KR20230166378A - 차량의 제동 방법 및 장치 - Google Patents

차량의 제동 방법 및 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20230166378A
KR20230166378A KR1020220066289A KR20220066289A KR20230166378A KR 20230166378 A KR20230166378 A KR 20230166378A KR 1020220066289 A KR1020220066289 A KR 1020220066289A KR 20220066289 A KR20220066289 A KR 20220066289A KR 20230166378 A KR20230166378 A KR 20230166378A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
driving wheel
braking
braking force
vehicle
value
Prior art date
Application number
KR1020220066289A
Other languages
English (en)
Inventor
김진용
Original Assignee
현대자동차주식회사
기아 주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대자동차주식회사, 기아 주식회사 filed Critical 현대자동차주식회사
Priority to KR1020220066289A priority Critical patent/KR20230166378A/ko
Priority to US17/849,331 priority patent/US20230382359A1/en
Priority to DE102022116371.7A priority patent/DE102022116371A1/de
Publication of KR20230166378A publication Critical patent/KR20230166378A/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/10—Indicating wheel slip ; Correction of wheel slip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18109—Braking
    • B60W30/18127—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
    • B60T2250/02—Vehicle mass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60—Regenerative braking
    • B60T2270/602—ABS features related thereto
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0002—Automatic control, details of type of controller or control system architecture
    • B60W2050/0008—Feedback, closed loop systems or details of feedback error signal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2530/00—Input parameters relating to vehicle conditions or values, not covered by groups B60W2510/00 or B60W2520/00
    • B60W2530/10—Weight
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/91—Electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers
    • B60Y2200/92—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

회생제동 또는 보조제동으로 구동륜을 제동하는 단계, 요구 제동력과 상기 구동륜의 제동력을 비교하는 단계, 및 상기 구동륜의 제동력이 상기 요구 제동력보다 작은 것으로 판단되면, 부가적으로 비구동륜을 제동하는 단계를 포함하는 차량의 제동 방법이 제공된다.

