CN116357426A - 阀正时控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种即使凸轮轴的旋转速度临时发生变化，也将高精度地进行阀开闭时期(阀正时)的控制的阀正时控制装置。阀正时控制装置的相位控制单元50具备相位控制部50C，该相位控制部50C基于曲轴转角传感器16检测的曲轴转角信号以及凸轮角传感器17检测的凸轮角信号，获取相对旋转相位作为实际相位，并且向减小目标相位与实际相位的偏差的方向控制电动机M的旋转。具备信号校正部50B，该信号校正部50B在凸轮角信号的检测时间被判定为不准确的情况下，设定被校准后的检测时间的插值信号来代替被判定为不准确的不准确信号。

Description

阀正时控制装置

技术领域

本发明涉及阀正时控制装置。

背景技术

作为在内燃机中通过电动机的驱动力来设定阀开闭时期(阀正时)的装置，专利文献1中记载了一种获取来自于曲轴转角传感器的曲轴转角信号，获取来自于凸轮角传感器的凸轮角信号，并基于上述曲轴转角信号和凸轮角信号计算阀正时控制装置(阀正时装置)的实际相位的装置。

专利文献1中记载的阀正时控制装置通过使电动机的旋转速度比凸轮轴的旋转速度相对更快而使阀开闭时期(阀正时)提前，通过使电动机的旋转速度比凸轮轴的旋转速度相对更慢而使阀开闭时期(阀正时)滞后。

此外，在专利文献1中，基于从通过曲轴转角信号检测到TDC(压缩上止点)的时间至检测出指定凸轮角信号为止的时间差来检测实际相位。

专利文献

专利文献1：日本特开2020-51349号公报

发明内容

如专利文献1中所记载，关于曲轴转角传感器，在与曲轴一体旋转的正时转子(timing rotor)上形成多个齿部，并具备在曲轴旋转时检测是否存在齿部的传感器。同样地，关于凸轮角传感器，在与凸轮轴(cam shaft)一体旋转的正时转子上形成多个齿部，并具备在凸轮轴旋转时检测是否存在齿部的传感器。

此外，在对阀正时控制装置的阀开闭时期(阀正时)进行控制的情况下，以下述方式控制电动机：反馈实际相位直至基于曲轴转角传感器的检测以及凸轮角传感器的检测而算出的实际相位达到目标相位。

然而，由于凸轮角传感器的检测方式为使用传感器检测直接连结于凸轮轴的正时转子的旋转角，因此，例如，在凸轮轴由于来自于凸轮面的压力而处于使进气阀、排气阀进行打开动作的姿势的情况下，凸轮轴的旋转速度(角速度)会临时降低，因而凸轮角传感器的检测时间(timing)有时会偏离准确的时间。结果，会担心导致决定开闭时期的反馈控制的精度降低。

由于凸轮轴经由正时链条或同步皮带与曲轴同步旋转，因此，例如，在指定气缸到达压缩上止点的时刻，作用于活塞的负荷会使凸轮轴的旋转速度(角速度)临时降低，基于与上述内容相同的理由，也能想象将导致决定开闭时期的反馈控制的精度降低。

基于上述理由，人们寻求一种即使凸轮轴的旋转速度临时发生变化，也将高精度地进行阀开闭时期的控制的阀正时控制装置。

本发明涉及的阀正时控制装置的特征结构在于以下方面：具备驱动侧旋转体、从动侧旋转体、相位调节机构、相位感测部以及相位控制单元，上述驱动侧旋转体与内燃机的曲轴同步旋转，上述从动侧旋转体与上述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转，上述相位调节机构通过电动机的驱动旋转来设定以旋转轴心为中心的上述驱动侧旋转体与上述从动侧旋转体之间的相对旋转相位，上述相位感测部获取上述相对旋转相位，上述相位控制单元基于上述相位感测部中的获取结果，为了设定上述相对旋转相位，控制上述电动机，并且，上述相位感测部具备曲轴转角传感器以及凸轮角传感器，上述曲轴转角传感器在上述曲轴旋转时检测相对于旋转基准的旋转角，上述凸轮角传感器在上述凸轮轴旋转一周时，在每个预先设定的多个旋转角处检测凸轮角信号，上述相位控制单元具备实际相位获取部、相位控制部以及信号校正部，上述实际相位获取部基于上述曲轴转角传感器检测的曲轴转角信号以及上述凸轮角传感器检测的上述凸轮角信号，获取上述相对旋转相位作为实际相位，上述相位控制部向减小从外部获取的目标相位与上述实际相位之间的偏差的方向控制上述电动机的旋转，上述信号校正部在上述凸轮角信号的检测时间由于偏离准确时间而被判定为不准确的情况下，设定被校准后的上述检测时间的插值信号来代替上述被判定为不准确的不准确信号。

根据该特征结构，在信号校正部判定凸轮角信号的检测时间不准确的情况下，设定被校准后的检测时间的插值信号来代替检测时间不准确的不准确信号，由此，可以基于通过插值信号被校准后的凸轮角信号以及曲轴转角信号，或者基于电动机的旋转速度的信号以及曲轴转角信号来获取正确的实际相位，从而可以提高相位控制的精度。

因此，可以形成即使有时凸轮轴的旋转速度临时发生变化，也将高精度地进行阀开闭时期相位的控制的阀正时控制装置。

作为附加于上述结构的结构，上述凸轮角传感器也可以具备旋转体以及传感器部，上述旋转体与上述凸轮轴一体旋转并且在外周具有设定数量的齿部，上述传感器部随着上述凸轮轴的旋转而检测上述齿部的旋转方向上的一侧的边缘，上述信号校正部也可存储在上述实际相位固定的状况下上述凸轮轴至少旋转一周时，上述凸轮角传感器所检测到的上述凸轮角信号的上述检测时间，并进行基于所存储的上述检测时间的、能够确定上述凸轮角信号中的上述不准确信号的确定处理。

根据上述结构，凸轮角传感器通过凸轮轴旋转一周而在传感器部检测到设定数量的凸轮角信号。信号校正部对凸轮轴在实际相位固定的状态下至少旋转一周时的凸轮角信号的检测时间进行存储，并且通过确定处理，可以基于被存储的检测时间的间隔来对检测时间偏离准确时间的不准确信号进行确定。

作为附加于上述结构的结构，上述相位调节机构也可以具有以下结构：通过使上述电动机的输出轴以与上述凸轮轴相等的速度向与上述凸轮轴的旋转方向相同的方向旋转来固定上述实际相位，并使上述电动机的上述输出轴的旋转速度与上述凸轮轴的旋转速度不同，由此调节上述实际相位，运转上述内燃机并以固定上述实际相位的方式驱动上述电动机，在上述凸轮轴至少旋转一周的时域内，上述信号校正部每单位时间对上述电动机的上述输出轴的旋转速度信号进行存储，并进行将所存储的上述检测时间的上述旋转速度信号中比较对象的旋转速度的差大于或小于指定值的旋转速度信号所对应的上述凸轮角信号确定为上述不准确信号的确定处理。

根据上述结构，在电动机的输出轴以与凸轮轴相等的速度旋转以使实际相位固定的状况下，信号校正部每单位时间对电动机的输出轴的旋转速度信号进行存储。由此，例如，随着凸轮轴的旋转速度的降低，凸轮角传感器所检测的凸轮角信号向延迟的方向变化，在这种情况下，被存储的输出轴的旋转速度也会降低。基于这样的理由，可以通过确定处理将与所存储的旋转速度中降低的旋转速度对应的凸轮角信号设定为不准确信号。

作为附加于上述结构的结构，上述信号校正部也可在上述内燃机运转的状况下，进行通过在固定了上述实际相位的时间随时执行上述确定处理，将存在上述不准确信号的区域设定为能够通过上述曲轴转角信号确定的NG区域的机器学习，并在上述机器学习之后，更新判定映射数据，上述判定映射数据由上述内燃机的气缸数、凸轮转矩决定，并且具有能够基于上述曲轴转角信号以及上述实际相位而确定NG区域的数据结构，也可以在上述相位控制部进行相位控制时，在判定通过上述曲轴转角信号以及上述实际相位确定的上述凸轮角信号的上述检测时间包含于上述NG区域的情况下，可以设定上述插值信号来代替包含于上述NG区域中的上述不准确信号。

根据上述结构，可以通过机器学习，更新将存在不准确信号的区域作为NG区域的判定映射信息。此外，当在判定映射信息被更新后控制相对旋转相位时，在基于曲轴转角信号以及实际相位而判定凸轮角传感器的检测时间包含于更新后的判定映射数据中的NG区域的情况下，可以设定准确的检测时间的插值信号来代替凸轮角信号(不准确信号)。

本发明涉及的阀正时控制装置的特征结构在于以下方面：具备驱动侧旋转体、从动侧旋转体、相位调节机构、相位感测部以及相位控制单元，上述驱动侧旋转体与内燃机的曲轴同步旋转，上述从动侧旋转体与上述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转，上述相位调节机构通过电动机的驱动旋转来设定以旋转轴心为中心的上述驱动侧旋转体与上述从动侧旋转体之间的相对旋转相位，上述相位感测部获取上述相对旋转相位，上述相位控制单元基于上述相位感测部中的获取结果，为了设定上述相对旋转相位，控制上述电动机，并且，上述相位感测部具备曲轴转角传感器以及凸轮角传感器，上述曲轴转角传感器在上述曲轴旋转时检测相对于旋转基准的旋转角，上述凸轮角传感器在上述凸轮轴旋转一周时，在每个预先设定的多个旋转角处检测凸轮角信号，上述相位控制单元具备实际相位获取部、相位控制部以及信号校正部，上述实际相位获取部基于上述曲轴转角传感器所检测到的曲轴转角信号以及上述凸轮角传感器所检测到的上述凸轮角信号，获取上述相对旋转相位作为实际相位，上述相位控制部向减小从外部获取的目标相位与上述实际相位之间的偏差的方向控制上述电动机的旋转，上述信号校正部在上述凸轮角信号的检测时间由于偏离准确时间而被判定为不准确的情况下，向减小被判定为不准确的不准确信号和设为准确的准确信号的所述检测时间的差的方向改变上述不准确信号与上述准确信号的上述检测时间。

根据该特征结构，在信号校正部判定凸轮角信号的检测时间不准确的情况下，通过向减小检测时间不准确的不准确信号与检测时间准确的准确信号的检测时间的差的方向改变不准确信号和准确信号的检测时间，可以减小以准确的检测时间为基准的凸轮角信号的检测时间的偏离程度，减少实际相位的误差，从而可以提高相位控制的精度。

因此，可以形成即使有时凸轮轴的旋转速度临时发生变化，也将高精度地进行阀开闭时期(阀正时)的控制的阀正时控制装置。

本发明涉及的阀正时控制装置的特征结构在于以下方面：具备驱动侧旋转体、从动侧旋转体、相位调节机构、相位感测部以及相位控制单元，上述驱动侧旋转体与内燃机的曲轴同步旋转，上述从动侧旋转体与上述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转，上述相位调节机构通过电动机的驱动旋转来设定以旋转轴心为中心的上述驱动侧旋转体与上述从动侧旋转体之间的相对旋转相位，上述相位感测部获取上述相对旋转相位，上述相位控制单元基于上述相位感测部中的获取结果，为了设定上述相对旋转相位，控制上述电动机，并且，上述相位感测部具备曲轴转角传感器以及凸轮角传感器，上述曲轴转角传感器在上述曲轴旋转时检测相对于旋转基准的旋转角，上述凸轮角传感器在上述凸轮轴旋转一周时，在每个预先设定的多个旋转角处检测凸轮角信号，在上述凸轮角信号的检测时间由于偏离准确时间而被判定为不准确的情况下，通知控制上述内燃机的发动机控制单元该凸轮角信号不准确，并根据该通知，在上述发动机控制单元中改变点火时间以及空气量计算方法。

根据该特征结构，在凸轮角信号的检测时间由于偏离准确时间而被判定为不准确的情况下，通知发动机控制单元该凸轮角信号不准确，并可以根据该通知，通过发动机控制单元的控制来改变点火时间以及空气量计算方法。

因此，可以形成在凸轮轴的旋转临时发生变化的情况下，能够相应地改变发动机的点火时间以及空气量计算方法的阀正时控制装置。

附图说明

图1为发动机的剖视图。

图2为第一实施方式的发动机控制单元以及相位控制单元的框图。

图3为阀正时控制装置的剖视图。

图4为图3的IV-IV线剖视图。

图5为图3的V-V线剖视图。

图6为表示第一实施方式的学习处理以及相位控制处理的控制顺序的流程图。

图7为第一实施方式的学习处理例程的流程图。

图8为第一实施方式的相位控制例程的流程图。

图9为表示转矩和凸轮角信号的时序图。

图10为表示凸轮角信号的基准检测时间以及实际的检测时间的时序图。

图11为表示实际相位固定的情况下的凸轮角信号的基准检测时间以及电动机的旋转速度的时序图。

图12为表示压缩上止点与不准确区域之间的关系的图。

图13为第二实施方式的发动机控制单元以及相位控制单元的框图。

图14为第二实施方式的相位控制例程的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。

[第一实施方式：基本结构]

图1示出了作为内燃机的发动机E的一部分，图2示出了控制发动机E的发动机控制单元40以及控制阀正时控制装置VT的相位的相位控制单元50。如图1、图2所示，发动机E具备设定进气阀Va的开闭时期(阀正时)的阀正时控制装置VT，该阀正时控制装置VT进行反馈控制，该反馈控制通过相位控制单元50使阀正时控制装置VT的实际相位收敛为从发动机控制单元40传送来的目标相位。

图1所示的发动机E被示出为设置于汽车等车辆中。阀正时控制装置VT通过图2所示的相位控制电动机M(电动机的一个例子)而进行相位控制。

在车辆中，在启动发动机E时，通过图2所示的起动电动机15来进行曲轴启动。相位控制单元50在曲轴启动时，从来自于相位感测部PS的信号获取阀正时控制装置VT的实际相位，并通过反馈该实际相位的相位控制将进气阀Va的开闭时期(阀正时)设定为适合于启动的值。

此外，发动机E形成为六气缸型，相位控制单元50在曲轴启动时根据相位感测部PS的信号判别气缸，发动机控制单元40基于气缸判别的结果，在曲轴启动开始后的适当的时间将燃料供给至各气缸的燃烧室，点燃燃烧室的混合气体，从而实现发动机E的启动。

[发动机]

如图1、图3所示，在发动机E(内燃机的一个例子)中，在支承曲轴1的气缸体2的上部连结缸盖3。在发动机E中，活塞4以滑动自如的方式被收纳于形成于气缸体2的多个缸膛中，并且通过连杆5将活塞4与曲轴1连结，从而形成为四循环型的发动机。如上所述，发动机E为六气缸型，但图3中展示的是省略发动机E的6个气缸的一部分的概略结构。

在发动机E中，在缸盖3处具备进气阀Va和排气阀Vb，在缸盖3的上部具备控制进气阀Va的进气凸轮轴7(阀开闭用的凸轮轴的一个例子)和控制排气阀Vb的排气凸轮轴8。

在发动机E中，同步皮带6(也可以为正时链条)以横跨曲轴1的输出皮带轮部1P、阀正时控制装置VT的驱动壳体21(驱动侧旋转体的一个例子)的正时皮带轮部21P以及排气凸轮轴8的驱动皮带轮部8P的方式进行卷绕。由此，曲轴1与驱动壳体21同步旋转。

缸盖3具备向燃烧室喷射燃料的喷射器9以及点燃燃烧室的混合气体的点火塞10。另外，在缸盖3处连结有进气歧管11和排气歧管12，上述进气歧管11经由进气阀Va向燃烧室供给空气，上述排气歧管12经由排气阀Vb排出来自于燃烧室的燃烧气体。

如图1、图2所示，该发动机E在曲轴1的附近位置具备能够检测曲轴1的旋转角的曲轴转角传感器16，并且具备能够检测进气凸轮轴7的旋转角的凸轮角传感器17。通过该曲轴转角传感器16和凸轮角传感器17构成相位感测部PS。

相位感测部PS将曲轴转角传感器16检测的曲轴转角信号以及凸轮角传感器17检测的凸轮角信号输入至相位控制单元50。在相位控制单元50中，基于被输入的曲轴转角信号的指定的时间以及4个凸轮角信号中的任意一个的检测时间，实际相位获取部51获取阀正时控制装置VT的驱动壳体21与内部转子22之间的以旋转轴心X为中心的相对旋转相位(前文所述的实际相位)。

如图2所示，曲轴转角传感器16具备与曲轴1一体旋转的盘部16D以及检测该盘部16D的外周的多个齿部16T的非接触型的曲轴传感器部16S。在盘部16D的外周的一处形成有不具备齿部16T的基准点16n。使用钢铁材料等磁性体材料一体地形成盘部16D和齿部16T，并使用拾波(pick-up)式传感器作为曲轴传感器部16S。

