CN116457232A - 动力传输装置 - Google Patents

Abstract

公开了一种动力传输装置。该动力传输装置包括：动力部分，所述动力部分包括动力产生部分和固定部分，所述动力产生部分包括产生动力的动力源，所述固定部分从所述动力产生部分沿轴向方向延伸；主动构件，所述主动构件可操作地连接到所述动力源并且包括主动齿轮；从动构件，所述从动构件包括与所述主动齿轮接合的从动齿轮；旋转构件，所述旋转构件联接到所述从动构件以与所述从动构件一起旋转；以及输出构件，所述输出构件具有安装在其上的旋转轮，限定轴向宽度，联接到所述旋转构件，以与所述旋转构件一起旋转。所述动力源包括动力源轴，并且所述动力源轴可以相对于所述旋转轮的径向方向设置在‑25°至25°的范围内。

Description

动力传输装置

技术领域

本发明涉及动力传输装置，更具体地，涉及可用于车轮驱动单元等中的动力传输装置。

背景技术

由于最近加强了环境法规和燃油经济性法规，诸如混合动力车辆和电动车辆的环保车辆的使用正在增加。环保车辆包括作为动力源的电动机，并且可以根据电动机和减速器的布置来实现各种类型的环保车辆。

环保车辆的各种动力源布置方法之一是车轮驱动装置，其中动力源布置在轮毂中或轮毂附近。相关现有技术的车轮驱动单元具有大的尺寸，使得车轮驱动单元的一部分突出到轮毂的外部，车轮驱动单元突出到轮毂外部的部分可能导致干扰诸如悬架装置或制动装置的车辆部件。因此，为了将相关现有技术的车轮驱动单元安装到车辆上，需要车身或底盘的设计改变。

为了解决这个问题，开发了一种轮内电机系统。轮内电机系统是将作为动力源的电动机和减速器布置在轮毂中的系统。根据相关现有技术的轮内电机系统，行星齿轮组主要用作减速器，但很难将电动机、行星齿轮组和车轮轴承布置在轮毂中。因此，开发了一种不包括减速器的轮内电机系统。

然而，不包括减速器的轮内电机系统需要大容量的电动机，因为它用电动机本身的动力启动车辆并高速运行，因此功率消耗很大，并且单次充电可以行驶的距离有限。为了弥补这一点，需要使用大容量电池。

另一方面，在电动机直接驱动轮毂的轮内电机系统中，电动机的耐久性是一个问题，因为在车辆行驶期间发生的道路冲击直接传输到电动机。

此外，因为悬架装置的簧下质量由于电动机的尺寸和重量的增加而增加，因此轮内电机系统还具有乘坐舒适性降低的缺点。

在本背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本发明的背景的理解，因此其可能包含不构成本国的本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

技术问题

本发明的实施方式提供了一种可通过减小减速器装置和电动机的尺寸而安装在轮毂内的空间中的紧凑的动力传输装置，同时提供了通过使用简单配置的减速器装置，即使在小容量电动机的情况下也能够满足发动性能和高速驾驶性能的高效动力传输装置。

本发明的实施方式提供了一种能够通过最小化路面对电动机的冲击来提高耐久性，并且通过减小车轮驱动装置的重量来提高车辆的乘坐舒适性的动力传递装置。

技术方案

根据本发明的第一实施方式的动力传输装置可以包括：动力部分，所述动力部分包括动力产生部分和固定部分，所述动力产生部分包括产生动力的动力源，所述固定部分从所述动力产生部分沿轴向方向延伸；主动构件，所述主动构件可操作地连接到所述动力源并且包括主动齿轮；从动构件，所述从动构件包括与所述主动齿轮接合的从动齿轮；旋转构件，所述旋转构件联接到所述从动构件并与所述从动构件一起旋转；以及输出构件，所述输出构件具有安装在所述输出构件上的旋转轮，限定轴向宽度，联接到所述旋转构件，并与所述旋转构件一起旋转，其中，所述动力源可以包括动力源轴，并且所述动力源轴可以相对于所述旋转轮的径向方向设置在-25°至25°的范围内。因此，相对较大输出的动力源可以设置在输出构件的狭窄空间内。此外，可以通过彼此接合的主动齿轮和从动齿轮来实现适当的减速。由于使用了具有这种简单配置的减速器装置，因此可以提高动力传输效率，同时可以实现紧凑的动力传输装置。

动力产生部分和主动构件可以设置在由输出构件限定的轴向宽度中。

动力产生部分和固定部分可以一体形成。

根据本发明的第二实施方式的动力传输装置可以包括：动力部分，所述动力部分包括动力产生部分和固定部分，所述动力产生部分包括产生动力的动力源，所述固定部分从所述动力产生部分沿轴向方向延伸；主动构件，所述主动构件可操作地连接到所述动力源并且包括主动齿轮；从动构件，所述从动构件包括与所述主动齿轮接合的从动齿轮；以及旋转构件，所述旋转构件联接到所述从动构件，与所述从动构件一起旋转，具有安装在所述旋转构件上的旋转轮，并限定轴向宽度，其中，所述动力源可以包括动力源轴，并且所述动力源轴可以相对于所述旋转轮的径向方向设置在-25°至25°的范围内。因此，具有相对较大输出的动力源可以设置在旋转构件的狭窄空间内。此外，可以通过彼此接合的主动齿轮和从动齿轮来实现适当的减速。由于使用了具有这种简单配置的减速器装置，因此可以提高动力传输效率，同时可以实现紧凑的动力传输装置。

动力产生部分和主动构件可以设置在由旋转构件限定的轴向宽度中。

动力产生部分和固定部分可以一体形成。

旋转构件还可以包括轴向部分，该轴向部分在与固定部分相反的方向上从旋转构件沿轴向方向延伸。

根据本发明的第三实施方式的动力传输装置可以包括：动力部分，所述动力部分包括动力产生部分以及固定部分和第二固定部分，所述动力产生部分包括产生动力的动力源，所述固定部分和所述第二固定部分从所述动力产生部分沿轴向方向在彼此相反的方向上延伸；主动构件，所述主动构件可操作地连接到所述动力源并且包括主动齿轮；从动构件，所述从动构件包括与所述主动齿轮接合的从动齿轮，具有安装在所述从动构件上的旋转轮，并限定轴向宽度；以及旋转构件，所述旋转构件联接到所述从动构件，并与所述从动构件一起旋转，其中，所述动力源可以包括动力源轴，并且所述动力源轴可以相对于所述旋转轮的径向方向设置在-25°至25°的范围内。因此，具有相对较大输出的动力源可以设置在从动构件的狭窄空间内。此外，可以通过彼此接合的主动齿轮和从动齿轮来实现适当的减速。由于使用了具有这种简单配置的减速器装置，因此可以提高动力传输效率，同时可以实现紧凑的动力传输装置。

