CN116357473A - 发动机启动控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质 - Google Patents

发动机启动控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质 Download PDF

Info

Publication number
CN116357473A
CN116357473A CN202310041737.7A CN202310041737A CN116357473A CN 116357473 A CN116357473 A CN 116357473A CN 202310041737 A CN202310041737 A CN 202310041737A CN 116357473 A CN116357473 A CN 116357473A
Authority
CN
China
Prior art keywords
engine
torque
clutch
actual
rotating speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN202310041737.7A
Other languages
English (en)
Inventor
高骥
徐雷
丛强
秦军超
李建辉
郭杰赞
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honeycomb Drive System Jiangsu Co Ltd
Original Assignee
Honeycomb Drive System Jiangsu Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honeycomb Drive System Jiangsu Co Ltd filed Critical Honeycomb Drive System Jiangsu Co Ltd
Priority to CN202310041737.7A priority Critical patent/CN116357473A/zh
Publication of CN116357473A publication Critical patent/CN116357473A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1002—Output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

本申请提供了一种发动机启动控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质，所述方法包括：根据发动机的目标转速和实际转速的估计值，确定所述发动机的转速的控制偏差；根据所述发动机的实际转速和离合器的实际扭矩，估计系统的干扰扭矩；根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩；根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制。使发动机启动的同步过程中的发动机转速控制能够摆脱发动机控制器反馈的发动机实际扭矩精度的制约，进一步提高发动机启动过程中整车的平顺性以及系统的鲁棒性。

Description

发动机启动控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质
技术领域
本申请涉及发动机技术领域，特别是一种发动机控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质。
背景技术
混合动力汽车凭借着节能、低耗的优点越来越受到用户的青睐，相比与普通燃料汽车，混合动力汽车可以在行驶的过程中根据驾驶员的动力需求、电池的充放电需求以及其他的整车控制需求，随时控制发动机启动和熄火，以实现车辆在混动模式和纯电动模式之间自由切换。
但是，由于在启动过程中，发动机还没有进入稳定的工作状态，并且相较于热机状态，发动机在冷机状态下启动时，燃烧过程也更加不稳定，氧传感器需要达到工作温度所需要的时间也更长，空燃比进入闭环控制的时间也更晚，基于诸如以上的等等因素，导致发动机实际反馈的扭矩的精度差，基于发动机反馈扭矩无法在发动机的同步过程中精确的控制发动机的转速，可能会引起发动机的转速超调或扭转减震器的震荡，进而影响发动机同步过程的时间以及车辆的NVH性能。
针对上述问题，本申请提出了一种发动机启动控制方法。
发明内容
鉴于上述问题，本申请实施例提供了一种发动机启动控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质，以便克服上述问题或者至少部分地解决上述问题。
本申请实施例第一方面，提供了一种发动机启动控制方法，所述方法包括：
