CN116358127A - 地铁车站新风阀控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及空调系统技术领域，特别涉及一种地铁车站新风阀控制方法、装置、电子设备及存储介质，其中，方法包括：获取地铁车站的新风量需求和送风机频率；根据送风机频率、新风量需求和新风阀阻力系数计算地铁车站的新风阀阻力，根据新风阀阻力和新风阀门系数计算新风阀的目标开启角度；调节新风阀开启角度为目标角度，在地铁车站内目标气体浓度大于预设浓度时，重新调整新风阀阻力系数和新风阀门系数为目标系数，根据调整后的系数重新计算目标开启角度，直到目标气体浓度小于或等于预设浓度时，停止迭代计算。由此，解决了相关技术中新风阀开度无法灵活根据空调风机频率的变化进行调整，无法满足车站人员新风量需求等问题。
Description
技术领域
本申请涉及空调系统技术领域，特别涉及一种地铁车站新风阀控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
地铁车站公共区空调系统通常采用全空气系统，设有送风机和回排风机，新风阀、混风阀和排风阀。在正常的空调工况下，新风阀按照固定的小开度开启，混风阀全开，排风阀关闭，同时送风机和回排风机根据室内负荷需求调节风机频率。
地铁车站空调负荷因室外天气和车站客流量的变化而不断变化，对应的空调送风机和回排风机的频率会随着负荷的变化而变化。不同的车站空调送飞机和回排风机频率下，送风机和回排风机的风量不同，对应的风机风压不同，导致混风室的压力不同，固定开度的新风阀因压力不同而引入的新风量不同。当室外凉爽，室内负荷低，由于风机采用根据室内负荷的变频控制处于低频运行状态，风机风压较小，新风阀开度不调整则会导致新风量远小于风机工频状态，可能会不满足车站人员新风量需求。
关于地铁车站新风阀调节，相关技术提出了各种控制思路，如按照客流量、二氧化碳CO2浓度、新风温湿度等。然而空调送风机和回排风机频率变化会影响新风阀阻力，从而导致引入的新风量产生差异。
发明内容
本申请提供一种地铁车站新风阀控制方法、装置、电子设备及存储介质，以解决相关技术中新风阀开度无法灵活根据空调风机频率的变化进行调整，无法满足车站人员新风量需求等问题。
本申请第一方面实施例提供一种地铁车站新风阀控制方法，包括以下步骤：获取地铁车站的新风量需求和送风机频率；根据所述送风机频率、所述新风量需求和新风阀阻力系数计算地铁车站的新风阀阻力，根据所述新风阀阻力和新风阀门系数计算新风阀的目标开启角度；调节所述新风阀开启角度为所述目标角度，在所述地铁车站内目标气体浓度大于预设浓度时，重新调整所述新风阀阻力系数和所述新风阀门系数为目标系数，根据调整后的系数重新计算所述目标开启角度，直到所述目标气体浓度小于或等于所述预设浓度时，停止迭代计算。
可选地，所述新风阀阻力系数包括送风管阻力压力系数和送风机特性系数，所述新风阀阻力的计算公式为：
其中，fs为所述送风机频率，Qx为所述新风量需求，A、B为所述送风管阻力压力系数，τ为所述送风机特性系数。
可选地，其中，所述新风阀门系数包括第一至第四系数，所述目标开启角度计算公式为：
其中，Sx为所述新风阀阻力，a、b、c、d为所述第一至第四系数。
可选地，所述获取地铁车站的新风量需求，包括：获取地铁车站全年逐时的历史进出站客流量和历史发车对数；计算不同时间段内今年发车对数与所述历史发车对数的变化系数，根据所述变化系数修正所述历史进出站客流量，得到今年进出站客流量的预测逐时客流量；根据今年进出车站实际逐时客流量对所述预测逐时客流量进行修正，根据修正后的预测逐时客流量和乘客进出车站所需的平均时间，计算得到实时在站人数，并根据所述实时在站人数和预设单位人员新风量设计要求，计算得到所述地铁车站的新风量需求。
本申请第二方面实施例提供一种地铁车站新风阀控制方法，包括：获取模块，用于获取地铁车站的新风量需求和送风机频率；计算模块，用于根据所述送风机频率、所述新风量需求和新风阀阻力系数计算地铁车站的新风阀阻力，根据所述新风阀阻力和新风阀门系数计算新风阀的目标开启角度；调节模块，用于调节所述新风阀开启角度为所述目标角度，在所述地铁车站内目标气体浓度大于预设浓度时，重新调整所述新风阀阻力系数和所述新风阀门系数为目标系数，根据调整后的系数重新计算所述目标开启角度，直到所述目标气体浓度小于或等于所述预设浓度时，停止迭代计算。
可选地，所述新风阀阻力系数包括送风管阻力压力系数和送风机特性系数，所述新风阀阻力的计算公式为：