动力产生部分和主动构件可以设置在由从动构件限定的轴向宽度中。

动力产生部分以及固定部分和第二固定部分可以一体形成。

根据本发明的第一实施方式至第三实施方式，主动构件还可以包括可操作地连接到动力源轴的主动轴，并且主动轴的中心轴线和动力源轴的中心轴线可以彼此同轴或平行地布置。

根据本发明的第一实施方式和第二实施方式，从动构件还可以包括安装部分和连接部分，该安装部分沿径向方向在外侧围绕固定部分的至少一部分，连接部分连接从动齿轮和安装部分，其中，轴承可以安装在安装部分和固定部分之间。

制动装置可以安装在连接部分或安装部分上。

根据本发明的第一实施方式，所述动力传输装置还可以包括第二固定部分，该第二固定部分在与固定部分相反的方向上从动力产生部分沿轴向方向延伸。

旋转构件还可以包括第二安装部分，该第二安装部分沿径向方向在外侧围绕第二固定部分的至少一部分，并且轴承可以安装在第二安装部分和第二固定部分之间。

根据本发明的第二实施方式，动力传输装置还可以包括轴承支撑部分，该轴承支撑部分沿径向方向在轴部分的外侧围绕轴部分，并且轴承可以安装在轴部分和轴承支撑部分之间。

根据本发明的第三实施方式，从动构件还可以包括安装部分，该安装部分沿径向方向在外侧围绕第二固定部分的至少一部分，旋转构件还可以包括第二安装部分，该第二安装部分沿径向方向在外侧围绕固定部分的至少一部分，并且轴承可以分别安装在安装部分和第二固定部分之间以及在第二安装部分和固定部分之间。

制动装置可以安装在旋转构件上。

根据本发明的一个实施方式，通过将轴承和制动装置的安装位置移动到轴向宽度的外侧，动力传输系统的大多数部件可以安装在轴向宽度内。因此，可以实现能够最小化对车辆底盘部件的干扰的紧凑的动力传输装置。

根据本发明的第一实施方式至第三实施方式，可以通过从动构件和旋转构件的联接而形成内部空间，动力产生部分和主动构件可以设置在该内部空间中，并且可以在该内部空间中填充润滑剂。

从动齿轮可以至少部分地位于润滑剂内。因此，当从动齿轮旋转时，从动齿轮可以泵送润滑剂，从而改善齿轮的润滑和电动机的冷却性能。

根据本发明的第一实施方式至第三实施方式，动力产生部分还可以包括检测用于控制动力源的数据的检测部分、以及基于检测部分检测到的数据来控制动力源的控制单元。

动力产生部分还可以包括围绕动力源形成的冷却部分。

在一些方面，动力产生部分还可以包括变速器部分，该变速器部分改变由动力产生部分产生的动力的转速并将动力传输到主动构件。

在一些方面，动力产生部分还可以包括方向改变部分，该方向改变部分改变动力产生部分产生的动力的旋转方向并将动力传输到主动构件。

动力产生部分的一部分或全部可以一体形成为单个模块。通过将构成动力产生部分的部件中的一些或全部一体形成为单个模块，可以降低制造成本，并且可以缩短动力传输装置在组装线上的组装时间。

电连接到控制单元的电线可以埋设在固定部分中。此外，流体连接到冷却部分的冷却介质通道可以形成在固定部分中。

根据本发明的第三实施方式，电线和冷却介质通道可以形成在第二固定部分中。

有益效果

根据本发明的一个实施方式，可以通过将电动机的轴布置成相对于从动构件的旋转轴线竖直或接近竖直的角度，并且使用彼此接合的一对主动齿轮和从动齿轮作为减速器，来减小动力传输装置的尺寸。因此，该动力传输装置可以安装在旋转轮的宽度内的空间中，同时施加足够的驱动力。

此外，由于使用了简单配置的减速器装置，因此可以提高动力传输效率，并且可以减轻车轮驱动装置的重量，从而提高乘坐舒适性。

此外，由于电动机通过沿轴向方向从动力产生部分一体延伸的固定部分固定到车身或悬架装置，因此路面施加到电动机的冲击可以最小化，从而提高动力传输装置的耐久性。

此外，用于驱动/控制/冷却电动机的所有部件可以一体形成在电动机所嵌入的动力产生部分中，因此，易于将动力传输装置安装在车辆中。

此外，由于本发明的实施方式而可能获得或预测的效果将在本发明实施方式的详细描述中直接或隐含地公开。也就是说，根据本发明的实施方式预期的各种效果将在下面将要描述的详细描述中公开。

附图说明

参考以下描述并结合附图可以更好地理解本文的实施方式，在附图中，相似的附图标记指示相同或功能相似的元件。

图1是根据本发明的一个实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

图2是根据本发明的另一实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

图3是根据本发明的另一实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

图4是根据本发明的另一实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

图5是根据本发明的另一实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

图6是根据本发明的另一实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

应该理解，上面参考的附图不一定是按比例绘制的，而是对说明本发明的基本原理的各种优选特征进行了相当简化的表示。例如，包括特定尺寸、方向、位置和形状的本发明的某些设计特征将部分由特定的预期应用和使用环境决定。

具体实施方式

本文中使用的术语是为了描述具体实施方式，而不是旨在限制本发明。如本文所使用的，单数形式旨在也包括复数形式，除非上下文另有明确指示。还应理解，术语“包括”和/或“包含”指定了所提及的特征、整数、步骤、动作、元件和/或部件的存在，但不排除一个或多个其他特征、整数，步骤、动作，元件、部件和/或它们的组的存在或附加。如本文所使用的，术语“和/或”包括相关列出项的任一者或所有组合。术语“联接”表示两个部件之间的物理关系，其中这两个部件直接相互连接或通过一个或多个中间部件间接连接。