根据发动机的目标转速和实际转速的估计值，确定所述发动机的转速的控制偏差；
根据所述发动机的实际转速和离合器的实际扭矩，估计系统的干扰扭矩，所述离合器的实际扭矩为通过对所述离合器的压力进行估计得到；
根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩；
根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制。
可选地，还包括：
获取整车的需求扭矩；
根据所述整车的需求扭矩，确定分配到所述发动机的实际扭矩。
可选地，所述根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩，包括：
将所述发动机的实际扭矩，确定为所述系统的干扰扭矩，所述发动机实际扭矩为通过所述发动机的实际转速和所述离合器的实际扭矩估计得到；
将所述系统的干扰扭矩的扭矩值与控制所述发动机的转速的目标净扭矩相加，得到的扭矩值之和，确定为所述离合器的目标扭矩，所述发动机的转速的目标净扭矩为根据所述发动机的转速的控制偏差计算得到的扭矩。
可选地，所述根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制，包括：
根据所述发动机的实际扭矩和所述离合器的目标扭矩，共同对所述发动机的转速进行控制。
可选地，还包括：
在所述发动机的实际转速与目标转速的差值小于预设值的情况下，将所述离合器的目标扭矩增加到锁止扭矩，所述锁止扭矩为所述发动机的实际扭矩与预设扭矩之和。
本申请实施例第二方面，提供了一种发动机启动控制系统，所述系统包括：
第一确定模块，用于根据发动机的目标转速和实际转速的估计值，确定所述发动机的转速的控制偏差；
估计模块，用于根据所述发动机的实际转速和离合器的实际扭矩，估计系统的干扰扭矩，所述离合器的实际扭矩为通过对所述离合器的压力进行估计得到；
第二确定模块，用于根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩；
控制模块，用于根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制。
可选地，还包括：
获取子模块，用于获取整车的需求扭矩；
第一确定子模块，用于根据所述整车的需求扭矩，确定分配到所述发动机的实际扭矩。
可选地，所述根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩，所述第二确定模块，包括：
第二确定子模块，用于将所述发动机的实际扭矩，确定为所述系统的干扰扭矩，所述发动机的实际扭矩为通过所述发动机的实际转速和所述离合器的实际扭矩估计得到；
第三确定子模块，用于将所述系统的干扰扭矩的扭矩值与控制所述发动机转速的目标净扭矩相加，得到的扭矩值之和，确定为所述离合器的目标扭矩，所述发动机的转速的目标净扭矩为根据所述发动机的转速的控制偏差计算得到的扭矩。
可选地，所述根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制，所述控制模块，包括：
控制子模块，用于根据所述发动机的实际扭矩和所述离合器的目标扭矩，共同对所述发动机的转速进行控制。
可选地，还包括：
锁止子模块，用于在所述发动机的实际转速与目标转速的差值小于预设值的情况下，将所述离合器的目标扭矩增加到锁止扭矩，所述锁止扭矩为所述发动机的实际扭矩与预设扭矩之和。
本申请实施例的第三方面，提供了一种车辆，所述车辆包括如本申请实施例第二方面所述的系统。
本申请实施例的第四方面，提供了一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序以实现如本申请实施例第一方面所述的发动机启动控制方法。
本申请实施例的第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序/指令，该计算机程序/指令被处理器执行时实现如本申请实施例第一方面所述的发动机启动控制方法。
本申请具有以下优点：
本申请实施例提供了一种发动机启动控制方法，所述方法包括：根据发动机的目标转速和实际转速的估计值，确定所述发动机的转速的控制偏差；根据所述发动机的实际转速和离合器的实际扭矩，估计系统的干扰扭矩；根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩；根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制。本申请实施例中，根据发动机转速的控制偏差以及系统的干扰扭矩，确定离合器的目标扭矩，并根据离合器的目标扭矩对发动机的转速进行控制，使发动机启动的同步过程中的发动机转速控制能够摆脱发动机控制器反馈的发动机实际扭矩精度的制约，进一步提高发动机启动过程中整车的平顺性以及系统的鲁棒性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请实施例提供的一种发动机启动控制方法步骤流程图；
