CN116476804A - 车辆过渡工况的控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种车辆过渡工况的控制方法、装置、存储介质及车辆。其中，该方法应用于车辆控制领域，包括：响应于接收到对车辆的油门踏板的控制指令，基于油门踏板的踏板开度确定轮端的目标扭矩，并获取车辆中轮端的当前扭矩，其中，目标扭矩为达到踏板开度对应的速度所需要的扭矩，轮端用于表示车辆的动力装置；基于当前扭矩和目标扭矩确定车辆的过渡工况控制模式，其中，过渡工况控制模式用于根据车辆的发动机扭矩和发电机扭矩实现从当前扭矩达到目标扭矩的过渡过程控制；基于过渡工况控制模式控制轮端达到目标扭矩。本发明解决了相关技术中对车辆的轮端扭矩进行控制的准确率低的技术问题。

Description

车辆过渡工况的控制方法、装置、存储介质及车辆
技术领域
本发明涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种车辆过渡工况的控制方法、装置、存储介质及车辆。
背景技术
对于混合动力车辆，在发动机驱动车辆的模式下，当驾驶员改变驾驶意图进行踩油门或松油门操作时，为了保证整车平顺性，在车辆的过渡工况中仅只是对发动机的扭矩进行滤波控制。但是在过零区域，扭矩需要较慢的变化速率才能抑制整车冲击和抖动，这就造成发动机在过渡工况中的运行时间较长，进而导致对车辆的轮端扭矩进行控制的准确率低。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种车辆过渡工况的控制方法、装置、存储介质及车辆，以至少解决相关技术中对车辆的轮端扭矩进行控制的准确率低的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆过渡工况的控制方法，包括：响应于接收到对车辆的油门踏板的控制指令，基于油门踏板的踏板开度确定轮端的目标扭矩，并获取车辆中轮端的当前扭矩，其中，目标扭矩为达到踏板开度对应的速度所需要的扭矩，轮端用于表示车辆的动力装置；基于当前扭矩和目标扭矩确定车辆的过渡工况控制模式，其中，过渡工况控制模式用于根据车辆的发动机扭矩和发电机扭矩实现从当前扭矩达到目标扭矩的过渡过程控制；基于过渡工况控制模式控制轮端达到目标扭矩。
可选地，基于当前扭矩和目标扭矩确定车辆的过渡工况控制模式，包括：响应于当前扭矩大于或等于预设值，且目标扭矩小于预设值，确定过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式；响应于当前扭矩小于预设值，且目标扭矩大于或等于预设值，确定过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式。
可选地，响应于过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式，基于过渡工况控制模式控制轮端达到目标扭矩，包括：控制发电机扭矩下降至预设扭矩，其中，预设扭矩用于表示发电机在过零区域的扭矩；响应于发电机扭矩为预设扭矩，控制发动机扭矩下降至第一扭矩，并控制发电机扭矩上升至第二扭矩，其中，第二扭矩为目标扭矩与第一扭矩的差值；基于第一扭矩和第二扭矩控制轮端达到目标扭矩。
可选地，响应于过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式，控制发电机扭矩下降至预设扭矩，包括：响应于过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式，控制车辆中的分离离合器的状态从闭合状态切换为滑磨状态；在分离离合器处于滑磨状态的情况下，控制发电机扭矩下降至预设扭矩。
可选地，基于第一扭矩和第二扭矩控制轮端达到目标扭矩，包括：控制分离离合器从滑磨状态切换为闭合状态，并将第一扭矩和第二扭矩传输至轮端，使得轮端达到目标扭矩。
可选地，响应于过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式，基于过渡工况控制模式控制轮端达到目标扭矩，包括：控制发电机扭矩上升至预设扭矩；响应于发电机扭矩为预设扭矩，控制发动机扭矩上升至第三扭矩，并控制发电机扭矩下降至第四扭矩，其中，第四扭矩为目标扭矩与第三扭矩的差值；基于第三扭矩和第四扭矩控制轮端达到目标扭矩。