术语“联接装置”或类似术语是指联接至少两个构件以一起旋转。联接装置的示例可以包括但不限于螺栓、螺母、焊接、压配合、粘接、花键等。

“可操作地连接”或类似术语是指至少两个构件直接或间接相互连接以传输动力。然而，两个可操作地连接的构件并不总是以相同的速度和相同的方向旋转。

本文中使用的术语“车辆”、“车辆的”或其他类似术语通常可以包括乘用车辆(包括运动型多用途车(SUV)、公共汽车、卡车和各种商用车辆、各种船只和包括轮船的船舰、火车和飞机)，并且可以包括如下车辆，这些车辆包括混合动力电动车辆、电动车辆、插电式混合动力电动车辆、氢动力汽车和其他替代燃料车辆(例如，来自石油以外资源的燃料)。如本文所述，作为其驱动力的一部分，电动车辆(EV)是具有来自可再充电能量存储装置(例如，一个或多个可再充电电化学电池或其他类型的电池)的电力的车辆。EV不限于汽车，并且可以包括摩托车、推车、踏板车等。混合动力车辆也是具有两种或更多种动力源的车辆(例如，混合动力电动车辆(HEV))，例如，基于汽油的动力和基于电的动力。

此外，应理解，以下方法或其各方面中的一者或多者可由至少一个或多个控制单元(例如，电子控制单元(ECU)等)或控制器来执行。术语“控制单元”或“控制器”可以指包括存储器和处理器的硬件设备。存储器被配置为存储程序指令，并且处理器被专门编程为执行这些程序指令以执行下面更详细描述的一个或多个过程。

图1是根据本发明的一个实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

如图1所示，根据本发明的一个实施方式的动力传输装置1安装在用作输出构件60的轮毂内部。动力传输装置1包括动力部分10、主动构件20、从动构件30、旋转构件50和输出构件60。此外，动力传输装置1还可以包括制动装置40和轴承70。

动力部分10包括动力产生部分12和固定部分14。动力产生部分12和固定部分14可以一体形成，动力产生部分12设置在输出构件60内的空间中，并且固定部分14沿轴向方向从动力产生部分12延伸并突出到输出构件60内的空间的外部。突出到输出构件60内的空间外部的固定部分14固定地连接到车辆底盘或悬架装置。

动力产生部分12产生用于驱动车辆的动力，并且在其中包括动力源16。动力源16可以是电动机，包括但不限于产生磁场的定子、通过定子产生的磁场旋转的转子、以及固定到转子并与转子一起旋转以输出动力的动力源轴18。动力源轴18相对于动力产生部分12可旋转地设置。

动力源16和/或动力源轴18可以沿径向方向布置，或者相对于径向方向倾斜-25°至25°的范围。也就是说，动力源16和/或动力源轴18的中心轴线X可以相对于从动构件30的中心轴线Y1、旋转构件50的中心轴线Y2、输出构件60的中心轴线Y3、旋转轮2的中心轴线Y4、和/或固定部分14的中心轴线Y5设置为直角或接近直角的角度θ1。例如，根据动力源16的尺寸，角度θ1可以设置在90°±25°的范围内，并且当需要高转矩的动力源16时，由于电动机的直径增加，角度θ1可以设置在90°±15°的范围内。

从动构件30的中心轴线Y1、旋转构件50的中心轴线Y2、输出构件60的中心轴线Y3、旋转轮2的中心轴线Y4、和/或固定部分14的中心轴线Y5可以是同一轴线或彼此平行地设置。

通常，由于输出构件60的内径D与输出构件60的轴向宽度W相比较大，因此当动力源轴18被设置为相对于径向方向倾斜-25°至25°的范围时，具有较大容量的动力源16可以被设置在输出构件60内的空间中。此外，动力源轴18可以设置为相对于径向方向倾斜-25°至25°的范围，从而防止动力部分10突出到输出构件60的空间外部。因此，可以防止车辆的其他部件与动力部分10之间的干扰。

在一个实施方式中，固定部分14的一端与动力产生部分12一体形成，并且固定部分14的另一端沿轴向方向延伸并突出到输出构件60内的空间的外部。固定部分14的该另一端可以固定到车身(例如底盘)或悬架装置。固定部分14的直径小于动力产生部分12的直径，从而可以提供用于安装轴承70和制动装置40的空间。在另一个实施方式中，动力产生部分12和固定部分14可以由不同的材料制造并彼此联接。

当动力产生部分12通过固定部分14固定到底盘或悬架装置时，车辆驾驶期间来自路面的冲击、或突然加速和突然制动期间的车轮冲击不会直接传递到动力产生部分12，而是通过输出构件60、旋转构件50、从动构件30、轴承70、和/或固定部分14传递到底盘或悬架装置，因此，可以提高电动机和相关部件的耐久性。

此外，由动力产生部分12产生的热量通过固定部分14传递到动力传输装置1的外部，因此，可以提高动力产生部分12的冷却性能。也就是说，固定部分14可以用作传热介质。

主动构件20沿径向方向设置在动力产生部分12的外侧，并且包括主动齿轮21和主动轴24。主动轴24与动力源轴18一体形成，直接连接到动力源轴18，或者可操作地连接到动力源轴18，以接收由动力源16产生的动力。在一个示例中，动力源轴18的中心轴线X和主动轴24的中心轴线Z可以彼此同轴或平行地布置。因此，主动轴24的中心轴线Z可以相对于从动构件30的中心轴线Y1、旋转构件50的中心轴线Y2、输出构件60的中心轴线Y3、旋转轮2的中心轴线Y4、和/或固定部分14的中心轴线Y5设置为直角或接近直角的角度θ2。例如，角度θ2可以在90°±25°的范围内，但不限于此。

主动齿轮21将通过主动轴24传输的动力源16的动力传输到从动构件30。在一个示例中，主动齿轮21可以形成为具有相对较小直径的小齿轮。主动齿22形成在小齿轮的外周表面上，以沿轴向方向与从动构件30接合。

从动构件30包括从动齿轮32和形成在从动齿轮32的外周表面上的从动齿34，主动齿22与从动齿34接合并且将主动构件20的动力传递到从动构件30。

在一个示例中，从动构件30包括在轴向方向的一侧上的从动齿轮32、在轴向方向的另一侧上的安装部分36、以及连接部分38。从动齿轮32可以单独制造并联接到连接部分38，或者与安装部分36和连接部分38一体形成。

从动齿轮32在输出构件60的空间内沿径向方向在动力产生部分12的外侧围绕动力产生部分12的至少一部分。从动齿34形成在从动齿轮32的一端上，并且从动齿34与主动齿22轴向接合。因此，从动构件30通过接收来自主动构件20的动力而旋转，并将动力传输到旋转构件50。此外，由于从动齿轮32的直径大于主动齿轮21的直径，因此在将动力从主动构件20传递到从动构件30的过程中，从动齿轮32转速降低。也就是说，根据本发明的一个实施方式，可以通过彼此接合的主动构件20和从动构件30来获得车辆的启动或高速驾驶所需的减速比。因此，由于仅包括一对彼此接合的齿轮的简单结构的减速器装置，可以实现紧凑且轻量化的动力传输装置1。