其中，fs为所述送风机频率，Qx为所述新风量需求，A、B为所述送风管阻力压力系数，τ为所述送风机特性系数。
可选地，其中，所述新风阀门系数包括第一至第四系数，所述目标开启角度计算公式为：
其中，Sx为所述新风阀阻力，a、b、c、d为所述第一至第四系数。
可选地，所述获取模块进一步用于：获取地铁车站全年逐时的历史进出站客流量和历史发车对数；计算不同时间段内今年发车对数与所述历史发车对数的变化系数，根据所述变化系数修正所述历史进出站客流量，得到今年进出站客流量的预测逐时客流量；根据今年进出车站实际逐时客流量对所述预测逐时客流量进行修正，根据修正后的预测逐时客流量和乘客进出车站所需的平均时间，计算得到实时在站人数，并根据所述实时在站人数和预设单位人员新风量设计要求，计算得到所述地铁车站的新风量需求。
本申请第三方面实施例提供一种电子设备，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的地铁车站新风阀控制方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的地铁车站新风阀控制方法。
由此，本申请至少具有如下有益效果：
本申请实施例可以计算出不同风机频率下精确的新风阀开度，避免了按照固定新风阀开度运行，在风机频率较低、风压不足时可能导致的新风供应量不足的问题；建立了新风阀阻力、新风阀开启角度计算模型，通过循环迭代得到精确的送风管阻力压力系数、风压特性系数、新风阀系数，可以快速的计算出满足要求的新风阀开度，提供满足要求的新风量，避免了单纯按照目标气体浓度反馈控制调节新风阀开度可能出现的振荡；通过精确的计算模型，采用前馈控制的思路，提前计算出当前时刻地铁车站客流量所需的新风量及供应相应新风量的新风阀开启角度，可以根据不同客流量、不同风机频率提前给出新风阀开度，可以避免反馈控制出现的超调问题等有益效果。由此，解决了相关技术中新风阀开度无法灵活根据空调风机频率的变化进行调整，无法满足车站人员新风量需求等技术问题。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的地铁车站新风阀控制方法的流程图；
图2为根据本申请实施例的地铁车站新风阀控制装置的示例图；
图3为根据本申请实施例的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的地铁车站新风阀控制方法、装置、电子设备及存储介质。针对上述背景技术中提到的新风阀开度不调整则会导致新风量远小于风机工频状态，可能会不满足车站人员新风量需求的问题，本申请提供了一种地铁车站新风阀控制方法，在该方法中，建立了新风阀阻力、新风阀开启角度计算模型，通过循环迭代得到精确的送风管阻力压力系数、风压特性系数、新风阀系数，可以快速的计算出满足要求的新风阀开度，提供满足要求的新风量。由此，解决了相关技术中新风阀开度无法灵活根据空调风机频率的变化进行调整，无法满足车站人员新风量需求等问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种地铁车站新风阀控制方法的流程示意图。
如图1所示，该地铁车站新风阀控制方法包括以下步骤：
在步骤S101中，获取地铁车站的新风量需求和送风机频率。
其中，本申请实施例可以通过多种方式获取地铁车站的新风量需求，不作具体限定，作为一种可能实现的方式，获取地铁车站的新风量需求，包括：获取地铁车站全年逐时的历史进出站客流量和历史发车对数；计算不同时间段内今年发车对数与历史发车对数的变化系数，根据变化系数修正历史进出站客流量，得到今年进出站客流量的预测逐时客流量；根据今年进出车站实际逐时客流量对预测逐时客流量进行修正，根据修正后的预测逐时客流量和乘客进出车站所需的平均时间，计算得到实时在站人数，并根据实时在站人数和预设单位人员新风量设计要求，计算得到地铁车站的新风量需求。
可以理解的是，地铁车站当前时刻所需新风量由车站实时在站人数计算得出，计算方法为：对历史客流数据进行分析，给出预测当前实时客流初始值，通过车站发车对数和今年已有月份进出车站实际逐时客流量对预测当前实时客流初始值进行修正，得到预测当前实时客流量。获取乘客等车时间、进出车站步行时间、安检时间，计算出乘客进出车站所需的平均时间，根据预测当前实时客流量和乘客进出车站所需的平均时间，计算出车站实时在站人数，根据车站实时在站人数和预设单位人员新风量设计要求，计算出车站所需的新风量。
具体而言，计算地铁车站的新风量需求Qx如下：
