CN116409141A - 油气回收系统和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种油气回收系统和具有其的车辆，油气回收系统包括：油箱；储气罐；冷却装置，冷却装置用于对储气罐换热；连接管路，连接管路包括进气管路和回油管路，进气管路连接在油箱与储气罐之间，油箱中的燃油蒸汽可通过进气管路进入储气罐；回油管路连接在储气罐与油箱之间，储气罐内的燃油蒸汽可在经冷却装置冷却后液化，并通过回油管路回流至油箱。由此，通过冷却装置对储气罐进行换热可以将燃油蒸汽液化，便于燃油从储气罐内回流至油箱内，从而实现对燃油蒸汽的回收，并且燃油蒸汽回收效率高，同时在油气回收系统中无需布置碳罐，节省油气回收系统需要的布置空间，提高空间利用率。

Description

油气回收系统和具有其的车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种油气回收系统和具有其的车辆。

背景技术

目前，应用于车辆的油气回收系统中通常通过在油箱和发动机之间设置和油气罐，油气罐的作用在于将部分燃油蒸汽加压冷凝，送回燃油箱，剩下的燃油蒸汽送往碳罐，从而减轻炭罐的负载，碳罐的作用在于将燃油蒸汽引入发动机燃烧、防止燃油蒸汽挥发到大气中，同时避免油箱在加油过程中出现燃油蒸汽泄露的问题。但是此种燃油蒸汽回收方式中储存燃油蒸汽的油气罐能够达到的压力有限，具体收油气罐体积和其内部的压缩气体量决定，在常温下，燃油蒸汽需要高压力(如：10兆帕、20兆帕等)，导致现有的油气回收系统的油气回收效率低，油气回收系统内的大部分油气仍需通过碳罐进行回收。

发明内容

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种油气回收系统，所述油气回收系统中无需设置碳罐，提高油气回收系统的布置空间利用率。

本发明的另一个目的在于提出一种车辆。

根据本发明第一方面实施例的油气回收系统，包括：油箱，所述油箱用于储存燃油；储气罐，所述储气罐与所述油箱相连；冷却装置，所述冷却装置用于对所述储气罐换热；连接管路，所述连接管路包括进气管路和回油管路，所述进气管路连接在所述油箱与所述储气罐之间，所述油箱中的燃油蒸汽可通过所述进气管路进入所述储气罐；所述回油管路连接在所述储气罐与所述油箱之间，所述储气罐内的燃油蒸汽可在经冷却装置冷却后液化，并通过所述回油管路回流至所述油箱。

根据本发明 实施例的油气回收系统，储气罐可以用于储存燃油蒸汽，并且通过冷却装置对储气罐进行换热可以将燃油蒸汽液化，以便于燃油从储气罐内经回油管路回流至油箱内，从而实现对燃油蒸汽的回收，并且燃油蒸汽回收效率高，同时在油气回收系统中无需布置碳罐，节省油气回收系统需要的布置空间，提高空间利用率。

根据本发明的一些实施例，所述储气罐包括：第一罐体，所述第一罐体形成有储气腔，且所述储气腔分别与所述进气管路和所述回油管路连通；第二罐体，所述第二罐体套设所述第一罐体，且所述第二罐体的内壁面与所述第一罐体的外壁面间隔设置，以在所述第一罐体和所述第二罐体之间限定出换热腔，所述冷却装置与所述换热腔连通。

根据本发明的一些实施例，所述储气罐还包括隔板，所述隔板连接在所述第一罐体与所述第二罐体之间，并设置在所述进液管与所述出液管之间，以将所述进液管的进液口与所述出液管的出液口隔开。

根据本发明的一些实施例，所述冷却装置包括：进液管，所述进液管与所述换热腔连通，且换热介质可通过所述进液管流入所述换热腔；出液管，所述出液管与所述换热腔连通，且所述换热介质可通过所述出液管流出所述换热腔。