Description

차량의 제동 방법 및 장치{BREAKING METHOD AND APPARATUS OF VEHICLE}
본 발명은 차량의 제동 방법 및 장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는, 회생제동이나 보조제동 시 이용되는 차량의 제동 방법 및 장치에 관한 것이다.
회생제동은 하이브리드 차량이나 전기 차량 등에 사용된다. 회생제동은 차량이 정지하거나 감속하는 경우에 구동용 전기 모터가 발전기 역할을 함으로써, 발생하는 운동에너지를 전기에너지로 변환시켜 배터리에 충전하여 에너지를 회수하는 역할을 한다.
보조제동은 주제동 장치의 부하를 감소시켜 주고, 제동 성능을 일정하게 유지시켜 주는 역할을 한다. 예를 들어, 보조제동 장치로는 배기 브레이크, 제이크 브레이크, 리타더 브레이크 등이 사용될 수 있다. 특히, 보조제동 장치 중 하나인 리타더 브레이크는 감속 시 발생하는 에너지를 회수해 효율성을 향상시키는 기술도 함께 포함되어 있어, 최근 전기자동차 시장의 성장과 함께 주목받고 있다.
종래기술에 따라 회생제동 또는 보조제동이 작동하는 경우, 저마찰 도로 등 타이어와 노면의 마찰계수가 낮은 주행환경에서 과도한 휠 슬립이 발생할 수 있다. PID 제어 등을 활용하여 과도한 휠 슬립이 발생하지 않도록 제어할 수 있지만, 휠 슬립의 감소 제어로 인하여 차량의 요구제동력을 충족시키지 못하는 문제가 발생할 수 있다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여, 본 발명은 일 측면으로서 회생제동이나 보조제동에서 제동력을 향상시킬 수 있는 차량의 제동 방법 및 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 제동 방법은 회생제동 또는 보조제동으로 구동륜을 제동하는 단계, 요구 제동력과 상기 구동륜의 제동력을 비교하는 단계, 및 상기 구동륜의 제동력이 상기 요구 제동력보다 작은 것으로 판단되면, 부가적으로 비구동륜을 제동하는 단계를 포함한다.
상기 구동륜을 제동하는 단계는, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, 기설정된 슬립값 이하가 되도록 상기 구동륜의 제동력을 감소시킬 수 있다.
상기 비구동륜을 제동하는 단계는, 구동륜 제동력 감소값과 기준 값을 비교하여, 상기 구동륜 제동력 감소값에 비례하여 상기 비구동륜을 제동하는 제1 제어를 수행하거나, 상기 구동륜의 제동력에 종속하여 상기 비구동륜을 제동하는 제2 제어를 수행할 수 있다.
구동륜 제동력 감소값이 기준 값 미만인 것으로 판단되면, 상기 요구 제동력 및 상기 구동륜의 제동력 차이 값으로부터 산출되는 제1 제동력으로 비구동륜을 제동하는 제1 제어를 수행하고, 구동륜 제동력 감소값이 기준 값 이상인 것으로 판단되면, 상기 구동륜의 제동력에 소정의 비율로 비례하는 제2 제동력으로 비구동륜을 제동하는 제2 제어를 수행할 수 있다.
상기 구동륜 제동력 감소값은, 상기 요구 제동력 대비 상기 요구 제동력과 상기 구동륜의 제동력의 차이의 비율로부터 산출되는 값일 수 있다.
상기 기준 값은, 차량의 총 축 중량 대비 상기 비구동륜의 총 축 중량의 비율로부터 산출될 수 있다.
상기 소정의 비율은, 상기 구동륜의 축 중량 대비 상기 비구동륜의 축 중량의 비율로부터 산출되는 비율일 수 있다.
상기 비구동륜을 제동하는 단계는 복수의 비구동륜 축에 대응하여 비구동륜을 제동하며, 각각의 비구동륜 축에 대한 제동력은 비구동륜의 총 축 중량에 대비 해당 비구동륜의 축 중량의 비율에 따라 분배될 수 있다.
상기 구동륜을 제동하는 단계는, 피드백제어를 이용하여 회생제동 또는 보조제동 할 수 있다.
상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 다른 실시예에 따른 차량의 제동 장치는 비구동륜을 제동하는 제동기, 상기 제동기의 제동력을 제어하는 제동 컨트롤러, 및 회생제동 또는 보조제동 시 구동륜에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, 휠 슬립 감소를 위한 상기 구동륜의 제동력을 산출하고, 요구 제동력과 상기 구동륜의 제동력을 비교하여 상기 비구동륜에 대한 제동 여부를 결정하는 제동조건 판단부를 포함하고, 상기 제동조건 판단부는 상기 구동륜의 제동력이 상기 요구 제동력보다 작으면 상기 비구동륜에 대한 제동이 필요한 것으로 판단하며, 상기 제동 컨트롤러는 상기 제동조건 판단부의 판단결과에 따라 상기 비구동륜의 제동이 이루어지도록 한다.
상기 제동 컨트롤러는, 상기 구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, 기설정된 슬립값 이하가 되도록 상기 구동륜의 제동력을 감소시킬 수 있다.
상기 제동 컨트롤러는, 구동륜 제동력 감소값과 기준 값을 비교하여, 상기 구동륜 제동력 감소값에 비례하여 상기 비구동륜을 제동하는 제1 제어를 수행하거나, 상기 구동륜의 제동력에 종속하여 상기 비구동륜을 제동하는 제2 제어를 수행할 수 있다.
상기 제동 컨트롤러는, 구동륜 제동력 감소값이 기준 값 미만인 것으로 판단되면, 상기 요구 제동력 및 상기 구동륜의 제동력 차이 값으로부터 산출되는 제1 제동력으로 비구동륜을 제동하는 제1 제어를 수행하고, 동륜 제동력 감소값이 기준 값 이상인 것으로 판단되면, 상기 구동륜의 제동력에 소정의 비율로 비례하는 제2 제동력으로 비구동륜을 제동하는 제2 제어를 수행할 수 있다.
상기 구동륜 제동력 감소값은, 상기 요구 제동력 대비 상기 요구 제동력과 상기 구동륜의 제동력의 차이의 비율로부터 산출되는 값일 수 있다.
상기 기준 값은, 차량의 총 축 중량 대비 상기 비구동륜의 총 축 중량의 비율로부터 산출될 수 있다.
상기 소정의 비율은, 상기 구동륜의 축 중량 대비 상기 비구동륜의 축 중량의 비율로부터 산출되는 비율일 수 있다.
상기 제동 컨트롤러는, 복수의 비구동륜 축에 대응하여 비구동륜을 제동하며, 각각의 비구동륜 축에 대한 제동력은 비구동륜의 총 축 중량에 대비 해당 비구동륜의 축 중량의 비율에 따라 분배될 수 있다.
상기 제동 컨트롤러는, 구동륜을 피드백제어를 이용하여 회생제동 또는 보조제동 할 수 있다
본 발명의 일 실시예에 의하면, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, 기설정된 슬립값 이하가 되도록 하기 위하여 회생제동 또는 보조제동 하는 과정 중 불가피하게 감소되는 구동륜의 제동력은 비구동륜의 제동력을 이용하여 부가함으로써, 차량의 전체적인 제동 성능을 향상시킬 수 있다.
본 발명의 일 실시예에 의하면, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, 기설정된 슬립값 이하가 되도록 하면서 목표 수준의 제동력 또는 목표 수준의 제동력과 가장 가까운 제동력을 확보할 수 있다.
또한, 본 발명의 일 실시예에 의하면, 비구동륜 축이 복수 개인 차량뿐만 아니라 푸셔 액슬(Pusher Axle) 또는 태그 액슬(Tag Axle)을 구비하고 있는 차량 등에 대해서도 회생제동 또는 보조제동 과정 중에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, 기설정된 슬립값 이하가 되도록 하면서 안정적인 제동이 가능하다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 제동 장치를 도시한 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 제동 방법을 도시한 흐름도이다.
도 3은 본 발명에 따른 실시예 4에 있어서의 제1 제어를 설명하기 위한 개념도이다.
도 4는 본 발명에 따른 실시예 4에 있어서의 제2 제어를 설명하기 위한 개념도이다.
본 발명은 다양한 변경을 가할 수 있고 여러 가지 실시예를 가질 수 있는 바, 특정 실시예들을 도면에 예시하고 상세하게 설명하고자 한다. 그러나, 이는 본 발명을 특정한 실시 형태에 대해 한정하려는 것이 아니며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등의 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되어서는 안 된다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다. 예를 들어, 본 발명의 권리 범위를 벗어나지 않으면서 제1 구성요소는 제2 구성요소로 명명될 수 있고, 유사하게 제2 구성요소도 제1 구성요소로 명명될 수 있다. "및/또는" 이라는 용어는 복수의 관련된 기재된 항목들의 조합 또는 복수의 관련된 기재된 항목들 중의 어느 항목을 포함한다.
본 출원에서 사용한 용어는 단지 특정한 실시예를 설명하기 위해 사용된 것으로, 본 발명을 한정하려는 의도가 아니다. 단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다. 본 출원에서, "포함하다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
다르게 정의되지 않는 한, 기술적이거나 과학적인 용어를 포함해서 여기서 사용되는 모든 용어들은 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에 의해 일반적으로 이해되는 것과 동일한 의미를 가지고 있다. 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 것과 같은 용어들은 관련 기술의 문맥 상 가지는 의미와 일치하는 의미를 가진 것으로 해석되어야 하며, 본 출원에서 명백하게 정의하지 않는 한, 이상적이거나 과도하게 형식적인 의미로 해석되지 않는다.
이하, 첨부한 도면들을 참조하여, 본 발명의 바람직한 실시예를 보다 상세하게 설명하고자 한다
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 제동 장치(100)를 도시한 블록도이다.
본 발명의 차량의 제동 장치(100)는 제동 컨트롤러(130), 제동조건 판단부(110), 제동기(150), 회생제동 조작부 또는 보조제동 조작부(170) 및 제동부(190)를 포함한다.