1、获取地铁车站客流统计分析系统中去年全年逐时进出站客流量L去年进、L去年出，将去年全年逐时客流量作为今年预测逐时客流量初始值，进站客流量初始值L预测初进＝L去年进，出站客流量初始值L预测初出＝L去年出；
2、获取地铁车站去年发车对数D去年和今年发车对数D今年，根据不同时间段计算今年发车对数与去年发车对数相比的变化系数n发车：
xi为不同时间段发车对数权重系数，包括工作日早高峰、工作日晚高峰、工作日平时、双休日、重大节假日等。
根据发车对数变化系数对预测逐时客流量进行修正，进站客流量修正L修正1进＝L预测初进n发车，出站客流量修正L修正1出＝L预测初出n发车；
3、获取地铁车站客流统计分析系统中今年已有月份进出车站实际逐时客流量L今年进、L今年出，根据今年已有月份实际逐时客流量与对应月份发车对数修正预测逐时客流量的差异，对预测逐时客流量进行二次修正：
yi为不同时间段客流量权重系数，包括工作日早高峰、工作日晚高峰、工作日平时、双休日、重大节假日等；
4、获取乘客等车时间、进出车站步行时间、安检时间，计算出乘客进出车站所需的平均时间：
T进＝T等车+T步行+T安检，
T出＝T步行，
其中，乘客等车时间根据车站发车计划中发车时间间隔计算
乘客安检时间T安检通过车站历史统计数据获得；进出车站步行时间根据地铁车站建筑设计，计算车站各出入口步行到达站台的平均距离L，根据人员平均步行速度V，计算乘客进出车站步行平均时间/>
5、根据二次修正后的预测逐时客流量L修正2和乘客进出车站所需的平均时间，计算出实时在站人数
6、根据实时在站人数L在站及单位人员新风量设计要求，计算出车站实时需求新风量Qx。
在步骤S102中，根据送风机频率、新风量需求和新风阀阻力系数计算地铁车站的新风阀阻力，根据新风阀阻力和新风阀门系数计算新风阀的目标开启角度。
可以理解的是，本申请实施例可以利检测地铁车站空调送风机频率fs，计算出在当前送风机频率下，提供当前时刻所需新风量Qx对应的新风阀阻力Ss，然后根据新风阀阻力和新风阀门系数计算新风阀的目标开启角度，其中，新风阀阻力计算模型和目标开启角度计算模型的具体计算方法在下面进行阐述。
在本申请实施例中，新风阀阻力系数包括送风管阻力压力系数和送风机特性系数，新风阀阻力的计算公式为：
其中，fs为送风机频率，Qx为新风量需求，A、B为送风管阻力压力系数，τ为送风机特性系数。
可以理解的是，本申请实施例可以设定额定工况送风机风量Qse、风压pse、风管阻力sse，给送风机阻力压力系数A、B，送风机特性系数τ赋初值A初、B初、τ初，输入到新风阀阻力计算模型中计算出新风阀阻力初始值Sx初始。
在本申请实施例中，新风阀门系数包括第一至第四系数，目标开启角度计算公式为：
其中，Sx为新风阀阻力，a、b、c、d为第一至第四系数。
可以理解的是，本申请实施例可以根据新风阀样本，设定新风阀门系数初始值a初始、b初始、c初始、d初始，将计算出的新风阀阻力初始值Sx初始输入到新风阀开启角度计算模型中计算出新风阀开启角度初始值α初始。
在步骤S103中，调节新风阀开启角度为目标角度，在地铁车站内目标气体浓度大于预设浓度时，重新调整新风阀阻力系数和新风阀门系数为目标系数，根据调整后的系数重新计算目标开启角度，直到目标气体浓度小于或等于预设浓度时，停止迭代计算。
其中，目标气体可以为二氧化碳CO2，预设浓度可以依据具体情况进行设定，对此不做限定。
可以理解的是，本申请实施例可以基于新风阀开启角度初始值α初始调节当前时刻新风阀开度，同时监测车站站厅、站台室内CO2浓度，当室内CO2浓度偏离控制目标时，重新调整送风管阻力压力系数A、B，送风机特性系数τ，输入到新风阀阻力计算模型中，计算得到新的当前时刻新风阀阻力Sx ′。根据新的当前时刻新风阀阻力，输入到新风阀开启角度计算模型中，重新调整新风阀系数a、b、c、d，计算得到新的新风阀开度α′，按照新的新风阀开度调节后，再次监测室内CO2浓度，按此步骤循环迭代计算，直到新风阀开度调节后，室内CO2浓度偏离控制目标值满足要求。
随着循环迭代的次数增多，送风管阻力压力系数、送风机特性系数、新风阀系数等参数将越精确，当监测到新的风机频率、新风量需求后，可以快速的将新风阀开度调整到合适的水平，供应满足要求的新风量。其中，室内CO2浓度控制目标根据车站实际情况确定，可以设为1200ppm，室内CO2浓度控制偏差值为±50ppm。