图2是本申请实施例提供的一种扭转减震器持续震荡示意图；
图3是本申请实施例提供的一种离合器目标扭矩的计算逻辑图；
图4是本申请实施例提供的一种发动机滑摩启动的控制逻辑图；
图5是本申请实施例提供的一种发动机启动控制系统示意图；
图6是本申请实施例提供的一种电子设备示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图更详细地描述本申请的示例性实施例。虽然附图中显示了本申请的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本申请，并且能够将本申请的范围完整的传达给本领域的技术人员。
就目前而言，对于混合动力汽车，当整车的需求驱动功率超过一个门限值的时候，就需要启动发动机，通过发动机释放的功率来减少电池的放电功率，避免加速能力受限的同时，也减少对电机扭矩外特性以及电池放电功率的依赖。
但是，对于有分离式离合器参与的发动机的启动过程，在发动机同步的过程中，由于发动机反馈的实际扭矩存在精度差的问题，因此，通过离合器的扭矩对发动机转速的进一步控制是一个控制难点。
具体而言，如果离合器的扭矩偏小，无法很好的控制发动机的转速，会导致发动机的转速超调，从而引起发动机的轰鸣声，导致发动机同步的时间增加，使发动机的启动时间增加。但是，如果离合器的扭矩偏大，则会导致发动机的同步过快，从而导致扭转减震器的持续震荡。参照图2，为本申请实施例提出的一种扭转减震器持续震荡示意图。从图中可以看出，在发动机转速与变速箱的输入轴转速同步的过程中，由于离合器的扭矩过大而造成扭转减震器的持续震荡，从而导致发动机的转速存在持续的波动的情况。
尽管目前为了保证发动机启动过程中整车的平顺性，通常将发动机的扭矩限制的比较小，以减少控制的难度。但是，这种方法增加了发动机的启动时间，同时也增加了对电机的扭矩外特性以及电池的放电功率的依赖。
参照图1，是本申请实施例提供的一种发动机启动控制方法步骤流程图，所述方法包括：
步骤S101，根据发动机的目标转速和实际转速的估计值，确定所述发动机的转速的控制偏差；
步骤S102，根据所述发动机的实际转速和离合器的实际扭矩，估计系统的干扰扭矩，所述离合器的实际扭矩为通过对所述离合器的压力进行估计得到；
步骤S103，根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩；
步骤S104，根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制。
具体而言，本申请实施例中，获取发动机的目标转速可以看作是获取变速箱输入轴的实际转速，获取变速箱输入轴的实际转速可以通过变速箱内置的传感器获取到变速箱输入轴的实际转速后，将实际转速信息发送至变速箱的TCU(Transmission Control Unit，变速箱控制器)；
进一步地，获取发动机的实际转速。本申请实施例中，可以通过车辆的HCU(HybridControl Unit，整车控制器)获取整车的需求扭矩，实际应用中，整车的需求扭矩可以根据当前车辆的车速以及当前油门踏板的深度计算得到，具体计算的方法本申请在此不做限定。通过获取整车的需求扭矩，并根据整车的需求扭矩来分配发动机的输出扭矩以及电机的输出扭矩，目的是为了减少电机的扭矩峰值以及动力电池的放电功率峰值,从而可以减少对电机的扭矩外特性以及动力电池的依赖。
进一步地，根据获取到的整车需求扭矩之后，车辆的HCU会根据当前的车速或工况等信息将整车的需求扭矩按照预设的扭矩分配原则将整车的需求扭矩分别分配给车辆的电机与发动机。具体地，当整车的需求扭矩较低，此时，整车的需求扭矩仅分配给车辆的电机，由车辆的电机来提供驱动车辆的扭矩即可。当整车的需求扭矩较高，仅由电机无法提供相应的需求扭矩，此时，需要发动机启动来提供部分需求扭矩。这种情况下，为了减少电机的扭矩峰值以及动力电池的放电功率峰值，以及对电机以及电池外特性的依赖，需要发动机提供大部分的扭矩。
进一步地，发动机在离合器的带动下，被拖到可以点火的最低转速之后，车辆的HCU发出点火指令，发动机启动，在发动机启动之后，由发动机的ECU(Engine controlunit，发动机控制器)，控制发动机响应目标扭矩，并获取此时发动机的实际的转速，具体可以通过安装于发动机内的转速传感器获取发动机的实际转速，也可以通过其他现有的技术获取发动机的实际转速，本申请在此不做限定。同时获取此时发动机反馈的实际扭矩。需要注意的是，发动机从启动开始到平稳运行这一段时间，发动机存在不稳定的情况，从而导致发动机的ECU反馈的发动机的实际扭矩精度较差，进一步阻碍了同步过程中发动机转速控制品质的进一步提高，也影响了发动机启动过程整车的平顺性。
本申请实施例中，通过LESO(Linear Extended State Observer,线性扩张状态观测器)根据获取到的发动机反馈的实际转速以及离合器的实际扭矩，其中，所述离合器实际扭矩为通过对所述离合器压力进行估计得到，对发动机的实际转速以及干扰扭矩进行估计，得到发动机实际转速的估计值以及干扰扭矩的估计值。需要注意的是，本申请中，通过LESO对发动机反馈的扭矩进行估计以及通过离合器的目标扭矩对发动机转速的控制，均是通过车辆的TCU(Transmission Control Unit,变速箱控制器)来控制实现。