제동 컨트롤러(130)는 제동기(150)를 제어함으로써, 비구동륜의 제동력의 크기를 조절할 수 있다. 또한, 제동 컨트롤러(130)는 차량의 휠 속도, 축 중량 정보 등의 상태 정보를 획득하여, 제동조건 판단부(110)에 전송할 수 있다. 제동 컨트롤러(130)는 EBS(Electronic Brake System) 제어기를 포함할 수 있다.
제동기(150)는 제동 컨트롤러(130)의 제어에 따라 제동력을 발생시킬 수 있다. 제동조건 판단부(110)에서 도출된 비구동륜의 제동력은 제동 컨트롤러(130)로 전송되고, 제동 컨트롤러(130)는 제동기(150)를 통하여 비구동륜을 제동할 수 있다. 제동기(150)는 통상적인 제동상황에서, 구동륜을 제동하거나 구동륜과 비구동륜을 함께 제동할 수 있다. 제동기(150)는 회생제동 또는 보조제동을 수행하는 과정에서 구동륜의 제동으로 요구 제동력을 만족시키지 못하는 경우, 비구동륜을 제동할 수도 있다. 회생제동 또는 보조제동 시, 제동기(150)에 의한 비구동륜의 제동은 제동 컨트롤러(130)의 제어에 따라 수행될 수 있다. 여기서, 요구 제동력은 차량이 요구하는 목표 감속도로 제동하기 위하여 필요로 하는 제동력을 의미한다. 제동기(150)는 일 예로서 압축 공기 브레이크, 유압 브레이크, 공기압-유압 혼합식 브레이크, 기계식 브레이크, 또는 전기식 브레이크 등이 이용될 수 있다.
회생제동 조작부 또는 보조제동 조작부(170)는 회생제동 또는 보조제동 하는 경우에 운전자가 요구하는 요구 제동력을 출력하여 제동조건 판단부(110)에 송신할 수 있다. 일 예로서, 회생제동 조작부 또는 보조제동 조작부(170)는 회생제동 또는 보조제동의 제동 레버, 브레이크 페달 등을 포함할 수 있다. 또한, 회생제동 조작부 또는 보조제동 조작부(170)는 사용자의 조작에 의해 요구 제동력을 제동조건 판단부(110)에 송신할 수 있다. 회생제동 조작부 또는 보조제동 조작부(170)는 주행 상태가 기설정된 조건을 만족하는 경우, 요구 제동력을 제동조건 판단부(110)에 전송할 수 있다.
제동부(190)는 회생제동 또는 보조제동 시에 제동조건 판단부(110)의 제어를 받아 회생제동 또는 보조제동에 필요한 제동력을 출력할 수 있다. 제동부(190)는 회생제동인 경우 모터를 포함할 수 있고, 보조제동인 경우 리타더를 포함할 수 있다.
제동조건 판단부(110)는 제동 컨트롤러(130)로부터 수신한 휠 속도 데이터를 토대로 전륜(front, FRT) 대비 후륜(Rear, RR)의 휠 속도를 계산할 수 있다. 제동조건 판단부(110)는 휠 속도를 토대로 차량의 휠 슬립 발생 여부를 지속적으로 확인할 수 있다. 차량에 과도한 휠 슬립이 발생한 경우, 제동조건 판단부(110)는 피드백제어(feedback control)를 통하여 휠 슬립을 제어할 수 있다. 여기서, 피드백제어는 P 제어(proportional), PI 제어(proportional integral control), PD 제어(proportional derivative control) 또는 PID 제어(proportional integral derivative control) 중의 어느 하나를 단독으로 또는 교대로 사용할 수 있다. 제동조건 판단부(110)는 피드백제어 진입 시, 슬립 제어를 위한 적정 제동력을 산출할 수 있다.
한편, 피드백제어를 이용하는 경우, 타이어와 노면 사이 마찰계수의 한계로 인하여 슬립 제어를 위한 적정 제동력은 요구 제동력에 미치지 못할 수 있다. 이 경우에는 차량은 목표 감속도 보다 낮은 감속도로 감속이 될 수밖에 없는 문제가 있고, 구동륜의 제어로 인하여 감소된 제동력을 추가할 수 있는 방법이 필요하다.
한편, 차량의 제동력을 제어함에 있어서는 목표 감속도로 감속할 수 있으면서 차량의 안정성을 확보할 수 있는 제동력으로 제동하는 것이 필요하다. 보다 상세하게 설명하자면, 차량이 제동하는 경우에는 휠 슬립이 발생할 수밖에 없다. 다만, 휠 슬립이 발생한 후 소정의 휠 슬립율에 도달할 때까지는 휠 슬립율이 증가할수록 차량의 제동성능이 함께 증가하지만, 휠 슬립율이 소정의 크기를 초과하는 경우에는 휠 슬립율이 증가할수록 제동능력은 오히려 감소하게 된다. 즉, 소정의 크기를 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, ABS(anti-lock brake system) 개입 등으로 차량의 떨림이 발생할 수도 있다. 따라서, 차량은 안정적인 주행이 가능한 휠 슬립값을 설정하여, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우에 설정된 슬립값 이하의 휠 슬립이 발생하도록 제동함으로써, 차량의 안정성을 유지하며 최적의 제동성능을 구현하고 있다.
마찬가지로 피드백제어를 이용하여 회생제동 또는 보조제동 하는 경우에도, 차량의 안정성이 유지될 수 있는 수준의 슬립율로 제어할 수 있다. 예를 들면, 슬립값(예, 10%)을 설정하고, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우에는 기설정된 슬립값 이하가 되도록 제어할 수 있다. 다만, 회생제동 또는 보조제동을 하는 경우, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우에 기설정된 슬립값 이하가 되도록 제동력을 제어하면, 차량의 제동력의 크기는 감소하게 된다. 본 발명의 실시예에 의하면, 회생제동 또는 보조제동의 슬립 제어 등으로 인하여 구동륜의 제동력으로 요구 제동력을 충족시킬 수 없는 경우에 구동륜과 함께 비구동륜을 제동하도록 구성되며, 이를 통해 최적의 제동 성능을 확보할 수 있다.
또한, 제동조건 판단부(110)는 구동륜의 제동력이 요구 제동력을 만족시키지 못하는 경우, 비구동륜의 제동을 통하여 부가할 수 있는 제동력을 산출할 수 있다. 보다 상세하게는, 제동조건 판단부(110)는 회생제동 또는 보조제동으로 인하여 구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, 기설정된 슬립값 이하가 되도록 하는 구동륜의 제동력을 산출하고, 요구 제동력과 구동륜의 제동력을 비교하여 비구동륜에 대한 제동 여부를 결정할 수 있다. 제동조건 판단부(110)는 구동륜의 제동력이 요구 제동력보다 작으면 비구동륜에 대한 제동이 필요한 것으로 판단하고, 제동에 필요한 제동력을 산출할 수 있다. 제동 컨트롤러(130)는 제동조건 판단부(110)의 판단결과에 따라 비구동륜의 제동이 이루어지도록 제동기(150)를 제어할 수 있다.
한편, 단순하게 구동륜의 감소된 제동력만큼 비구동륜의 제동력으로 부가하게 될 경우, 비구동륜의 제동력 과다로 비구동륜에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생할 수 있다. 비구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하게 되면 구동륜과 마찬가지로 차량 전체의 안정성이 저하될 수 있고, ABS(anti-lock brake system)가 개입하는 경우 차량의 떨림 등이 발생할 수 있다.
본 발명의 일 실시예는 기준 값과 구동륜의 제동력 감소값을 비교하여, 그 결과에 따라 비구동륜에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않으면서도, 요구 제동력과 가까운 제동력을 발생시킬 수 있는 비구동륜의 제어 방식을 선택하는 구성을 포함한다.
여기서, 구동륜의 제동력 감소값은 요구 제동력 대비 요구 제동력과 구동륜의 제동력의 차이의 비율로부터 산출될 수 있다. 구동륜 제동력 감소값을 수학식으로 표현하면 수학식 1과 같을 수 있다.
구동륜의 제동력 감소값을 소정의 기준 값과 비교함으로써, 비구동륜의 제어 방식을 제1 제어(부가제어) 또는 제2 제어(추종제어) 중 어느 하나의 제어 방식으로 선택할지 판단할 수 있다.
제동조건 판단부(110)는 기준 값을 기준으로 비구동륜의 제어 방식을 다르게 선택함으로써, 비구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 것을 방지하면서도 요구 제동력과 같거나 가장 가까운 제동력을 발생시킬 수 있다.
제동조건 판단부(110)는 기준 값 보다 구동륜의 제동력 감소값이 더 작은 경우에는 제1 제어 방식을 선택할 수 있고, 구동륜의 제동력 감소값이 기준 값과 같거나 기준 값 보다 더 큰 경우에는 제2 제어 방식을 선택할 수 있다.
제1 제어 방식은 구동륜의 요구 제동력과 구동륜의 제동력의 차이 값만큼 비구동륜의 제동력을 이용하여 부가하는 방식이다. 다시 말하면, 제1 제어 방식은 차량의 구동륜과 비구동륜에서 발생하는 제동력의 합이 차량을 목표 감속도로 제동시키기 위하여 필요한 요구 제동력과 같은 값을 갖도록 제어하는 방식이다. 제1 제어 방식은 수학식 2와 같이 제1 제동력을 산출하고, 산출된 제1 제동력을 기초로 비구동륜의 제동을 제어하게 된다.
한편, 요구제동력과 구동륜의 제동력의 차이가 큰 경우에는 제1 제어(부가제어) 방식으로 비구동륜의 제동력을 발생시키게 되면, 비구동륜에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생할 수 있다. 따라서 제동조건 판단부(110)는 요구제동력과 구동륜의 제동력의 차이가 큰 경우에는 제2 제어(추종제어) 방식으로 비구동륜을 제어할 수 있다.
제2 제어 방식은 비구동륜의 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않도록 구동륜의 제동력 크기에 비례하는 제2 구동력을 산출하고, 산출된 제2 구동력을 기초로 비구동륜의 제동을 제어하게 된다. 여기서, 제2 구동력은 수학식 3과 같은 식으로부터 산출될 수 있다.
제동조건 판단부(110)는 기준 값과 구동륜의 제동력 감소값을 비교하여 비구동륜의 제동 방식을 선택함으로써, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않으면서도 목표 감속도에 가까운 감속도로 제동할 수 있는 제동력이 발생하도록 비구동륜을 제어할 수 있다.
마찰력은 마찰계수와 수직 항력의 곱으로 산정되므로, 제동력은 축 별 중량에 따라 다를 수 있고, 차량의 안정성을 해할 정도의 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 제동력 또한 축 중량에 따라 다를 수 있다. 따라서, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않는 비구동륜의 제동 방식을 선택하는 기준 값은 축 중량의 비율에 따라 정해질 수 있다. 제동조건 판단부(110)는 제동 컨트롤러(130)로부터 송신한 차량의 축 중량 정보를 토대로 기준 값을 산출할 수 있다. 축 중량을 기초로 기준 값을 산출하는 방법은 수학식 4를 이용할 수 있다.
여기서, 총 축 중량은 구동륜의 축 중량과 비구동륜의 축 중량을 합한 값이다. 제동조건 판단부(110)는 총 축 중량과 비구동륜의 축 중량을 토대로 산출된 기준 값을 활용하여 제1 제어 방식 또는 제2 제어 방식을 선택함으로써, 구동륜과 비구동륜의 축 중량이 다른 차량의 경우에도 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않는 조건에서 비구동륜의 제동을 제어할 수 있다.
또한, 차량은 복수의 비구동륜 축을 구비하고 있을 수 있다. 예를 들어, 차량은 하나의 구동륜 축과 2개 이상의 비구동륜 축을 구비할 수 있다. 복수의 비구동륜 축을 구비하고 있는 경우, 복수의 비구동륜 축들을 전체적으로 하나로 가정하여 비구동륜 전체에 대한 제동력을 산출할 수 있다. 상기와 같이 비구동륜 전체를 하나의 비구동륜 축으로 가정한 경우, 비구동륜 전체에 대한 제동력에 대한 제어 방식 및 제동력을 산출하는 방법은 하나의 비구동륜 축을 구비하였을 때와 동일하다. 다만, 복수의 비구동륜 축을 하나로 가정하고 산출된 비구동륜의 제동력을 각각의 비구동륜 축 마다 배분할 필요가 있다. 비구동륜의 각 축 별로 축 중량이 다를 경우에는 각각의 비구동륜 축에 대하여 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 제동력도 다르므로, 개별 비구동륜 축에 대한 제동력은 비구동륜 축의 축 중량비를 토대로 전체 비구동륜의 제동력을 배분할 수 있다.
다시 말하면, 복수의 비구동륜 축을 구비하고 있는 차량을 제1 제어하는 경우, 각각의 비구동륜 축의 축 중량비를 토대로 제1 제동력을 각각의 비구동륜 축에 분배할 수 있다. 또한, 차량을 제2 제어하는 경우, 각각의 비구동륜 축의 축 중량비를 토대로 제2 제동력을 각각의 비구동륜 축에 분배할 수 있다. 복수의 비구동륜 축에 분배되는 분배 제동력은 각 비구동륜 축 중량의 비율에 따라 분배할 수 있다. 개별 축에 분배되는 분배 제동력을 수학식으로 표현하면 수학식 5와 같다.
제동조건 판단부(110)는 산출된 비구동륜의 제동력 값을 제동 컨트롤러(130)에 전송할 수 있다. 제동 컨트롤러(130)는 제동조건 판단부(110)로부터 전송받은 비구동륜의 제동력 값을 토대로 제동기(150)를 이용하여 비구동륜의 제동을 제어할 수 있다.
제동조건 판단부(110), 제동 컨트롤러(130), 제동기(150), 회생제동 조작부 또는 보조제동 조작부(170) 및 제동부(190)는 차량용 통신 네트워크를 통해 서로 통신할 수 있다. 예를 들어, 시스템들은 이더넷(Ethernet), 모스트(Media Oriented Systems Transport; MOST), 플렉스레이(Flexray), 캔(Controller Area Network; CAN), 린(Local Interconnect Network; LIN) 등을 통하여 정보를 주고받을 수 있다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 회생제동 또는 보조제동 시에 차량의 제동방법(S500)을 도시한 흐름도이다. 도 1과 도 2를 함께 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 차량의 제동 방법에 대해 설명한다.
차량의 주행이 시작된 후(S501), 차량은 특정 상황에서 회생제동 또는 보조제동 모드로 주행할 수 있다. 예를 들어, 회생제동 또는 보조제동의 제동 레버, 브레이크 페달 등 회생제동 또는 보조제동을 위한 회생제동 조작부 또는 보조제동 조작부(170)가 조작되면 차량은 회생제동 또는 보조제동 모드로 주행할 수 있다(S503). 회생제동 또는 보조제동 모드로 주행 중인 차량이 저마찰 도로에서 주행하게 되는 경우, 차량의 구동륜에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생할 수 있다(S505). 이 경우, 구동륜의 휠 슬립을 제어하기 위하여, 피드백제어를 활용하여 구동륜에 가해지는 제동력을 조절할 수 있다(S507). 다만, 피드백제어를 활용하여 구동륜의 휠 슬립을 제어하는 경우, 구동륜에서 발생하는 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립은 감소시킬 수 있으나, 구동륜에서 발생하는 제동력의 크기도 함께 감소하는 문제가 있다. 즉, 차량은 타이어 및 노면 마찰 계수의 한계로 목표 감속도 보다 낮은 감속도로 감속될 수밖에 없다. 본 발명의 실시예에 의하면, 불가피하게 구동륜에서 감소되는 제동력을 비구동륜을 활용하여 추가함으로써, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않으면서도 목표로 하는 제동력 또는 감속도를 확보할 수 있다.
한편, 구동륜의 감소된 제동력을 단순하게 비구동륜의 제동력으로 부가하는 경우, 비구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하여 차량의 안정성을 해할 수 있다. 즉, 비구동륜의 제동력을 일정 크기 이상으로 증가시키면 비구동륜에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생할 수 있다. 본 발명의 일 실시예는 소정의 기준 값에 따라 비구동륜의 제동 방식을 달리함으로써, 비구동륜에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않으면서, 비구동륜을 이용하여 구동륜의 감소된 제동력을 추가해 줄 수 있다.
본 발명의 일 실시예는, 제동조건 판단부(110)를 통하여 피드백제어에 따른 구동륜의 제동력 감소값과 기준 값을 비교하고, 그 결과에 따라 비구동륜의 제동 방식을 선택할 수 있다(S513), 피드백제어에 따른 제동력 감소값이 기준 값과 같거나 기준 값 보다 더 큰 경우, 비구동륜에 대하여 제2 제어(추종제어)를 통하여 제동할 수 있다(S515). 또한, 피드백제어에 따른 제동력 감소값이 기준 값 보다 작은 경우, 비구동륜에 대하여 제1 제어(부가제어)를 통하여 제동할 수 있다(S517).
여기서, 제1 제어는 요구 제동력과 구동륜의 제동력 차이만큼 비구동륜 제동력으로 발생시키도록 제어하는 방식일 수 있다. 따라서, 비구동륜에 대하여 제1 제어로 제동하는 경우, 차량은 목표로 하는 요구 제동력 및 목표 감속도를 확보할 수 있다. 또한, 제2 제어는 구동륜에서 발생하는 제동력과 대응되는 크기의 제동력을 비구동륜의 제동력으로 발생시키도록 제어하는 추종제어 방식일 수 있다. 비구동륜을 제2 제어로 제동하는 경우, 차량은 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하기 않으면서도 목표로 하는 제동력 및 감속도와 가장 가까운 값을 갖도록 제동될 수 있다.
피드백제어가 종료되는 경우에는 구동륜으로 요구제동력을 만족시킬 수 있으므로, 비구동륜을 추가적으로 제어할 필요가 없다. 이에, 제동조건 판단부(110)는 피드백제어 종료 여부를 확인할 수 있으며, 피드백제어 종료를 확인할 때까지 S513 단계 내지 S517 단계를 반복 수행할 수 있다(S519). 한편, 후술하는 바와 같이, 축 중량 정보를 기초로 기준 값을 산출하는 경우, 차량은 피드백제어 종료를 확인할 때까지 S509 단계 내지 S517 단계를 반복 수행할 수 있다. 제동조건 판단부(110)는 피드백제어의 종료 여부가 확인된 경우(S521), 비구동륜의 제동 제어를 종료하며 다시 정상 주행 모드에 진입할 수 있다(S523).
한편, 차량의 축 중량이 다른 경우 또는 태그/푸셔 액슬이 장착된 차량에 있어서, 기준 값은 변화될 수 있다. 차량의 축 별로 축 중량이 다른 경우, 차량의 축별로 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 제동력도 다르기 때문이다. 따라서, 비구동륜의 제동 방식을 선택하는 기준이 되는 기준 값은 축 중량비에 의존할 수 있다. 전술한 바와 같이, 기준 값은 차량의 총 축 중량 대비 비구동륜의 축 중량의 비율로부터 산출될 수 있으며, 수학식 4를 통해서 얻을 수 있다. 기준 값 산정을 위하여, 제동조건 판단부(110)는 제동 컨트롤러(130)로부터 차량의 축 중량 정보를 수신할 수 있다(S509). 축 중량 정보는 차량의 통신네트워크를 통해 제동 컨트롤러(130)로부터 제동조건 판단부(110)로 전송될 수 있으며, 전송은 실시간 또는 주기적으로 수행될 수 있다. 제동조건 판단부(110)는 축 중량 정보를 토대로 기준 값을 산출할 수 있다(S511). 산출된 기준 값을 토대로 S513 단계 내지 S519 단계를 반복 수행할 수 있다.
이하, 다양한 경우에 있어서, 비구동륜의 제동을 제어하는 방법을 적용한 예를 설명한다.
본 발명의 의한 제동 장치 및/또는 제동방법이 적용되는 차량은 하나의 구동륜 축과 하나의 비구동륜 축을 구비할 수 있다. 먼저, 구동륜 및 비구동륜의 축 중량 비율이 1:1 인 경우를 예로 들어 회생제동이나 보조제동 중의 제동 방법에 대해 설명한다(실시예 1). 실시예 1에 있어서, 표 1에 예시된 상황을 가정하여 비구동륜의 제동 방법 및 제동력 산출하는 방법을 설명한다.
표 1을 참조하면, 노면마찰계수가 작아지는 경우, 차량에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생할 수 있다. 표 1의 No.3 내지 No.6 과 같이, 구동륜의 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우에 기설정된 슬립값 이하가 되도록 하는 피드백제어를 통하여 구동륜 제동력을 감소시키게 되므로, 구동륜의 제동력은 요구 제동력을 충족시키지 못하게 된다. 이와 같은 경우, 비구동륜을 제어하여 구동륜에서 감소된 제동력을 추가해 줄 수 있다. 다만, 비구동륜에 추가되는 제동력이 큰 경우, 비구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생할 수 있다. 따라서, 비구동륜의 제동 방식은 감소된 구동륜의 제동력의 크기에 따라 다르게 적용할 필요가 있다. 즉, 소정의 기준 값을 경계로 구동륜의 제동력 감소값의 크기에 따라 비구동륜의 제동 제어 방식을 선택함으로써, 비구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않도록 할 수 있다.
실시예 1의 경우, 구동륜 및 비구동륜 축의 중량 비가 1:1로 같은 경우이므로, 기준 값은 총 축 중량 대비 비구동륜의 축 중량의 비율로서 50%가 될 수 있다. 제동조건 판단부(110)는 기준 값 50%를 경계로 각 상황에 대한 제동력 감소값을 산출하여, 그 결과에 따라 비구동륜의 제동 방법을 선택하여 제동을 수행할 수 있다.
표 1을 참조하면, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우에 기설정된 슬립값 이하가 되도록 하는 제동력은 각 노면 상태에 따라 차이가 있고, 각 노면 상태에 의해 감소하는 구동륜의 제동력에 따른 구동륜의 제동력 감소값이 산출될 수 있다.
실시예 1의 경우, 산출된 구동륜의 제동력 감소값의 값이 50% 보다 작은 경우, 비구동륜에 대한 제1 제어를 수행할 수 있다. 또한, 산출된 구동륜의 제동력 감소값의 값이 50%과 같거나 큰 경우, 비구동륜에 대한 제2 제어를 수행할 수 있다.
보다 상세하게는, 구동륜의 제동력 감소값이 기준 값보다 작은 경우, 예를 들어 표 1의 No. 3 내지 No. 4의 경우에는 제1 제어(부가제어)를 수행할 수 있다. 또한, 구동륜의 제동력 감소값이 기준 값과 같거나 더 큰 경우, 예를 들어 표 1의 No. 5 내지 No. 6의 경우에는 제2 제어(추종제어)를 수행할 수 있다. 여기서, No. 1 및 2의 경우, 구동륜의 제동력이 요구 제동력을 만족하므로, 별도의 비구동륜의 제동은 필요하지 않을 수 있다.
제1 제어를 수행하는 No. 3 및 4의 경우, 비구동륜의 제동력은 수학식 2와 같이 요구 제동력에서 구동륜의 제동력을 뺀 값으로 산출될 수 있다.
또한, 제2 제어를 수행하는 No. 5 및 6의 경우, 비구동륜의 제동력은 수학식 3을 통하여 산출될 수 있다. 여기서, 실시예 1의 경우에는 비구동륜의 축 중량 및 구동륜의 축 중량이 같으므로, 구동륜의 제동력에 곱해지는 비율은 1이 된다. 따라서 제2 제동력은 구동륜의 제동력과 같을 수 있다.
다음으로, 구동륜 및 비구동륜의 축 중량 비율이 2:1 인 경우를 예로 들어 회생제동이나 보조제동 중의 제동 방법에 대해 설명한다(실시예 2). 예를 들면, 차량은 하나의 구동륜 축과 하나의 비구동륜 축을 구비하고, 비구동륜의 축 중량은 1 Ton이고, 구동륜의 축 중량은 2 Ton일수 있다. 실시예 2에 있어서, 표 2에 예시된 상황을 가정하여 비구동륜의 제동 방법 및 제동력 산출하는 방법을 설명한다.
표 2를 참조하면, 노면마찰계수가 작아지는 경우, 차량에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생할 수 있다. 표 2의 No.2 내지 No.5 와 같이, 구동륜의 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우에 기설정된 슬립값 이하가 되도록 하는 피드백제어를 통해 구동륜 제동력을 감소시키게 되므로, 구동륜의 제동력은 요구 제동력을 충족시키지 못할 수 있다. 이 경우, 비구동륜을 제어하여 감소한 구동륜의 제동력을 추가해 줄 수 있다. 다만, 비구동륜에서 추가해주는 제동력이 큰 경우에는 비구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생할 수 있으므로, 비구동륜의 제동 방식은 감소한 구동륜의 제동력의 크기에 따라 다르게 적용할 수 있다. 따라서, 소정의 기준 값을 경계로 구동륜의 제동력 감소값의 크기에 따라 비구동륜의 제동 제어 방식을 선택함으로써, 비구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않도록 할 수 있다. 비구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 제동력은 축 중량에 따라 달라지므로, 기준 값은 차량의 총 축 중량과 비구동륜의 축 중량을 통하여 산출될 수 있다. 여기서, 기준 값은 수학식 4를 활용하여 산출될 수 있다. 실시예 2의 경우, 기준 값은 전체 축 중량(3 Ton) 대비 비구동륜의 축 중량(1 Ton)의 비율로서 33.3%가 된다. 제동조건 판단부(110)는 기준 값 33.3%을 기준으로 각 상황에 대한 제동력 감소값을 산출하여 비구동륜의 제동 방법을 선택할 수 있고, 선택된 제동 방법에 따른 비구동륜의 제동력을 산출할 수 있다.
표 2을 참조하면, 실시예 1에서 설명한 바와 같이 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, 기설정된 슬립값 이하가 되도록 하는 구동륜의 제동력은 각 노면 상태에 따라 차이가 있으며, 수학식 1를 통하여 각 노면 상태에 따른 구동륜의 제동력 감소값이 산출될 수 있다.
실시예 2의 경우, 기준 값은 33.3% 이므로, 산출된 구동륜의 제동력 감소값의 값이 33.3% 보다 작은 경우, 예를 들어 표 2의 No. 2 내지 No. 3의 경우에는 제1 제어(부가제어)를 수행할 수 있다. 또한, 구동륜의 제동력 감소값이 기준 값과 같거나 큰 경우, 예를 들어 표 2의 No. 4 내지 No. 5의 경우에는 제2 제어를 수행할 수 있다. 단, No. 1의 경우, 구동륜의 제동력이 요구 제동력을 만족하므로, 별도의 비구동륜의 제동은 불요할 수 있다.
제1 제어를 수행하는 No. 2 및 3의 경우, 비구동륜의 제동력은 수학식 2와 같이 요구 제동력에서 구동륜의 제동력을 뺀 값으로 설정할 수 있다.
또한, 제2 제어를 수행하는 No. 4 및 5의 경우, 비구동륜의 제동력은 수학식 3을 통하여 산출할 수 있다. 실시예 2의 경우, 구동륜의 제동력에 곱해지는 비율은 구동륜의 축 중량(2 Ton) 대비 비구동륜의 축 중량(1 Ton)의 비인 0.5로써, 제2 제동력은 구동륜의 제동력의 0.5배와 같을 수 있다.
실시예 2와 반대로, 구동륜 및 비구동륜의 축 중량 비율이 1:2 인 경우를 예로 들어 회생제동이나 보조제동 중의 제동 방법에 대해 설명한다(실시예 3). 예를 들면, 차량은 하나의 구동륜 축과 하나의 비구동륜 축을 구비하고, 비구동륜의 축 중량은 2 Ton이고, 구동륜의 축 중량은 1 Ton일수 있다. 실시예 3에 있어서, 표 3에 예시된 상황을 가정하여 비구동륜의 제동 방법 및 제동력 산출하는 방법을 설명한다.
전술한 바와 같이, 비구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않는 조건으로 구동륜의 제동력을 부가하기 위해서는, 비구동륜에서 발생시켜야 할 구동륜의 구동력 감소값에 따라 비구동륜의 제동 방식을 나누어야 한다. 여기서, 소정의 기준 값과 구동륜의 제동력 감소값을 비교하여, 비구동륜의 제동 방식을 선택할 수 있다. 또한, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 제동력은 축 중량에 따라 달라짐으로써, 기준 값은 차량의 총 축 중량과 비구동륜의 축 중량을 통하여 산출될 수 있다. 기준 값은 수학식 4를 통하여 산출할 수 있고, 실시예 3에 있어서 기준 값은 전체 축 중량(3 Ton) 대비 비구동륜의 축 중량(2 Ton)의 비율로서 66.6% 일 수 있다.
제동조건 판단부(110)는 기준 값 66.6%을 기준으로 각 상황에 대한 제동력 감소값을 산출하여 비구동륜의 제동 방법을 선택할 수 있고, 선택된 제동 방법에 따른 비구동륜의 제동력을 산출할 수 있다.
표 3을 참조하면, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, 기설정된 슬립값 이하가 되도록 하는 구동륜의 제동력은 각 노면 상태에 따라 차이가 발생하게 되고, 수학식 1를 통하여 각 노면 상태에 따른 요구 제동력 대비 감소한 제동력의 비율로부터 구동륜의 제동력 감소값이 산출될 수 있다.
실시예 3의 경우, 산출된 구동륜의 제동력 감소값의 값이 66.6% 보다 작은 경우, 예를 들어 표 3의 No. 2 내지 No. 3의 경우에는 제1 제어(부가제어)를 수행할 수 있다. 또한, 구동륜의 제동력 감소값이 기준 값과 같거나 더 큰 경우, 예를 들어 표 2의 No. 4의 경우에는 제2 제어를 수행할 수 있다. 단, No. 1의 경우, 구동륜의 제동력이 요구 제동력을 만족하므로, 별도의 비구동륜의 제동은 불요할 수 있다.
제1 제어를 수행하는 No. 2 및 3의 경우, 비구동륜의 제동력은 수학식 2와 같이 요구 제동력에서 구동륜의 제동력을 뺀 값으로 설정할 수 있다. 또한, 제2 제어를 수행하는 No. 4의 경우, 비구동륜의 제동력은 수학식 3을 통하여 산출할 수 있다. 여기서, 실시예 3의 경우에는 구동륜의 제동력에 곱해지는 비율은 구동륜의 축 중량(1 Ton) 대비 비구동륜의 축 중량(2 Ton)의 비인 2 로써, 제2 제동력은 구동륜의 제동력의 2배와 같을 수 있다.
다시 실시예 2 및 3을 참조하면, 차량의 총 중량(3 Ton)이 같고, 표 2의 No. 5 및 표 3의 No. 3과 같이 구동륜의 제동력 감소값(1000 N)이 같은 경우에도, 비구동륜 및 구동륜의 축 중량의 차이에 따라 제어 방식에 차이가 발생할 수 있다. 실시예 2 및 3에서 설명한 바와 같이, 표 2의 No. 5의 경우에는 제2 제어, 표 3의 No. 3의 경우에는 제1 제어를 통하여 비구동륜을 제동할 수 있다.
도 3은 본 발명에 따른 실시예 4에 있어서의 제1 제어를 설명하기 위한 개념도이고, 도 4는 본 발명에 따른 실시예 4에 있어서의 제2 제어를 설명하기 위한 개념도이다.
차량(10)은 하나의 구동륜(20) 축과 두 개의 비구동륜(30) 축을 구비할 수 있다. 다시 말하면, 차량(10)은 3개의 축을 구비하고 있을 수 있다. 여기서, 각 축을 제1축, 제2축, 및 제3축이라고 하면, 제1축 및 제2축은 비구동륜(30) 축일 수 있고, 제3축은 구동륜(20) 축일 수 있다.
먼저, 차량(10)의 제1축의 축 중량은 2 Ton, 제2축의 축 중량은 1 Ton, 및 제3축의 축 중량은 1 Ton 인 경우를 예로 들어 회생제동이나 보조제동 중의 제동 방법에 대해 설명한다(실시예 4).
복수의 비구동륜(30)을 구비하고 있는 실시예 4의 경우에도 실시예 1 내지 실시예 3과 마찬가지로 비구동륜(30)의 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않도록 차량의 총 축 중량과 비구동륜의 축 중량을 통하여 산출되는 기준 값과 구동륜(20)의 제동력 감소값의 크기를 비교하여 비구동륜(30)의 제동 방식을 선택할 필요가 있다. 기준 값은 수학식 4를 통하여 산출할 수 있고, 실시예 4에 있어서 기준 값은 전체 축 중량(4 Ton) 대비 비구동륜(30)의 축 중량(3 Ton)의 비율로서 75% 일 수 있다.
제동조건 판단부(110)는 기준 값 75%를 기준으로 비구동륜(30)의 제동 방법을 선택할 수 있고, 선택된 제동 방법에 따른 비구동륜(30)의 제동력을 산출할 수 있다. 실시예 4의 경우, 산출된 구동륜(20)의 제동력 감소값의 값이 75% 보다 작은 경우에는 제1 제어를 수행할 수 있고, 구동륜(20)의 제동력 감소값이 기준 값과 같거나 큰 경우에는 제2 제어를 수행할 수 있다.
도 3를 참조하면, 차량의 요구제동력이 1000N일 때, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하여 기설정된 슬립값 이하가 되도록 제어하기 위한 구동륜(20)의 제동력은 400N일 수 있다. 여기서, 수학식 1를 통하여 구동륜의 제동력 감소값이 60%로 산출될 수 있다. 따라서, 차량(10)의 기준 값인 75% 보다 적은 제동력 감소값(60%)을 가지므로 제1 제어를 실시할 수 있다. 이 경우, 비구동륜(30)의 제동력은 수학식 2와 같이 요구 제동력(1000N)에서 구동륜의 제동력(400N)을 뺀 값(600N)으로 설정할 수 있다. 또한, 차량(10)은 제1축 및 제2축의 비구동륜(30) 축을 구비하고 있어, 각각의 축에 비구동륜(30)의 제동력(600N)을 분배할 필요가 있다. 제동력을 분배함에 있어서도, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립 발생을 방지하기 위하여 비 구동축의 축 중량의 비에 따라 분배 제동력을 할당할 수 있다. 따라서, 비구동륜(30)의 총 축 중량(3 Ton) 대비 제1축(2 Ton) 및 제2축(1 Ton)의 축 중량 비율에 따라, 제1축에 비구동륜(30)의 제동력(600N)의 2/3인 400N, 제2축에는 비구동륜(30)의 제동력(600N)의 1/3인 200N을 배분할 수 있다.
다시 도 4를 참조하면, 차량(10)은 요구제동력이 2500N이고, 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하여 기설정된 슬립값 이하가 되도록 제어하기 위한 구동륜의 제동력은 500N일 수 있다. 수학식 1를 통하여 요구 제동력 대비 감소한 제동력의 비율로부터 구동륜의 제동력 감소값이 산출될 수 있고, 도 4의 경우에는 구동륜(20)의 제동력 감소값이 80% 일 수 있다. 여기서, 구동륜(20)의 제동력 감소값(80%)이 기준 값(75%)보다 더 크므로, 차량(10)은 제2 제어를 통하여 비구동륜(30)을 제어할 수 있다. 제2 제어 적용시, 비구동륜의 제동력은 수학식 3을 통하여 산출할 수 있다. 따라서, 비구동륜(30)의 제동력은 구동륜(20)의 제동력(500N)에 구동륜(20)의 축 중량(1 Ton) 대비 비구동륜(30)의 축 중량(3 Ton)의 비율(3)을 곱한 값, 즉 1500N으로 산출될 수 있다.
또한, 차량(10)은 제1축 및 제2축의 비구동륜(30) 축을 구비하고 있어, 각각의 축에 비구동륜(30)의 제동력(1500N)을 배분할 필요가 있다. 비구동륜의 제동력을 배분함에 있어서도, 비구동륜에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않도록 수학식 5에 따라 각 축의 중량에 따라, 각각의 축에 분배 제동력을 배분할 수 있다. 따라서, 비구동륜(30)의 총 축 중량(3 Ton) 대비 제1축(2 Ton) 및 제2축(1 Ton)의 축 중량 비율에 따라, 제1축에 비구동륜(30)의 제동력(1500N)의 2/3인 1000N, 제2축에는 비구동륜(30)의 제동력(1500N)의 1/3인 500N을 배분할 수 있다.
차량은 비구동륜에 푸셔 액슬 또는 태그 액슬을 포함할 수 있다(실시예 5).
푸셔 액슬 또는 태그 액슬의 사용 유무에 따라, 구동륜과 비구동륜의 축 중량이 변화될 수 있다. 예를 들면, 2축 차량에 하나의 축의 푸셔 액슬 또는 태그 액슬을 구비하고 있는 차량이 있을 수 있다. 이 경우, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬 미사용시에는, 푸셔 액슬 및 태그 액슬은 축 중량을 받지 않으므로, 2축 차량으로 볼 수 있다. 한편, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬 사용 시에는, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬이 차량의 중량을 분산하여 받고 있으므로, 기존의 2축에 하나의 푸셔 액슬 또는 태그 액슬 축을 더하여, 총 3축을 구비한 차량으로 볼 수 있다.
즉, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬을 구비하고 있는 경우, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬의 사용 유무에 따라 차량의 축의 개수 및 축 중량의 차이가 발생할 수 있다. 다만, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬을 구비하고 있는 경우에 있어서도 기본적인 제동 과정은 동일하게 적용될 수 있다. 푸셔 액슬 또는 태그 액슬 미사용인 경우, 2축 차량으로 보고 실시예 1 내지 3 중 어느 하나의 과정을 적용하여, 비구동륜을 제동할 수 있다. 또한, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬 사용 중인 경우, 실시예 4와 같은 과정을 적용하여, 비구동륜의 제동을 제어할 수 있다.
이하에서는 푸셔 액슬 또는 태그 액슬 미사용시에는(2축 차량) 비구동륜의 축 중량이 3 Ton, 구동륜의 축중량이 3 Ton 이며, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬 사용 시에는(3축 차량) 비구동륜의 축 중량은 4 Ton(제1축: 2 Ton, 제3축: 2 Ton), 구동륜의 축 중량은 2 Ton(제2축)인 경우를 예로 들어 설명한다.
푸셔 액슬 또는 태그 액슬 미사용 시에는 구동륜의 축 중량(3 Ton)과 비구동륜의 축 중량(3 Ton)의 비율이 1:1이므로 실시예 1과 같은 과정으로 통하여 비구동륜의 제동을 제어할 수 있다.
또한, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬 사용시에는 구동륜의 축 중량(2 Ton)과 비구동륜의 축 중량(4 Ton)으로 변경될 수 있다. 이 경우, 실시예 4와 같은 과정으로 비구동륜을 제동할 수 있다. 비구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하지 않도록, 총 축 중량(6 Ton) 대비 비구동륜의 축 중량(4 Ton) 비율로부터 산출되는 기준 값(66.6%)을 기준으로, 구동륜의 제동력 감소값을 비교함으로써, 비구동륜의 제어 방식을 선택할 수 있다. 또한, 선택된 제어 방식을 통해 산출된 비구동륜의 제동력은 비구동륜의 총 축 중량(4 Ton) 대비 개별 비구동륜의 축 중량의 비로 나누어 분배할 수 있다.
따라서, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬을 구비하고 있는 차량의 경우에는 푸셔 액슬 또는 태그 액슬의 사용 여부에 따라 차량의 축의 개수 및 축 중량이 변화할 수 있다. 다만, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬의 사용 여부가 결정된 후에는, 푸셔 액슬 또는 태그 액슬을 구비하고 있지 않은 차량과 동일한 방법으로 비구동륜을 제동할 수 있다.
본 발명에 따른 방법들은 다양한 컴퓨터 수단을 통해 수행될 수 있는 프로그램 명령 형태로 구현되어 컴퓨터 판독 가능 매체에 기록될 수 있다. 컴퓨터 판독 가능 매체는 프로그램 명령, 데이터 파일, 데이터 구조 등을 단독으로 또는 조합하여 포함할 수 있다. 컴퓨터 판독 가능 매체에 기록되는 프로그램 명령은 본 발명을 위해 특별히 설계되고 구성된 것들이거나 컴퓨터 소프트웨어 당업자에게 공지되어 사용 가능한 것일 수도 있다.
컴퓨터 판독 가능 매체의 예에는 롬(ROM), 램(RAM), 플래시 메모리(flash memory) 등과 같이 프로그램 명령을 저장하고 수행하도록 특별히 구성된 하드웨어 장치가 포함된다. 프로그램 명령의 예에는 컴파일러(compiler)에 의해 만들어지는 것과 같은 기계어 코드뿐만 아니라 인터프리터(interpreter) 등을 사용해서 컴퓨터에 의해 실행될 수 있는 고급 언어 코드를 포함한다. 상술한 하드웨어 장치는 본 발명의 동작을 수행하기 위해 적어도 하나의 소프트웨어 모듈로 작동하도록 구성될 수 있으며, 그 역도 마찬가지이다.
이상 실시예를 참조하여 설명하였지만, 해당 기술 분야의 숙련된 당업자는 하기의 특허 청구의 범위에 기재된 본 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있음을 이해할 수 있을 것이다.
10 차량 20 구동륜
30 비구동륜 100 차량의 제동 장치
110 제동조건 판단부 130 제동 컨트롤러
150 제동기
170 회생제동 조작부 또는 보조제동 조작부
190 제동부

Claims (18)

  1. 회생제동 또는 보조제동으로 구동륜을 제동하는 단계;
    요구 제동력과 상기 구동륜의 제동력을 비교하는 단계; 및
    상기 구동륜의 제동력이 상기 요구 제동력보다 작은 것으로 판단되면, 부가적으로 비구동륜을 제동하는 단계;
    를 포함하는 차량의 제동 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 구동륜을 제동하는 단계는,
    상기 구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, 기설정된 슬립값 이하가 되도록 상기 구동륜의 제동력을 감소시키는,
    차량의 제동 방법.
  3. 제1항에 있어서
    상기 비구동륜을 제동하는 단계는,
    구동륜 제동력 감소값과 기준 값을 비교하여, 상기 구동륜 제동력 감소값에 비례하여 상기 비구동륜을 제동하는 제1 제어를 수행하거나, 상기 구동륜의 제동력에 종속하여 상기 비구동륜을 제동하는 제2 제어를 수행하는,
    차량의 제동 방법.
  4. 제3항에 있어서,
    구동륜 제동력 감소값이 기준 값 미만인 것으로 판단되면, 상기 요구 제동력 및 상기 구동륜의 제동력 차이 값으로부터 산출되는 제1 제동력으로 비구동륜을 제동하는 제1 제어를 수행하고,
    구동륜 제동력 감소값이 기준 값 이상인 것으로 판단되면, 상기 구동륜의 제동력에 소정의 비율로 비례하는 제2 제동력으로 비구동륜을 제동하는 제2 제어를 수행하는,
    차량의 제동 방법.
  5. 제4항에 있어서,
    상기 구동륜 제동력 감소값은,
    상기 요구 제동력 대비 상기 요구 제동력과 상기 구동륜의 제동력의 차이의 비율로부터 산출되는 값인,
    차량의 제동 방법.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 기준 값은,
    차량의 총 축 중량 대비 상기 비구동륜의 총 축 중량의 비율로부터 산출되는,
    차량의 제동 방법.
  7. 제4항에 있어서,
    상기 소정의 비율은,
    상기 구동륜의 축 중량 대비 상기 비구동륜의 축 중량의 비율로부터 산출되는 비율인,
    차량의 제동 방법.
  8. 제4항에 있어서,
    상기 비구동륜을 제동하는 단계는 복수의 비구동륜 축에 대응하여 비구동륜을 제동하며,
    각각의 비구동륜 축에 대한 제동력은 비구동륜의 총 축 중량에 대비 해당 비구동륜의 축 중량의 비율에 따라 분배되는,
    차량의 제동 방법.
  9. 제2항에 있어서,
    상기 구동륜을 제동하는 단계는,
    피드백제어를 이용하여 회생제동 또는 보조제동 하는,
    차량의 제동 방법.
  10. 비구동륜을 제동하는 제동기;
    상기 제동기의 제동력을 제어하는 제동 컨트롤러; 및
    회생제동 또는 보조제동 시 구동륜에 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우 휠 슬립 감소를 위한 상기 구동륜의 제동력을 산출하고, 요구 제동력과 상기 구동륜의 제동력을 비교하여 상기 비구동륜에 대한 제동 여부를 결정하는 제동조건 판단부;
    를 포함하고,
    상기 제동조건 판단부는 상기 구동륜의 제동력이 상기 요구 제동력보다 작으면 상기 비구동륜에 대한 제동이 필요한 것으로 판단하며,
    상기 제동 컨트롤러는 상기 제동조건 판단부의 판단결과에 따라 상기 비구동륜의 제동이 이루어지도록 하는,
    차량의 제동 장치.
  11. 제10항에 있어서,
    상기 제동 컨트롤러는,
    상기 구동륜에서 기설정된 슬립값을 초과하는 휠 슬립이 발생하는 경우, 기설정된 슬립값 이하가 되도록 상기 구동륜의 제동력을 감소시키는,
    차량의 제동 장치.
  12. 제10항에 있어서
    상기 제동 컨트롤러는,
    구동륜 제동력 감소값과 기준 값을 비교하여, 상기 구동륜 제동력 감소값에 비례하여 상기 비구동륜을 제동하는 제1 제어를 수행하거나, 상기 구동륜의 제동력에 종속하여 상기 비구동륜을 제동하는 제2 제어를 수행하는,
    차량의 제동 장치.
  13. 제12항에 있어서,
    상기 제동 컨트롤러는,
    구동륜 제동력 감소값이 기준 값 미만인 것으로 판단되면, 상기 요구 제동력 및 상기 구동륜의 제동력 차이 값으로부터 산출되는 제1 제동력으로 비구동륜을 제동하는 제1 제어를 수행하고,
    구동륜 제동력 감소값이 기준 값 이상인 것으로 판단되면, 상기 구동륜의 제동력에 소정의 비율로 비례하는 제2 제동력으로 비구동륜을 제동하는 제2 제어를 수행하는,
    차량의 제동 장치.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 구동륜 제동력 감소값은,
    상기 요구 제동력 대비 상기 요구 제동력과 상기 구동륜의 제동력의 차이의 비율로부터 산출되는 값인,
    차량의 제동 장치.
  15. 제13항에 있어서,
    상기 기준 값은,
    차량의 총 축 중량 대비 상기 비구동륜의 총 축 중량의 비율로부터 산출되는,
    차량의 제동 장치.
  16. 제13항에 있어서,
    상기 소정의 비율은,
    상기 구동륜의 축 중량 대비 상기 비구동륜의 축 중량의 비율로부터 산출되는 비율인,
    차량의 제동 장치.
  17. 제13항에 있어서,
    상기 제동 컨트롤러는,
    복수의 비구동륜 축에 대응하여 비구동륜을 제동하며, 각각의 비구동륜 축에 대한 제동력은 비구동륜의 총 축 중량에 대비 해당 비구동륜의 축 중량의 비율에 따라 분배되는,
    차량의 제동 장치.
  18. 제11항에 있어서,
    상기 제동 컨트롤러는,
    상기 구동륜을 피드백제어를 이용하여 회생제동 또는 보조제동 하는,
    차량의 제동 장치.
KR1020220066289A 2022-05-30 2022-05-30 차량의 제동 방법 및 장치 KR20230166378A (ko)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020220066289A KR20230166378A (ko) 2022-05-30 2022-05-30 차량의 제동 방법 및 장치
US17/849,331 US20230382359A1 (en) 2022-05-30 2022-06-24 Method and apparatus for braking vehicle
DE102022116371.7A DE102022116371A1 (de) 2022-05-30 2022-06-30 Verfahren und vorrichtung zum fahrzeugbremsen

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020220066289A KR20230166378A (ko) 2022-05-30 2022-05-30 차량의 제동 방법 및 장치

Publications (1)

Publication Number Publication Date
KR20230166378A true KR20230166378A (ko) 2023-12-07

Family

ID=88696649

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020220066289A KR20230166378A (ko) 2022-05-30 2022-05-30 차량의 제동 방법 및 장치

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20230382359A1 (ko)
KR (1) KR20230166378A (ko)
DE (1) DE102022116371A1 (ko)

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100534709B1 (ko) * 2003-12-30 2005-12-07 현대자동차주식회사 전기자동차의 회생제동 제어 방법 및 장치
US10814727B2 (en) * 2018-01-15 2020-10-27 Ford Global Technologies, Llc Regenerative vehicle braking with wheel slip control and yaw stability control
CA3152861A1 (en) 2019-08-29 2021-03-04 Beam Therapeutics Inc. Compositions and methods for editing a mutation to permit transcription or expression

Also Published As

Publication number Publication date
US20230382359A1 (en) 2023-11-30
DE102022116371A1 (de) 2023-11-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US4962969A (en) Adaptive controller for regenerative and friction braking system
US6719379B2 (en) Method and an apparatus for braking a vehicle
US8548707B2 (en) Braking system and method for braking a vehicle having a hybrid drive
CN107074215B (zh) 制动控制装置
KR102417509B1 (ko) 회생제동 협조제어 시 제동 제어 방법
US7441845B2 (en) Method for operating multiple axle regenerative braking in an automotive vehicle
CN106926709B (zh) 制动能量回收装置、方法及轻型电动车
CN105339229A (zh) 用于运行机动车的控制系统和方法
US11407314B2 (en) Brake system
US11548393B2 (en) Braking method and system for an electric vehicle
CN103052546B (zh) 液压机动车制动器系统及其操作方法
US8200406B2 (en) Reducing brake noise during low pressure braking
EP4090562B1 (en) A method for controlling a vehicle brake system
JP2007118945A (ja) 車両
US9789864B2 (en) Devices and methods for distributing an overall target torque specification
KR20230166378A (ko) 차량의 제동 방법 및 장치
CN112805193B (zh) 用于将驾驶员所请求的制动力矩分配到机动车的车桥上的方法
KR20220080554A (ko) 전기차의 제동 제어 방법
CN118457527B (zh) 车辆的控制方法、装置、电子设备及车辆
KR102704282B1 (ko) 후륜 구동 친환경차용 Coast 회생 협조 제어 방법
EP4403400A1 (en) Method for controlling a deceleration request in a onepedal-driving mode of a vehicle, data processing apparatus, computer program, computer-readable storage medium, drivetrain for a vehicle and vehicle
WO2024178993A1 (zh) 用于车辆的回馈制动防抱死控制方法、装置、系统和车辆
US20240326762A1 (en) Method for controlling a pressure gradient of a power brake system
CN116829400A (zh) 制动力矩调节装置、制动系统和用于调节制动力矩的方法
KR20230086776A (ko) 차량 파킹을 위한 제동력의 분배를 위해 B-b-W 기술이 적용된 제동 시스템을 제어하기 위한 방법 및 그 시스템