根据本申请实施例提出的地铁车站新风阀控制方法，可以计算出不同风机频率下精确的新风阀开度，避免了按照固定新风阀开度运行，在风机频率较低、风压不足时可能导致的新风供应量不足的问题；建立了新风阀阻力、新风阀开启角度计算模型，通过循环迭代得到精确的送风管阻力压力系数、风压特性系数、新风阀系数，可以快速的计算出满足要求的新风阀开度，提供满足要求的新风量，避免了单纯按照目标气体浓度反馈控制调节新风阀开度可能出现的振荡；通过精确的计算模型，采用前馈控制的思路，提前计算出当前时刻地铁车站客流量所需的新风量及供应相应新风量的新风阀开启角度，可以根据不同客流量、不同风机频率提前给出新风阀开度，可以避免反馈控制出现的超调问题。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的地铁车站新风阀控制装置。
图2是本申请实施例的地铁车站新风阀控制装置的方框示意图。
如图2所示，该地铁车站新风阀控制装置10包括：获取模块100、计算模块200和调节模块300。
其中，获取模块100用于获取地铁车站的新风量需求和送风机频率；计算模块200用于根据送风机频率、新风量需求和新风阀阻力系数计算地铁车站的新风阀阻力，根据新风阀阻力和新风阀门系数计算新风阀的目标开启角度；调节模块300用于调节新风阀开启角度为目标角度，在地铁车站内目标气体浓度大于预设浓度时，重新调整新风阀阻力系数和新风阀门系数为目标系数，根据调整后的系数重新计算目标开启角度，直到目标气体浓度小于或等于预设浓度时，停止迭代计算。
在本申请实施例中，新风阀阻力系数包括送风管阻力压力系数和送风机特性系数，新风阀阻力的计算公式为：
其中，fs为送风机频率，Qx为新风量需求，A、B为送风管阻力压力系数，σ为送风机特性系数。
在本申请实施例中，新风阀门系数包括第一至第四系数，目标开启角度计算公式为：
其中，Sx为新风阀阻力，a、b、c、d为第一至第四系数。
在本申请实施例中，获取模块100进一步用于：获取地铁车站全年逐时的历史进出站客流量和历史发车对数；计算不同时间段内今年发车对数与历史发车对数的变化系数，根据变化系数修正历史进出站客流量，得到今年进出站客流量的预测逐时客流量；根据今年进出车站实际逐时客流量对预测逐时客流量进行修正，根据修正后的预测逐时客流量和乘客进出车站所需的平均时间，计算得到实时在站人数，并根据实时在站人数和预设单位人员新风量设计要求，计算得到地铁车站的新风量需求。
需要说明的是，前述对地铁车站新风阀控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的地铁车站新风阀控制装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的地铁车站新风阀控制装置，可以计算出不同风机频率下精确的新风阀开度，避免了按照固定新风阀开度运行，在风机频率较低、风压不足时可能导致的新风供应量不足的问题；建立了新风阀阻力、新风阀开启角度计算模型，通过循环迭代得到精确的送风管阻力压力系数、风压特性系数、新风阀系数，可以快速的计算出满足要求的新风阀开度，提供满足要求的新风量，避免了单纯按照目标气体浓度反馈控制调节新风阀开度可能出现的振荡；通过精确的计算模型，采用前馈控制的思路，提前计算出当前时刻地铁车站客流量所需的新风量及供应相应新风量的新风阀开启角度，可以根据不同客流量、不同风机频率提前给出新风阀开度，可以避免反馈控制出现的超调问题。
图3为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。该电子设备可以包括：
存储器301、处理器302及存储在存储器301上并可在处理器302上运行的计算机程序。
处理器302执行程序时实现上述实施例中提供的地铁车站新风阀控制方法。
进一步地，电子设备还包括：
通信接口303，用于存储器301和处理器302之间的通信。
存储器301，用于存放可在处理器302上运行的计算机程序。
存储器301可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器301、处理器302和通信接口303独立实现，则通信接口303、存储器301和处理器302可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图3中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器301、处理器302及通信接口303，集成在一块芯片上实现，则存储器301、处理器302及通信接口303可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器302可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的地铁车站新风阀控制方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种地铁车站新风阀控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取地铁车站的新风量需求和送风机频率；
根据所述送风机频率、所述新风量需求和新风阀阻力系数计算地铁车站的新风阀阻力，根据所述新风阀阻力和新风阀门系数计算新风阀的目标开启角度；
调节所述新风阀开启角度为所述目标角度，在所述地铁车站内目标气体浓度大于预设浓度时，重新调整所述新风阀阻力系数和所述新风阀门系数为目标系数，根据调整后的系数重新计算所述目标开启角度，直到所述目标气体浓度小于或等于所述预设浓度时，停止迭代计算。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述新风阀阻力系数包括送风管阻力压力系数和送风机特性系数，所述新风阀阻力的计算公式为：
其中，fs为所述送风机频率，Qx为所述新风量需求，A、B为所述送风管阻力压力系数，τ为所述送风机特性系数。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，其中，所述新风阀门系数包括第一至第四系数，所述目标开启角度计算公式为：
其中，Sx为所述新风阀阻力，a、b、c、d为所述第一至第四系数。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取地铁车站的新风量需求，包括：
获取地铁车站全年逐时的历史进出站客流量和历史发车对数；
计算不同时间段内今年发车对数与所述历史发车对数的变化系数，根据所述变化系数修正所述历史进出站客流量，得到今年进出站客流量的预测逐时客流量；
根据今年进出车站实际逐时客流量对所述预测逐时客流量进行修正，根据修正后的预测逐时客流量和乘客进出车站所需的平均时间，计算得到实时在站人数，并根据所述实时在站人数和预设单位人员新风量设计要求，计算得到所述地铁车站的新风量需求。
5.一种地铁车站新风阀控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取地铁车站的新风量需求和送风机频率；
计算模块，用于根据所述送风机频率、所述新风量需求和新风阀阻力系数计算地铁车站的新风阀阻力，根据所述新风阀阻力和新风阀门系数计算新风阀的目标开启角度；
调节模块，用于调节所述新风阀开启角度为所述目标角度，在所述地铁车站内目标气体浓度大于预设浓度时，重新调整所述新风阀阻力系数和所述新风阀门系数为目标系数，根据调整后的系数重新计算所述目标开启角度，直到所述目标气体浓度小于或等于所述预设浓度时，停止迭代计算。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述新风阀阻力系数包括送风管阻力压力系数和送风机特性系数，所述新风阀阻力的计算公式为：
其中，fs为所述送风机频率，Qx为所述新风量需求，A、B为所述送风管阻力压力系数，τ为所述送风机特性系数。
7.根据权利要求5或6所述的装置，其特征在于，其中，所述新风阀门系数包括第一至第四系数，所述目标开启角度计算公式为：
其中，Sx为所述新风阀阻力，a、b、c、d为所述第一至第四系数。
8.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述获取模块进一步用于：
获取地铁车站全年逐时的历史进出站客流量和历史发车对数；
计算不同时间段内今年发车对数与所述历史发车对数的变化系数，根据所述变化系数修正所述历史进出站客流量，得到今年进出站客流量的预测逐时客流量；
根据今年进出车站实际逐时客流量对所述预测逐时客流量进行修正，根据修正后的预测逐时客流量和乘客进出车站所需的平均时间，计算得到实时在站人数，并根据所述实时在站人数和预设单位人员新风量设计要求，计算得到所述地铁车站的新风量需求。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-4任一项所述的地铁车站新风阀控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-4任一项所述的地铁车站新风阀控制方法。
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