进一步地，由于发动机反馈的实际扭矩的精度低，因此在发动机同步的过程中，在计算离合器的目标扭矩的时候，不参考发动机的ECU反馈的实际扭矩，而是将发动机的实际扭矩看成是干扰扭矩，干扰扭矩的估计值通过LESO计算得到，具体地，发动机控制器ECU能够根据燃烧相关的参数实时计算发动机的实际扭矩，但是在发动机启动过程中，ECU计算的发动机实际扭矩精度较低，通过线性扩张观测器LESO基于发动机实际转速和离合器实际扭矩进行估计，可以提高发动机实际扭矩的估计精度。
参照图3，为本申请实施例提供的一种离合器目标扭矩的计算逻辑图，如图3所示，通过对发动机ECU反馈的实际转速，以及根据离合器压力计算的离合器实际扭矩估计值，对发动机实际转速和干扰扭矩进行估计，得到发动机转速的估计值以及干扰扭矩的估计值。
进一步地，根据发动机的目标转速与实际转速的估计值，可以确定发动机的实际转速的控制偏差值，并通过P(Proportion，比例控制器)计算，可以得到控制发动机转速的净目标扭矩。
进一步地，将所述系统的干扰扭矩的扭矩值与控制所述发动机转速的目标净扭矩相加，得到的扭矩值之和，确定为所述离合器的目标扭矩，所述发动机转速的目标净扭矩为根据所述发动机转速的控制偏差计算得到的扭矩。
本申请实施例通过将LESO估计的发动机扭矩作为基础，而不是通过发动机的ECU反馈的精度较差的实际扭矩作为基础来控制发动机转速，可以有效避免发动机在同步过程中因为发动机反馈的实际扭矩精度差而影响同步过程中发动机转速控制品质的进一步提高，与发动机启动过程整车的平顺性的问题。
当发动机同步完成之后，在所述的发动机的实际转速与变速箱的输入轴转速的差值小于预设转速的情况下，将所述离合器的目标扭矩增加到离合器的锁止扭矩，所述的离合器的锁止扭矩为发动机的实际扭矩与预设扭矩之和，通过将离合器锁止后，可以有效避免发动机在运转的过程中出现离合器打滑的情况发生。
参照图4为本申请实施例提出的一种发动机滑摩启动的控制逻辑图；如图4所示，在发动机启动以及同步的整个过程中，所述的控制逻辑图从上到下依次为转速与时间的关系曲线、电机、离合器扭矩与时间的关系曲线、发动机扭矩与时间的关系曲线、离合器状态与时间的关系曲线、发动机点火指令与时间的关系曲线以及电池放电功率与时间的关系曲线。
从转速与时间的关系曲线中可以看出，从发动机启动到发动机同步的时间段内，变速箱输入轴的转速在不断上升，发动机从停机到启动的阶段转速升高较快，并在启动后的同步阶段，发动机的转速逐渐与变速箱输入轴的转速同步。
从电机、离合器扭矩与时间的关系曲线可以看出，在发动机启动之前的阶段，电机的扭矩保持不变，在发动机启动的阶段，电机的扭矩升高并维持不变，而在发动机启动后，由于发动机提供部分扭矩，因此，电机的扭矩下降并维持在一定的扭矩下保持不变，而离合器的扭矩在发动机启动阶段，随着发动机的启动，离合器的扭矩下降，进而不再影响发动机的启动，但是在发动机启动之后的同步阶段，由于离合器需要对发动机的转速进行控制，因此。离合器的扭矩升高以至于可以控制发动机的转速，在同步完成后，离合器的扭矩维持在锁止扭矩保持不变。
从发动机扭矩与时间的关系曲线可以看出，发动机的扭矩在发动机启动之前的阶段，发动机的实际扭矩是负的发动机的摩擦阻力矩，在点火后，发动机才开始释放正的扭矩，在发动机启动完成之后的同步阶段，发动机扭矩逐渐增大至目标扭矩，并维持在目标扭矩保持不变，但是由于反馈的实际扭矩精度较差，因此发动机反馈扭矩与实际扭矩之间存在偏差。
从发动机点火指令与时间的关系曲线以及电池放电功率与时间的关系曲线可以看出，在发动机达到一定的转速之后，发动机才会点火启动，伴随着发动机点火后，实际扭矩的增加，电池的放电功率逐渐下降。
本申请一种优选实施例中，通过发动机的目标转速与LESO所估计的发动机的实际转速的估计值，通过P控制器计算得到发动机转速控制的目标净扭矩，目标净扭矩和LESO所估计的系统干扰扭矩，即，发动机实际扭矩相加后，得到最终的离合器目标扭矩，具体的计算过程如下所示：
在发动机同步的过程中，发动机的转速控制，可以视为积分过程，所述方程式(1.1)如下：
Figure BDA0004050807720000091
其中，y为发动机的实际转速，u为离合器扭矩，f为系统干扰扭矩对发动机加速度的影响，d为系统干扰扭矩，b为系统参数。
进一步地，公式(1.1)的状态方程如下公式(1.2)所示：
Figure BDA0004050807720000092
在本申请实施例中，对于LESO线性扩张状态观测器的设计如下公式(1.3)所示：
Figure BDA0004050807720000101
其中，
Figure BDA0004050807720000102
Z＝[z1 z2]T是LESO的对状态的观测值；L＝[β1 β2]T是LESO的增益。观测器的参数选择如下：