可选地，响应于过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式，控制发电机扭矩上升至预设扭矩，包括：响应于过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式，控制车辆中的分离离合器的状态从闭合状态切换为滑磨状态；在分离离合器处于滑磨状态的情况下，控制发电机扭矩上升至预设扭矩。
可选地，基于第三扭矩和第四扭矩控制轮端达到目标扭矩，包括：控制分离离合器从滑磨状态切换为闭合状态，并将第三扭矩和第四扭矩传输至轮端达到目标扭矩，使得轮端达到目标扭矩。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆过渡工况的控制装置，包括：获取模块，用于响应于接收到对车辆的油门踏板的控制指令，基于油门踏板的踏板开度确定轮端的目标扭矩，并获取车辆中轮端的当前扭矩，其中，目标扭矩为达到踏板开度对应的速度所需要的扭矩，轮端用于表示车辆的动力装置；确定模块，用于基于当前扭矩和目标扭矩确定车辆的过渡工况控制模式，其中，过渡工况控制模式用于根据车辆的发动机扭矩和发电机扭矩实现从当前扭矩达到目标扭矩的过渡过程控制；控制模块，用于基于过渡工况控制模式控制轮端达到目标扭矩。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种非易失性存储介质，非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述任意一项的车辆过渡工况的控制方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的车辆过渡工况的控制方法。
在本发明实施例中，采用响应于接收到对车辆的油门踏板的控制指令，基于油门踏板的踏板开度确定轮端的目标扭矩，并获取车辆中轮端的当前扭矩，其中，目标扭矩为达到踏板开度对应的速度所需要的扭矩，轮端用于表示车辆的动力装置；基于当前扭矩和目标扭矩确定车辆的过渡工况控制模式，其中，过渡工况控制模式用于根据车辆的发动机扭矩和发电机扭矩实现从当前扭矩达到目标扭矩的过渡过程控制；基于过渡工况控制模式控制轮端达到目标扭矩的方式。容易注意到的是，基于当前扭矩值和目标扭矩值可以快速、准确的确定车辆的过渡工况模式，其次基于过渡工况模式可以快速的使轮端扭矩达到目标值，达到了准确的对轮端扭矩进行控制的目的，从而实现了提高对车辆的轮端扭矩进行控制的准确率的技术效果，进而解决了相关技术中对车辆的轮端扭矩进行控制的准确率低的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种车辆过渡工况的控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的一种可选的混合动力车辆过渡工况控制方法的流程图；
图3是根据本发明实施例的一种可选的减速过渡工况控制模式的示意图；
图4是根据本发明实施例的一种可选的加速过渡工况控制模式的示意图；
图5是根据本发明实施例的一种可选的双电机混动构型的结构示意图；
图6是根据本发明实施例的一种可选的P2混动构型的结构示意图；
图7是根据本发明实施例的一种车辆过渡工况的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将闭合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种车辆过渡工况的控制方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的一种车辆过渡工况的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤S102，响应于接收到对车辆的油门踏板的控制指令，基于油门踏板的踏板开度确定轮端的目标扭矩，并获取车辆中轮端的当前扭矩，其中，目标扭矩为达到踏板开度对应的速度所需要的扭矩，轮端用于表示车辆的动力装置。
上述的车辆可以是用户驾驶的正在行驶过程中的混合动力车辆。上述的目标扭矩可以是车辆的速度达到踏板开度对应的速度时，轮端对应的扭矩，具体的，不同的踏板开度与不同的目标扭矩有预设的对应关系，当踏板开度达到某一具体值时，可以获取到该踏板开度对应的目标扭矩，进一步的，车辆的动力传动系统可以基于目标扭矩控制车辆的速度达到踏板开度对应的速度。上述的当前扭矩可以是用户对车辆的油门踏板进行操作的时刻，轮端对应的扭矩。
需要说明的是，扭矩可以大于或等于零，也可以小于零，其中，当扭矩大于或等于零时表明车辆处于驱动状态，当扭矩小于零时表明车辆处于回收状态，扭矩值越大，表明车辆的速度越大。其中，车辆的驱动状态指的是车辆在行驶过程中所处的状态，通常分为行驶、停车和倒车三种状态。回收状态指的是电动汽车或混合动力汽车可以实现能量回收，在减速或制动时将部分动能转化为电能存储到电池中。这样可以延长续航里程，并且减少对刹车盘等零部件的磨损和碳排放。上述的轮端指的是机械传动系统中的轮边（一般为车轮）所连接的传动装置，包括齿轮、同步器、离合器和变速箱等部件。在汽车、火车和重型工程机械等交通运输设备中，轮端是实现驱动力传递的关键部分之一。
在一种可选的实施例中，当用户驾驶混合动力车辆行驶在道路上时，若用户对车辆的油门踏板进行了控制操作，例如当用户踩下油门踏板时，会对车辆生成一个控制指令，则车辆的动力传动系统首先可以接收用户对油门踏板的控制指令，并获取车辆轮端的当前扭矩，然后可以基于油门踏板的踏板开度确定轮端达到该踏板开度对应的速度所需要的目标扭矩。
步骤S104，基于当前扭矩和目标扭矩确定车辆的过渡工况控制模式，其中，过渡工况控制模式用于根据车辆的发动机扭矩和发电机扭矩实现从当前扭矩达到目标扭矩的过渡过程控制。
上述过渡工况控制模式可以是用于对发电机扭矩和发动机扭矩进行协调控制，可以使轮端扭矩平滑快速的从当前扭矩达到目标扭矩。
在一种可选的实施例中，当获取到轮端的当前扭矩，以及确定轮端的目标扭矩后，可以基于当前扭矩和目标扭矩，确定车辆的过渡工况控制模式。例如，当轮端的当前扭矩大于目标扭矩时，表示车辆需要减速，此时可以表明车辆的过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式。又例如，当轮端的当前扭矩小于目标扭矩时，表示车辆需要加速，此时可以表明车辆的过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式。
步骤S106，基于过渡工况控制模式控制轮端达到目标扭矩。
在一种可选的实施例中，当车辆位于过渡工况控制模式时，首先可以基于目标扭矩对发电机和发动机的当前扭矩分别进行控制，使发电机的当前扭矩达到第一目标扭矩，并且使发动机的当前扭矩达到第二目标扭矩，当发电机扭矩为第一目标扭矩且发动机扭矩为第二目标扭矩后，车辆的动力传动系统可以将第一目标扭矩和第二目标扭矩传送至轮端，进而可以控制轮端达到目标扭矩。
在另一种可选的实施例中，当车辆位于过渡工况控制模式时，车辆会有多个控制阶段，其中，在第一阶段时分离离合器的状态会发生改变，在第二阶段时，基于分离离合器状态的改变，车辆的发动机和发动机的扭矩会发生改变，在第三阶段，车辆的动力传动系统可以将变化后的发电机扭矩和发动机扭矩输出至轮端，第四阶段，轮端可以进行扭矩切换，由当前扭矩切换为目标扭矩。
在本发明实施例中，采用响应于接收到对车辆的油门踏板的控制指令，基于油门踏板的踏板开度确定轮端的目标扭矩，并获取车辆中轮端的当前扭矩，其中，目标扭矩为达到踏板开度对应的速度所需要的扭矩，轮端用于表示车辆的动力装置；基于当前扭矩和目标扭矩确定车辆的过渡工况控制模式，其中，过渡工况控制模式用于根据车辆的发动机扭矩和发电机扭矩实现从当前扭矩达到目标扭矩的过渡过程控制；基于过渡工况控制模式控制轮端达到目标扭矩的方式。容易注意到的是，基于当前扭矩值和目标扭矩值可以快速、准确的确定车辆的过渡工况模式，其次基于过渡工况模式可以快速的使轮端扭矩达到目标值，达到了准确的对轮端扭矩进行控制的目的，从而实现了提高对车辆的轮端扭矩进行控制的准确率的技术效果，进而解决了相关技术中对车辆的轮端扭矩进行控制的准确率低的技术问题。
可选地，基于当前扭矩和目标扭矩确定车辆的过渡工况控制模式，包括：响应于当前扭矩大于或等于预设值，且目标扭矩小于预设值，确定过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式；响应于当前扭矩小于预设值，且目标扭矩大于或等于预设值，确定过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式。
上述的预设值可以是用户提前设置的，用于判断车辆的过渡工况控制模式的值，具体数值可根据用户需求自行设定，在本实施例中不做限定。
在一种可选的实施例中，当判断当前扭矩值大于或等于预设值，且目标扭矩小于预设值时，表明车辆的当前速度大于车辆的目标速度，因此可以确定车辆需要减速，进而可以确定车辆的过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式，当判断当前扭矩小于预设值，且目标扭矩大于或等于预设值时，表明车辆的当前速度小于车辆的目标速度，因此可以确定车辆需要加速，进而可以确定车辆的过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式。
可选地，响应于过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式，基于过渡工况控制模式控制轮端达到目标扭矩，包括：控制发电机扭矩下降至预设扭矩，其中，预设扭矩用于表示发电机在过零区域的扭矩；响应于发电机扭矩为预设扭矩，控制发动机扭矩下降至第一扭矩，并控制发电机扭矩上升至第二扭矩，其中，第二扭矩为目标扭矩与第一扭矩的差值；基于第一扭矩和第二扭矩控制轮端达到目标扭矩。
上述的预设扭矩的具体数值用户可根据实际使用需求自行设定，在本实施例中不做限定。上述的过零区域可以是车辆的动力传动系统的动力由正变为负，或者由负变为正的区域。上述的第一扭矩可以是用户提前设置的，使轮端扭矩达到目标扭矩的发动机的扭矩值。上述的第二扭矩可以是基于第一扭矩和目标扭矩确定的，使轮端扭矩达到目标扭矩的发电机扭矩值。
在一种可选的实施例中，当车辆的过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式时，车辆的动力传动系统响应于减速过渡工况控制模式，首先可以控制发电机扭矩下降至预设扭矩，其次当发电机扭矩达到预设扭矩后，还可以控制发动机扭矩下降至第一扭矩，并且获取目标扭矩与第一扭矩的差值得到第二扭矩，然后控制发电机扭矩上升至第二扭矩，最后可以基于第一扭矩和第二扭矩，控制车辆的轮端扭矩达到目标扭矩。
可选地，响应于过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式，控制发电机扭矩下降至预设扭矩，包括：响应于过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式，控制车辆中的分离离合器的状态从闭合状态切换为滑磨状态；在分离离合器处于滑磨状态的情况下，控制发电机扭矩下降至预设扭矩。
上述的分离离合器可以是实现车辆的动力传输的离合器，当分离离合器为闭合状态时，表明车辆的离合器的主动盘和从动盘的转速一致，没有差值。当分离离合器为滑磨状态时，表明车辆的离合器的主动盘和从动盘的转速不一致，存在差值。
在一种可选的实施例中，当车辆的过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式时，车辆的动力传动系统可以响应于减速过渡工况控制模式，控制车辆的分离离合器由闭合状态切换为滑磨状态，此时车辆的离合器的主动盘转速和从动盘转速由一致变为不一致，表明车辆的驱动装置的驱动力发生改变，因此可以控制发电机扭矩下降至预设扭矩。
可选地，基于第一扭矩和第二扭矩控制轮端达到目标扭矩，包括：控制分离离合器从滑磨状态切换为闭合状态，并将第一扭矩和第二扭矩传输至轮端，使得轮端达到目标扭矩。
在一种可选的实施例中，当发动机的扭矩达到第一扭矩，且发电机的扭矩达到第二扭矩后，车辆的动力传动系统可以控制分离离合器从滑磨状态切换为闭合状态，此时分离离合器的主动盘与从动盘的转速由不一致变为一致，表明车辆的驱动装置的驱动力发生变化，因此将第一扭矩和第二扭矩传输至轮端，从而可以使轮端的扭矩达到目标扭矩。
可选地，响应于过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式，基于过渡工况控制模式控制轮端达到目标扭矩，包括：控制发电机扭矩上升至预设扭矩；响应于发电机扭矩为预设扭矩，控制发动机扭矩上升至第三扭矩，并控制发电机扭矩下降至第四扭矩，其中，第四扭矩为目标扭矩与第三扭矩的差值；基于第三扭矩和第四扭矩控制轮端达到目标扭矩。
上述的第三扭矩可以是用户提前设置的，使轮端扭矩达到目标扭矩的发动机的扭矩值。上述的第四扭矩可以是基于第三扭矩和目标扭矩确定的，使轮端扭矩达到目标扭矩的发电机扭矩值。
在一种可选的实施例中，当车辆的过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式时，车辆的动力传动系统响应于加速过渡工况控制模式，首先可以控制发电机扭矩上升至预设扭矩其次当发电机扭矩达到预设扭矩后，还可以控制发动机扭矩上升至第三扭矩，并且获取目标扭矩与第三扭矩的差值得到第四扭矩，然后控制发电机扭矩下降至扭矩，最后可以基于第三扭矩和第四扭矩，控制车辆的轮端扭矩达到目标扭矩。
可选地，响应于过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式，控制发电机扭矩上升至预设扭矩，包括：响应于过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式，控制车辆中的分离离合器的状态从闭合状态切换为滑磨状态；在分离离合器处于滑磨状态的情况下，控制发电机扭矩上升至预设扭矩。
在一种可选的实施例中，当车辆的过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式时，车辆的动力传动系统可以响应于加速过渡工况控制模式，控制车辆的分离离合器由闭合状态切换为滑磨状态，此时车辆的离合器的主动盘转速和从动盘的转速由一致变为不一致，表明车辆的驱动装置的驱动力发生改变，因此可以控制发电机扭矩上升至预设扭矩。
可选地，基于第三扭矩和第四扭矩控制轮端达到目标扭矩，包括：控制分离离合器从滑磨状态切换为闭合状态，并将第三扭矩和第四扭矩传输至轮端达到目标扭矩，使得轮端达到目标扭矩。
在一种可选的实施例中，当发动机的扭矩达到第三扭矩，且发电机的扭矩达到第四扭矩后，车辆的动力传动系统可以控制分离离合器从滑磨状态切换为闭合状态，此时分离离合器的主动盘与从动盘的转速由不一致变为一致，表明车辆的驱动装置的驱动力发生变化，因此将第三扭矩和第四扭矩传输至轮端，从而可以使轮端的扭矩达到目标扭矩。
本发明提供了一种混合动力车辆过渡工况控制方法，可以在保证车辆平顺性的基础上，使发动机运行在平稳工况或断油工况的时间大幅增加，从而提升整车的经济性，具有十分有益的效果。图2是根据本发明实施例的一种可选的混合动力车辆过渡工况控制方法的流程图，如图2所示，该方法包括以下步骤：
步骤S21，驾驶员意图判断：根据驾驶员对于加速踏板开度的操作，确定驾驶员需求扭矩；
步骤S22，当轮端实际扭矩大于等于零时为驱动状态，当轮端实际扭矩小于零时为回收状态，判断轮端当前扭矩状态是否为驱动且轮端目标扭矩状态是否为回收，若是，进入步骤S23，若否，进入步骤S24；
步骤S23，车辆进入减速过度工况控制模式，然后返回步骤S21；
步骤S24，判断轮端当前扭矩状态是否为回收且轮端目标扭矩状态是否为驱动，若是，进入步骤S25，若否，进入步骤S26；
步骤S25，车辆进入加速过度工况控制模式，然后返回步骤S21；
步骤S26，结束。
需要说明的是，减速过渡工况控制模式为：对于轮端实际扭矩从驱动状态变化至回收状态的过渡过程控制；加速过渡工况控制模式为：对于轮端实际扭矩从回收状态变化至驱动状态的过渡过程控制。
图3是根据本发明实施例的一种可选的减速过渡工况控制模式的示意图，如图3所示，该控制过程分为五个阶段：
第一阶段：驾驶员意图判断，驾驶员松油门后，设定一定的时间迟滞，确认驾驶员的驾驶意图。发动机扭矩保持不变，发电机扭矩下降，实现总实际扭矩下降，车辆的加速度开始减小，车辆动力系统能响应驾驶员减速意图。
第二阶段：离合器滑磨，分离离合器的状态从闭合状态切换为滑磨状态，发动机扭矩保持不变，发电机扭矩快速下降至整个动力传动系统过零前的扭矩，通过发电机快速增加负扭矩，实现车辆加速度快速减小，动力系统快速响应驾驶员减速意图，无减速延迟。
第三阶段：发电机扭矩过零，分离离合器的状态为滑磨状态，发动机扭矩保持不变，发电机扭矩下降的变化率减小，实现整个动力传动系统的扭矩过零，减小过零的冲击和抖动。因离合器处于滑磨状态，同时放慢电机扭矩减小的变化速率，可保证动力传动系统平稳进行传动方向的切换，从而提升整车的平顺性。
第四阶段：扭矩切换，分离离合器的状态保持滑磨状态，发动机扭矩快速下降，发电机扭矩等于驾驶员需求扭矩减去发动机实际扭矩，实现总扭矩满足驾驶员需求扭矩。此过程分离离合器保持滑磨状态，可以缓解发动机扭矩下降过程中的不平顺导致轮端扭矩的变化。同时，利用电机扭矩的快速变化，补偿发动机扭矩响应的不确定性，保证总扭矩与需求扭矩一致。
第五阶段：离合器结合，分离离合器从滑磨状态切换为结合状态，进入正常的能量回收控制工况。
通过上述五个阶段，利用发电机扭矩的快速响应，满足驾驶员减速的驾驶意图；利用离合器处于滑磨状态，减小传动系动力传递从驱动方向向回收方向切换引起的冲击，提升整车的平顺性；动力传递方向切换后，通过发电机扭矩和发动机扭矩的协调控制，实现发动机扭矩的快速下降，减少发动机处于小扭矩区域的运行时间，提升了整车的经济性。
在第一、二、三这三个阶段发动机的扭矩均保持不变，如果驾驶员意图发生变化，只需通过发电机扭矩的变化矩实现驾驶员意图，对于驾驶员意愿频繁变化的工况，也大大增大了发动机平稳运行的时间，对于提升整车经济性具有非常有益的效果。
图4是根据本发明实施例的一种可选的加速过渡工况控制模式的示意图，如图4所示，该控制过程分为五个阶段：
第一阶段：驾驶员意图判断，驾驶员踩下油门后，设定一定的时间迟滞，确认驾驶员的驾驶意图。发动机扭矩保持不变，发电机扭矩上升，实现总实际扭矩上升，车辆的加速度开始增加，车辆动力系统能响应驾驶员加速意图。
第二阶段：离合器滑磨，分离离合器的状态从闭合状态切换为滑磨状态，发动机扭矩保持不变，发电机扭矩快速上升至整个动力传动系统过零前的扭矩，通过发电机快速增加正扭矩，实现车辆加速度快速增大，动力系统快速响应驾驶员加速意图，无加速延迟。
第三阶段：发电机扭矩过零，分离离合器的状态为滑磨状态，发动机扭矩保持不变，发电机扭矩变化率减小，实现整个动力传动系统的扭矩过零，减小过零的冲击和抖动。因离合器处于滑磨状态，同时放慢电机扭矩上升的变化速率，可保证动力传动系统平稳进行传动方向的切换，从而提升整车的平顺性。
第四阶段：扭矩切换，分离离合器的状态保持滑磨状态，发动机扭矩快速上升，发电机扭矩等于驾驶员需求扭矩减去发动机实际扭矩，实现总扭矩满足驾驶员需求扭矩。此过程分离离合器保持滑磨状态，可以缓解发动机扭矩上升过程中的不平顺导致轮端扭矩的变化。同时，利用电机扭矩的快速变化，补偿发动机扭矩响应的不确定性，保证总扭矩与需求扭矩一致。
第五阶段：离合器结合，分离离合器从滑磨状态切换为结合状态，进入正常的驱动控制工况。
通过上述五个阶段，利用发电机扭矩的快速响应，满足驾驶员减速的驾驶意图；利用离合器处于滑磨状态，减小传动系动力传递方向从回收方向向驱动方向切换引起的冲击，提升整车的平顺性；动力传递方向切换后，通过发电机扭矩和发动机扭矩的协调控制，实现发动机扭矩的快速上升，减少发动机处于小扭矩区域的运行时间，提升了整车的经济性。
在第一、二、三这三个阶段发动机的扭矩均保持不变，如果驾驶员意图发生变化，只需通过发电机扭矩的变化矩实现驾驶员意图，对于驾驶员意愿频繁变化的工况，也大大增大了发动机处于断油的工况，对于提升整车经济性具有非常有益的效果。
图5是根据本发明实施例的一种可选的双电机混动构型的结构示意图，如图5所示，该双电机混动构型包括：传动轴51，耦合器52，发动机53，发电机54，电动机55，动力电池56，差速器器57，逆变器58、分离离合器59 以及车轮510。
其中，差速器与传动轴连接，传动轴分别与耦合器和差速器连接，耦合器通过传动轴分别与电动机和分离离合器连接，电动机与逆变器连接，逆变器分别与电动机和动力电池连接，分离离合器分别与耦合器和发动机连接，发动机分别与分离离合器与发电机连接，车轮与差速器连接。
图6是根据本发明实施例的一种可选的P2混动构型的结构示意图，如图6所示，该P2混动构型包括：发动机61，直驱离合器62，高压电机63，分离离合器64，变速器输入轴65，变速器66，变速器输出轴67以及车轮68。
其中，发动机与直驱离合器连接，直驱离合器分别与发动机和高压电机连接，高压电机分别与直驱离合器和分离离合器连接，分离离合器分别与高压电机和变速器输入轴连接，变速器输入轴分别与分离离合器和变速器连接，变速器分别与变速器输入轴与变速器输出轴连接，变速器输出轴分别与变速箱和车轮连接，车轮与变速器输出轴连接。
实施例2
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆过渡工况的控制装置，该装置可以执行上述实施例1中提供的车辆过渡工况的控制方法，具体实现方式和优选应用场景与上述实施例1相同，在此不做赘述。
