CN116442968A - 车辆刹停控制方法、计算机设备、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆控制技术领域，具体提供一种车辆刹停控制方法、计算机设备、存储介质及车辆，旨在解决有效控制车辆刹停时产生的纵向和俯仰冲击的问题。为此目的，本发明提供的方法包括响应于舒适刹停功能的激活，基于舒适刹停功能进行车辆刹停；其中，基于舒适刹停功能进行车辆刹停包括：根据车辆行驶环境的路面坡度与由车辆制动信号得到的制动压力，生成制动压力的动态控制曲线，并且控制车辆制动系统基于动态控制曲线进行车辆刹停，以使制动压力至少在制动初始阶段与结束阶段的梯度小于预设梯度阈值，实现平缓降低。基于上述方法，能够有效控制车辆刹停时产生的纵向和俯仰冲击，提高车辆的驾乘舒适性。

Description

车辆刹停控制方法、计算机设备、存储介质及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种车辆刹停控制方法、计算机设备、存储介质及车辆。

背景技术

在控制车辆以较大的减速度刹停时由于车身仍然受到较高的惯性力并保持较大的功能，在刹停前的瞬间惯性力会对车辆振动系统产生近似阶跃信号的力输入，这会给车辆带来较大的减速度振动和冲击。在此过程中，车辆悬架系统会受力压缩或拉伸并在受力压缩或拉伸之后会产生较大的俯仰运动，快速吸收部分动能。而在减速度冲击和俯仰运动的影响下会导致车辆驾乘人员的身体产生纵向和俯仰冲击，给驾乘人员带来强烈的不舒适感。

相应地，本领域需要一种新的技术方案来解决上述问题。

发明内容

为了克服上述缺陷，提出了本发明，以提供解决或至少部分地解决如何有效控制车辆刹停时产生的纵向和俯仰冲击，提高车辆的驾乘舒适性的技术问题的车辆刹停控制方法、计算机设备、存储介质及车辆。

在第一方面，提供一种车辆刹停控制方法，所述方法包括：

响应于舒适刹停功能的激活，基于舒适刹停功能进行车辆刹停；

其中，所述基于舒适刹停功能进行车辆刹停包括：

根据车辆行驶环境的路面坡度与由车辆制动信号得到的制动压力，生成制动压力的动态控制曲线，并且控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停，以使所述制动压力至少在制动初始阶段与结束阶段的梯度小于预设梯度阈值，实现平缓降低。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线和制动压力目标曲线，“控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停”的步骤具体包括：

控制车辆制动系统基于所述车辆减速度目标曲线对制动压力进行内环闭环反馈控制，并

基于所述制动压力目标曲线对制动压力进行外环闭环反馈控制，以实现对制动压力的双闭环反馈控制。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，在控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停的过程中，还包括：

基于所述动态控制曲线与车辆行驶环境的路面坡度对车辆电机的扭矩进行控制，和/或，基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制，以降低车辆俯仰角度。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，“对车辆电机的扭矩进行控制”的步骤具体包括：

在车辆行驶环境的路面坡度接近于零时，基于所述动态控制曲线对车辆电机进行负扭矩控制，以降低车辆俯仰角度；

和/或，

在车辆行驶环境的路面坡度大于零且未接近于零时，根据所述制动压力与所述坡度对应的制动压力补偿系数，获取补偿压力；

根据所述补偿压力对车辆电机进行正扭矩控制，以消除与车辆行驶方向相反的重力分量对车辆刹停的冲击。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，“基于所述动态控制曲线对车辆电机进行负扭矩控制”的步骤具体包括：

根据所述动态控制曲线，对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力；

根据车辆电机分配的制动压力，对车辆电机进行负扭矩控制。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线和制动压力目标曲线，“对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力”的步骤包括：

根据所述车辆减速度目标曲线获取车辆载荷转移，根据车辆载荷转移获取车辆电机中后轴的载荷；

根据车辆行驶环境的摩擦系数与后轴的载荷，获取后轴能够承载的最大制动压力；

根据所述制动压力目标曲线与后轴能够承载的最大制动压力，对车辆电机中的后轴电机分配制动压力。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，“基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制”的步骤具体包括：

基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制，以降低车辆俯仰角度。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线，“基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制”的步骤具体包括：

根据所述车辆减速度目标曲线，预测车辆悬架系统的刚度和/或阻尼；

根据预测到的刚度和/或阻尼，并以车辆俯仰角度的变化率为零作为控制目标，对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，在控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停的过程中，还包括：

根据第一车辆状态判断是否存在车辆停车安全风险；

若存在，则直接控制车辆制动系统按照所述车辆制动信号进行车辆刹停，不再基于所述动态控制曲线进行车辆刹停；

若不存在，则在车辆停车后再控制车辆制动系统按照所述车辆制动信号进行车辆刹停。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，“根据第一车辆状态判断是否存在车辆停车安全风险”的步骤具体包括：

根据车辆速度和/或车辆减速度和/或行驶方向和/或踏板行程，判断是否存在车辆停车安全风险。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，所述方法还包括通过下列方式激活舒适刹停功能：

在接收到车辆制动信号且第二车辆状态满足预设的激活条件之后，实时检测实际车速与预设激活车速之间的偏差是否小于设定值；

若是，则激活舒适刹停功能；

若否，则不激活舒适刹停功能；

其中，预设激活车速为目标减速度对应的预设车速，目标减速度为车辆在实际车速对应时刻的减速度。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，所述方法还包括通过下列方式判断第二车辆状态是否满足预设的激活条件：

判断车辆的运动方向、实际车速、侧向加速度、纵向减速度、车辆行驶环境的路面坡度是否分别满足各自对应的激活条件，且车辆的安全保护功能未被激活；

若是，则判定第二车辆状态满足预设的激活条件；

若否，则判定第二车辆状态不满足预设的激活条件。

在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，在“基于舒适刹停功能进行车辆刹停”的步骤之后，所述方法还包括：