L＝[β1 β2]T＝[2ω0 ω0 2]T公式(1.3)的离散化形式如式(1.4)所示：
Figure BDA0004050807720000103
公式(1.4)中的第一个式子，表示在k时刻，根据k-1时刻对k时刻发动机转速的估计值，k-1时刻对k时刻发动机实际扭矩的估计值，k时刻离合器实际扭矩的估计值，以及k-1时刻对k时刻发动机转速估计的偏差，对k+1时刻的发动机转速进行估计。
式(1.4)中的第二个式子，表示在k时刻，根据k-1时刻对k时刻发动机实际扭矩的估计值，以及k-1时刻对k时刻发动机转速估计的偏差，对k+1时刻发动机的实际扭矩进行估计。
b0＝1/Jeng
其中，Jeng为发动机的转动惯量。经过对上述公式推导，可以得到离合器的目标扭矩如下公式(1.5)所示：
Figure BDA0004050807720000104
其中，TC0_tar为离合器的目标扭矩，r为发动机的目标转速，z1为发动机实际转速的估计值，z2/b0为干扰扭矩的估计值，本申请中指发动机实际扭矩的估计值，k1是控制器的比例增益，b0是对系统参数b的估计。对于积分过程，控制器的参数选择如下：
k1＝ωc
在如上所述的离合器目标扭矩的计算过程中，通过对调整参数ω0进行标定，可以调整LESO线性扩张状态观测器对观测值(估计值)的收敛速度，实际应用中，由于发动机启动过程中，需要一定的时间实现对发动机实际转速以及发动机实际扭矩的观测值(估计值)的收敛，因此，需要在发动机启动时，提前激活LESO线性扩张状态观测器，进而可以保证在发动机启动的过程中即发动机同步阶段开始前，通过LESO线性扩张状态观测器实现对发动机实际转速以及发动机实际扭矩的观测值(估计值)的收敛。
进一步地，通过对调整参数ωc进行标定，可以改变P控制器的增益，从而提高发动机转速闭环控制的响应速度，从而使控制结果更加准确。实际应用中，为了保证对发动机转速的控制的稳定性，要求LESO线性扩张状态观测器的收敛速度要高于闭环控制的收敛速度，一般情况下，需要控制ω0≈5～10ωc。
本申请实施例提供了一种发动机控制方法，所述方法包括：根据发动机的目标转速和实际转速的估计值，确定所述发动机转速的控制偏差；根据所述发动机实际转速和离合器实际扭矩，估计系统的干扰扭矩；根据所述发动机转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩；根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制。本申请实施例中，根据发动机转速的控制偏差以及系统的干扰扭矩，确定离合器的目标扭矩，并根据离合器的目标扭矩对发动机的转速进行控制，使发动机启动的同步过程中的发动机转速控制能够摆脱发动机实际扭矩精度的制约，进一步提高发动机启动过程中整车的平顺性以及系统的鲁棒性。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供了一种发动机启动控制系统，参照图5，图5是本申请实施例提供的一种发动机启动控制系统的示意图，所述系统包括：
第一确定模块201，用于根据发动机的目标转速和实际转速的估计值，确定所述发动机的转速的控制偏差；
估计模块202，用于根据所述发动机的实际转速和离合器的实际扭矩，估计系统的干扰扭矩，所述离合器的实际扭矩为通过对所述离合器的压力进行估计得到；
第二确定模块203，用于根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩；
控制模块204，用于根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制。
可选地，还包括：
获取子模块，用于获取整车的需求扭矩；
第一确定子模块，用于根据所述整车的需求扭矩，确定分配到所述发动机的实际扭矩。
可选地，所述根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩，所述第二确定模块，包括：
第二确定子模块，用于将所述发动机的实际扭矩，确定为所述系统的干扰扭矩，所述发动机的实际扭矩为通过所述发动机的实际转速和所述离合器的实际扭矩估计得到；
第三确定子模块，用于将所述系统的干扰扭矩的扭矩值与控制所述发动机转速的目标净扭矩相加，得到的扭矩值之和，确定为所述离合器的目标扭矩，所述发动机的转速的目标净扭矩为根据所述发动机转速的控制偏差计算得到的扭矩。
可选地，所述根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制，所述控制模块204，包括：
控制子模块，用于根据所述发动机的实际扭矩和所述离合器的目标扭矩，共同对所述发动机的转速进行控制。
可选地，还包括：
锁止子模块，用于在所述发动机的实际转速与目标转速的差值小于预设值的情况下，将所述离合器的目标扭矩增加到锁止扭矩，所述锁止扭矩为所述发动机的实际扭矩与预设扭矩之和。
本申请实施例的第三方面，提供了一种车辆，所述车辆包括如本申请实施例第二方面所述的系统。