图7是根据本发明实施例的一种车辆过渡工况的控制装置的结构示意图，如图7所示，该装置包括：获取模块72，用于响应于接收到对车辆的油门踏板的控制指令，基于油门踏板的踏板开度确定轮端的目标扭矩，并获取车辆中轮端的当前扭矩，其中，目标扭矩为达到踏板开度对应的速度所需要的扭矩，轮端用于表示车辆的动力装置；确定模块74，用于基于当前扭矩和目标扭矩确定车辆的过渡工况控制模式，其中，过渡工况控制模式用于根据车辆的发动机扭矩和发电机扭矩实现从当前扭矩达到目标扭矩的过渡过程控制；控制模块76，用于基于过渡工况控制模式控制轮端达到目标扭矩。
可选地，确定模块包括：第一确定单元，用于响应于当前扭矩大于或等于预设值，且目标扭矩小于预设值，确定过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式；第二确定单元，用于响应于当前扭矩小于预设值，且目标扭矩大于或等于预设值，确定过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式。
可选地，响应于过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式，控制模块包括：第一控制单元，用于控制发电机扭矩下降至预设扭矩，其中，预设扭矩用于表示发电机在过零区域的扭矩；第二控制单元，用于响应于发电机扭矩为预设扭矩，控制发动机扭矩下降至第一扭矩，并控制发电机扭矩上升至第二扭矩，其中，第二扭矩为目标扭矩与第一扭矩的差值；第三控制单元，用于基于第一扭矩和第二扭矩控制轮端达到目标扭矩。
可选地，响应于过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式，第一控制单元包括：第一控制子单元，用于响应于过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式，控制车辆中的分离离合器的状态从闭合状态切换为滑磨状态；第二控制子单元，用于在分离离合器处于滑磨状态的情况下，控制发电机扭矩下降至预设扭矩。
可选地，第三控制单元包括：第三控制子单元，用于控制分离离合器从滑磨状态切换为闭合状态，并将第一扭矩和第二扭矩传输至轮端，使得轮端达到目标扭矩。
可选地，响应于过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式，控制模块还包括：第四控制单元，用于控制发电机扭矩上升至预设扭矩；第五控制单元，用于响应于发电机扭矩为预设扭矩，控制发动机扭矩上升至第三扭矩，并控制发电机扭矩下降至第四扭矩，其中，第四扭矩为目标扭矩与第三扭矩的差值；处理单元，用于基于第三扭矩和第四扭矩控制轮端达到目标扭矩。
可选地，响应于过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式，第四控制单元包括：第四控制子单元，用于响应于过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式，控制车辆中的分离离合器的状态从闭合状态切换为滑磨状态；第五控制子单元，用于在分离离合器处于滑磨状态的情况下，控制发电机扭矩上升至预设扭矩。
可选地，处理单元包括：第六控制子单元，用于控制分离离合器从滑磨状态切换为闭合状态，并将第三扭矩和第四扭矩传输至轮端达到目标扭矩，使得轮端达到目标扭矩。
实施例3
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种非易失性存储介质，非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述任意一项的车辆过渡工况的控制方法。
实施例4
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的车辆过渡工况的控制方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以闭合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可为个人计算机、服务器或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆过渡工况的控制方法，其特征在于，包括：
响应于接收到对所述车辆的油门踏板的控制指令，基于所述油门踏板的踏板开度确定轮端的目标扭矩，并获取所述车辆中所述轮端的当前扭矩，其中，所述目标扭矩为达到所述踏板开度对应的速度所需要的扭矩，所述轮端用于表示所述车辆的动力装置；
基于所述当前扭矩和所述目标扭矩确定所述车辆的过渡工况控制模式，其中，所述过渡工况控制模式用于根据所述车辆的发动机扭矩和发电机扭矩实现从所述当前扭矩达到所述目标扭矩的过渡过程控制；
基于所述过渡工况控制模式控制所述轮端达到所述目标扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆过渡工况的控制方法，其特征在于，基于所述当前扭矩和所述目标扭矩确定所述车辆的过渡工况控制模式，包括：
响应于所述当前扭矩大于或等于预设值，且所述目标扭矩小于所述预设值，确定所述过渡工况控制模式为减速过渡工况控制模式；
响应于所述当前扭矩小于所述预设值，且所述目标扭矩大于或等于所述预设值，确定所述过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式。
3.根据权利要求2所述的车辆过渡工况的控制方法，其特征在于，响应于所述过渡工况控制模式为所述减速过渡工况控制模式，基于所述过渡工况控制模式控制所述轮端达到所述目标扭矩，包括：
控制所述发电机扭矩下降至预设扭矩，其中，所述预设扭矩用于表示所述发电机在过零区域的扭矩；
响应于所述发电机扭矩为所述预设扭矩，控制所述发动机扭矩下降至第一扭矩，并控制所述发电机扭矩上升至第二扭矩，其中，所述第二扭矩为所述目标扭矩与所述第一扭矩的差值；
基于所述第一扭矩和所述第二扭矩控制所述轮端达到所述目标扭矩。
4.根据权利要求3所述的车辆过渡工况的控制方法，其特征在于，响应于所述过渡工况控制模式为所述减速过渡工况控制模式，控制所述发电机扭矩下降至预设扭矩，包括：
响应于所述过渡工况控制模式为所述减速过渡工况控制模式，控制所述车辆中的分离离合器的状态从闭合状态切换为滑磨状态；
在所述分离离合器处于所述滑磨状态的情况下，控制所述发电机扭矩下降至所述预设扭矩。
5.根据权利要求3所述的车辆过渡工况的控制方法，其特征在于，基于所述第一扭矩和所述第二扭矩控制所述轮端达到所述目标扭矩，包括：
控制分离离合器从滑磨状态切换为闭合状态，并将所述第一扭矩和所述第二扭矩传输至所述轮端，使得所述轮端达到所述目标扭矩。
6.根据权利要求1所述的车辆过渡工况的控制方法，其特征在于，响应于所述过渡工况控制模式为加速过渡工况控制模式，基于所述过渡工况控制模式控制所述轮端达到所述目标扭矩，包括：
控制所述发电机扭矩上升至预设扭矩；
响应于所述发电机扭矩为所述预设扭矩，控制所述发动机扭矩上升至第三扭矩，并控制所述发电机扭矩下降至第四扭矩，其中，所述第四扭矩为所述目标扭矩与所述第三扭矩的差值；
基于所述第三扭矩和所述第四扭矩控制所述轮端达到所述目标扭矩。
7.根据权利要求6所述的车辆过渡工况的控制方法，其特征在于，响应于所述过渡工况控制模式为所述加速过渡工况控制模式，控制所述发电机扭矩上升至所述预设扭矩，包括：
响应于所述过渡工况控制模式为所述加速过渡工况控制模式，控制所述车辆中的分离离合器的状态从闭合状态切换为滑磨状态；
在所述分离离合器处于所述滑磨状态的情况下，控制所述发电机扭矩上升至所述预设扭矩。
8.一种车辆过渡工况的控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于响应于接收到对所述车辆的油门踏板的控制指令，基于所述油门踏板的踏板开度确定轮端的目标扭矩，并获取所述车辆中所述轮端的当前扭矩，其中，所述目标扭矩为达到所述踏板开度对应的速度所需要的扭矩，所述轮端用于表示所述车辆的动力装置；
确定模块，用于基于所述当前扭矩和所述目标扭矩确定所述车辆的过渡工况控制模式，其中，所述过渡工况控制模式用于根据所述车辆的发动机扭矩和发电机扭矩实现从所述当前扭矩达到所述目标扭矩的过渡过程控制；
控制模块，用于基于所述过渡工况控制模式控制所述轮端达到所述目标扭矩。
9.一种非易失性存储介质，其特征在于，所述非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所在设备的处理器中执行权利要求1至7中任意一项所述的车辆过渡工况的控制方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器执行权利要求1至8中任意一项所述的车辆过渡工况的控制方法。
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