由此，在曲轴转角传感器16中，随着曲轴1的旋转，曲轴传感器部16S连续地检测脉冲信号，并且通过以基准点16n为基准对该脉冲信号进行计数，可以获取曲轴转角信号。

如图2所示，凸轮角传感器17具备与进气凸轮轴7一体旋转的旋转体17D以及检测该旋转体17D的外周的4个齿部17T的凸轮传感器部17S(凸轮传感器的一个例子)。使用钢铁材料等磁性体材料一体地形成旋转体17D和齿部17T，并使用拾波式传感器作为凸轮传感器部17S。

凸轮角传感器17形成为检测齿部16T的旋转方向(周向)上的边缘，在进气凸轮轴7旋转一周时，每90度对凸轮角信号进行检测，因此，通过使进气凸轮轴7旋转一周，将检测到4个信号。

此外，通过使4个齿部17T的周长彼此不同，凸轮角传感器17基于相对于曲轴1的旋转角的进气凸轮轴7的旋转角来实现对气缸的判别。

尤其是，在相位控制中，曲轴转角传感器16以检测到与基准点16n的空间相邻的齿部16T的边缘的时间作为基点，每当检测到从该基点开始连续的齿部16T的边缘时，对齿数进行计数，并且基于从对齿数进行了计数的边缘的检测时间开始至检测到凸轮角传感器17的4个齿部17T的指定边缘的时间为止的时间范围以及计数值，计算实际相位。

由此，在进气凸轮轴7的旋转速度发生变动的情况下，检测出凸轮角传感器17的齿部17T的边缘的时间也发生变动，无法得到正确的实际相位，从而导致相位控制的精度降低。基于这样的理由，相位控制单元50具备信号校正部50B，通过该信号校正部50B来判定不准确信号，将其发送至发动机控制单元，并设定检测时间的修正信号。它们的控制方式在后文进行说明。

[阀正时控制装置]

如图1、图3～图5所示，阀正时控制装置VT具有驱动壳体21(驱动侧旋转体的一个例子)以及内部转子22(从动侧旋转体的一个例子)，并且具备设定它们之间的相对旋转相位的相位调节机构。相位调节机构具备通过相位控制电动机M(电动机的一个例子)的驱动来设定相对旋转相位的齿轮减速机构。

驱动壳体21在外周形成有正时皮带轮部21P，并与进气凸轮轴7的旋转轴心X同轴心地配置。内部转子22以相对于驱动壳体21相对旋转自如的方式被内置于驱动壳体21，并通过连结螺栓23以与进气凸轮轴7同轴心的方式连结固定。

阀正时控制装置VT在驱动壳体21与内部转子22之间配置有相位调节机构。在覆盖驱动壳体21的开口部分的位置配置有前板24，该前板24被多个紧固螺栓25紧固于驱动壳体21。

如图4、图5所示，通过同步皮带6的驱动力，整个阀正时控制装置VT向驱动旋转方向S旋转。将通过相位控制电动机M的驱动力而使内部转子22相对于驱动壳体21的相对旋转相位向与驱动旋转方向S相同的方向变位的方向称为提前角方向Sa，将向其反方向的变位称为滞后角方向Sb。

应予说明，阀正时控制装置VT以下述方式发挥功能：通过使相对旋转相位向提前角方向Sa变位来增大进气阀Va处的进气量，相反地，通过使相对旋转相位向滞后角方向Sb变位来减小进气阀Va处的进气量。

[阀正时控制装置：相位调节机构]

如图3～图5所示，相位调节机构具备内部转子22、形成于该内部转子22的内周的齿圈26、内齿轮27、偏心凸轮体28以及联轴器部J。齿圈26在内部转子22的内周形成有以旋转轴心X为中心的多个内齿部26T。内齿轮27在外周形成有多个外齿部27T。该内齿轮27与呈平行于旋转轴心X的姿势的偏心轴心Y同轴心地配置，一部分外齿部27T与齿圈26的一部分的内齿部26T咬合。

