CN116424319B - 一种车辆控制方法、装置、电子设备及计算机存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例提供了一种车辆控制方法、装置、电子设备和计算机可读存储介质，涉及自动驾驶领域，该方法包括：基于当前位置确定车辆坐标；当检测到障碍物时，基于当前车速和障碍物确定间隔不相等的多个纵向撒点位置；在每个纵向撒点位置进行撒点，得到多个纵向点层；将每个纵向点层中的每个点与相邻纵向点层中的每个点进行连接，得到多条候选路径，从多条候选路径中确定目标路径；基于当前车速和最大加速度确定第一行驶距离，基于当前车速和最大减速度确定第二行驶距离；基于第一行驶距离和第二行驶距离确定目标车速；基于目标路径和目标车速控制车辆行驶。本发明实施例为路径规划和速度决策争取了更小的延时，提高了自动驾驶的整车效果。
Description
技术领域
本发明涉及自动驾驶技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、一种车辆控制装置、一种电子设备和一种计算机可读存储介质。
背景技术
在智能汽车的研发过程中，决策规划是一个比较关键的技术，市面上有不同的决策算法包括基于规则，基于学习，基于动态规划等，其中使用动态规划做路径和速度的决策是常用的方法之一。
在使用动态规划时，采用的是均匀撒点的方式，这种方式会在动态规划时进行大量的、均匀的撒点，而撒点越多，计算量就越大，动态规划的效率就越低，决策的延时也就越大，导致自动驾驶的整车效果较差。
发明内容
鉴于上述问题，提出了本发明实施例以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的一种车辆控制方法、一种车辆控制装置、一种电子设备和一种计算机可读存储介质。
为了解决上述问题，本发明实施例公开了一种车辆控制方法，所述方法包括：
基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标；
当检测到所述车辆行驶的当前车道的前方存在障碍物时，基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置；
在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层；其中，任一所述纵向点层包括多个点；
将所有车道中每个纵向点层中的每个点与相邻纵向点层中的每个点进行连接，得到所述车辆在所述道路上的多条候选路径，并从所述多条候选路径中确定目标路径；
基于所述当前车速和预设的最大加速度确定第一行驶距离，基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离；
基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速；
基于所述目标路径和所述目标车速控制所述车辆行驶。
在一个或多个实施例中，所述基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标，包括：
获取所述车辆对应的笛卡尔坐标系；
将所述笛卡尔坐标系转换为SL坐标系；
获取所述车辆的位置信息；
将所述位置信息在所述SL坐标系中对应的坐标作为车辆坐标。
在一个或多个实施例中，所述基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置，包括：
基于所述当前车速计算出M秒后的车辆位置；
检测所述障碍物的位置是否超过所述车辆位置；
若否，则在所述SL坐标系中，以所述障碍物为中心，在所述障碍物指向所述车辆的第一方向和所述车辆行驶的第二方向上，确定间隔不相等的多个纵向撒点位置。
在一个或多个实施例中，所述以所述障碍物为中心，在所述障碍物指向所述车辆的第一方向和所述车辆行驶的第二方向上，确定多个间隔不相等的纵向撒点位置，包括：
确定所述当前位置与所述障碍物的间隔；
在所述障碍物指向所述车辆的第一方向上，以当前车速的m个倍数的纵向位置作为第一纵向撒点位置，并在所述第一纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最大值；
在所述车辆行驶的第二方向上，以当前车速的所述m个倍数的纵向位置作为第二纵向撒点位置，并在所述第二纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最小值；其中，m为正整数，且所述m个倍数之间互不相等。
在一个或多个实施例中，所述在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层，包括：
在所述当前车辆所属的道路中，按照每个车道的宽度在每个纵向撒点位置进行均匀撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层。
在一个或多个实施例中，所述从所述多条候选路径中确定目标路径，包括：
计算每条候选路径的代价；
将代价最小的候选路径作为目标路径。
在一个或多个实施例中，所述基于所述当前车速和所述最大加速度确定第一行驶距离，包括：
基于所述当前车速和所述最大加速度计算第一候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到预设的车速阈值；
若是，则确定从所述当前车速达到所述车速阈值的耗时，并基于所述当前车速和所述最大加速度计算在所述耗时内的第一预行驶距离；
基于所述预设时间段与所述耗时计算剩余时间，并基于所述车速阈值计算在所述剩余时间内的第二预行驶距离；
计算所述第一预行驶距离和所述第二预行驶距离的总和，得到预行驶总距离；
在所述预行驶总距离和所述第一候选行驶距离中取最小值，作为第一行驶距离。
在一个或多个实施例中，所述基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离，包括：
基于所述当前车速和所述最大减速度计算第二候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到0；
若是，则将所述第二行驶距离设置为0。
在一个或多个实施例中，所述基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速，包括：
基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离计算当前时刻的速度点集；所述速度点集包括多个候选速度点；
将上一时刻的目标速度点分别与所述多个候选速度点连接，得到多个连接线；
计算每个连接线的代价，并将代价最小的连接线中的候选速度点作为目标车速。
相应的，本发明实施例公开了一种车辆控制装置，所述装置包括：
第一处理模块，用于基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标；
第二处理模块，用于当检测到所述车辆行驶的当前车道的前方存在障碍物时，基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置；
撒点模块，用于在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层；其中，任一所述纵向点层包括多个点；
第三处理模块，用于将所有车道中每个纵向点层中的每个点与相邻纵向点层中的每个点进行连接，得到所述车辆在所述道路上的多条候选路径，并从所述多条候选路径中确定目标路径；
距离计算模块，用于基于所述当前车速和预设的最大加速度确定第一行驶距离，基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离；
车速计算模块，用于基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速；
控制模块，用于基于所述目标路径和所述目标车速控制所述车辆行驶。
在一个或多个实施例中，所述第一处理模块，具体用于：
获取所述车辆对应的笛卡尔坐标系；
将所述笛卡尔坐标系转换为SL坐标系；
获取所述车辆的位置信息；
将所述位置信息在所述SL坐标系中对应的坐标作为车辆坐标。
在一个或多个实施例中，所述第二处理模块，包括：
位置计算子模块，用于基于所述当前车速计算出M秒后的车辆位置；
检测子模块，用于检测所述障碍物的位置是否超过所述车辆位置；
纵向撒点位置确定子模块，用于若所述障碍物的位置没有超过所述车辆位置，则在所述SL坐标系中，以所述障碍物为中心，在所述障碍物指向所述车辆的第一方向和所述车辆行驶的第二方向上，确定间隔不相等的多个纵向撒点位置。
在一个或多个实施例中，所述纵向撒点位置确定子模块，具体用于：
确定所述当前位置与所述障碍物的间隔；
在所述障碍物指向所述车辆的第一方向上，以当前车速的m个倍数的纵向位置作为第一纵向撒点位置，并在所述第一纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最大值；
在所述车辆行驶的第二方向上，以当前车速的所述m个倍数的纵向位置作为第二纵向撒点位置，并在所述第二纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最小值；其中，m为正整数，且所述m个倍数之间互不相等。
在一个或多个实施例中，所述撒点模块，具体用于：
在所述当前车辆所属的道路中，按照每个车道的宽度在每个纵向撒点位置进行均匀撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层。
在一个或多个实施例中，所述第三处理模块，具体用于：
计算每条候选路径的代价；
将代价最小的候选路径作为目标路径。
在一个或多个实施例中，所述距离计算模块，具体用于：
基于所述当前车速和所述最大加速度计算第一候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到预设的车速阈值；
若是，则确定从所述当前车速达到所述车速阈值的耗时，并基于所述当前车速和所述最大加速度计算在所述耗时内的第一预行驶距离；
基于所述预设时间段与所述耗时计算剩余时间，并基于所述车速阈值计算在所述剩余时间内的第二预行驶距离；
计算所述第一预行驶距离和所述第二预行驶距离的总和，得到预行驶总距离；
在所述预行驶总距离和所述第一候选行驶距离中取最小值，作为第一行驶距离。
在一个或多个实施例中，所述距离计算模块，具体还用于：
基于所述当前车速和所述最大减速度计算第二候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到0；
若是，则将所述第二行驶距离设置为0。
在一个或多个实施例中，所述车速计算模块，具体用于：
基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离计算当前时刻的速度点集；所述速度点集包括多个候选速度点；
将上一时刻的目标速度点分别与所述多个候选速度点连接，得到多个连接线；
计算每个连接线的代价，并将代价最小的连接线中的候选速度点作为目标车速。
相应的，本发明实施例公开了一种电子设备，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述车辆控制方法实施例的各个步骤。
相应的，本发明实施例公开了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述车辆控制方法实施例的各个步骤。
本发明实施例包括以下优点：
在车辆行驶的过程中，可以基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标，当检测到所述车辆行驶的当前车道的前方存在障碍物时，基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置，然后在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层；其中，任一所述纵向点层包括多个点；将所有车道中每个纵向点层中的每个点与相邻纵向点层中的每个点进行连接，得到所述车辆在所述道路上的多条候选路径，并从所述多条候选路径中确定目标路径。在路径规划完成后，可以基于所述当前车速和预设的最大加速度确定第一行驶距离，以及，基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离，然后基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速。在速度规划完成后，即可基于所述目标路径和所述目标车速控制所述车辆行驶。这样，在车辆行驶的过程中，可以根据车辆的当前车速和障碍物的位置，确定出间隔不相等的多个纵向撒点位置并进行撒点，从而进行路径规划，相较于均匀撒点的方式，由于各个纵向撒点位置之间的间隔都是不相等的，所以纵向撒点位置更少，路径规划的计算量也更多，计算效率更快，为路径规划和速度决策争取了更小的延时，提高了自动驾驶的整车效果。
附图说明
图1是本发明的一种车辆控制方法实施例的步骤流程图；
图2是本发明的方向指示示意图；
图3是本发明的撒点连接示意图一；
图4是本发明的m个倍数的撒点位置示意图；
图5是本发明的车道撒点示意图；
图6是本发明的撒点连接示意图二；
图7是本发明的S-T坐标系示意图；
图8是本发明的一种车辆控制装置实施例的结构框图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。
本发明实施例的核心构思之一在于，在车辆行驶的过程中，可以基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标，当检测到所述车辆行驶的当前车道的前方存在障碍物时，基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置，然后在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层；其中，任一所述纵向点层包括多个点；将所有车道中每个纵向点层中的每个点与相邻纵向点层中的每个点进行连接，得到所述车辆在所述道路上的多条候选路径，并从所述多条候选路径中确定目标路径。在路径规划完成后，可以基于所述当前车速和预设的最大加速度确定第一行驶距离，以及，基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离，然后基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速。在速度规划完成后，即可基于所述目标路径和所述目标车速控制所述车辆行驶。这样，在车辆行驶的过程中，可以根据车辆的当前车速和障碍物的位置，确定出间隔不相等的多个纵向撒点位置并进行撒点，从而进行路径规划，相较于均匀撒点的方式，由于各个纵向撒点位置之间的间隔都是不相等的，所以纵向撒点位置更少，路径规划的计算量也更多，计算效率更快，为路径规划和速度决策争取了更小的延时，提高了自动驾驶的整车效果。
参照图1，示出了本发明的一种车辆控制方法实施例的步骤流程图，具体可以包括如下步骤：
步骤101，基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标。
SL坐标系也叫做frenet frame，以道路中心线为参考，S表示道路中心线的方向，L表示与道路中心线垂直的方向。在结构化道路上行驶的时候，SL坐标系比XY坐标系更加贴合实际需求。其中，XY坐标系可以为笛卡尔坐标系，在建立XY坐标系时，可以以车辆的位置为原点。
由于通常道路都是曲折的，这样的话用笛卡尔坐标系描述道路会非常复杂，但是如果采用SL坐标系，则会非常直观和简单。所以，根据车辆的当前位置建立XY坐标系后，即可将XY坐标系转换为SL坐标系，然后将当前位置映射到SL坐标系中，从而得到车辆在SL坐标系中的车辆坐标。
在本发明实施例中，所述基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标，包括：
获取所述车辆对应的笛卡尔坐标系；
将所述笛卡尔坐标系转换为SL坐标系；
获取所述车辆的位置信息；
将所述位置信息在所述SL坐标系中对应的坐标作为车辆坐标。
具体而言，可以以车辆为原点建立笛卡尔坐标系，也就是XY坐标系，然后将XY坐标系转换为SL坐标系，再获取车辆的位置信息，比如GPS（Global Positioning System，全球定位系统），将位置信息映射到SL坐标系中，从而得到车辆在SL坐标系中的车辆坐标。其中，车辆的位置信息可以通过定位的方式获取，也可以通过其它方式获取，在实际应用中，可以根据实际需求进行设置，本发明实施例对此不作限制。
步骤102，当检测到所述车辆行驶的当前车道的前方存在障碍物时，基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置。
在实际应用中，道路通过包括至少两个车道，车辆在道路中正常的自动驾驶时，通常是保持在一个车道内，而能否保持在一个车道内取决于当前车道的前方是否存在障碍物，如果存在障碍物，则需要决策是否需要改变行驶路径。所以，在车辆行驶的过程中，可以实时检测车辆行驶的当前车道的前方是否存在障碍物，若存在，则可以基于障碍物在SL坐标系中确定出多个纵向撒点位置，用于后续的路径规划。其中，当前车道的前方包括车辆行驶方向的前方，且障碍物与车辆在同一个车道内。
需要说明的是，在本发明实施例中，障碍物可以是静止的，也可以是运动速度小于阈值的，比如运动速度小于5米/秒。
在本发明实施例中，所述基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置，包括：
基于所述当前车速计算出M秒后的车辆位置；
检测所述障碍物的位置是否超过所述车辆位置；
若否，则在所述SL坐标系中，以所述障碍物为中心，在所述障碍物指向所述车辆的第一方向和所述车辆行驶的第二方向上，确定多个间隔不相等的纵向撒点位置。
具体而言，可以根据车辆的当前车速计算出M秒后的车辆位置，其中，M为正数，比如8、10.2，在实际应用中，M的具体数值可以根据实际需求进行设置，本发明实施例对此不作限制。
然后检测障碍物的位置是否超过M秒后的车辆位置，如果没有超过，就表示车辆以当前车速行驶不到M秒就会撞上障碍物，此时，可以在SL坐标系中，以障碍物为中心，在障碍物指向车辆的第一方向上确定多个纵向撒点位置，以及，在车辆行驶的第二方向上，确定出间隔不相等的多个纵向撒点位置。
比如，如图2所示，以障碍物为中心，在第一方向上确定4个纵向撒点位置，在第二方向上确定4个纵向撒点位置，总共得到间隔不相等的8个纵向撒点位置。当然，纵向撒点位置的具体数量可以根据实际需求进行设置，本发明实施例对此不作限制。
如果检测到障碍物的位置超过了M秒后的车辆位置，那么就可以以当前位置为起点，以M秒后的车辆位置为终点，将起点与终点相连，从而得到待行驶路径。
需要说明的是，可以采用5次曲线将起点与终点进行连接，比如，如图3所示，假设车辆的当前车速为10米/秒，M为8，通过计算可知，1秒后的车辆位置在10米处，2秒后的车辆位置在20米处，依此类推，8秒后的车辆位置在80米处，那么，将起点-10米处-20米处-……-80米处（终点）依次连接，从而得到待行驶路径。当然，也可以采用其它方式进行连接，在实际应用中可以根据实际需求进行设置，本发明实施例对此不作限制。以及，在检测障碍物时，可以基于图像检测，也可以基于雷达检测，还可以基于其它方式检测，在实际应用中可以根据实际需求进行设置，本发明实施例对此也不作限制。
在本发明实施例中，所述以所述障碍物为中心，在所述障碍物指向所述车辆的第一方向和所述车辆行驶的第二方向上，确定间隔不相等的多个纵向撒点位置，包括：
确定所述当前位置与所述障碍物的间隔；
在所述障碍物指向所述车辆的第一方向上，以当前车速的m个倍数的纵向位置作为第一纵向撒点位置，并在所述第一纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最大值；
在所述车辆行驶的第二方向上，以当前车速的所述m个倍数的纵向位置作为第二纵向撒点位置，并在所述第二纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最小值；其中，m为正整数，且所述m个倍数之间互不相等。
具体而言，可以计算出车辆当前位置与障碍物之间的距离间隔，然后以障碍物为原点，在障碍物指向车辆的第一方向上，将当前车速的m个倍数的纵向位置作为第一纵向撒点位置，即，得到m个第一纵向撒点位置，并在m个第一纵向撒点位置中的最远位置与距离间隔中取最大值，得到最终的m个第一纵向撒点位置。
同理，以障碍物为原点，在车辆行驶的方向上，将当前车速的m个倍数的纵向位置作为第二纵向撒点位置，即，得到m个第二纵向撒点位置，并在m个第二纵向撒点位置中的最远位置与距离间隔中最小值，得到最终的m个第二纵向撒点位置。
其中，m为正整数，且每个倍数之间互不相等，比如，如图4所示，假设，m为4，4个倍数分别为0.5、1、2、4，即，当前车速的0.5倍、1倍、2倍、4倍，从而得到第一方向上的4个撒点位置A、B、C、D，以及，第二方向上的4个撒点位置E、F、G、H。由于此时障碍物在车辆的行驶前方，所以，在第一方向上4倍数的位置与车辆的当前位置中取最大值，从而得到第一方向上最终的4个撒点位置A'、B、C、D。
若障碍物在车辆的行驶后方，则取最小值即可，其它原理相同，在此就不赘述了。这样，通过检测车辆后方的障碍物，可以避免后方车辆的车速过快时造成追尾的问题，从而提高了自动驾驶的安全性。
需要说明的是，在确定撒点位置时，除了可以确定出当前车道（车辆当前行驶的车道）的纵向撒点位置之外，也可以确定出其它车道的纵向撒点位置，即，确定出道路中每个车道的纵向撒点位置，从而为后续确定是否需要进行变道做准备。
步骤103，在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层；其中，任一所述纵向点层包括多个点。
在确定出道路中每个车道的所有纵向撒点位置后，即可在每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，从而得到道路中每个车道的多个纵向点层，其中，每个车道的任一纵向点层包括多个点。
在本发明实施例中，所述在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层，包括：
在所述当前车辆所属的道路中，按照每个车道的宽度在每个纵向撒点位置进行均匀撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层。
具体而言，针对道路中任一车道的任一纵向撒点位置，可以按照车道的宽度进行均匀撒点，如图5所示，在某个车道中，以该车道的宽度均匀撒10个点，那么这10个点就构成了该车道的一个纵向点层。依此类推，对道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，即可得到道路中每个车道的每个纵向点层。
步骤104，将所有车道中每个纵向点层中的每个点与相邻纵向点层中的每个点进行连接，得到所述车辆在所述道路上的多条候选路径，并从所述多条候选路径中确定目标路径。
在得到道路中每个车道的每个纵向点层后，即可将任一车道中任一纵向点层中的每个点与相邻纵向点层中的每个点进行连接，以靠近车辆的纵向点层为起点，以远离车辆的纵向点层为终点，在连接完成后，即可得到起点与终点之间的多条候选路径，从多条候选路径中确定出目标路径，作为车辆的待行驶路径，至此，车辆的路径规划完成。
比如，如图6所示，假设总共有3层纵向点层A、B、C，每层有3个点。针对A层，相邻的纵向点层为B层，那么就将A层的每个点与B层的每个点分别连接；针对B层，相邻的纵向点层为A层和C层，那么就将B层的每个点与A层的每个点（已连接）与C层的每个点分别连接；针对C层，相邻的纵向点层为B层，那么就将C层的每个点与B层的每个点分别连接（已连接）。以A层为起点，C层为终点，总共得到3*3*3=27条候选路径。
需要说明的是，图6中的连接仅作为举例说明，便于理解，在实际连接各个点时，可以采用5次曲线。当然，除了5次曲线外，也可以采用其它方式进行连接，在实际应用中可以根据实际需求进行设置，本发明实施例对此不作限制。
在本发明实施例中，所述从所述多条候选路径中确定目标路径，包括：
计算每条候选路径的代价；
将代价最小的候选路径作为目标路径。
具体而言，在得到多个候选路径后，可以计算每条候选路径的代价（cost），然后将其中代价最小的候选路径作为目标路径。比如，接上例，在得到27条候选路径后，分别计算27条候选路径的代价，然后将代价最小的候选路径作为目标路径。
需要说明的是，在计算代价时，可以求解5次曲线的3阶导数和4阶导数。如果采用其它的方式进行连接，那么采用对应的方式计算代价即可。在实际应用中可以根据实际需求进行设置，本发明实施例对此不作限制。
进一步，如果检测到没有障碍物，那么就可以以当前位置为起点，以M秒后的车辆位置为终点，将起点与终点相连，从而得到待行驶路径，与图3实质相同，为避免重复，在此就不赘述了。
步骤105，基于所述当前车速和预设的最大加速度确定第一行驶距离，基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离。
在路径规划完成后，即可进行速度规划，可以根据车辆的当前车速和最大加速度计算出车辆在加速时预计行驶的第一行驶距离，以及，根据当前车速和最大减速度计算出车辆在减速时预计行驶的第二行驶距离。
其中，最大加速度和最大减速度可以预先设置并存储，在计算第一行驶距离和第二行驶距离时直接读取即可；也可以将最大加速度和最大减速度存储在云端，在计算时车辆从云端获取；或者，还可以通过其它方式获取最大加速度和最大减速度，在实际应用中可以根据实际需求进行设置，本发明实施例对此不作限制。
在本发明实施例中，所述基于所述当前车速和所述最大加速度确定第一行驶距离，包括：
基于所述当前车速和所述最大加速度计算第一候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到预设的车速阈值；
若是，则确定从所述当前车速达到所述车速阈值的耗时，并基于所述当前车速和所述最大加速度计算在所述耗时内的第一预行驶距离；
基于所述预设时间段与所述耗时计算剩余时间，并基于所述车速阈值计算在所述剩余时间内的第二预行驶距离；
计算所述第一预行驶距离和所述第二预行驶距离的总和，得到预行驶总距离；
在所述预行驶总距离和所述第一候选行驶距离中取最小值，作为第一行驶距离。
具体而言，根据当前车速和最大加速度计算出在预设时间段内的行驶距离（记为“第一候选行驶距离”），比如，根据当前车速和最大加速度计算出8秒内车辆的行驶距离。
同时，以计算第一行驶距离为起点，检测在预设时间段内车速是否达到了预设的车速阈值。比如，预设时间段为8秒，车速阈值为20米/秒，当前车速为10米/秒，那么在12:00:00计算出第一行驶距离后，检测在8秒内，也就是12:00:00~12:00:08之间，车速是否达到了20米/秒。
如果在预设时间段内车速就已经达到了车速阈值，那么就确定出从当前车速到达车速阈值的耗时，并基于当前车速和最大加速度计算出在该耗时内车辆行驶的距离（记为“第一预行驶距离”），以及，根据预设时间段与该耗时计算出剩余时间，并采用车速阈值计算出在该剩余时间内车辆行驶的距离（记为“第二预行驶距离”），然后将二者求和，得到总距离（记为“预行驶总距离”），再将预行驶总距离和第一候选行驶距离中的最小值作为第一行驶距离。
比如，接上例，如果在12:00:05时，车速就已经达到了20米/秒，那么剩余时间为3秒，计算出12:00:00~12:00:05期间车辆的行驶距离，以及，12:00:06~12:00:08期间车辆的行驶距离，然后将两段距离相加，得到总距离，再将总距离和第一候选行驶距离中的最小值作为第一行驶距离即可。
需要说明的是，如果在预设时间段内，车速没有达到车速阈值，那么第一行驶距离就等于第一候选行驶距离。
在本发明实施例中，所述基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离，包括：
基于所述当前车速和所述最大减速度计算第二候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到0；
若是，则将所述第二行驶距离设置为0。
具体而言，根据当前车速和最大减速度计算出在预设时间段内的行驶距离（记为“第二候选行驶距离”），比如，根据当前车速和最大减速度计算出8秒内车辆的行驶距离。
同时，以计算第二行驶距离为起点，检测在预设时间段内车速是否达到0，如果达到0了，那么就直接将第二行驶距离设置为0；如果没有达到0，那么第二行驶距离就等于第二候选行驶距离。
步骤106，基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速。
在得到第一行驶距离和第二行驶距离之后，就可以根据第一行驶距离和第二行驶距离计算出目标车速。
在本发明实施例中，所述基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速，包括：
基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离计算当前时刻的速度点集；所述速度点集包括多个候选速度点；
将上一时刻的目标速度点分别与所述多个候选速度点连接，得到多个连接线；
计算每个连接线的代价，并将代价最小的连接线中的候选速度点作为目标车速。
具体而言，以计算出第一行驶距离和第二行驶距离的时刻起，计算出当前时刻的速度点集，速度点集包括多个候选速度点，然后将当前时刻的每个候选速度点与上一时刻的目标速度点分别进行连接，得到多个连接线。分别计算出每个连接线的代价（cost），然后将代价最小的连接线中的当前时刻的候选速度点作为当前时刻的目标车速。
其中，任意两个相邻的时刻的时间间隔可以预先设置，比如0.5秒、1秒。在连接速度点时，也可以采用5次连接，相应的，在计算连接线的代价时可以采用5次曲线的1阶导数、2阶导数和3阶导数。当然，也可以采用其它的方式对速度点进行连接，并采用相应的方式计算目标车速，在实际应用中可以根据实际需求进行设置，本发明实施例对此不作限制。
进一步，在计算当前时刻的速度点集时，可以基于s-t（距离-时间）坐标系。如图7所示，在s-t坐标中，当前时刻为2秒的时刻，在上一时刻（1秒的时刻），对应的距离范围为10米~30米，那么在10米~30米的范围内撒点即可得到多个速度点，最终计算出1秒的时刻对应的距离为20米，即，目标车速为20米/秒。而在当前时刻，距离范围为10米~40米，那么在10米~40米范围内撒点，得到当前时刻的多个速度点，然后将上一时刻的目标速度点分别与当前时刻的多个速度点连接（不包括负角度，因为规划的路径是向前行驶的，所以箭头不能朝下），得到多条连接线，再分别计算每条连接线的代价，从而根据代价最小的连接线确定出2秒时刻的目标车速。
需要说明的是，图7中的连接仅作为举例说明，便于理解，在实际连接各个点时，可以采用5次曲线。当然，除了5次曲线外，也可以采用其它方式进行连接，在实际应用中可以根据实际需求进行设置，本发明实施例对此不作限制。
步骤107，基于所述目标路径和所述目标车速控制所述车辆行驶。
在得到目标路径的目标车速后，即可采用目标路径和目标车速来控制车辆行驶，从而实现自动驾驶。
在本发明实施例中，在车辆行驶的过程中，可以基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标，当检测到所述车辆行驶的当前车道的前方存在障碍物时，基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置，然后在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层；其中，任一所述纵向点层包括多个点；将所有车道中每个纵向点层中的每个点与相邻纵向点层中的每个点进行连接，得到所述车辆在所述道路上的多条候选路径，并从所述多条候选路径中确定目标路径。在路径规划完成后，可以基于所述当前车速和预设的最大加速度确定第一行驶距离，以及，基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离，然后基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速。在速度规划完成后，即可基于所述目标路径和所述目标车速控制所述车辆行驶。这样，在车辆行驶的过程中，可以根据车辆的当前车速和障碍物的位置，确定出间隔不相等的多个纵向撒点位置并进行撒点，从而进行路径规划，相较于均匀撒点的方式，由于各个纵向撒点位置之间的间隔都是不相等的，所以纵向撒点位置更少，路径规划的计算量也更多，计算效率更快，为路径规划和速度决策争取了更小的延时，提高了自动驾驶的整车效果。
需要说明的是，对于方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明实施例并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明实施例，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作并不一定是本发明实施例所必须的。
参照图8，示出了本发明的一种车辆控制装置实施例的结构框图，具体可以包括如下模块：
第一处理模块801，用于基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标；
第二处理模块802，用于当检测到所述车辆行驶的当前车道的前方存在障碍物时，基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置；
撒点模块803，用于在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层；其中，任一所述纵向点层包括多个点；
第三处理模块804，用于将所有车道中每个纵向点层中的每个点与相邻纵向点层中的每个点进行连接，得到所述车辆在所述道路上的多条候选路径，并从所述多条候选路径中确定目标路径；
距离计算模块805，用于基于所述当前车速和预设的最大加速度确定第一行驶距离，基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离；
车速计算模块806，用于基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速；
控制模块807，用于基于所述目标路径和所述目标车速控制所述车辆行驶。
在本发明实施例中，所述第一处理模块，具体用于：
获取所述车辆对应的笛卡尔坐标系；
将所述笛卡尔坐标系转换为SL坐标系；
获取所述车辆的位置信息；
将所述位置信息在所述SL坐标系中对应的坐标作为车辆坐标。
在本发明实施例中，所述第二处理模块，包括：
位置计算子模块，用于基于所述当前车速计算出M秒后的车辆位置；
检测子模块，用于检测所述障碍物的位置是否超过所述车辆位置；
纵向撒点位置确定子模块，用于若所述障碍物的位置没有超过所述车辆位置，则在所述SL坐标系中，以所述障碍物为中心，在所述障碍物指向所述车辆的第一方向和所述车辆行驶的第二方向上，确定间隔不相等的多个纵向撒点位置。
在本发明实施例中，所述纵向撒点位置确定子模块，具体用于：
确定所述当前位置与所述障碍物的间隔；
在所述障碍物指向所述车辆的第一方向上，以当前车速的m个倍数的纵向位置作为第一纵向撒点位置，并在所述第一纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最大值；
在所述车辆行驶的第二方向上，以当前车速的所述m个倍数的纵向位置作为第二纵向撒点位置，并在所述第二纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最小值；其中，m为正整数，且所述m个倍数之间互不相等。
在本发明实施例中，所述撒点模块，具体用于：
在所述当前车辆所属的道路中，按照每个车道的宽度在每个纵向撒点位置进行均匀撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层。
在本发明实施例中，所述第三处理模块，具体用于：
计算每条候选路径的代价；
将代价最小的候选路径作为目标路径。
在本发明实施例中，所述距离计算模块，具体用于：
基于所述当前车速和所述最大加速度计算第一候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到预设的车速阈值；
若是，则确定从所述当前车速达到所述车速阈值的耗时，并基于所述当前车速和所述最大加速度计算在所述耗时内的第一预行驶距离；
基于所述预设时间段与所述耗时计算剩余时间，并基于所述车速阈值计算在所述剩余时间内的第二预行驶距离；
计算所述第一预行驶距离和所述第二预行驶距离的总和，得到预行驶总距离；
在所述预行驶总距离和所述第一候选行驶距离中取最小值，作为第一行驶距离。
在本发明实施例中，所述距离计算模块，具体还用于：
基于所述当前车速和所述最大减速度计算第二候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到0；
若是，则将所述第二行驶距离设置为0。
在本发明实施例中，所述车速计算模块，具体用于：