本申请实施例的第四方面，提供了一种电子设备100，参照图6所示，包括存储器110、处理器120及存储在所述存储器110上的计算机程序，所述处理器120执行所述计算机程序以实现如本申请实施例第一方面所述的发动机启动控制方法。
本申请实施例的第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序/指令，该计算机程序/指令被处理器执行时实现如本申请实施例第一方面所述的发动机启动控制方法。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。
本领域内的技术人员应明白，本申请实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本申请实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请实施例是参照根据本申请实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
尽管已描述了本申请实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请实施例范围的所有变更和修改。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。
以上对所提供的发动机启动控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本申请的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本申请的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本申请的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本申请的限制。

Claims (9)

1.一种发动机启动控制方法，其特征在于，所述方法包括：
根据发动机的目标转速和实际转速的估计值，确定所述发动机的转速的控制偏差；
根据所述发动机的实际转速和离合器的实际扭矩，估计系统的干扰扭矩，所述离合器的实际扭矩为通过对所述离合器的压力进行估计得到；
根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩；
根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制。
2.根据权利要求1所述的发动机启动控制方法，其特征在于，还包括：
获取整车的需求扭矩；
根据所述整车的需求扭矩，确定分配到所述发动机的实际扭矩。
3.根据权利要求2所述的发动机启动控制方法，其特征在于，所述根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩，包括：
将所述发动机的实际扭矩，确定为所述系统的干扰扭矩，所述发动机的实际扭矩为通过所述发动机的实际转速和所述离合器的实际扭矩估计得到；
将所述系统的干扰扭矩的扭矩值与控制所述发动机的转速的目标净扭矩相加，得到的扭矩值之和，确定为所述离合器的目标扭矩，所述发动机的转速的目标净扭矩为根据所述发动机的转速的控制偏差计算得到的扭矩。
4.根据权利要求3所述的发动机启动控制方法，其特征在于，所述根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制，包括：
根据所述发动机的实际扭矩和所述离合器的目标扭矩，共同对所述发动机的转速进行控制。
5.根据权利要求4所述的发动机启动控制方法，其特征在于，还包括：
在所述发动机的实际转速与目标转速的差值小于预设值的情况下，将所述离合器的目标扭矩增加到锁止扭矩，所述锁止扭矩为所述发动机的实际扭矩与预设扭矩之和。
6.一种发动机启动控制系统，其特征在于，所述系统包括：
第一确定模块，用于根据发动机的目标转速和实际转速的估计值，确定所述发动机的转速的控制偏差；
估计模块，用于根据所述发动机的实际转速和离合器的实际扭矩，估计系统的干扰扭矩，所述离合器的实际扭矩为通过对所述离合器的压力进行估计得到；
第二确定模块，用于根据所述发动机的转速的控制偏差以及所述系统的干扰扭矩，确定所述离合器的目标扭矩；
控制模块，用于根据所述离合器的目标扭矩，对所述发动机的转速进行控制。
7.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求6所述的发动机启动控制系统。
8.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序以实现如权利要求1至5中任一项所述的发动机启动控制方法。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序/指令，其特征在于，该计算机程序/指令被处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的发动机启动控制方法。