主动齿轮21和从动齿轮32可以是一对锥齿轮、弧齿锥齿轮、准双曲面齿轮、内齿轮等。如上所述，根据本发明的一个实施方式的动力传输装置1可以仅用一对齿轮获得所需的减速比，从而获得比使用行星齿轮和/或多级减速器的车轮驱动系统更高的动力传输效率。

安装部分36沿径向方向在固定部分14的外侧围绕固定部分14的至少一部分。安装部分36的直径可以小于从动齿轮32的直径。安装部分36与固定部分14分离，并且围绕固定部分14的至少一部分，因此，轴承70可以安装在安装部分36的内周表面与固定部分14外周表面之间。轴承70的数量和尺寸可以由设计者适当地确定。在图1所示的示例中，使用了两个轴承70，并且间隔件72设置在两个轴承70之间。此外，为了固定轴承70的位置，可以在安装部分36的另一端上形成朝向半径内侧弯曲的台阶部分。

此外，如果需要，可以通过安装在安装部分36和/或固定部分14上的卡环74来固定轴承70的位置。

连接部分38连接具有不同直径的从动齿轮32和安装部分36。连接部分38的形状可以根据动力产生部分12的形状来确定。固定到车身或悬架系统的动力产生部分12和通过接收动力而旋转的连接部分38彼此间隔开。

当从主动构件20接收动力时，从动构件30关于其中心轴线Y1旋转。从动构件30的中心轴线Y1可以与固定部分14的中心轴线Y5重合、同轴或平行。

制动装置40可以安装在从动构件30或旋转构件50上，并且可以包括制动盘44和一对卡钳46。在一个示例中，制动装置40可以通过联接装置42安装在连接部分38的另一侧上。也就是说，制动盘44通过联接装置42安装在连接部分38的另一个表面上，并与从动构件30一起旋转，并且该对卡钳46分别设置在制动盘44的两侧上。该对卡钳46朝向制动盘44朝向彼此移动，以干扰制动盘44的旋转，从而实现制动。制动装置40的安装位置不限于连接部分38。例如，制动装置40可以安装在安装部分36上。在另一示例中，制动装置40可以安装在旋转构件50(例如，盘形部分54等)上，而不是安装在从动构件30上。此外，制动装置40可以是盘式制动器或鼓式制动器。

旋转构件50可操作地连接到从动构件30以从从动构件30和/或从动齿轮32接收动力。旋转构件50具有一侧闭合而另一侧打开的圆柱形形状，并且围绕动力产生部分12、主动构件20、和/或从动构件30的至少一部分。旋转构件50包括圆柱形部分52和盘形部分54。圆柱形部分52和盘形部分54可以一体形成。

圆柱形部分52沿轴向方向延伸，圆柱形部分52在轴向方向上的一端在径向方向上与主动构件20间隔开，并且圆柱形部分52在轴向方向上的另一轴向端通过联接装置56联接到从动构件30和/或从动齿轮32。

盘形部分54阻挡圆柱形部分52的一个表面，以防止异物进入旋转构件50。此外，用于与输出构件60联接的联接装置68可以与盘形部分54一体形成或单独设置。

由于旋转构件50通过联接装置56可操作地连接到从动构件30，因此当从动构件30旋转时，旋转构件50也关于其中心轴线Y2旋转。此时，从动构件30的中心轴线Y1和旋转构件50的中心轴线Y2彼此重合或同轴布置。

通过从动构件30和旋转构件50的联接，在动力传输装置1中形成内部空间55。动力部分10、主动构件20、和固定部分14的一部分可以设置在内部空间55中。

在一个实施方式中，动力部分10和/或动力产生装置12的至少一部分可以安装在从动齿轮32的内径部分上。

在一个实施方式中，动力部分10和/或动力产生装置12的至少一部分可以设置在从动构件30内部。

输出构件60可操作地连接到旋转构件50和/或从动构件30，以最终输出动力。输出构件60可以是轮毂。输出构件60具有大致圆柱形的形状。输出构件60包括径向突出部分62、轴向延伸部分64、和旋转轮联接部分66。径向突出部分62、轴向延伸部分64、和旋转轮联接部分66可以一体形成。

轴向延伸部分64沿轴向方向延伸，以形成动力传输装置1可以设置在其中的空间。轴向延伸部分64限定输出构件60的轴向宽度W，并且至少动力产生部分12、主动构件20、主动齿轮21、从动构件30、从动齿轮32、和旋转构件50可以大部分设置在由轴向延伸部分64和旋转轮联接部分66限定的轴向宽度W内。因此，设置在输出构件60的轴向宽度W之外的部件可以最少化，从而最小化动力传输装置1与车辆的部件之间的干扰。因此，将动力传输装置1安装在车辆或车身的底盘上是非常容易的。

径向突出部分62从轴向延伸部分64的一端向半径的内侧突出，并且通过联接装置68联接到旋转构件50。

旋转轮联接部分66从轴向延伸部分64的轴向方向的两端沿径向方向向外突出。旋转轮2联接到旋转轮联接部分66。旋转轮2可以是橡胶轮胎、氨基甲酸乙酯车轮等。

由于输出构件60通过联接装置68可操作地连接到旋转构件50和/或从动构件30，因此旋转构件50和/或从动构件30的旋转也导致输出构件60关于其中心轴线Y3的旋转。此时，旋转构件50的中心轴线Y2和输出构件60的中心轴线Y3可以彼此重合、同轴或平行布置。

在一个示例中，用于与输出构件60联接的联接装置68可以设置在从动构件30中，并且输出构件60可以通过从动构件30被驱动。在该示例中，联接到从动构件30的旋转构件50的一端可以通过轴承70可旋转地安装在固定部分14上。