获取在基于舒适刹停功能进行车辆刹停时的第三车辆状态、刹停策略和实际刹停结果；

模拟车辆处于物理特性未改变的理想状态，在所述理想状态下采用所述刹停策略并根据所述第三车辆状态进行模拟车辆刹停，以获取模拟刹停结果；

判断所述实际刹停结果与所述模拟刹停结果是否存在偏差；若存在，则对所述舒适刹停功能进行优化，以消除所述偏差；

其中，所述刹停策略至少包括制动压力的动态控制曲线。

在第二方面，提供一种计算机设备，该计算机设备包括处理器和存储装置，所述存储装置适于存储多条程序代码，所述程序代码适于由所述处理器加载并运行以执行上述车辆刹停控制方法的技术方案中任一项技术方案所述的方法。

在第三方面，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质其中存储有多条程序代码，所述程序代码适于由处理器加载并运行以执行上述车辆刹停控制方法的技术方案中任一项技术方案所述的方法。

在第四方面，提供一种车辆，该车辆包括上述计算机设备的技术方案所述的计算机设备。

方案1.一种车辆刹停控制方法，其特征在于，所述方法包括：

响应于舒适刹停功能的激活，基于舒适刹停功能进行车辆刹停；

其中，所述基于舒适刹停功能进行车辆刹停包括：

根据车辆行驶环境的路面坡度与由车辆制动信号得到的制动压力，生成制动压力的动态控制曲线，并且控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停，以使所述制动压力至少在制动初始阶段与结束阶段的梯度小于预设梯度阈值，实现平缓降低。

方案2.根据方案1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线和制动压力目标曲线，“控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停”的步骤具体包括：

控制车辆制动系统基于所述车辆减速度目标曲线对制动压力进行内环闭环反馈控制，并

基于所述制动压力目标曲线对制动压力进行外环闭环反馈控制，以实现对制动压力的双闭环反馈控制。

方案3.根据方案1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，在控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停的过程中，还包括：

基于所述动态控制曲线与车辆行驶环境的路面坡度对车辆电机的扭矩进行控制，和/或，基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制，以降低车辆俯仰角度。

方案4.根据方案3所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“对车辆电机的扭矩进行控制”的步骤具体包括：

在车辆行驶环境的路面坡度接近于零时，基于所述动态控制曲线对车辆电机进行负扭矩控制，以降低车辆俯仰角度；

和/或，

在车辆行驶环境的路面坡度大于零且未接近于零时，根据所述制动压力与所述坡度对应的制动压力补偿系数，获取补偿压力；

根据所述补偿压力对车辆电机进行正扭矩控制，以消除与车辆行驶方向相反的重力分量对车辆刹停的冲击。

方案5.根据方案4所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“基于所述动态控制曲线对车辆电机进行负扭矩控制”的步骤具体包括：

根据所述动态控制曲线，对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力；

根据车辆电机分配的制动压力，对车辆电机进行负扭矩控制。

方案6.根据方案5所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线和制动压力目标曲线，“对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力”的步骤包括：

根据所述车辆减速度目标曲线获取车辆载荷转移，根据车辆载荷转移获取车辆电机中后轴的载荷；

根据车辆行驶环境的摩擦系数与后轴的载荷，获取后轴能够承载的最大制动压力；

根据所述制动压力目标曲线与后轴能够承载的最大制动压力，对车辆电机中的后轴电机分配制动压力。

方案7.根据方案3所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制”的步骤具体包括：

基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制，以降低车辆俯仰角度。

方案8.根据方案7所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线，“基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制”的步骤具体包括：

根据所述车辆减速度目标曲线，预测车辆悬架系统的刚度和/或阻尼；

根据预测到的刚度和/或阻尼，并以车辆俯仰角度的变化率为零作为控制目标，对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制。

方案9.根据方案1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，在控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停的过程中，还包括：

根据第一车辆状态判断是否存在车辆停车安全风险；

若存在，则直接控制车辆制动系统按照所述车辆制动信号进行车辆刹停，不再基于所述动态控制曲线进行车辆刹停；

若不存在，则在车辆停车后再控制车辆制动系统按照所述车辆制动信号进行车辆刹停。

方案10.根据方案9所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“根据第一车辆状态判断是否存在车辆停车安全风险”的步骤具体包括：

根据车辆速度和/或车辆减速度和/或行驶方向和/或踏板行程，判断是否存在车辆停车安全风险。

方案11.根据方案1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述方法还包括通过下列方式激活舒适刹停功能：

在接收到车辆制动信号且第二车辆状态满足预设的激活条件之后，实时检测实际车速与预设激活车速之间的偏差是否小于设定值；

若是，则激活舒适刹停功能；

若否，则不激活舒适刹停功能；

其中，预设激活车速为目标减速度对应的预设车速，目标减速度为车辆在实际车速对应时刻的减速度。

方案12.根据方案11所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述方法还包括通过下列方式判断第二车辆状态是否满足预设的激活条件：

判断车辆的运动方向、实际车速、侧向加速度、纵向减速度、车辆行驶环境的路面坡度是否分别满足各自对应的激活条件，且车辆的安全保护功能未被激活；

若是，则判定第二车辆状态满足预设的激活条件；

若否，则判定第二车辆状态不满足预设的激活条件。

方案13.根据方案1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，在“基于舒适刹停功能进行车辆刹停”的步骤之后，所述方法还包括：

获取在基于舒适刹停功能进行车辆刹停时的第三车辆状态、刹停策略和实际刹停结果；

模拟车辆处于物理特性未改变的理想状态，在所述理想状态下采用所述刹停策略并根据所述第三车辆状态进行模拟车辆刹停，以获取模拟刹停结果；

判断所述实际刹停结果与所述模拟刹停结果是否存在偏差；若存在，则对所述舒适刹停功能进行优化，以消除所述偏差；

其中，所述刹停策略至少包括制动压力的动态控制曲线。

方案14.一种计算机设备，包括处理器和存储装置，所述存储装置适于存储多条程序代码，其特征在于，所述程序代码适于由所述处理器加载并运行以执行方案1至13中任一项所述的车辆刹停控制方法。