CN202310041737.7A 2023-01-12 2023-01-12 发动机启动控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质 Pending CN116357473A (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202310041737.7A CN116357473A (zh) 2023-01-12 2023-01-12 发动机启动控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202310041737.7A CN116357473A (zh) 2023-01-12 2023-01-12 发动机启动控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN116357473A true CN116357473A (zh) 2023-06-30

Family

ID=86905847

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202310041737.7A Pending CN116357473A (zh) 2023-01-12 2023-01-12 发动机启动控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN116357473A (zh)

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5295376B2 (ja) 車両のパワートレイン内の切り離しクラッチを調整する方法およびパワートレイン装置
JP6070831B2 (ja) ハイブリッド車両のクラッチ制御装置
US10220833B2 (en) Hybrid powertrain speed control
US20090037066A1 (en) Control device for internal combustion engine
JP5223603B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR101226321B1 (ko) 내연 기관의 연료 컷 오프 상태의 전이 단계를 제어하는 장치
US8386140B2 (en) Hybrid vehicle control device to control transmission torque input
US20070246273A1 (en) Method for operating a parallel hybrid powertrain of a vehicle with at least one internal combustion engine and at least one electric motor
CN111002971B (zh) 一种混合动力车型发动机启动离合器扭矩控制方法
JP5402060B2 (ja) 電動車両の制御装置
CN113022571B (zh) 换挡调速的控制方法及其控制器和并联混合动力车辆
US8532852B2 (en) Control device and method for controlling a hybrid drive
JP2010111194A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US20140114518A1 (en) Hybrid electric vehicle controller and method of controlling a hybrid electric vehicle
CN112922732B (zh) 转速同步控制方法及系统
CN115782850A (zh) 一种换档控制方法、车辆控制器和混动车辆
JP5293268B2 (ja) ハイブリッド車両のクラッチ制御装置
CN116357473A (zh) 发动机启动控制方法、系统、车辆、电子设备及存储介质
JP2011194941A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JPWO2017154506A1 (ja) 車両のスリップロックアップ制御装置
CN109305159A (zh) 发动机扭矩估计的修正
KR20150056065A (ko) 하이브리드 구동 시스템에서의 내연기관 손실 토크 적응 방법 및 그 장치
JP2001349226A (ja) 車両のエンジン自動停止再始動装置
CN113494407A (zh) 一种基于电机调速的发动机启动控制
JP6642390B2 (ja) 車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination