CN116476676A - 充电控制电路、充电控制方法及应急充电车 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种充电控制电路、充电控制方法及应急充电车，该充电控制电路包括储能电路、逆变电路、多个交流充电头以及控制电路；逆变电路具有第一直流输入端和三相输出端，第一直流输入端与储能电路电连接，三相输出端包括U相输出端、V相输出端以及W相输出端；每一交流充电头包括三相接口和交流通讯接口，多个三相接口分别与U相输出端、V相输出端以及W相输出端一一对应连接；控制电路分别与储能电路、逆变电路电连接；该充电控制方法用于所述充电控制电路；该应急充电车包括所述充电控制电路。本发明的技术方案可以解决同时给多辆新能源电动汽车充电的问题，以及解决应急充电车的充电接口单一而无法满足不同车型的充电需求的问题。

Description

充电控制电路、充电控制方法及应急充电车

技术领域

本发明涉及电源车领域，特别涉及一种充电控制电路、充电控制方法及应急充电车。

背景技术

应急充电车是由安装在其车主体上的柴油发电机组或蓄电池组通过能源转换装置对接入的新能源电动汽车进行应急充电，主要针对距离较远、无法行驶到充电站或充电桩的新能源电动汽车进行故障救援，满足新能源电动汽车的充电需求的同时，避免造成交通拥堵，降低对过往车辆的影响。

然而，现有的应急充电车的充电接口较少，无法同时对多辆新能源电动汽车进行充电，且充电接口单一，也无法满足不同车型的充电需求。

发明内容

本发明的主要目的是提出一种充电控制电路，旨在解决同时给多辆新能源电动汽车充电的问题，以及解决应急充电车的充电接口单一而无法满足不同车型的充电需求的问题。

为实现上述目的，本发明提出的充电控制电路，包括：

储能电路，用于存储电能并输出直流电；

逆变电路，具有第一直流输入端和三相输出端，所述第一直流输入端与所述储能电路电连接，所述三相输出端包括U相输出端、V相输出端以及W相输出端，用于将所述储能电路输出的直流电转换为三相交流电输出；

多个交流充电头，每一所述交流充电头包括三相接口和交流通讯接口，多个所述三相接口分别与所述U相输出端、所述V相输出端以及所述W相输出端一一对应连接；

控制电路，分别与所述储能电路、所述逆变电路电连接；

所述控制电路，用于经多个所述交流充电头的交流通讯接口接收充电请求，并根据接收到的充电请求确定接入的每辆车的充电功率和充电类型，以及根据所述逆变电路的输出总功率、接入的每辆车的充电功率和充电类型确定多个所述交流充电头的分配功率和输出相，控制所述逆变电路按照每辆车的分配功率和输出相输出电源至对应的所述交流充电头，所述充电类型包括单相交流电和三相交流电。

优选地，所述控制电路用于接收到充电请求时，若正在充电的车辆的充电功率大于预设充电功率时，将正在充电的车辆的充电功率降低至预设充电功率，并将所述逆变电路的剩余输出功率重新分配给新接入的对应车辆。

优选地，所述控制电路用于接收到充电请求时，若所有正在充电的车辆的充电功率均小于预设充电功率时，将所述逆变电路的输出总功率分别重新分配给正在充电的各车辆。

优选地，所述控制电路用于接收到充电请求时，若所有正在充电的车辆的充电总功率和小于输出总功率时，将所述逆变电路的剩余输出功率分别重新分配给正在充电的各车辆。

优选地，所述控制电路用于接收到充电请求时，对所有正在充电的车辆现有的电量进行检测，并根据检测的电量将电量最高的车辆的充电功率提高至预设充电功率。

优选地，所述控制电路包括主控制单元以及参数确定单元；

所述主控制单元的控制端分别与所述储能电路的受控端、所述逆变电路的受控端、所述参数确定单元的受控端电连接；

所述主控制单元，用于经多个所述交流充电头的交流通讯接口接收充电请求，并根据接收到的充电请求控制所述参数确定单元确定接入的每辆车的充电功率和充电类型；以及

根据所述逆变电路的输出总功率、接入的每辆车的充电功率和充电类型，确定多个所述交流充电头的分配功率和输出相，控制所述逆变电路按照每辆车的分配功率和输出相输出电源至对应的所述交流充电头。

优选地，所述控制电路还包括：

电量检测单元，所述电量检测单元的受控端与所述主控制单元的控制端电连接；

所述电量检测单元，用于检测接入的每辆车的电量，并向所述主控制单元输出对应的电量检测信号。

优选地，所述充电控制电路还包括：

电源转换电路，所述电源转换电路与所述控制电路电连接，所述电源转换电路具有第二直流输入端和直流输出端，所述第二直流输入端与所述储能电路电连接，所述电源转换电路用于将所述储能电路输出的高压直流电转换为低压直流电输出；

直流充电头，所述直流充电头包括直流接口和直流通讯接口，所述直流接口与所述直流输出端连接；

所述控制电路，还用于经所述直流充电头的直流通讯接口接收充电请求，并根据接收到的充电请求确定接入的车辆的充电功率，以及根据所述电源转换电路的输出总功率和接入的车辆的充电功率，控制所述电源转换电路输出电源至所述直流充电头。

此外，为实现上述目的，本申请另一方面还提供一种充电控制方法，所述充电控制方法包括：

获取充电请求；

根据充电请求确定接入的每辆车的充电功率和充电类型；

根据应急充电车的输出总功率、接入的每辆车的充电功率和充电类型确定每辆车的分配功率和输出相。

此外，为实现上述目的，本申请另一方面还提供一种应急充电车，所述应急充电车包括如上所述的充电控制电路。

本发明的技术方案提出的充电控制电路、充电控制方法及应急充电车，该充电控制电路包括储能电路、逆变电路、多个交流充电头以及控制电路；逆变电路具有第一直流输入端和三相输出端，第一直流输入端与储能电路电连接，三相输出端包括U相输出端、V相输出端以及W相输出端；每一交流充电头包括三相接口和交流通讯接口，多个三相接口分别与U相输出端、V相输出端以及W相输出端一一对应连接；控制电路分别与储能电路、逆变电路电连接；该充电控制方法用于所述充电控制电路；该应急充电车包括所述充电控制电路。本发明的技术方案可以解决同时给多辆新能源电动汽车充电的问题，以及解决应急充电车的充电接口单一而无法满足不同车型的充电需求的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明充电控制电路一实施例的电路功能模块图；

图2为本发明充电控制电路另一实施例的电路功能模块图；

图3为本发明充电控制电路又一实施例的电路功能模块图；

图4为本发明充电控制电路一实施例的电路图；

图5为本发明充电控制方法一实施例的流程示意图。

附图标号说明：

100、储能电路；200、逆变电路；300、交流充电头；310、第一交流充电头；320、第二交流充电头；330、第三交流充电头；400、控制电路；410、主控制单元；420、参数确定单元；430、电量检测单元；500、电源转换电路；600、直流充电头；700、交流电动汽车；800、直流电动汽车。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，若本发明实施例中有涉及方向性指示（诸如上、下、左、右、前、后……），则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本发明实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，若全文中出现的“和/或”或者“及/或”，其含义包括三个并列的方案，以“A和/或B”为例，包括A方案、或B方案、或A和B同时满足的方案。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

应急充电车是由安装在其车主体上的柴油发电机组或蓄电池组通过能源转换装置对接入的新能源电动汽车进行应急充电，主要针对距离较远、无法行驶到充电站或充电桩的新能源电动汽车进行故障救援，满足新能源电动汽车的充电需求的同时，避免造成交通拥堵，降低对过往车辆的影响。

然而，现有的应急充电车的充电接口较少，无法同时对多辆新能源电动汽车进行充电，且充电接口单一，也无法满足不同车型的充电需求。

为此，本发明还提出一种充电控制电路，旨在解决同时给多辆新能源电动汽车充电的问题，以及解决应急充电车的充电接口单一而无法满足不同车型的充电需求的问题。

参照图1至图4，在本发明一实施例中，该充电控制电路包括：

储能电路100，用于存储电能并输出直流电；

逆变电路200，具有第一直流输入端和三相输出端，所述第一直流输入端与所述储能电路100电连接，所述三相输出端包括U相输出端、V相输出端以及W相输出端，用于将所述储能电路100输出的直流电转换为三相交流电输出；

多个交流充电头300，每一所述交流充电头300包括三相接口和交流通讯接口，多个所述三相接口分别与所述U相输出端、所述V相输出端以及所述W相输出端一一对应连接；

控制电路400，分别与所述储能电路100、所述逆变电路200电连接；

所述控制电路400，用于经多个所述交流充电头300的交流通讯接口接收充电请求，并根据接收到的充电请求确定接入的每辆车的充电功率和充电类型，以及根据所述逆变电路200的输出总功率、接入的每辆车的充电功率和充电类型确定多个所述交流充电头300的分配功率和输出相，控制所述逆变电路200按照每辆车的分配功率和输出相输出电源至对应的所述交流充电头300，所述充电类型包括单相交流电和三相交流电。

可以理解的是，本申请的应急充电车包括充电控制电路，充电控制电路用于给待救援的新能源电动汽车提供电能。在现有技术中，新能源电动汽车包括交流电动汽车700和直流电动汽车800。本实施例的新能源电动汽车指的是交流电动汽车700。可选的，充电控制电路可以包括储能电路100、逆变电路200、多个交流充电头300以及控制电路400，但不限于上述电路元件，具体的可以根据充电控制电路的实际需求来设定。

具体地，储能电路100可以采用蓄电池组来实现，比如普通铅酸蓄电池组、干式荷电铅酸蓄电池组或免维护铅酸蓄电池组等。而且，储能电路100可以包括但不限于多个普通铅酸蓄电池组和/或干式荷电铅酸蓄电池组，和/或免维护铅酸蓄电池组，具体的可以根据充电控制电路的供电需求来设定。储能电路100用于存储外部电网中交流转换为直流的电能，并将上述电能输出至逆变电路200。

逆变电路200可以采用车载逆变器来实现，而车载逆变器的来源、型号在此均不做限制，可以采用商购途径获得。逆变电路200具有第一直流输入端和三相输出端；其中，第一直流输入端与储能电路100的第一电能输出端连接，其用于接收储能电路100输出的直流电；三相输出端包括U相输出端、V相输出端以及W相输出端，逆变电路200经第一直流输入端接收到直流电，并将直流电转换三相交流电后，经U相输出端、V相输出端以及W相输出端输出至多个交流充电头300。本实施例设置有三个交流充电头300，三个交流充电头300分别为第一交流充电头310、第二交流充电头320以及第三交流充电头330，第一交流充电头310包括第一三相接口和第一交流通讯接口，第二交流充电头320包括第二三相接口和第二交流通讯接口，第三交流充电头330包括第三三相接口和第三交流通讯接口，且每一三相接口均包括三个输入端。

需要理解的是，应急充电车的交流功率上限往往是每一相交流功率的上限和，例如当前应急充电车的交流功率上限为21Kw，那么U、V、W三相每一相的交流功率上限就是7Kw。然而，在实际应用中，待充电的交流电动汽车700既有单相充电又有三相充电配置，若多辆交流电动汽车700均为单相充电，那么在实际应用中，一相的交流功率上限仅有实际总功率的三分之一，不仅难以满足多个单相交流电动汽车700同时充电，而且还会造成闲置相位端的交流功率的浪费。

为此，在本实施例中，参照图4，U相输出端与第一三相接口的第一输入端连接，U相输出端与第一三相接口的第一输入端的公共端分别与第二三相接口的第三输入端、第三三相接口的第二输入端连接；V相输出端分别与第一三相接口的第二输入端、第三三相接口的第三输入端连接，V相输出端与第一三相接口的第二输入端的公共端与第二三相接口的第一输入端连接；W相输出端分别与第一三相接口的第三输入端、第三三相接口的第一输入端连接，W相输出端与第三三相接口的第三输入端的公共端与第二三相接口的第二输入端连接。在实际应用中，例如当前应急充电车的交流功率上限仍然为21KW，若多辆交流电动汽车700均有单相充电和三相充电时，比如一辆单相交流电动汽车和一辆三相交流电动汽车，此时U、V、W三相中的两相分别向上述两辆交流电动汽车700输出7KW，剩余一相的7KW可以给上述两辆交流电动汽车700进行重新分配，比如单相交流电动汽车3KW，三相交流电动汽车4KW，抑或者是单相交流电动汽车和三相交流电动汽车均为3.5KW，不仅可以实现不同充电类型的交流电动汽车700的充电，也可以减少闲置相位端的交流功率的浪费。

控制电路400作为该应急充电车的充电控制电路的控制中枢，其主要用于经多个交流充电头300的交流通讯接口接收多个交流充电请求，并根据接收到的交流充电请求确定接入的每辆车的充电功率和充电类型，以及根据逆变电路200的输出总功率、接入的每辆车的充电功率和充电类型确定多个交流充电头300的分配功率和输出相，控制逆变电路200按照每辆车的分配功率和输出相输出电源至对应的交流充电头300，不仅可以同时对多辆交流电动汽车700进行充电，也能满足不同充电类型的车辆的充电需求，产品的适用性更广。此外，控制电路400还用于控制储能电路100进行存储电能，不仅为该充电控制电路的正常工作提供良好的用电保障，也为应急充电车给待救援的交流电动汽车700提供电能。

在该充电控制电路的实际应用中，控制电路400经第一交流充电头310的第一交流通讯接口、第二交流充电头320的第二交流通讯接口以及第三交流充电头330的第三交流通讯接口接收多个交流充电请求，并根据接收到的多个交流充电请求确定接入的每辆车的充电功率和充电类型。本实施例以接入的车辆的充电类型均为单相交流电为例，若确定逆变电路200的输出总功率为21KW，控制电路400确定需要分配至每辆单相交流电动汽车700的交流功率为7KW、输出相为单相，并控制逆变电路200按照每辆车的分配功率和输出相输出电源至对应的交流充电头300，以实现对多辆单相交流电动汽车700的充电。同理，当接入的车辆的充电类型均为三相交流电，或者接入的车辆的充电类型有单相交流电和三相交流电时，具体的充电控制过程与上述的充电控制过程与此类似，在此不做过多的阐述。

由此可见，本技术方案不仅可以实现对多辆交流电动汽车700的充电，还可以满足不同充电类型的车辆的充电需求，产品的适用性更广。

本发明的技术方案提出的充电控制电路、充电控制方法及应急充电车，该充电控制电路包括储能电路100、逆变电路200、多个交流充电头300以及控制电路400；逆变电路200具有第一直流输入端和三相输出端，第一直流输入端与储能电路100电连接，三相输出端包括U相输出端、V相输出端以及W相输出端；每一交流充电头300包括三相接口和交流通讯接口，多个三相接口分别与U相输出端、V相输出端以及W相输出端一一对应连接；控制电路400分别与储能电路100、逆变电路200电连接；该充电控制方法用于所述充电控制电路；该应急充电车包括所述充电控制电路。本发明的技术方案可以解决同时给多辆新能源电动汽车充电的问题，以及解决应急充电车的充电接口单一而无法满足不同车型的充电需求的问题。

参照图1，在本发明一实施例中，所述控制电路400用于接收到充电请求时，若正在充电的车辆的充电功率大于预设充电功率时，将正在充电的车辆的充电功率降低至预设充电功率，并将所述逆变电路200的剩余输出功率重新分配给新接入的对应车辆。

可以理解的是，由上述实施例可知，本实施例的车辆指的是新能源电动汽车中的交流电动汽车700。预设充电功率指的是单辆交流电动汽车700进行充电的目标功率，而控制电路400中存储有控制该交流电动汽车700以目标功率进行充电工作的算法程序；而逆变电路200的剩余输出功率指的是某一辆或多辆交流电动汽车700进行一定的充电时间后，其剩余的输出功率。

具体地，在实际应用中，当充电控制电路先后接入有多辆交流电动汽车700时，控制电路400先接收正在充电的车辆的交流充电请求，并根据接收到的交流充电请求分别确定正在充电的车辆的充电功率。控制电路400调用预设的相关算法程序，经过计算发现正在充电车辆的充电功率大于预设充电功率时，将正在充电的车辆的充电功率降低至其预设充电功率，并将逆变电路200的剩余输出功率重新分配给新接入的对应车辆，以使得正在充电的车辆处于饱和的充电状态的情况下，也能加快新接入的车辆的充电速率。

参照图1，在本发明一实施例中，所述控制电路400用于接收到充电请求时，若所有正在充电的车辆的充电功率均小于预设充电功率时，将所述逆变电路200的输出总功率分别重新分配给正在充电的各车辆。

可以理解的是，由上述实施例可知，当多辆交流电动汽车700进行充电时，控制电路400经多个交流充电头300的交流通讯接口接收多个交流充电请求，并根据接收到的交流充电请求分别确定所有正在充电的车辆的充电功率。控制电路400调用预设的相关算法程序，经过分析发现所有正在充电的车辆的充电功率均小于预设充电功率时，将逆变电路200的输出总功率重新分配给正在充电的各车辆，以使得每辆交流电动汽车700同步加快充电进度，缩短其充电时间，满足多辆交流电动汽车700的同行需求。

参照图1，在本发明一实施例中，所述控制电路400用于接收到充电请求时，若所有正在充电的车辆的充电总功率和小于输出总功率时，将所述逆变电路200的剩余输出功率分别重新分配给正在充电的各车辆。

可以理解的是，充电总功率和指的是所有正在充电的车辆的充电功率的总和。当多辆交流电动汽车700进行充电时，控制电路400经多个交流充电头300的交流通讯接口接收多个交流充电请求，并根据接收到的交流充电请求分别确定所有正在充电的车辆的充电功率。控制电路400调用预设的相关算法程序，经过计算发现所有正在充电的车辆的充电总功率和小于逆变电路200的输出总功率时，即逆变电路200的三相输出端有闲置、没有输出时，将逆变电路200的剩余输出功率重新分配给正在充电的各车辆，以同步加快所有正在充电的车辆的充电速度。

参照图1，在本发明一实施例中，所述控制电路400用于接收到充电请求时，对所有正在充电的车辆现有的电量进行检测，并根据检测的电量将电量最高的车辆的充电功率提高至预设充电功率。

可以理解的是，在用户进行户外活动的过程中，多辆同行的交流电动汽车700可能在某一地点同时缺乏电量了，但同行的用户此时的需求是某一车辆具备一定的电量，供其行驶到下一个目标地点。

为此，在本实施例中，当多辆交流电动汽车700进行充电时，控制电路400经多个交流充电头300的交流通讯接口接收多个交流充电请求，并根据接收到的交流充电请求分别确定所有正在充电的车辆的充电功率。控制电路400的检测端分别对所有正在充电的车辆现有的电量进行检测，并将所有正在充电的车辆现有的电量进行比较，以及根据比较结果将电量最高的车辆的充电功率提高至预设充电功率，以使该交流电动汽车700在最短的时间内达到预设的电量，以满足同行的用户行驶该交流电动汽车700从某一地点行驶到另一目标地点的需求。

参照图1和图2，在本发明一实施例中，所述控制电路400包括主控制单元410以及参数确定单元420；

所述主控制单元410的控制端分别与所述储能电路100的受控端、所述逆变电路200的受控端、所述参数确定单元420的受控端电连接；

所述主控制单元410，用于经多个所述交流充电头300的交流通讯接口接收充电请求，并根据接收到的充电请求控制所述参数确定单元420确定接入的每辆车的充电功率和充电类型；以及

根据所述逆变电路200的输出总功率、接入的每辆车的充电功率和充电类型，确定多个所述交流充电头300的分配功率和输出相，控制所述逆变电路200按照每辆车的分配功率和输出相输出电源至对应的所述交流充电头300。

可选的，主控制单元410可以采用主控芯片来实现，例如MCU、DSP（Digital SignalProcess，数字信号处理芯片）、FPGA（Field Programmable Gate Array，可编程逻辑门阵列芯片）、SOC（System On Chip，系统级芯片）等。本实施例的主控制单元410采用MCU来实现。具体地，MCU的控制端分别与储能电路100的受控端、逆变电路200的受控端以及参数确定单元420的受控端连接。在实际应用中，MCU经多个交流充电头300的交流通讯接口接收多个充电请求，并根据接收到的多个充电请求，控制参数确定单元420确定接入的每辆车的充电功率和充电类型，以及根据逆变电路200的输出总功率、接入的每辆车的充电功率和充电类型确定多个交流充电头300的分配功率和输出相，控制逆变电路200按照每辆车的分配功率和输出相输出电源至对应的交流充电头300，不仅可以同时对多辆交流电动汽车700进行充电，也能满足不同充电类型的车辆的充电需求，产品的适用性更广。

参照图1和图2，在本发明一实施例中，所述控制电路400还包括：

电量检测单元430，所述电量检测单元430的受控端与所述主控制单元410的控制端电连接；

所述电量检测单元430，用于检测接入的每辆车的电量，并向所述主控制单元410输出对应的电量检测信号。

可以理解的是，在用户进行户外活动的过程中，多辆同行的交流电动汽车700可能在某一地点同时缺乏电量了，但同行的用户此时的需求是某一车辆具备一定的电量，供其行驶到下一个目标地点。

具体地，当多辆交流电动汽车700进行充电时，控制电路400经多个交流充电头300的交流通讯接口接收多个交流充电请求，并根据接收到的多个交流充电请求分别确定所有正在充电的车辆的充电功率。与此同时，电量检测单元430分别对所有正在充电的车辆现有的电量进行检测，并同步向主控制单元410输出多个电量检测信号。主控制单元410根据多个电量检测信号，对所有正在充电的车辆现有的电量进行比较，以及根据比较结果将电量最高的车辆的充电功率提高至预设充电功率，以使该交流电动汽车700在最短的时间内达到预设的电量，以满足同行的用户行驶该交流电动汽车700从某一地点行驶到另一目标地点的需求。

参照图3，在本发明一实施例中，所述充电控制电路还包括：

电源转换电路500，所述电源转换电路500与所述控制电路400电连接，所述电源转换电路500具有第二直流输入端和直流输出端，所述第二直流输入端与所述储能电路100电连接，所述电源转换电路500用于将所述储能电路100输出的高压直流电转换为低压直流电输出；

直流充电头600，所述直流充电头600包括直流接口和直流通讯接口，所述直流接口与所述直流输出端连接；

所述控制电路400，还用于经所述直流充电头600的直流通讯接口接收充电请求，并根据接收到的充电请求确定接入的车辆的充电功率，以及根据所述电源转换电路500的输出总功率和接入的车辆的充电功率，控制所述电源转换电路500输出电源至所述直流充电头600。

可选的，电源转换电路500可以采用DC/DC转换器来实现，比如升压型DC/DC 转换器、降压型DC/DC转换器或升降压型DC/DC 转换器等。本实施例采用的电源转换电路500采用降压型DC/DC转换器来实现。具体地，降压型DC/DC转换器的受控端与控制电路400的控制端电连接，降压型DC/DC转换器具有第二直流输入端和直流输出端，第二直流输入端与储能电路100电连接，其通过第二直流输入端接收储能电路100输出的高压直流电，并将接收到的高压直流电转换为低压直流电后，通过直流输出端输出至直流充电头600。

直流充电头600包括直流接口和直流通讯接口。其中，直流接口与直流输出端连接，其用于接收电源转换电路500输出的高压直流电；直流通讯接口用于连接待充电的直流电动汽车800。可选的，直流充电头600的数量可以为一个，也可以为两个，具体的数量在此没有特殊的限制。

如此，在该充电控制电路的实际应用中，控制电路400经直流充电头600的直流通讯接口接收接入的直流电动汽车800的直流充电请求，并根据接收到的直流充电请求确定接入的车辆的充电功率。控制电路400根据电源转换电路500的输出总功率和接入的车辆的充电功率，向电源转换电路500输出直流电源输出控制信号，控制电源转换电路500输出电源至直流充电头600，以实现对直流电动汽车800的充电。

可见，本申请的应急充电车的充电控制电路不仅可以满足交流电动汽车700的充电需求，也可以满足直流电动汽车800的充电需求，充电类型更广，实用性更强。

本申请还提出一种充电控制方法，所述充电控制方法用于如上所述的充电控制电路，该充电控制方法的具体结构参照上述实施例，由于本充电控制电路可实现上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

参照图1至图5，在本发明的一实施例中，所述充电控制方法包括：

S100、获取充电请求；

S200、根据充电请求确定接入的每辆车的充电功率和充电类型；

S300、根据应急充电车的输出总功率、接入的每辆车的充电功率和充电类型确定每辆车的分配功率和输出相。

可以理解的是，本申请的应急充电车包括充电控制电路，充电控制方法用于如上所述的充电控制电路，而充电控制电路用于给待救援的新能源电动汽车提供电能。在现有技术中，新能源电动汽车包括交流电动汽车700和直流电动汽车800。本实施例的新能源电动汽车指的是交流电动汽车700。

具体地，在本实施例中，充电控制电路实时获取接入的交流电动汽车700的充电请求，并根据接收到的充电请求确定接入的每辆车的充电功率和充电类型。本实施例以接入的车辆的充电类型均为单相交流电为例，若确定充电控制电路的输出总功率为21KW，充电控制电路确定需要分配至每辆单相交流电动汽车的功率均为7KW、输出相均为单相，并按照每辆车的分配功率和输出相，输出电源至对应的交流电动汽车700，以实现对多辆交流电动汽车700的充电，也满足了不同充电类型的车型的充电需求。

本发明还提出一种应急充电车，该应急充电车包括所述充电控制电路，该充电控制电路的具体结构参照上述实施例，由于本应急充电车采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并非对此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种充电控制电路，其特征在于，包括：

储能电路，用于存储电能并输出直流电；

逆变电路，具有第一直流输入端和三相输出端，所述第一直流输入端与所述储能电路电连接，所述三相输出端包括U相输出端、V相输出端以及W相输出端，用于将所述储能电路输出的直流电转换为三相交流电输出；

多个交流充电头，每一所述交流充电头包括三相接口和交流通讯接口，多个所述三相接口分别与所述U相输出端、所述V相输出端以及所述W相输出端一一对应连接；

控制电路，分别与所述储能电路、所述逆变电路电连接；

所述控制电路，用于经多个所述交流充电头的交流通讯接口接收充电请求，并根据接收到的充电请求确定接入的每辆车的充电功率和充电类型，以及根据所述逆变电路的输出总功率、接入的每辆车的充电功率和充电类型确定多个所述交流充电头的分配功率和输出相，控制所述逆变电路按照每辆车的分配功率和输出相输出电源至对应的所述交流充电头，所述充电类型包括单相交流电和三相交流电。

2.如权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述控制电路用于接收到充电请求时，若正在充电的车辆的充电功率大于预设充电功率时，将正在充电的车辆的充电功率降低至预设充电功率，并将所述逆变电路的剩余输出功率重新分配给新接入的对应车辆。

3.如权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述控制电路用于接收到充电请求时，若所有正在充电的车辆的充电功率均小于预设充电功率时，将所述逆变电路的输出总功率分别重新分配给正在充电的各车辆。

4.如权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述控制电路用于接收到充电请求时，若所有正在充电的车辆的充电总功率和小于输出总功率时，将所述逆变电路的剩余输出功率分别重新分配给正在充电的各车辆。

5.如权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述控制电路用于接收到充电请求时，对所有正在充电的车辆现有的电量进行检测，并根据检测的电量将电量最高的车辆的充电功率提高至预设充电功率。

6.如权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述控制电路包括主控制单元以及参数确定单元；

所述主控制单元的控制端分别与所述储能电路的受控端、所述逆变电路的受控端、所述参数确定单元的受控端电连接；

所述主控制单元，用于经多个所述交流充电头的交流通讯接口接收充电请求，并根据接收到的充电请求控制所述参数确定单元确定接入的每辆车的充电功率和充电类型；以及

根据所述逆变电路的输出总功率、接入的每辆车的充电功率和充电类型，确定多个所述交流充电头的分配功率和输出相，控制所述逆变电路按照每辆车的分配功率和输出相输出电源至对应的所述交流充电头。

7.如权利要求6所述的充电控制电路，其特征在于，所述控制电路还包括：

电量检测单元，所述电量检测单元的受控端与所述主控制单元的控制端电连接；

所述电量检测单元，用于检测接入的每辆车的电量，并向所述主控制单元输出对应的电量检测信号。

8.如权利要求1所述的充电控制电路，其特征在于，所述充电控制电路还包括：

电源转换电路，所述电源转换电路与所述控制电路电连接，所述电源转换电路具有第二直流输入端和直流输出端，所述第二直流输入端与所述储能电路电连接，所述电源转换电路用于将所述储能电路输出的高压直流电转换为低压直流电输出；

直流充电头，所述直流充电头包括直流接口和直流通讯接口，所述直流接口与所述直流输出端连接；

所述控制电路，还用于经所述直流充电头的直流通讯接口接收充电请求，并根据接收到的充电请求确定接入的车辆的充电功率，以及根据所述电源转换电路的输出总功率和接入的车辆的充电功率，控制所述电源转换电路输出电源至所述直流充电头。

9.一种充电控制方法，其特征在于，所述充电控制方法包括：

获取充电请求；

根据充电请求确定接入的每辆车的充电功率和充电类型；

根据应急充电车的输出总功率、接入的每辆车的充电功率和充电类型确定每辆车的分配功率和输出相。

10.一种应急充电车，其特征在于，包括如权利要求1至8任意一项所述的充电控制电路。