根据本发明的一些实施例，油气回收系统还包括控制器，所述控制器可用于控制所述真空泵运行。

根据本发明的一些实施例，所述连接管路还包括排气管路，所述排气管路连接在所述储气罐与发动机之间，所述储气罐内的燃油蒸汽可通过所述排气管路进入所述发动机。

根据本发明的一些实施例，所述排气管路设有第一控制阀，所述第一控制阀用于控制所述排气管路的通断状态。

根据本发明的一些实施例，油气回收系统还包括第二控制阀，所述第二控制阀设于所述回油管路，用于控制所述回油管路的通断状态。

根据本发明的一些实施例，油气回收系统还包括真空泵，真空本设于所述进气管路，并用于将所述油箱内的所述燃油蒸汽泵送至所述储气罐。

根据本发明的一些实施例，油气回收系统还包括第三控制阀，所述第三控制阀设于所述进气管路，用于控制所述进气管路的通断状态。

根据本发明的一些实施例，油气回收系统还包括压力传感器，所述压力传感器用于检测所述油箱内的压力，且所述压力传感器适于与所述控制器通讯。

根据本发明第二方面实施例的车辆，包括上述的油气回收系统。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本发明实施例所述的油气回收系统的示意图；

图2是根据本发明实施例所述的储气罐的连接示意图；

图3是根据本发明一种实施例所述的储气罐的剖视图。

附图标记：

油气回收系统100、

油箱10、加油管11、

储气罐20、储气腔20a、换热腔20b、第一罐体21、第二罐体22、隔板23、

冷却装置30、进液管31、出液管32、

进气管路41、回油管路42、排气管路43、

真空泵50、控制器60、第一控制阀71、第二控制阀72、第三控制阀73、

压力传感器80、发动机90。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考图1-图3描述根据本发明实施例的油气回收系统100。

根据本发明实施例的油气回收系统100包括：油箱10、储气罐20、冷却装置30、连接管路和真空泵50，油箱10用于储存燃油，油箱10设置有加油管11，可以通过加油管11向油箱10内加油，储气罐20与油箱10相连。燃油通常包括柴油、汽油等，其中汽油具有易挥发的特性，从而当向油箱10中注入燃油时，油箱10内的压力将增大，通过油气回收系统100可以将燃油蒸汽液化后进行回收，在防止油箱10内部压力过大的同时提升油气回收系统100的燃油蒸汽回收效率。

如图1所示，冷却装置30用于对储气罐20换热，从而可以对储气罐20进行降温，使得储气罐20内的燃油蒸汽液化，提高燃油蒸汽的回收效率。

其中，油气回收系统100中设置有连接管路，连接管路包括进气管路41和回油管路42，进气管路41连接在油箱10和储气罐20之间，油箱10内的燃油蒸汽可以通过进气管路41进入至储气罐20内；回油管路42也连接在储气罐20和油箱10之间，储气罐20内的燃油蒸汽可以在经冷却装置30液化后，通过回油管路42回流至油箱10，实现对燃油蒸汽的回收。

进一步地，真空泵50设置在进气管路41上，并且真空泵50用于将油箱10内的燃油蒸汽泵送至储气罐20，以调节油箱10内的压力，避免油箱10的压力过大或过小而导致油箱10发生变形。真空泵50设置有止回阀，可以避免由于储气罐20的压力大于油箱10的压力而出现燃油蒸汽通过进气管路41回流至油箱10的情况，保证油气回收系统100的运行稳定性、可靠性。

当向油箱10中加油时，真空泵50可以将油箱10中的燃油蒸汽泵送至储气罐20内，以保证油箱10中的压力在平衡范围内，避免油箱10内的压力过大或过小。可以理解的是，当油箱10中的压力过大时，将影响加油动作的顺畅度；当油箱10中的压力过小时，油箱10容易在大气压的作用下发生变形。其中，若真空泵50抽取燃油蒸汽的效率过高时，将导致油箱10内的压力过小，存在导致油箱10变形的风险，此时可以通过控制真空泵50的功率降低，以避免油箱10内压力过小。由此，通过真空泵50将油箱10中燃油蒸汽抽到储气罐20，可以对油箱10内的压力进行调节，以保证油箱10的压力处于适于加油的压力范围内。

需要说明的是，由于汽油是一种易挥发的液体，在常温下，油箱中通常充满燃油蒸汽。目前，应用于车辆的油气回收系统中通常通过在油箱和发动机之间设置碳罐和油气罐，油气罐的作用在于将部分燃油蒸汽加压冷凝，送回燃油箱，剩下的燃油蒸汽送往碳罐，从而减轻碳罐的负载，碳罐的作用在于将燃油蒸汽引入发动机燃烧、防止燃油蒸汽挥发到大气中，同时避免油箱在加油过程中出现燃油蒸汽泄露的问题。但是此种燃油蒸汽回收方式中储存燃油蒸汽的油气罐能够达到的压力有限，具体收油气罐体积和其内部的压缩气体量决定，在常温下，燃油蒸汽需要高压力(如：10兆帕、20兆帕等)，从而导致现有的油气回收系统的油气回收效率低，油气回收系统内的大部分油气仍需通过碳罐进行回收。

本申请中的油气回收系统100中取消了碳罐，可以将油气回收系统100构造为一个封闭的回收系统，通过冷却装置30对储气罐20进行换热，将储气罐20内的燃油蒸汽冷却并转化为液态，液态燃油可以通过回油管路42回流至油箱10内，同时不会对油箱 10内的压力产生较大的影响。

其中，储气罐20内的压力值与储气罐20内部的压缩气体量相关，通过真空泵50 向储气罐20中泵送燃油蒸汽可以提升储气罐20内的压力，进一步通过冷却装置30对储气罐20换热，可以在提升压力的同时对燃油蒸汽降温，便于储气罐20内燃油蒸汽液化，提高燃油蒸汽的回收效率。

根据本发明实施例的油气回收系统100，储气罐20可以用于储存燃油蒸汽，并且通过冷却装置30对储气罐20进行换热可以将燃油蒸汽液化，以便于燃油从储气罐20内经回油管路42回流至油箱10内，从而实现对燃油蒸汽的回收，并且燃油蒸汽回收效率高，同时在油气回收系统100中无需布置碳罐，节省油气回收系统100需要的布置空间，提高空间利用率。

如图2所示，在本发明的一些实施例中，储气罐20包括第一罐体21和第二罐体22，第一罐体21形成有储气腔20a，而且储气腔20a分别与进气管路41和回油管路42连通。储气腔20a用于收容真空泵50泵送至储气罐20的燃油蒸汽，燃油蒸汽可以在第一罐体 21内转化为液态，并经回油管路42回流至油箱10内。第二罐体22套设在第一罐体21 外，而且第二罐体22的内壁面与第一罐体21的外壁面间隔设置，以在第一罐体21和第二罐体22之间限定出换热腔20b，冷却装置30与换热腔20b连通，以通过换热腔20b 对储气罐20进行换热。

参照图2，进气管路41和回油管路42穿设于第二罐体22并与第一罐体21的储气腔20a连通，油箱10中的燃油蒸汽可以通过进气管路41进入储气罐20，出气管内液化的燃油可以通过回油管路42回流至油箱10内。

可以理解的是，冷却装置30设有换热介质，换热介质用于与储气罐20进行热交换，从而与储气罐20进行换热，对储气罐20进行降温。由于第一罐体21和第二罐体22之间限定出换热腔20b，当换热介质进入换热腔20b时，换热介质可以与第一罐体21和第二罐体22充分接触，以对第一罐体21和第二罐体22进行换热。其中，冷却装置30的主要换热目标为第一罐体21，第一罐体21内储存有气态的燃油蒸汽，气态的燃油蒸汽充满第一罐体21，从而可以保证换热介质与燃油蒸汽的换热效果，将气态的燃油蒸汽转化为液态的燃油，提高燃油蒸汽的回收效率。

如图2所示，在本发明的一些实施例中，回油管道与第一罐体21的连接端位于第一罐体21的底部，从而便于液态的燃油通过回油管道回流至油箱10内。可以理解的是，储气罐20内的燃油蒸汽冷凝液化后将集中收容在第一罐体21的底部，将回油管道与第一罐体21的连通位置设置在第一罐体21的底部，可以保证燃油经回油管道回流至油箱 10。