方案15.一种计算机可读存储介质，其中存储有多条程序代码，其特征在于，所述程序代码适于由处理器加载并运行以执行方案1至13中任一项所述的车辆刹停控制方法。

方案16.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括方案14所述的计算机设备。

本发明上述一个或多个技术方案，至少具有如下一种或多种有益效果：

在实施本发明提供的车辆刹停控制方法的一个技术方案中，可以响应于舒适刹停功能的激活，基于舒适刹停功能进行车辆刹停，具体包括：根据车辆行驶环境的路面坡度与由车辆制动信号得到的制动压力，生成制动压力的动态控制曲线，并且控制车辆制动系统基于动态控制曲线进行车辆刹停，以使制动压力至少在制动初始阶段与结束阶段的梯度小于预设梯度阈值，实现平缓降低。由于制动压力的梯度小于预设梯度阈值，因此车辆驾乘人员至少在制动初始阶段与结束阶段都几乎感受不到制动压力的变化，同时在制动压力平缓降低的整个过程中车辆驾乘人员也不会感受到强烈的纵向和俯仰冲击。

在实施本发明提供的车辆刹停控制方法的另一个技术方案中，还可以利用车辆电机和/或车辆悬架系统辅助车辆制动系统进行车辆刹停，进一步降低车辆纵向和俯仰的冲击。具体地，基于动态控制曲线与车辆行驶环境的路面坡度对车辆电机的扭矩进行控制，和/或，基于动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制，以降低车辆俯仰角度。

附图说明

参照附图，本发明的公开内容将变得更易理解。本领域技术人员容易理解的是：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本发明的保护范围组成限制。其中：

图1是根据本发明的一个实施例的车辆刹停控制方法的主要步骤流程示意图；

图2是根据本发明的一个实施例的目标制动压力的曲线示意图；

图3是根据本发明的一个实施例的减速度与制动压力的双闭环控制原理示意图；

图4是根据本发明的一个实施例的坡度与制动压力补偿系数之间的标定曲线示意图；

图5是根据本发明的一个实施例的激活车速与减速度之间的标定曲线示意图；

图6是根据本发明的一个实施例的舒适刹停功能激活方法的主要步骤流程示意图；

图7是根据本发明的一个实施例的舒适刹停功能优化方法的主要步骤流程示意图；

图8是根据本发明的一个实施例的计算机设备的主要结构示意图。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的一些实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。

在本发明的描述中，“处理器”可以包括硬件、软件或者两者的组合。处理器可以是中央处理器、微处理器、图像处理器、数字信号处理器或者其他任何合适的处理器。处理器具有数据和/或信号处理功能。处理器可以以软件方式实现、硬件方式实现或者二者结合方式实现。计算机可读存储介质包括任何合适的可存储程序代码的介质，比如磁碟、硬盘、光碟、闪存、只读存储器、随机存取存储器等等。术语“A和/或B”表示所有可能的A与B的组合，比如只是A、只是B或者A和B。

本申请各实施例中可能涉及的相关用户个人信息，均为严格按照法律法规的要求，遵循合法、正当、必要的原则，基于业务场景的合理目的，处理用户在使用产品/服务过程中主动提供或因使用产品/服务而产生的，以及经用户授权获取的个人信息。

申请人处理的用户个人信息会因具体产品/服务场景而有所不同，需以用户使用产品/服务的具体场景为准，可能会涉及用户的账号信息、设备信息、驾驶信息、车辆信息或其他相关信息。申请人会以高度的勤勉义务对待用户的个人信息及其处理。

申请人非常重视用户个人信息的安全，已采取符合业界标准、合理可行的安全防护措施保护用户的信息，防止个人信息遭到未经授权访问、公开披露、使用、修改、损坏或丢失。

下面对本发明提供的车辆刹停控制方法的实施例进行说明。

在本发明实施例中车辆刹停控制方法可以响应于舒适刹停功能的激活，基于舒适刹停功能进行车辆刹停，以缓解或消除车辆刹停时产生的纵向和俯仰冲击，其中纵向为车身长度方向。具体而言，在基于舒适刹停功能进行车辆刹停时可以通过图1所示的下列步骤S101至步骤S102进行车辆刹停控制。

步骤S101：根据车辆行驶环境的路面坡度与由车辆制动信号得到的制动压力，生成制动压力的动态控制曲线。

在本实施例中可以采用车辆技术领域中常规的坡度获取方法，获取车辆行驶环境的路面坡度，本发明实施例不对坡度获取方法作具体限定，只要能够获取到车辆行驶环境的路面坡度即可。

车辆制动信号可以是由驾驶员踩踏车辆内的制动踏板产生的制动信号，也可以是由车辆自动生成的制动信号。例如，当车辆处于自动驾驶状态时若根据周围障碍物情况判断出需要刹车时可以自动生成制动信号。但是，无论是上述哪种类型的制动信号，都可以根据制动信号获得制动压力。在本实施例中可以采用车辆技术领域中常规的制动压力获取方法，根据制动信号得到制动压力，本发明实施例不对制动压力获取方法作具体限定，只要能够根据车辆制动信号得到制动压力即可。

制动压力的动态控制曲线至少可以包含车辆在连续多个时刻中各时刻的制动压力，为了便于区分由车辆制动信号得到制动压力和动态控制曲线中各时刻的制动压力，将由车辆制动信号得到制动压力描述成请求制动压力，将动态控制曲线中各时刻的制动压力描述成目标制动压力。

现有技术中在获取到请求制动压力后会一直按照这个制动压力对车辆进行刹停，不会发生改变，因而极易导致车辆产生纵向和俯仰的冲击，降低车辆驾乘人员的舒适感。但是，在本发明实施例中目标制动压力是动态变化，并且这种动态变化至少能够保证制动压力在制动初始阶段与结束阶段的梯度小于预设梯度阈值，实现制动压力平缓降低。参阅附图2，图2中t1至t2时刻对应的曲线①示例性示出了目标制动压力的变化过程。t1和t2分别为基于动态控制曲线进行车辆刹停的开始和停止时刻。如图2所示，在制动初始阶段与结束阶段，目标制动压力的梯度都比较小，在此影响下目标制动压力的整个下降过程(车辆刹停过程)也比较平缓。

在一些实施方式中基于动态控制曲线可以保证制动压力在整个制动过程中的梯度都小于预设梯度阈值，而在另外一些实施方式中基于动态控制曲线可以保证制动压力在制动初始阶段、结束阶段和多个中间阶段的梯度小于预设梯度阈值。中间阶段的数量、时长以及不同中间阶段之间的间距，可以根据实际需求灵活设定，本发明实施例不作具体限定。例如，为了避免刹停时间过长，可以选取一个中间时段且该时段的时长小于预设的时长阈值。

需要说明的是，本领域技术人员可以根据实际需要灵活地设定预设梯度阈值的具体数值，例如在一些优选实施方式中预设梯度阈值为零。

步骤S102：控制车辆制动系统基于动态控制曲线进行车辆刹停，以使制动压力至少在制动初始阶段与结束阶段的梯度小于预设梯度阈值，实现平缓降低。

车辆制动系统是车辆内预置的制动系统，该系统可以根据接收到的制动压力对车辆进行制动，本发明实施例不对车辆制动系统作具体限定。

制动压力的梯度小于预设梯度阈值，表明制动压力的波动比较小，变化平缓，因此车辆驾乘人员在此阶段几乎不会感受到制动压力的变化，在此阶段车辆也不会产生纵向和俯仰冲击。此外，如图2所示，当制动压力的梯度小于预设梯度阈值时也会使得目标制动压力在整个下降过程变得比较平缓，因此，在整个过程中车辆驾乘人员都不会感受到强烈的纵向和俯仰冲击，显著提高了车辆刹停的感受。

可见，基于上述步骤S101至步骤S102所述的方法，能够有效控制车辆刹停时产生的纵向和俯仰冲击，提高车辆的驾乘舒适性。

下面对上述步骤S102作进一步说明。

在上述步骤S102的一些实施方式中，动态控制曲线可以包括车辆减速度目标曲线和制动压力目标曲线，车辆减速度目标曲线可以包含车辆在连续多个时刻中各时刻的目标减速度，制动压力目标曲线可以包含车辆在连续多个时刻中各时刻的目标制动压力。减速度是速度变化率，计算公式为a＝-dV/dt，减速度与加速度正好相反，表示车辆减速的情况。

在基于动态控制曲线进行车辆刹停时可以控制车辆制动系统基于车辆减速度目标曲线对制动压力进行内环闭环反馈控制，并且基于制动压力目标曲线对制动压力进行外环闭环反馈控制，以实现对制动压力的双闭环反馈控制。

参阅附图3，在外环闭环反馈控制中，可以根据车辆的实际制动压力与目标制动压力得到制动压力偏差，利用外环制动压力控制器对这个制动压力偏差进行控制可以得到减速度补偿。在内环闭环反馈控制中，可以根据车辆的实际减速度、减速度补偿和目标减速度得到减速度偏差，利用内环减速度控制器对这个减速度偏差进行处理可以得到制动压力补偿。基于制动压力补偿对车辆进行制动控制，随后可以检测车辆的实际减速度和实际制动压力，并将二者分别输入至内环、外环闭环反馈控制中。需要说明的是，在本实施例中可以采用自动控制技术领域中常规的控制器来构建外环制动压力控制器和内环减速度控制器，比如可以采用PID控制器进行构建，本发明实施例不作具体限定。

基于双闭环反馈控制，能够快速且准确地控制车辆的实际制动压力达到并稳定在目标制动压力，有效提高了车辆的制动可靠性。

在上述步骤S102的一些实施方式中，还可以利用车辆电机和/或车辆悬架系统辅助车辆制动系统进行车辆刹停，进一步降低车辆纵向和俯仰的冲击。具体地，可以基于动态控制曲线与车辆行驶环境的路面坡度对车辆电机的扭矩进行控制，和/或，基于动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制，以降低车辆俯仰角度。

利用车辆电机的正扭矩可以驱动车辆，利用车辆电机的负扭矩可以制动车辆，因此，对车辆电机的扭矩进行控制，特别是对负扭矩进行控制可以辅助车辆制动系统对车辆进行刹停，降低车辆俯仰角度。车辆悬架系统可以保证车辆的稳定性，因此对车辆悬架系统进行控制同样可以辅助车辆制动系统对车辆进行刹停，降低车辆俯仰角度。

基于上述方式，能够充分利用车辆制动系统、车辆电机和车辆悬架系统的能力，共同实现车辆刹停，进一步提高舒适刹停功能的效果。

下面分别对车辆电机扭和车辆悬架系统的控制方法进行说明。

一、对车辆电机扭矩的控制方法进行说明。

在本发明实施例中可以根据车辆行驶环境的不同坡度情况，采用不同的方法对车辆电机进行扭矩控制。

1、车辆行驶环境的路面坡度接近于零

在车辆行驶环境的路面坡度接近于零时，表明车辆行驶在平坦的路面上，此时可以基于动态控制曲线对车辆电机进行负扭矩控制，以降低车辆俯仰角度。对车辆电机进行负扭矩控制可以制动车辆，而基于动态控制曲线进行负扭矩控制能够有效降低车辆的俯仰角度，避免车辆刹停时产生较大的纵向和俯仰冲击。