基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离计算当前时刻的速度点集；所述速度点集包括多个候选速度点；
将上一时刻的目标速度点分别与所述多个候选速度点连接，得到多个连接线；
计算每个连接线的代价，并将代价最小的连接线中的候选速度点作为目标车速。
对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。
本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：
包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并能够在所述处理器上运行的计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述车辆控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述车辆控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。
本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对本发明所提供的一种车辆控制方法和一种车辆控制装置，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。
Claims (18)
1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标；
当检测到所述车辆行驶的当前车道的前方存在障碍物时，基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置；
在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层；其中，任一所述纵向点层包括多个点；
将所有车道中每个纵向点层中的每个点与相邻纵向点层中的每个点进行连接，得到所述车辆在所述道路上的多条候选路径，并从所述多条候选路径中确定目标路径；
基于所述当前车速和预设的最大加速度确定第一行驶距离，基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离；
基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速；
基于所述目标路径和所述目标车速控制所述车辆行驶；
其中，所述基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置，包括：
基于所述当前车速计算出M秒后的车辆位置；
检测所述障碍物的位置是否超过所述车辆位置；
若否，则在所述SL坐标系中，以所述障碍物为中心，在所述障碍物指向所述车辆的第一方向和所述车辆行驶的第二方向上，确定间隔不相等的多个纵向撒点位置。
2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标，包括：
获取所述车辆对应的笛卡尔坐标系；
将所述笛卡尔坐标系转换为SL坐标系；
获取所述车辆的位置信息；
将所述位置信息在所述SL坐标系中对应的坐标作为车辆坐标。
3.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述以所述障碍物为中心，在所述障碍物指向所述车辆的第一方向和所述车辆行驶的第二方向上，确定多个间隔不相等的纵向撒点位置，包括：
确定所述当前位置与所述障碍物的间隔；
在所述障碍物指向所述车辆的第一方向上，以当前车速的m个倍数的纵向位置作为第一纵向撒点位置，并在所述第一纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最大值；
在所述车辆行驶的第二方向上，以当前车速的所述m个倍数的纵向位置作为第二纵向撒点位置，并在所述第二纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最小值；其中，m为正整数，且所述m个倍数之间互不相等。
4.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层，包括：
在所述当前车道所属的道路中，按照每个车道的宽度在每个纵向撒点位置进行均匀撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层。
5.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述从所述多条候选路径中确定目标路径，包括：
计算每条候选路径的代价；
将代价最小的候选路径作为目标路径。
6.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述基于所述当前车速和预设的最大加速度确定第一行驶距离，包括：
基于所述当前车速和所述预设的最大加速度计算第一候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到预设的车速阈值；
若是，则确定从所述当前车速达到所述车速阈值的耗时，并基于所述当前车速和所述预设的最大加速度计算在所述耗时内的第一预行驶距离；
基于所述预设时间段与所述耗时计算剩余时间，并基于所述车速阈值计算在所述剩余时间内的第二预行驶距离；
计算所述第一预行驶距离和所述第二预行驶距离的总和，得到预行驶总距离；
在所述预行驶总距离和所述第一候选行驶距离中取最小值，作为第一行驶距离。
7.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离，包括：
基于所述当前车速和所述预设的最大减速度计算第二候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到0；
若是，则将所述第二行驶距离设置为0。
8.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速，包括：
基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离计算当前时刻的速度点集；所述速度点集包括多个候选速度点；
将上一时刻的目标速度点分别与所述多个候选速度点连接，得到多个连接线；
计算每个连接线的代价，并将代价最小的连接线中的候选速度点作为目标车速。
9.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一处理模块，用于基于车辆的当前位置确定所述车辆在SL坐标系中的车辆坐标；
第二处理模块，用于当检测到所述车辆行驶的当前车道的前方存在障碍物时，基于所述车辆的当前车速和所述障碍物，在所述SL坐标系中确定间隔不相等的多个纵向撒点位置；
撒点模块，用于在所述当前车道所属的道路中每个车道的每个纵向撒点位置进行撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层；其中，任一所述纵向点层包括多个点；
第三处理模块，用于将所有车道中每个纵向点层中的每个点与相邻纵向点层中的每个点进行连接，得到所述车辆在所述道路上的多条候选路径，并从所述多条候选路径中确定目标路径；
距离计算模块，用于基于所述当前车速和预设的最大加速度确定第一行驶距离，基于所述当前车速和预设的最大减速度确定第二行驶距离；
车速计算模块，用于基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离确定目标车速；
控制模块，用于基于所述目标路径和所述目标车速控制所述车辆行驶；
其中，所述第二处理模块，包括：
位置计算子模块，用于基于所述当前车速计算出M秒后的车辆位置；
检测子模块，用于检测所述障碍物的位置是否超过所述车辆位置；
纵向撒点位置确定子模块，用于若所述障碍物的位置没有超过所述车辆位置，则在所述SL坐标系中，以所述障碍物为中心，在所述障碍物指向所述车辆的第一方向和所述车辆行驶的第二方向上，确定间隔不相等的多个纵向撒点位置。
10.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第一处理模块，具体用于：
获取所述车辆对应的笛卡尔坐标系；
将所述笛卡尔坐标系转换为SL坐标系；
获取所述车辆的位置信息；
将所述位置信息在所述SL坐标系中对应的坐标作为车辆坐标。
11.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，所述纵向撒点位置确定子模块，具体用于：
确定所述当前位置与所述障碍物的间隔；
在所述障碍物指向所述车辆的第一方向上，以当前车速的m个倍数的纵向位置作为第一纵向撒点位置，并在所述第一纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最大值；
在所述车辆行驶的第二方向上，以当前车速的所述m个倍数的纵向位置作为第二纵向撒点位置，并在所述第二纵向撒点位置中的最远位置与所述间隔中取最小值；其中，m为正整数，且所述m个倍数之间互不相等。
12.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，所述撒点模块，具体用于：
在所述当前车道所属的道路中，按照每个车道的宽度在每个纵向撒点位置进行均匀撒点，得到所述道路中每个车道的多个纵向点层。
13.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，所述第三处理模块，具体用于：
计算每条候选路径的代价；
将代价最小的候选路径作为目标路径。
14.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，所述距离计算模块，具体用于：
基于所述当前车速和所述预设的最大加速度计算第一候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到预设的车速阈值；
若是，则确定从所述当前车速达到所述车速阈值的耗时，并基于所述当前车速和所述预设的最大加速度计算在所述耗时内的第一预行驶距离；
基于所述预设时间段与所述耗时计算剩余时间，并基于所述车速阈值计算在所述剩余时间内的第二预行驶距离；
计算所述第一预行驶距离和所述第二预行驶距离的总和，得到预行驶总距离；
在所述预行驶总距离和所述第一候选行驶距离中取最小值，作为第一行驶距离。
15.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，所述距离计算模块，具体还用于：
基于所述当前车速和所述预设的最大减速度计算第二候选行驶距离；
检测在预设时间段内所述当前车速是否达到0；
若是，则将所述第二行驶距离设置为0。
16.根据权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，所述车速计算模块，具体用于：
基于所述第一行驶距离和所述第二行驶距离计算当前时刻的速度点集；所述速度点集包括多个候选速度点；
将上一时刻的目标速度点分别与所述多个候选速度点连接，得到多个连接线；
计算每个连接线的代价，并将代价最小的连接线中的候选速度点作为目标车速。
17.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1~8中任一项所述车辆控制方法的步骤。
18.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1~8中任一项所述车辆控制方法的步骤。
Priority Applications (1)
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| CN202310685372.1A CN116424319B (zh) | 2023-06-12 | 2023-06-12 | 一种车辆控制方法、装置、电子设备及计算机存储介质 |
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| CN202310685372.1A CN116424319B (zh) | 2023-06-12 | 2023-06-12 | 一种车辆控制方法、装置、电子设备及计算机存储介质 |
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