用于将空气注入旋转轮2中的空气注入装置4可以安装在输出构件60上。

在一个实施方式中，旋转构件50和输出构件60可以一体形成。

在一个实施方式中，霍尔传感器、旋转变压器(resolver)和/或电机驱动器可以嵌入动力部分10中。

在一个实施方式中，用于冷却电动机的空间可以设置在动力产生装置12和固定部分14中。

在一个实施方式中，用于布置用于电动机的电力/控制/通信的电线的空间可以设置在动力部分10和固定部分14中。

在一个实施方式中，制动装置40可以设置在内部空间55中。在这种情况下，制动装置40可以是湿式多片制动器。

在一个实施方式中，从动齿轮32与从动构件30分开制造，并且附加的减速器装置可以安装在从动齿轮32与从动构件30之间。在这种情况下，减速器装置可以是行星齿轮。

在一个实施方式中，动力源轴18的动力可以通过附加的传输装置传输到主动轴24。

在一个实施方式中，动力源轴18可以相对于路面水平、竖直或以任何角度设置。也就是说，动力源轴18的中心轴线X与重力方向之间的角度可以是-180°至180°。

在一个实施方式中，从动齿轮32可以相对于路面竖直设置。也就是说，从动齿34可以设置在相对于路面竖直的平面上。

在一个示例中，内部空间55可以填充有润滑剂O，用于润滑动力传输装置1的部件。

在一个示例中，从动齿轮32和/或主动齿轮21的至少一部分可以被布置为浸没在润滑剂O中。

在一个示例中，电动机的感测部分和/或控制部分可以被布置为不浸没在润滑剂O中。

图2是根据本发明的另一实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

如图2所示，根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1包括动力部分10、主动构件20、从动构件30、制动装置40、旋转构件50、输出构件60、和轴承70。为了便于描述，在图2中省略了输出构件60。然而，本领域技术人员将理解，图1所示的输出构件60可以等同地或类似地应用于图2所示的动力传输装置1。此外，省略或简要给出与根据本发明的一个实施方式的动力传输装置1的部件相同或功能相似的根据本发明的该另一实施方式的动力传输装置1的部件的描述。

动力部分10包括动力产生部分12和固定部分14。动力产生部分12和固定部分14的一部分或全部可以一体形成。

动力产生部分12包括动力源16、变速器部分110、检测部分106、和控制单元108。动力源16、变速器部分110、检测部分106、和控制单元108中的一些或全部可以一体形成为单个模块。因此，可以降低部件的制造成本，并且可以缩短在组装线上的组装时间。

动力源16可以是电动机并且包括动力源轴18。动力源16和/或动力产生部分12的至少一部分可以沿径向方向设置在从动构件30内部，并且动力源轴18可以沿径向方向设置或相对于径向方向倾斜-25°至25°的范围。也就是说，动力源16的中心轴线X可以相对于从动构件30的中心轴线Y1、旋转构件50的中心轴线Y2、输出构件60的中心轴线Y3、旋转轮2的中心轴线Y4、和/或固定部分14的中心轴线Y5设置为直角或接近直角的角度θ1。例如，根据动力源16的尺寸，角度θ1可以设置在90°±25°的范围内，并且当需要高转矩的动力源16时，由于电动机的直径增加，角度θ1可以设置在90°±15°的范围内。

变速器部分110可以可操作地连接到动力源轴18，并转换通过动力源轴18接收的动力的转速，并将转速传递到主动轴24。

主动轴24的中心轴线Z可以相对于从动构件30的中心轴线Y1、旋转构件50的中心轴线Y2、输出构件60的中心轴线Y3、旋转轮2的中心轴线Y4、和/或固定部分14的中心轴线Y5设置为直角或接近直角的角度θ2。例如，角度θ2可以在90°±25°的范围内。

在一个示例中，变速器部分110可以是包括多个齿轮的齿轮箱。在另一示例中，变速器部分110可以包括多个齿轮和换档模块，换档模块控制多个齿轮之间的连接以实现两个或更多个齿轮比。

检测部分106检测用于控制动力源16和变速器部分110的数据。例如，检测部分106可以包括检测动力源16的转速和位置的速度传感器和/或位置传感器、以及检测动力源16的温度和润滑剂O的温度的温度传感器。

控制单元108基于检测部分106检测到的数据来控制动力源16和/或变速器部分110的操作。例如，控制单元108包括用于驱动动力源16的电动机驱动器，用于将电池的电力转换为驱动动力源16、逆变器和/或电容器、和检测部分106所需的动力的转换器，以及用于与外部控制单元通信的通信模块中的至少一者。控制单元108可以形成为印刷电路板(PCB)。

控制单元108可以从车辆控制单元(VCU)接收用于执行车辆姿态控制、车轮滑转控制、转矩矢量控制、再生制动等的信号/命令，并且控制电动机的转数和转矩。此外，当电动机的电流或温度过度升高时，控制单元108可以执行控制以保护电动机，并且可以将关于此的信息提供给VCU。

动力产生部分12还可以包括形成在其中的冷却部分102。冷却部分102可以围绕动力源16形成以冷却动力源16。冷却部分102可以形成为水套、油套或空气套。

固定部分14沿轴向方向从动力产生部分12延伸，并且固定到车身或悬架装置。流体连接到冷却部分102的冷却介质通道104可以形成在固定部分14中，并且电/信号连接到控制单元108的电线112可以埋设在固定部分14中。通过电线112，控制单元108可以与外部控制单元通信并从电池接收电力。

连接到控制单元108的电线112埋设在固定部分14内，从而可以防止电线112干扰动力传输装置1中的旋转部件，并且避免与热部件或润滑剂O暴露/接触，从而可以提高控制单元108的可靠性。

主动构件20包括可操作地连接到变速器部分110的主动轴24。由动力源16产生的动力的转速由变速器部分110改变，并且改变后的转速的动力被传递到主动轴24。这里，动力源轴18的中心轴线X和主动轴24的中心轴线Z可以彼此同轴或平行地布置。

从动构件30沿轴向方向与主动构件20接合，以从主动构件20接收动力。如上所述，主动构件20的主动齿轮21与从动构件30的从动齿轮32彼此接合，使得主动构件20转速降低并传递到从动构件30。

旋转构件50通过联接装置56可操作地连接到从动构件30和/或从动齿轮32，以从从动构件30接收动力。用于润滑和冷却动力传输装置1的部件的润滑剂O可以注入到旋转构件50中。此外，多个从动齿34中的一些从动齿可以浸入润滑剂O中。因此，当从动构件30旋转时，一些从动齿34可以泵送旋转构件50内部的润滑剂O，以提高润滑和冷却效率。密封装置114可以设置在旋转构件50和从动构件30之间，以防止旋转构件50中的润滑剂O泄漏到旋转构件50的外部。密封装置114可以是橡胶密封件、液体垫圈等。

润滑剂O可以帮助抑制由动力传输装置1产生的噪声。润滑剂O可以是变速器油、润滑脂等。

根据本发明的另一个实施方式，通过将冷却部分102、动力源16、变速器部分110、检测部分106、和控制单元108的至少一部分一体形成为一个模块，可以实现紧凑的动力传输装置1。因此，动力传输装置1的大部分可以设置在输出构件60的轴向宽度W和输出构件60内径D内，并且可以防止干扰车辆部件。此外，用于冷却动力传输装置1的冷却介质通道104和用于控制动力传输装置1的电线112可以安装在突出到输出构件60的轴向宽度W的外部的固定部分14中，因此，可以提高车辆可安装性、可组装性和可维护性等。

此外，用于控制电动机的控制单元108设置在动力传输装置1内部，该控制单元108与例如车辆控制单元(VCU)等共享作用，从而提高整个控制系统的效率。

根据本发明的另一实施方式，驱动车轮所需的驱动力可以仅通过包括一对齿轮的减速装置来获得，所述一对齿轮例如主动齿轮21和从动齿轮32。

在一个实施方式中，动力部分10的一端可以通过负载支撑装置被支撑在旋转构件50上。负载支撑装置可以是轴承等。

图3是根据本发明的另一实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

如图3所示，根据本发明另一实施方式的动力传输装置1包括动力部分10、主动构件20、从动构件30、制动装置40、旋转构件50、输出构件60、和轴承70。为了便于描述，在图3中省略了制动装置40和输出构件60。然而，本领域技术人员将理解，图1所示的制动装置40和输出构件60可以等同地或类似地应用于图3所示的动力传输装置1。此外，省略或简要给出与根据本发明的一个实施方式的动力传输装置1的部件相同或功能相似的根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1的部件的描述。

动力部分10包括动力产生部分12和固定部分14，并且动力产生部分12和固定部分14可以一体形成。

动力产生部分12包括动力源16和方向改变部分120。动力源16或动力产生部分12和方向改变部分120可以一体形成为单个模块。

动力源16可以是电动机并且包括动力源轴18。动力源轴18可以沿径向方向设置或者相对于径向方向倾斜-25°至25°的范围。也就是说，动力源轴18可以相对于从动构件30的中心轴线Y1、旋转构件50的中心轴线Y2、输出构件60的中心轴线Y3、旋转轮2的中心轴线Y4、和/或固定部分14的中心轴线Y5设置为直角或接近直角的角度θ1。例如，根据动力源16的尺寸，角度θ1可以设置在90°±25°的范围内，并且当需要高转矩的动力源16时，由于电动机的直径增加，角度θ1可以设置在90°±15°的范围内。

方向改变部分120可操作地连接到动力源轴18，并且可以转换通过动力源轴18接收的动力的旋转轴的转速和/或方向，并且将转速和/或方向传递到主动轴24。在一个示例中，方向改变部分120可以是包括多个齿轮的齿轮箱，并且所述多个齿轮可以包括能够改变和传递旋转轴的方向的齿轮，例如锥齿轮。在另一示例中，方向改变部分120可以包括换档模块，换档模块控制所述多个齿轮之间的连接以实现两个或更多个齿轮比。

主动构件20包括可操作地连接到方向改变部分120的主动轴24。通过方向改变部分120改变由动力源16产生的动力的旋转轴的转速和方向，并且具有旋转轴的改变后的转速和方向的动力被传递到主动轴24。这里，动力源轴18的中心轴线X与主动轴24的中心轴线Z之间的角度θ3可以在90°±25°的范围内。

从动构件30沿径向方向设置在主动构件20的外侧，并且沿径向方向与主动构件20接合以从主动构件20接收动力。通过调整主动构件20的主动齿22的数量和从动构件30的从动齿34的数量，可以降低主动构件20的转速并将其传递到从动构件30。主动齿轮21和从动齿轮32可以是一对内齿轮。

根据本发明的另一实施方式，通过将方向改变部分120设置在动力源16与主动构件20之间，可以实现紧凑的动力传输装置1，同时根据从动构件30和主动构件20的布置改变动力传输方向。如上所述，可以通过应用诸如能够改变旋转轴的方向的方向改变部分120之类的各种类型的齿轮箱来增加动力传输装置1的设计自由度。

在一个实施方式中，旋转构件50和从动构件30可以一体形成。

在一个实施方式中，从动齿轮32可以单独制造并与从动构件30和/或旋转构件50联接。

在一个实施方式中，由螺线管、电动机等构成的传输机构可以在方向改变部分120中与动力产生部分12一体设置。

在一个实施方式中，固定部分14的中心轴线Y5可以被设置为平行于或接近平行于路面。

图4是根据本发明的另一实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

如图4所示，根据本发明另一实施方式的动力传递装置1包括动力部分10、主动构件20、从动构件30、制动装置40、旋转构件50、轴承70、和旋转轮2。为了便于描述，省略或简要给出与根据本发明的一个实施方式的动力传输装置1的部件相同或功能相似的根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1的部件的描述。

在根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1中，旋转构件50的总体形状与图1和图2所示的旋转构件50的形状类似，但是该动力传输装置1还包括从旋转构件50的盘形部分54沿轴向方向向一侧突出的轴部分58。轴部分58用于安装附加的负载支撑装置，该负载支撑装置用于分配和支撑作用在动力传输装置1上的负载。为此，附加轴承80可以安装在轴部分58的外径部分上，并且在轴承80的外径部分中设置围绕轴承80和轴部分58的至少一部分的轴承支撑部分90。

轴承80可以通过诸如卡环84等的固定装置固定到轴部分58和轴承支撑部分90。轴承80的数量和尺寸可以由设计者适当地确定。

在一个示例中，轴部分58可以设置在从动构件30上。在该示例中，旋转构件50的一端可以通过轴承70可旋转地安装在固定部分14上。

根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1通过沿轴向方向安装在动力传输装置1的两侧的轴承70和80来支撑车辆的负载或路面对车轮驱动装置两侧的冲击，因此，可以进一步提高动力传输装置1的耐久性。

根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1不包括输出构件60。根据图4所示的动力传输装置1，旋转构件50而不是输出构件60可以最终输出动力。例如，如图4所示，旋转轮2可以直接联接到旋转构件50上。在这种情况下，动力产生部分12、主动构件20、和从动构件30的至少一部分可以大部分设置在旋转构件50的轴向宽度W1内。

在本实施方式中，旋转轮2可以是实心轮胎或类似的车轮。

根据本实施方式，动力产生部分12在中心轴线X的方向上的长度可以设置为小于从动齿轮32的内径。

在一个实施方式中，从动齿轮32和从动构件30可以具有相同的中心轴线，并且可以与固定部分14和/或轴部分58的中心轴线同轴或平行。

在一个实施方式中，动力源轴18可以相对于路面水平、竖直或以任何角度设置。也就是说，动力源轴18的中心轴线X与重力方向之间的角度可以是-180°至180°。换言之，动力源轴18的中心轴线X可以相对于固定部分14和/或轴部分58在360度的范围内任意地安装。

动力传输装置1可以有用地应用于具有驱动力的转向驱动轮。在一个示例中，固定部分14和轴承支撑部分90可以用作连接到转向轴的构件。

此外，动力传输装置1可以有效地应用于两轮车辆等的驱动轮。

图5是根据本发明的另一实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

如图5所示，根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1包括动力部分10、主动构件20、从动构件30、制动装置40、旋转构件50、轴承70、和旋转轮2。为了便于描述，省略或简要给出与根据本发明的一个实施方式的动力传输装置1的部件相同或功能相似的根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1的部件的描述。

在根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1中，动力部分10包括动力产生部分12、固定部分14、和第二固定部分15。动力产生部分12、固定部分14和第二固定部分15可以一体形成，动力产生部分12设置在从动构件30内的空间中，第二固定部分15从动力产生部分12的一个表面沿轴向方向向轴向方向上的一侧延伸，并且突出到从动构件30内的空间的外部，固定部分14从动力产生部分12的另一表面沿轴向方向向轴向方向的另一侧延伸，并且突出到旋转构件50内的空间的外部。突出到旋转构件50内的空间外部的固定部分14和突出到从动构件30内的空间外部的第二固定部分15可以固定地连接到车辆底盘或悬架装置。此外，用于分配和支撑作用在动力传输装置1上的负载的附加负载支撑装置可以安装在第二固定部分15中。为此，附加轴承80可以安装在第二固定部分15的外径部分上，并且可以通过诸如卡环84的固定装置固定到第二固定部分15和从动构件30的安装部分36。轴承80的数量和尺寸可以由设计者适当地确定。

从动构件30包括第二圆柱形部分31、连接部分38、从动齿轮32、和安装部分36。第二圆柱形部分31沿轴向方向延伸以限定从动构件30的轴向宽度W2，安装部分36至少部分地围绕第二固定部分15，使得轴承80设置在安装部分36与第二固定部分15之间，并且连接部分38连接具有不同直径的第二圆柱形部分31和安装部分36。从动齿轮32固定到第二圆柱形部分31和/或连接部分38的内表面，并且从动齿轮32与主动齿轮21接合以接收动力。

在一个示例中，第二圆柱形部分31、连接部分38和安装部分36可以一体形成，并且从动齿轮32可以单独形成并附接到第二圆柱形部分31和/或连接部分38。在另一示例中，第二圆柱形部分31、连接部分38、从动齿轮32和安装部分36可以全部一体形成。

旋转构件50通过联接装置56可操作地连接到从动构件30，以从从动构件30接收动力。旋转构件50包括通过联接装置56联接到第二圆柱形部分31的内表面的圆柱形部分52、从圆柱形部分52沿径向方向向内延伸的盘形部分54、以及从盘形部分54的内径端部沿轴向方向延伸到另一侧并围绕固定部14的第二安装部分57。轴承70可以设置在固定部分14和第二安装部分57之间。

在一个示例中，圆柱形部分52、盘形部分54和第二安装部分57可以一体形成。

根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1不包括输出构件60。根据图5所示的动力传输装置1，从动构件30而不是输出构件60可以最终输出动力。例如，如图5所示，旋转轮2可以直接联接到从动构件30上。在这种情况下，动力产生部分12、主动构件20和旋转构件50中的至少一部分可以大部分设置在从动构件30的轴向宽度W2内。

根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1通过安装在动力传输装置1的轴向方向两侧的轴承70和80来支撑车辆的负载或路面对车轮驱动装置两侧的冲击，因此，可以进一步提高动力传输装置1的耐久性。

在本实施方式中，旋转轮2可以是实心轮胎或类似的车轮。

在一个实施方式中，从动构件30的安装部分36的内径部分被阻挡，并且第二固定部分15不突出到动力传输装置1的外部并且可以由轴承80支撑在内部空间55内。

在一个实施方式中，从动齿轮32的中心轴线Y2可以与固定部分14和/或第二固定部分15同轴或平行地设置。

动力源轴18可以相对于路面水平、竖直或以任何角度设置。也就是说，动力源轴18的中心轴线X与重力方向之间的角度可以是-180°至180°。换言之，动力源轴18的中心轴线X可以相对于固定部分14和/或第二固定部分15在360度的范围内任意地安装。

动力传递装置1可以有用地应用于具有驱动力的转向驱动轮。在一个示例中，固定部分14和第二固定部分15可以用作连接到转向轴的构件。

此外，动力传输装置1可以有效地应用于两轮车辆等的驱动轮。

图6是根据本发明的另一实施方式的动力传输装置的示意性截面图。

如图6所示，根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1包括动力部分10、主动构件20、从动构件30、制动装置40、旋转构件50、输出构件60、和轴承70。为了便于描述，省略或简要给出与根据本发明的一个实施方式的动力传输装置1的部件相同或功能相似的根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1的部件的描述。

在根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1中，动力部分10包括动力产生部分12、固定部分14、和第二固定部分15。动力产生部分12、固定部分14和第二固定部分15可以一体形成，动力产生部分12设置在内部空间55中，第二固定部分15从动力产生部分12的一个表面沿轴向方向向轴向方向的一侧延伸，但设置在内部空间55中，固定部分14从动力产生部分12的另一个表面沿轴向方向向轴向方向的另一侧延伸，并突出到内部空间55的外部。突出到内部空间55的外部的固定部分14可以固定地连接到车辆底盘或悬架装置。此外，用于分配和支撑作用在动力传输装置1上的负载的附加负载支撑装置可以安装在第二固定部分15中。为此，旋转构件50的盘形部分54包括沿径向方向在外侧围绕第二固定部分15的第二安装部分57，并且附加轴承80可以安装在第二固定部分15的外表面和第二安装部分57的内表面之间，并且可以由盘形部分54和动力产生部分12在轴向方向上的一个表面在轴向方向上被支撑。轴承80的数量和尺寸可以由设计者适当地确定。

动力源16可以是电动机并且包括动力源轴18。动力源16和/或动力产生部分12的至少一部分可以沿径向方向设置在从动构件30内部，并且动力源轴18可以沿径向方向设置或相对于径向方向倾斜-25°至25°的范围。也就是说，动力源16的中心轴线X可以相对于从动构件30的中心轴线Y1、旋转构件50的中心轴线Y2、输出构件60的中心轴线Y3、旋转轮2的中心轴线Y4、和/或固定部分14的中心轴线Y5设置为直角或接近直角的角度θ1。例如，根据动力源16的尺寸，角度θ1可以设置在90°±25°的范围内，并且当需要高转矩的动力源16时，由于电动机的直径增加，角度θ1可以设置在90°±15°的范围内。

主动构件20包括可操作地连接到动力源轴18的主动轴24。由动力源16产生的动力被传输到主动轴24。这里，动力源轴18的中心轴线X和主动轴24的中心轴线Z可以彼此同轴或平行地布置。

从动构件30沿轴向方向与主动构件20接合，以从主动构件20接收动力。如上所述，主动构件20的主动齿轮21与从动构件30的从动齿轮32彼此接合，使得主动构件20转速降低并传递到从动构件30。

旋转构件50通过联接装置56可操作地连接到从动构件30和/或从动齿轮32，以从从动构件30接收动力。用于润滑和冷却动力传输装置1的部件的润滑剂O可以注入到旋转构件50中。此外，多个从动齿34中的一些从动齿可以浸没在润滑剂O中。因此，当从动构件30旋转时，一些从动齿34可以泵送旋转构件50内部的润滑剂O，以提高润滑和冷却效率。密封构件114可以设置在旋转构件50与从动构件30之间，以防止旋转构件50中的润滑剂O泄漏到旋转构件50的外部。密封装置114可以是橡胶密封件、液体垫圈等。

润滑剂O可以帮助抑制由动力传输装置1产生的噪声。润滑剂O可以是变速器油、润滑脂等。

输出构件60可操作地连接到旋转构件50和/或从动构件30，以最终输出动力。输出构件60可以是轮毂。由于输出构件60通过联接装置68可操作地连接到旋转构件50和/或从动构件30，因此旋转构件50和/或从动构件30的旋转也导致输出构件60围绕其中心轴线Y3的旋转。此时，旋转构件50的中心轴线Y2和输出构件60的中心轴线Y3可以彼此重合、同轴或平行布置。

根据本发明的另一实施方式的动力传输装置1通过安装在动力传输装置1的轴向方向两侧的轴承70和80来支撑车辆的负载或路面对车轮驱动装置两侧的冲击，因此，可以进一步提高动力传输装置1的耐久性。

在一个实施方式中，从动齿轮32的中心轴线Y2可以与固定部分14和/或第二固定部分15同轴或平行地设置。

动力源轴18可以相对于路面水平、竖直或以任何角度设置。也就是说，动力源轴18的中心轴线X与重力方向之间的角度可以是-180°至180°。换言之，动力源轴18的中心轴线X可以相对于固定部分14和/或第二固定部分15在360度的范围内任意地安装。

除了上述效果之外，根据本发明的实施方式的动力传输装置1还具有附加的优点。例如，与现有的车轮驱动装置或轮内电机系统相比，由于尺寸小，因此动力传输装置1的重量可以减小。因此，可以减小车辆的悬架装置的簧下质量，并且可以提高乘坐舒适性。此外，相对较重的动力部分固定到车身或悬架装置，因此，车轮的转动惯量减小，这有助于提高车辆的起动和加速性能。

虽然已经结合当前被认为是实用的示例性实施方式描述了本发明，但是应当理解，本发明不限于所公开的实施方式。相反，其旨在涵盖包括在所附权利要求的精神和范围内的各种修改和等效布置。

Claims (11)

1.一种动力传输装置，包括：

动力部分，所述动力部分包括动力产生部分和固定部分，所述动力产生部分包括产生动力的动力源，所述固定部分从所述动力产生部分沿轴向方向延伸；

主动构件，所述主动构件可操作地连接到所述动力源并且包括主动齿轮；

从动构件，所述从动构件包括与所述主动齿轮接合的从动齿轮；

旋转构件，所述旋转构件联接到所述从动构件，并与所述从动构件一起旋转；以及

输出构件，所述输出构件具有安装在所述输出构件上的旋转轮，限定轴向宽度，联接到所述旋转构件，并与所述旋转构件一起旋转，

其中，所述动力源包括动力源轴，并且所述动力源轴相对于所述旋转轮的径向方向设置在-25°至25°的范围内。

2.如权利要求1所述的动力传输装置，其中：

所述动力产生部分和所述主动构件设置在由所述输出构件限定的轴向宽度内。

3.如权利要求1所述的动力传输装置，其中：

所述动力产生部分和所述固定部分一体形成。

4.如权利要求1所述的动力传输装置，还包括：

第二固定部分，所述第二固定部分在与所述固定部分相反的方向上从所述动力产生部分沿轴向方向延伸。

5.一种动力传输装置，包括：

动力部分，所述动力部分包括动力产生部分和固定部分，所述动力产生部分包括产生动力的动力源，所述固定部分从所述动力产生部分沿轴向方向延伸；

主动构件，所述主动构件可操作地连接到所述动力源并且包括主动齿轮；

从动构件，所述从动构件包括与所述主动齿轮接合的从动齿轮；以及

旋转构件，所述旋转构件联接到所述从动构件，与所述从动构件一起旋转，具有安装在所述旋转构件上的旋转轮，并限定轴向宽度，

其中，所述动力源包括动力源轴，并且所述动力源轴相对于所述旋转轮的径向方向设置在-25°至25°的范围内。

6.如权利要求5所述的动力传输装置，其中：

所述动力产生部分和所述主动构件设置在由所述旋转构件限定的轴向宽度内。

7.如权利要求5所述的动力传输装置，其中：

所述动力产生部分和所述固定部分一体形成。

8.如权利要求5所述的动力传输装置，其中：

所述旋转构件还包括轴向部分，所述轴向部分在与所述固定部分相反的方向上从所述旋转构件沿轴向方向延伸。

9.一种动力传输装置，包括：

动力部分，所述动力部分包括动力产生部分以及固定部分和第二固定部分，所述动力产生部分包括产生动力的动力源，所述固定部分和所述第二固定部分从所述动力产生部分沿轴向方向在彼此相反的方向上延伸；

主动构件，所述主动构件可操作地连接到所述动力源并且包括主动齿轮；

从动构件，所述从动构件包括与所述主动齿轮接合的从动齿轮，具有安装在所述从动构件上的旋转轮，并限定轴向宽度；以及

旋转构件，所述旋转构件联接到所述从动构件，并与所述从动构件一起旋转，

其中，所述动力源包括动力源轴，并且所述动力源轴相对于所述旋转轮的径向方向设置在-25°至25°的范围内。

10.如权利要求9所述的动力传输装置，其中：

所述动力产生部分和所述主动构件设置在由所述从动构件限定的轴向宽度内。

11.如权利要求9所述的动力传输装置，其中：

所述动力产生部分、所述固定部分和所述第二固定部分一体形成。