在一些实施方式中，可以通过下列步骤11至步骤12，对车辆电机进行负扭矩控制。步骤11：根据动态控制曲线，对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力。步骤12：根据车辆电机分配的制动压力，对车辆电机进行负扭矩控制。根据前述实施例的描述可知，动态控制曲线至少可以包含车辆在连续多个时刻中各时刻的目标制动压力。针对各时刻的目标制动压力，可以将目标制动压力的一部分分配给车辆制动系统，另外一部分分配给车辆电机。车辆制动系统按照分配的制动压力对车辆进行制动，车辆电机按照分配的制动压力进行负扭矩控制，实现对车辆的制动。基于上述方式，能够有效利用车辆制动系统和车辆电机共同实现车辆制动。

在上述步骤11的一些实施方式中，可以通过下列步骤111至步骤113，对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力。

步骤111：根据车辆减速度目标曲线获取车辆载荷转移，根据车辆载荷转移获取车辆电机中后轴的载荷。

根据前述实施例的描述可知，车辆减速度目标曲线可以包含车辆在连续多个时刻中各时刻的目标减速度，因此可以根据各时刻的目标减速度获取各时刻的车辆载荷转移，再根据车辆载荷转移得到各时刻后轴的载荷。在本实施例中可以采用车辆技术领域中常规的车辆载荷转移获取方法，根据目标减速度获取车辆载荷转移，同样也可以采用常规的电机载荷获取方法，根据车辆载荷转移获取后轴的载荷，本发明实施例不对上述车辆载荷转移获取方法、电机载荷获取方法作具体限定。

步骤112：根据后轴的载荷，获取后轴能够承载的最大制动压力。具体地，可以获取车辆行驶环境的摩擦系数，根据摩擦系数与后轴载荷的乘积得到后轴能够承载的最大制动压力。此外，为了保证由于后轴承受的制动压力较大导致车辆打滑等无法保证舒适刹停功能正常运行或车辆安全运行的情况发生，可以预设一个大于零且小于1的比例系数，将该比例系数与最大制动压力的乘积作为最终的最大制动压力。在本实施例中可以采用车辆技术领域中常规的摩擦系数获取方法，获取车辆行驶环境的摩擦系数，本发明实施例不作具体限定。同时，本领域技术人员可以根据实际需求灵活地设定上述比例系数的数值，例如比例系数可以是0.8，本发明实施例同样不作具体限定。

步骤113：根据制动压力目标曲线与后轴能够承载的最大制动压力，对车辆电机中的后轴电机。

具体地，在车辆行驶环境的附着条件允许的情况下，尽可能多地分配给后轴电机制动压力。例如，可以向后轴电机分配后轴能够承受的最大制动压力。对于分配给后轴电机之后剩余的制动压力，可以全部分配给车辆制动系统，也可以将一部分分配给车辆制动系统，另外一部分分配给前轴电机，本发明实施例不作具体限定。

基于上述步骤111至步骤113所述的方法，可以在考虑后轴能够承载的最大制动压力的情况下，尽可能多地给后轴电机分配制动压力，使得后轴电机实现更大的制动效果，保证车辆行驶过程中更加稳定，有效降低车辆俯仰角度。

2、车辆行驶环境的路面坡度大于零且未接近于零

在车辆行驶环境的路面坡度大于零且未接近于零时，表明车辆正在上坡，此时可以根据制动压力与坡度对应的制动压力补偿系数，获取补偿压力，根据补偿压力对车辆电机进行正扭矩控制，以消除与车辆行驶方向相反的重力分量对车辆刹停的冲击。

在控制车辆上坡刹停时与车辆行驶方向相反的重力分量会影响降低车辆的制动效果。上坡的坡度越大，这个重力分量越大，对车辆制动效果的影响也就越大。考虑到此问题，本发明实施例可以预先设定好坡度与制动压力补偿系数之间的对应关系，基于这个对应关系获取与当前坡度对应的制动压力补偿系数，再将制动压力与制动压力补偿系数相乘得到补偿压力，根据补偿压力对车辆电机进行正扭矩控制，即向前驱动车辆，以此消除与车辆行驶方向相反的重力分量的影响。

在本实施例中可以建立坡度与制动压力补偿系数之间的标定曲线，利用该曲线表示坡度与制动压力补偿系数之间的对应关系，在得到坡度之后利用该曲线得到相应的制动压力补偿系数。例如，图4示例性示出了-15°-15°这个坡度范围内坡度与制动压力补偿系数之间的标定曲线。在本实施例中也可以建立能够查询坡度与制动压力补偿系数之间对应关系的表格，在得到坡度之后利用该表格得到相应的制动压力补偿系数。本发明实施例不对坡度与制动压力补偿系数之间对应关系的表示方法作具体限定，只要能够获取到坡度与制动压力补偿系数之间的对应关系即可。

二、车辆悬架系统的控制方法

在本发明实施例中可以基于动态控制曲线对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制，以降低车辆俯仰角度。具体地，车辆悬架系统为半主动悬架系统，可以对车辆悬架系统进行刚度或阻尼控制。

通过调整车辆悬架系统的刚度和/或阻尼，可以改变车辆悬架系统缓解车辆承受纵向和俯仰冲击力的能力，因此通过对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制，能够有效降低车辆俯仰角度。

在一些实施方式中，可以通过下列步骤21至步骤22，对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制。

步骤21：根据车辆减速度目标曲线，预测车辆悬架系统的刚度和/或阻尼。根据前述实施例的描述可知，车辆减速度目标曲线可以包含车辆在连续多个时刻中各时刻的目标减速度，其描述了目标减速度的未来变化趋势。不同的目标减速度带来的减速强度不同，车辆承受俯仰冲击的强度也不同，减速强度越大俯仰冲击的强度也越大，需要车辆悬架系统抵抗冲击的强度也就越大，而抵抗不同强度的冲击车辆悬架系统采用的刚度和/或阻尼也会有所不同。因此，在刚度和/或阻尼的预设可调范围之内，可以根据各时刻的目标减速度，预测得到为了抵抗相应冲击强度可以采用的刚度和/或阻尼。

步骤22：根据预测到的刚度和/或阻尼，并以车辆俯仰角度的变化率为零作为控制目标，对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制。

具体地，可以通过下列步骤221至步骤223进行控制。

步骤221:控制车辆悬架系统按照预测到的刚度和/或阻尼运行。

步骤222：检测车辆俯仰角的变化率是否为零；若是，则不调整刚度和/或阻尼；若否，则转至步骤223。

步骤223：重新调整预测到的刚度和/或阻尼，再控制车辆悬架系统按照调整后的刚度和/或阻尼运行，随后转至步骤222。

基于上述步骤221至步骤223所述的方法，可以以车辆俯仰角度的变化率为零作为目标，通过对刚度和/或阻尼进行迭代控制，缓解车辆俯仰角变化剧烈导致的俯仰冲击，提高车辆刹停的舒适性。

在上述步骤S102的一些实施方式中，在控制车辆制动系统基于动态控制曲线进行车辆刹停的过程中，还可以根据第一车辆状态判断是否存在车辆停车安全风险；若存在，则直接控制车辆制动系统按照车辆制动信号进行车辆刹停，不再基于动态控制曲线进行车辆刹停；若不存在，则在车辆停车后再控制车辆制动系统按照车辆制动信号进行车辆刹停。如图2所示，在舒适刹停功能在t1至t3时刻处于激活状态，曲线①示例性示出了目标制动压力的变化过程，曲线②示例性示出了在车辆停车后控制车辆制动系统按照车辆制动信号进行车辆刹停时制动压力的变化过程，制动压力会由t2时刻的目标制动压力逐步恢复至由车辆制动信号得到的请求制动压力。

第一车辆状态至少包括车辆速度、减速度、行驶方向和踏板行程等等，可以根据车辆速度和/或车辆减速度和/或行驶方向和/或踏板行程，来判断是否存在车辆停车安全风险。

以车辆溜车为例，对车辆停车安全风险的判断进行说明。例如，当车辆速度大于标定值时车辆减速度通常还比较大，若车辆减速度比较小但是车辆速度大于标定值则表明车辆已经停车但是速度却变大了，车辆有溜车的趋势，存在溜车风险。又例如，车辆的行驶方向突然由前向变成后向，则可以判定存在溜车风险。

在本实施例中可以根据实际需求灵活地设定不同车辆停车安全风险的条件，进而判断第一车辆状态是否满足相应的条件，若满足则判定存在车辆停车安全风险，若不满足则判定不存在。本发明实施例不对不同车辆停车安全风险的条件、第一车辆状态的类型作具体限定。

基于上述方式，能够在基于舒适刹停功能进行车辆刹停的过程中及时地判断出是否存在车辆停车安全风险并采取措施，保证车辆安全。

下面对舒适刹停功能的激活方法进行说明。

在根据本发明的车辆刹停控制方法实施例中，可以通过图6所示的下列步骤S201至步骤S205，判断是否激活舒适刹停功能。

步骤S201：在接收到车辆制动信号之后获取第二车辆状态。

步骤S202：判断第二车辆状态是否满足预设的激活条件；若满足，则表明此时基于舒适刹停功能进行车辆刹停不会影响车辆安全行驶，因此可以转至步骤S203作进一步判断；否则表明会影响车辆安全行驶，因此直接判定第二车辆状态不满足预设的激活条件。

步骤S203：实时检测实际车速与预设激活车速之间的偏差是否小于设定值，预设激活车速为目标减速度对应的预设车速，目标减速度为车辆在实际车速对应时刻的减速度。本领域技术人员可以根据实际需求灵活地设置上述设定值的大小，在一些优选实施方式中设定值为零。

在车辆刹停过程中车辆在各时刻都存在实际车速和减速度，与实际车速相同时刻的减速度就是这个实际车速对应的目标减速度。在得到目标减速度之后，再根据目标减速度与预设车速之间的对应关系获取到与目标减速度对应的预设速度作为预设激活速度。进而，计算实际车速与预设激活速度之间的偏差，若偏差小于设定值则表明此时基于舒适刹停功能进行刹停控制能够在尽可能保证刹停时间较短的前提下有效控制纵向和俯仰冲击，即此时是最佳的激活时刻，因此，可以转至步骤S204激活舒适刹停功能。否则，则表明此时不是最佳的激活时刻，因此转至步骤S205。

在本实施例中可以建立目标减速度与预设车速之间的标定曲线，利用该曲线表示目标减速度与预设车速之间的对应关系，在得到目标减速度之后利用该曲线得到相应的预设车速。如图5所示，a1、a2、a3表示3个目标减速度的值，利用标定曲线可以得到与减速度a1对应的预设车速v1，与减速度a2对应的预设车速v2，与减速度a3对应的预设车速v3。在本实施例中也可以建立能够查询目标减速度与预设车速之间对应关系的表格，在得到目标减速度之后利用该表格得到相应的预设车速。本发明实施例不对目标减速度与预设车速之间对应关系的表示方法作具体限定，只要能够获取到目标减速度与预设车速之间的对应关系即可。

步骤S204：激活舒适刹停功能。

步骤S205：不激活舒适刹停功能。

基于上述步骤S201至步骤S205所述的方法，可以在尽可能保证刹停时间较短且有效控制纵向和俯仰冲击的时刻激活舒适刹停功能，以最大程度地保证舒适刹停功能的刹停效果和车辆行驶安全。如图2所示，根据t1至t3时刻的舒适刹停功能的状态信号可以确定在此阶段舒适刹停功能被激活。在此阶段以外的时段舒适刹停功能未被激活。

下面对上述步骤S201作进一步限定。

在上述步骤S201的一些实施方式中，可以通过下列方式第二车辆状态是否满足预设的激活条件。具体地，判断车辆的运动方向、实际车速、侧向加速度、纵向减速度、车辆行驶环境的路面坡度是否分别满足各自对应的激活条件，且车辆的安全保护功能未被激活；若是，则表明此时基于舒适刹停功能进行车辆刹停不会影响车辆安全行驶，同时会具有较高的舒适刹停效果，因此可以判定第二车辆状态满足预设的激活条件；否则，判定第二车辆状态不满足预设的激活条件。