进一步地，当第一罐体21构造为球状结构时，第一罐体21的内壁面呈弧形，附着在第一罐体21的内壁面的液态燃油可以顺着壁面的延伸方向汇集在第一罐体21的底部区域，即与回油管道对应的位置。

在本发明的一些实施例中，冷却装置30包括进液管31和出液管32，进液管31与换热腔20b连通，而且换热介质可以通过进液管31流入换热腔20b；出液管32与换热腔20b连通，而且换热介质可以通过出液管32从换热腔20b中流出。由此，通过进液管31、出液管32以及换热腔20b的配合可以对储气罐20进行换热。

需要说明的是，本申请中的油气回收系统100应用于车辆，冷却装置30可以是车辆冷却系统的一部分，即进液管31和出液管32可以从车辆冷却系统中引出，从而实现换热介质的循环。当然，冷却装置30还可以是相对车辆冷却系统独立的一个单独设置的装置，其内部的换热介质可以独立循环。

结合图2和图3，在本发明进一步的实施例中，储气罐20还包括隔板23，隔板23 连接在第一罐体21和第二罐体22之间，并且隔板23设置在进液管31和出液管32之间，以将进液管31的进液口与出液管32的出液口间隔开，避免经进液口进入换热腔20b 的换热介质直接从出液口流出，保证换热介质可与第一罐体21充分接触。

具体地，隔板23支撑在第一罐体21和第二罐体22之间，将第一罐体21和第二罐体22相连。同时，隔板23可以对换热腔20b进行分隔，从而在换热腔20b内形成换热流道，换热介质可以在换热流道内流动，使得换热介质在换热腔20b内流动规律，并保证换热介质可以与第一罐体21充分接触，提升冷却装置30对第一罐体21的换热效果，进而提升油气回收系统100对燃油蒸汽的回收效率。

结合图2和图3，在本发明的一些实施例中，第一罐体21和第二罐体22均构造为球状结构，第二罐体22的半径大于第一罐体21的半径，第二罐体22套设在第一罐体 21的外部，并且第一罐体21和第二罐体22之间通过隔板23连接支撑。此时，第一罐体21完全收容在第二罐体22内，换热腔20b可包覆第一罐体21，从而换热腔20b内的换热介质可以与第一罐体21充分接触。

在本发明进一步的实施例中，参照图2和图3，隔板23为一个，隔板23连接支撑在第一罐体21和第二罐体22之间，并且隔板23将换热腔20b分隔，进液管31和出液管32分别与隔板23两侧的换热腔20b相连通，从而可以保证换热介质与第一罐体21 充分接触，提高冷却效率。

具体地，结合图2和图3，隔板23设置在换热腔20b的中部位置，进液管31和出液管32设置在储气罐20临近隔板23一侧，并且进液管31与换热腔20b的连通位置位于隔板23的上方，出液管32与换热腔20b的连通位置位于隔板23的下方，隔板23的设置可以防止由进液管31进入换热腔20b的换热介质直接从出液管32流出，使得换热介质可以与第一罐体21充分接触，保证冷却装置30对储气罐20的冷却效率。

在本发明的一些实施例中，隔板23为多个，多个隔板23可以将换热腔20b分隔成的换热流道，进液管31与换热流道的进液口相连通，出液管32与换热流道的出液口连通，换热介质可以经进液口进入换热腔20b，并在流经换热流道后从出液口流出实现循环。

需要说明的是，隔板23可以通过交错布置的方式对换热腔20b分隔，以将换热腔20b分隔成一条或多条换热流道，当换热流道为多条时，多条换热流道之间彼此连通。本申请对隔板23的布置方式不做具体限定，即隔板23可将进液管31与换热腔20b的连通位置和出液管32与换热腔20b的连通位置间隔开即可，隔板23的设置位置及布置方式可以根据储气罐20的换热需求进行设计，以保证冷却装置30对储气罐20的换热效率。

在本发明的一些实施例中，油气回收系统100还包括控制器60，控制器60可用于控制真空泵50运行。其中，控制器60可以在检测到油箱10内部压力过大时，控制真空泵50运行，以将油箱10内的燃油蒸汽泵送至储气罐20内，调节油箱10内部的压力，避免油箱10内部的压力过大；控制器60还可以根据油箱10内压力控制真空泵50的功率，以将油箱10内部压力控制在合理的阈值区间内。

在本发明的一些实施例中，连接管路还包括排气管路43，排气管路43连接在储气罐20和发动机90之间，储气罐20内的燃油蒸汽可以通过排气管路43主动进入发动机 90。

可以理解的是，储气罐20用于储存燃油蒸汽，储气罐20内的压力大，当储气罐20通过排气管路43与发动机连通时，储气罐20内的燃油蒸汽可以主动送往发动机90参与燃烧，从而避免因发动机排量小型化、增压化、以及混动化导致发动机一端负压环境不足，进而导致燃油蒸汽无法进入至发动机90的问题发生。

需要说明的是，目前油气罐与发动机之间设置有碳罐，并且油气罐中的燃油蒸汽需要通过发动机负压抽取，而由于发动机排量小型化、增压化以及混动化，导致发动机端负压环境不足，即发动机端产生的负压绝对值小，负压持续时间短，无法有效保证油气罐内的燃油蒸汽进入发动机参与燃烧。

如图1所示，排气管路43的一端与储气腔20a连通，排气管路43的另一端与发动机90的进气歧管连通，或者排气管路43的另一端布置在进气歧管的前端，以保证经排气管路43排出的燃油蒸汽可以进入发动机90中参与燃烧，即排气管路43可以将储气罐20与发动机90的进气系统连通。

如图1所示，在本发明进一步的实施例中，排气管路43设有第一控制阀71，第一控制阀71用于控制排气管路43的通断状态，而且第一控制阀71可以与控制器60通讯，从而通过控制器60可以控制储气腔20a与发动机90的连通状态。当需要将储气罐20 内的燃油蒸汽输送至发动机90时，第一控制阀71开启，以将储气罐20与发动机90的进气系统连通；当不需要将储气罐20内的燃油蒸汽输送至发动机90时，第一控制阀71 关闭，此时储气罐20无法通过排气管路43将燃油蒸汽排出。

在本发明的一些实施例中，油气回收装置还包括压力检测装置，压力检测装置用于检测储气罐20内的压力，并且压力检测装置可以与控制器60通讯，控制器60可以根据储气罐20内的压力对第一控制阀71的通断装置进行控制。

具体地，当检测储气罐20内的压力大于大气压时，可以将第一控制阀71打开，此时储气罐20内的燃油蒸汽可以通过排气管路43流向发动机90；当检测储气罐20内的储气罐20内的压力小于大气压时，控制器60控制第一控制阀71关闭，此时发动机90 的空燃比仅受喷油量和进气系统的进气量影响。可以理解的是，当储气罐20的负压与发动机90端负压一致时，发动机90无法从储气罐20中抽取燃油蒸汽。

在本发明的一些实施例中，油气回收系统100还包括第二控制阀72，第二控制阀72设于回油管路42，并且第二控制阀72用于控制回油管路42的通断状态，而且第二控制阀72可以与控制器60通讯，从而通过控制器60可以控制储气腔20a与油箱10的连通状态。当储气罐20内存在冷凝液化后的燃油时，控制器60控制第二控制阀72开启，储气罐20内的燃油可经回油管路42流入油箱10；当出气管内不存在燃油时，控制器 60控制第二控制阀72关闭，以将储气罐20与油箱10断开连接，避免油箱10中的燃油蒸汽通过回油管路42流入储气罐20。

可以理解的是，控制器60可以根据储气罐20内压力变化判断储气罐20内是否存在燃油(即由燃油蒸汽冷凝液化形成的液态燃油)，参照图1，如：油气回收系统100中的第一控制阀71关闭，压力检测装置检测到的压力值为第一压力值，通过冷却装置30 对储气罐20进行换热，当压力检测装置检测到的压力值为第二压力值，且第二压力值小于第一压力值时，说明储气罐20中的燃油蒸汽经换热后冷凝液化为燃油，此时控制器60可控制第二控制阀72开启，以使储气罐20内的燃油仅回油管路42回流至油箱10 内。上述仅为一种储气罐20中燃油蒸汽转化为液态燃油的判断方式，油气回收系统100 还可以通过其他方式对储气罐20内是否存在液态燃油进行判断，并不局限于此。

在本发明的一些实施例中，油气回收系统100还包括第三控制阀73，第三控制阀73设于进气管路41，并且第三控制阀73布置在真空泵50的上游段，如：设置在进气管路 41与油箱10的连通位置。第三控制阀73用于控制进气管路41的通断状态。当需要通过真空泵50将油箱10内的燃油蒸汽泵送至储气罐20时，第三控制阀73开启，真空泵 50可以将油箱10中的燃油蒸汽泵送至储气罐20，以减小油箱10内的压力。

在本发明的一些实施例中，油气回收系统100还包括压力传感器80，压力传感器80用于检测油箱10内的压力，而且压力传感器80可以与控制器60通讯，控制器60可以通过压力传感器80获取油箱10内的实时压力值，并根据油箱10内的压力对油气回收系统100的运行状态进行控制。

具体地，当向油箱10内加油时，油箱10内的压力将随着燃油的注入逐渐增大，此时控制器60可控制真空泵50运行，以将油箱10内的燃油蒸汽泵送至储气罐20。其中，压力传感器80可以实时检测油箱10内的压力，控制器60可以根据压力传感器80提供的压力信号调整真空泵50的运行功率，以将油箱10中的压力控制在预设范围内。当油箱10内的压力低于预设范围的最小值时，控制器60控制真空泵50的功率降低，以避免油箱10因压力过低而发生永久性变形；当油箱10内的压力高于预设范围的最大值时，控制器60控制真空本功率增大，以确保加油过程顺畅。

在本发明的一些实施例中，连接管路还包括排气管路43，排气管路43连接在储气罐20与发动机90之间；

油气回收系统100还包括：第一控制阀71、第二控制阀72、第三控制阀73和控制器60，第一控制阀71设于排气管路43，第二控制阀72设于回油管路42，第三控制阀 73设于进气管路41，且控制器60与第一控制阀71、第二控制阀72和第三控制阀73 通讯，以控制第一控制阀71、第二控制阀72和第三控制阀73的开闭状态。

其中，控制器60可控制第一控制阀71开启，第二控制阀72和第三控制阀73关闭，储气罐20与发动机90连通，储气罐20内的燃油蒸汽可通过排气管路43进入发动机90；控制器60可控制第二控制阀72开启，第一控制阀71和第三控制阀73关闭，储气罐20 与油箱10连通，储气罐20内的燃油可通过回油管路42回流至油箱10；控制器60可控制第三控制阀73开启，第一控制阀71和第二控制阀72关闭，储气罐20与油箱10连通，油箱10内的燃油蒸汽可通过进气管路41进入储气罐20。需要说明的是，控制器 60的控制方式不限于此，可以根据油气回收系统100的控制需求独立对第一控制阀71、第二控制阀72和第三控制发73进行控制。

在本发明的一些实施例中，控制器60还与真空泵50通讯，以在控制第三控制阀73开启的同时控制真空泵50抽取燃油蒸汽，并且控制器60可以基于压力传感器80获取油箱10的压力参数，对真空泵50的运行功率进行控制，以保证油气回收系统100的运行可靠性、稳定性。

根据本发明实施例的车辆，包括上述的油气回收系统100，油气回收系统100中的冷却装置30可以对储气罐20进行换热，以将储气罐20中的燃油蒸汽冷凝液化，提升燃油蒸汽的燃油回收效率，而且油气回收系统100中无需设置碳罐，可以提升油气回收系统100布置空间利用率，并且保证油气回收系统100的排放水平。同时，油气回收系统100还可以选择性地向发动机90供给燃油蒸汽，由于储气罐20内的压力可大于发动机90的进气系统侧的压力，不需要发动机90侧提供负压源和脱附量，并且当油气回收系统100不向发动机90供给燃油蒸汽时，有利于发动机90空燃比的控制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本发明的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (12)