安全保护功能是车辆内阈值的用于保护车辆安全的功能，例如安全保护功能可以是车辆放抱死系统(Anti-lock Braking System，ABS)等，若安全保护功能被激活，为了避免舒适刹停功能影响安全保护功能的正常运行，不激活舒适刹停功能。在本实施例中可以根据实际需求灵活地设定安全保护功能的类型，本发明实施例不作具体限定。

下面对运动方向、实际车速、侧向加速度、纵向减速度、车辆行驶环境的路面坡度各自对应的激活条件的设定方法进行说明。

为了有效控制车辆纵向的冲击，需要监测车辆的运动方向是否处于纵向，同时为了避免在侧向与纵向耦合较为严重时激活舒适刹停功能，需要监测侧向加速度是否比较大(比如大于预设侧向加速度)，若比较大则表明耦合严重不能激活舒适刹停功能，若比较小则表明可以激活。因此，运动方向的激活条件可以为方向为纵向，侧向加速度的激活条件可以为小于或等于预设侧向加速度。

根据纵向减速度的大小可以判断车辆是否处于紧急制动状态，若纵向减速度比较大(比如大于预设纵向减速度)，则表明车辆处于紧急制动状态，为了保证制动距离，提高车辆安全，不能激活舒适刹停功能，否则可以激活。因此，纵向减速度的激活条件可以为小于或等于预设纵向减速度。

根据实际车速可以判断车辆是否处于低速行驶，若实际车速比较低(比如小于预设车速阈值)，则表明车辆处于低速行驶，在低速行驶时刹停车辆一般不会产生较大的纵向和俯仰冲击，因此即使激活舒适刹停功能，也不会带来显著的舒适刹停效果，为了节省算力，无需激活舒适刹停功能。因此，实际车速的激活条件可以为大于或等于预设车速阈值。

当车辆行驶环境的路面坡度较大时基于舒适刹停功能进行刹停的时间可能会比较长，无法保证安全的制动距离，不利于车辆安全行驶，因此，可以在坡度小于预设坡度阈值时激活舒适刹停功能，即坡度的激活条件可以为小于预设坡度阈值。

进一步，在根据本发明的车辆刹停控制方法实施例中，在基于舒适刹停功能进行车辆刹停之后，还可以通过图7所示的下列步骤S301至步骤S304对舒适刹停功能进行优化。

步骤S301：获取在基于舒适刹停功能进行车辆刹停时的第三车辆状态、刹停策略和实际刹停结果。

第三车辆状态至少包括车辆速度、减速度、行驶方向和车辆制动系统的液压压力等等。刹停策略至少包括制动压力的动态控制曲线。实际刹停结果至少包括在车辆停止时车辆减速度的冲击量、车辆俯仰角度等等。

步骤S302：模拟车辆处于物理特性未改变的理想状态，在理想状态下采用刹停策略并根据第三车辆状态进行模拟车辆刹停，以获取模拟刹停结果。

随着车辆的使用，车辆内的机械部件会发生磨损或老化，性能也会随之降低，此时可以认为车辆的物理特性发生了改变。例如车辆制动系统内的机械制动部件的制动性能降低。物理特性未改变可以是相对于车辆生产完成出厂时的物理特性未发生改变，也可以是在车辆出厂预设时长之后的物理特性未发生改变，本领域技术人员可以根据实际需要灵活地进行设定，本发明实施例不作具体限定。

在模拟车辆处于物理特性未改变的理想状态，采用相同的刹停策略、相同的第三车辆状态进行模拟车辆刹停得到的模拟刹停结果，可以表示车辆物理特性未改变时的刹停结果。在本发明实施例中为了缓解计算压力，可以将步骤S301获取到的第三车辆状态、刹停策略和实际刹停结果发送至计算性能较高的远程服务器，在远程服务器中进行模拟车辆刹停。

步骤S303：判断实际刹停结果与模拟刹停结果是否存在偏差；若存在偏差，则表明车辆的物理特性发生了改变，若不对舒适刹停功能进行优化，仍然采用原来的舒适刹停功能可能无法保证舒适刹停的效果，因此转至步骤S304进行优化；否则，表明车辆的物理特性未发生改变，不需要优化舒适刹停功能，因此转至步骤S305不进行优化。

需要说明的是，在优化舒适刹停功能时并不是将舒适刹停功能替换成其他功能，而是对舒适刹停功能的参数进行优化。比如，在根据车辆行驶环境的路面坡度和由车辆制动信息得到制动压力，生成制动压力的动态控制曲线时，仍然会这样执行，但是会对生成动态控制曲线时可能采用的参数进行优化。比如，若车辆制动系统内机械制动部件的制动性能降低，需要调整动态控制曲线的生成参数，保证在基于这个动态控制曲线进行车辆刹停时能够弥补机械制动部件的制动性能降低，仍然得到较好的刹停效果。

步骤S304：对舒适刹停功能进行优化。

步骤S305：不对舒适刹停功能进行优化。

基于上述步骤S301至步骤S305所述的方法，能够动态地优化舒适刹停功能，避免由于车辆物理特性的改变降低舒适刹停功能的刹停效果。

需要指出的是，尽管上述实施例中将各个步骤按照特定的先后顺序进行了描述，但是本领域技术人员可以理解，为了实现本发明的效果，不同的步骤之间并非必须按照这样的顺序执行，其可以同时(并行)执行或以其他顺序执行，这些调整之后的方案与本发明中描述的技术方案属于等同技术方案，因此也将落入本发明的保护范围之内。

本领域技术人员能够理解的是，本发明实现上述一实施例的方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读存储介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器、随机存取存储器、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读存储介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读存储介质不包括电载波信号和电信信号。

进一步，本发明还提供了一种计算机设备。

参阅附图8，图8是根据本发明的一个计算机设备实施例的主要结构示意图。如图8所示，本发明实施例中的计算机设备主要包括存储装置和处理器，存储装置可以被配置成存储执行上述方法实施例的车辆刹停控制方法的程序，处理器可以被配置成用于执行存储装置中的程序，该程序包括但不限于执行上述方法实施例的车辆刹停控制方法的程序。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本发明实施例方法部分。

在本发明实施例中计算机设备可以是包括各种电子设备形成的控制装置设备。在一些可能的实施方式中，计算机设备可以包括多个存储装置和多个处理器。而执行上述方法实施例的车辆刹停控制方法的程序可以被分割成多段子程序，每段子程序分别可以由处理器加载并运行以执行上述方法实施例的车辆刹停控制方法的不同步骤。具体地，每段子程序可以分别存储在不同的存储装置中，每个处理器可以被配置成用于执行一个或多个存储装置中的程序，以共同实现上述方法实施例的车辆刹停控制方法，即每个处理器分别执行上述方法实施例的车辆刹停控制方法的不同步骤，来共同实现上述方法实施例的车辆刹停控制方法。

上述多个处理器可以是部署于同一个设备上的处理器，例如上述计算机设备可以是由多个处理器组成的高性能设备，上述多个处理器可以是该高性能设备上配置的处理器。此外，上述多个处理器也可以是部署于不同设备上的处理器，例如上述计算机设备可以是服务器集群，上述多个处理器可以是服务器集群中不同服务器上的处理器。

进一步，本发明还提供了一种计算机可读存储介质。

在根据本发明的一个计算机可读存储介质的实施例中，计算机可读存储介质可以被配置成存储执行上述方法实施例的车辆刹停控制方法的程序，该程序可以由处理器加载并运行以实现上述车辆刹停控制方法。为了便于说明，仅示出了与本发明实施例相关的部分，具体技术细节未揭示的，请参照本发明实施例方法部分。该计算机可读存储介质可以是包括各种电子设备形成的存储装置设备，可选的，本发明实施例中计算机可读存储介质是非暂时性的计算机可读存储介质。

进一步，本发明还提供了一种车辆。

在根据本发明的一个车辆的实施例中，车辆可以包括上述计算机设备实施例所述的计算机设备。在本实施例中车辆可以是自动驾驶车辆、无人车等车辆。此外，按照动力源类型划分，本实施例中车辆可以是燃油车、电动车、电能与燃油混合的混动车或使用其他新能源的车辆等。

至此，已经结合附图所示的一个实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆刹停控制方法，其特征在于，所述方法包括：

响应于舒适刹停功能的激活，基于舒适刹停功能进行车辆刹停；

其中，所述基于舒适刹停功能进行车辆刹停包括：

根据车辆行驶环境的路面坡度与由车辆制动信号得到的制动压力，生成制动压力的动态控制曲线，并且控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停，以使所述制动压力至少在制动初始阶段与结束阶段的梯度小于预设梯度阈值，实现平缓降低。

2.根据权利要求1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线和制动压力目标曲线，“控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停”的步骤具体包括：

控制车辆制动系统基于所述车辆减速度目标曲线对制动压力进行内环闭环反馈控制，并

基于所述制动压力目标曲线对制动压力进行外环闭环反馈控制，以实现对制动压力的双闭环反馈控制。

3.根据权利要求1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，在控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停的过程中，还包括：

基于所述动态控制曲线与车辆行驶环境的路面坡度对车辆电机的扭矩进行控制，和/或，基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制，以降低车辆俯仰角度。

4.根据权利要求3所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“对车辆电机的扭矩进行控制”的步骤具体包括：

在车辆行驶环境的路面坡度接近于零时，基于所述动态控制曲线对车辆电机进行负扭矩控制，以降低车辆俯仰角度；

和/或，

在车辆行驶环境的路面坡度大于零且未接近于零时，根据所述制动压力与所述坡度对应的制动压力补偿系数，获取补偿压力；

根据所述补偿压力对车辆电机进行正扭矩控制，以消除与车辆行驶方向相反的重力分量对车辆刹停的冲击。

5.根据权利要求4所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“基于所述动态控制曲线对车辆电机进行负扭矩控制”的步骤具体包括：

根据所述动态控制曲线，对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力；

根据车辆电机分配的制动压力，对车辆电机进行负扭矩控制。

6.根据权利要求5所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线和制动压力目标曲线，“对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力”的步骤包括：

根据所述车辆减速度目标曲线获取车辆载荷转移，根据车辆载荷转移获取车辆电机中后轴的载荷；

根据车辆行驶环境的摩擦系数与后轴的载荷，获取后轴能够承载的最大制动压力；

根据所述制动压力目标曲线与后轴能够承载的最大制动压力，对车辆电机中的后轴电机分配制动压力。

7.根据权利要求3所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制”的步骤具体包括：

基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制，以降低车辆俯仰角度。

8.根据权利要求7所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线，“基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制”的步骤具体包括：

根据所述车辆减速度目标曲线，预测车辆悬架系统的刚度和/或阻尼；

根据预测到的刚度和/或阻尼，并以车辆俯仰角度的变化率为零作为控制目标，对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制。

9.根据权利要求1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，在控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停的过程中，还包括：

根据第一车辆状态判断是否存在车辆停车安全风险；

若存在，则直接控制车辆制动系统按照所述车辆制动信号进行车辆刹停，不再基于所述动态控制曲线进行车辆刹停；

若不存在，则在车辆停车后再控制车辆制动系统按照所述车辆制动信号进行车辆刹停。

10.根据权利要求9所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“根据第一车辆状态判断是否存在车辆停车安全风险”的步骤具体包括：

根据车辆速度和/或车辆减速度和/或行驶方向和/或踏板行程，判断是否存在车辆停车安全风险。