1.一种油气回收系统，其特征在于，包括：

油箱，所述油箱用于储存燃油；

储气罐，所述储气罐与所述油箱相连；

冷却装置，所述冷却装置用于对所述储气罐换热；

连接管路，所述连接管路包括进气管路和回油管路，所述进气管路连接在所述油箱与所述储气罐之间，所述油箱中的燃油蒸汽可通过所述进气管路进入所述储气罐；

所述回油管路连接在所述储气罐与所述油箱之间，所述储气罐内的燃油蒸汽可在经冷却装置冷却后液化，并通过所述回油管路回流至所述油箱。

2.根据权利要求1所述的油气回收系统，其特征在于，所述储气罐包括：

第一罐体，所述第一罐体形成有储气腔，且所述储气腔分别与所述进气管路和所述回油管路连通；

第二罐体，所述第二罐体套设所述第一罐体，且所述第二罐体的内壁面与所述第一罐体的外壁面间隔设置，以在所述第一罐体和所述第二罐体之间限定出换热腔，所述冷却装置与所述换热腔连通。

3.根据权利要求2所述的油气回收系统，其特征在于，所述冷却装置包括：

进液管，所述进液管与所述换热腔连通，且换热介质可通过所述进液管流入所述换热腔；

出液管，所述出液管与所述换热腔连通，且所述换热介质可通过所述出液管流出所述换热腔。

4.根据权利要求3所述的油气回收系统，其特征在于，所述储气罐还包括隔板，所述隔板连接在所述第一罐体与所述第二罐体之间，并设置在所述进液管与所述出液管之间，以将所述进液管的进液口与所述出液管的出液口隔开。

5.根据权利要求1所述的油气回收系统，其特征在于，所述连接管路还包括排气管路，所述排气管路连接在所述储气罐与发动机之间，所述储气罐内的燃油蒸汽可通过所述排气管路进入所述发动机。

6.根据权利要求5所述的油气回收系统，其特征在于，所述排气管路设有第一控制阀，所述第一控制阀用于控制所述排气管路的通断状态。

7.根据权利要求1所述的油气回收系统，其特征在于，还包括第二控制阀，所述第二控制阀设于所述回油管路，用于控制所述回油管路的通断状态。

8.根据权利要求1所述的油气回收系统，其特征在于，还包括真空泵，真空本设于所述进气管路，并用于将所述油箱内的所述燃油蒸汽泵送至所述储气罐。

9.根据权利要求1所述的油气回收系统，其特征在于，还包括第三控制阀，所述第三控制阀设于所述进气管路，用于控制所述进气管路的通断状态。

10.根据权利要求1所述的油气回收系统，其特征在于，还包括压力传感器，所述压力传感器用于检测所述油箱内的压力，且所述压力传感器与控制器通讯。

11.根据权利要求1所述的油气回收系统，其特征在于，所述连接管路还包括排气管路，所述排气管路连接在所述储气罐与发动机之间；

所述油气回收系统还包括：第一控制阀、第二控制阀、第三控制阀和控制器，所述第一控制阀设于所述排气管路，所述第二控制阀设于所述回油管路，所述第三控制阀设于所述进气管路，且所述控制器与所述第一控制阀、所述第二控制阀和所述第三控制阀通讯连接，以控制所述第一控制阀、所述第二控制阀和所述第三控制阀的开闭状态；其中，

所述控制器可控制所述第一控制阀开启，所述第二控制阀和所述第三控制阀关闭，所述储气罐与所述发动机连通，所述储气罐内的燃油蒸汽可通过所述排气管路进入所述发动机；

所述控制器可控制所述第二控制阀开启，所述第一控制阀和所述第三控制阀关闭，所述储气罐与所述油箱连通，所述储气罐内的燃油可通过所述回油管路回流至所述油箱；

所述控制器可控制所述第三控制阀开启，所述第一控制阀和所述第二控制阀关闭，所述储气罐与所述油箱连通，所述油箱内的燃油蒸汽可通过所述进气管路进入所述储气罐。

12.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-11中任一项所述的油气回收系统。

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