在该相位调节机构中，使用内齿轮27的外齿部27T的齿数相对于齿圈26的内齿部26T的齿数仅少1齿的结构。

联轴器部J形成为允许内齿轮27相对于驱动壳体21向与旋转轴心X正交的方向变位，并阻止驱动壳体21与内齿轮27之间的相对旋转的十字滑块联轴器。

偏心凸轮体28以与旋转轴心X同轴心地旋转的方式通过第1轴承31而被支承于前板24。该偏心凸轮体28一体形成有以呈平行于旋转轴心X的姿势的偏心轴心Y为中心的偏心凸轮面28A，内齿轮27经由第2轴承32旋转自如地被支承于该偏心凸轮面28A。另外，在形成于偏心凸轮面28A的凹部嵌入弹簧体29，该弹簧体29的作用力经由第2轴承32而施加于内齿轮27。

该偏心凸轮体28整体为筒状，在内周以与旋转轴心X平行的姿势形成有一对卡合槽28B。由此，内齿轮27的外齿部27T的一部分与齿圈26的内齿部26T的一部分咬合。

如图3、图4所示，联轴器部J具有对板材进行冲压加工而成的联轴器部件33。该联轴器部件33的中央部分形成为环状，从该环状的中央部分朝向外侧突出形成有一对卡合臂33A，并且以与环状的中央部分的空间相连的方式形成有一对卡合凹部33B。此外，在联轴器部J中，使联轴器部件33的一对卡合臂33A与驱动壳体21的卡合槽部21G卡合，使联轴器部件33的一对卡合凹部33B与内齿轮27的卡合凸部27U卡合。

在该联轴器部J中，联轴器部件33以在连结驱动壳体21的一对卡合槽部21G的直线方向上变位自如的方式卡合，内齿轮27相对于联轴器部件33以在连结一对卡合凸部27U的直线方向上变位自如的方式卡合。

相位控制电动机M使用无刷直流电动机，并被支承于发动机E。该相位控制电动机M的输出轴Ma具备相对于输出轴Ma的突出方向呈正交姿势的卡合销34，该卡合销34的两端嵌入于偏心凸轮体28的内周的卡合槽28B。由此，偏心凸轮体28通过相位控制电动机M的驱动力而旋转。

在阀正时控制装置VT中，在发动机E停止的状态下考虑相位调节机构的工作方式，则在偏心凸轮体28通过相位控制电动机M的驱动力而以旋转轴心X为中心进行旋转的情况下，偏心凸轮面28A也以旋转轴心X为中心进行旋转。随着该旋转，内齿轮27以旋转轴心X为中心开始公转。在进行该公转时，由于内齿轮27的外齿部27T与齿圈26的内齿部26T的咬合位置沿齿圈26的内周变位，因此对内齿轮27作用想要使其以偏心轴心Y为中心进行自转的力。

而且，当内齿轮27仅公转一周时，作用想要使内齿轮27仅旋转相当于齿圈26的内齿部26T的齿数与内齿轮27的外齿部27T的齿数之差(齿数差)的角度(对应于1齿的角度)的旋转力(自转力)。

如上所述，联轴器部J限制内齿轮27相对于驱动壳体21的旋转，因此即使偏心凸轮体28通过相位控制电动机M的驱动力而旋转，内齿轮27也不会相对于驱动壳体21旋转，通过作用于内齿轮27的旋转力，齿圈26相对于驱动壳体21旋转，内部转子22与该齿圈26一体地相对旋转。结果，将实现进气凸轮轴7相对于驱动壳体21的旋转相位的调节。

[相位调节的概要]

阀正时控制装置VT通过以与进气凸轮轴7的旋转速度相等的速度、相同的方向驱动相位控制电动机M的输出轴Ma旋转，从而维持偏心凸轮体28与内齿轮27不发生相对旋转的固定状态。由此，维持驱动壳体21与内部转子22的相对旋转相位，并维持进气阀Va的开闭时期(阀正时)。

此外，通过以进气凸轮轴7的旋转速度为基准，增大或减小相位控制电动机M的旋转速度，使相对旋转相位向提前角方向Sa或滞后角方向Sb变位，由此改变进气阀Va的开闭时期(阀正时)。

[发动机控制单元]

发动机控制单元40构形成为进行发动机E的控制的ECU(engine control unit)，如图2所示，输入控制发动机E的信息，同时，输出用于控制进行曲轴启动的起动电动机15、将燃料供给至燃烧室的喷射器9以及点燃燃烧室的混合气体的点火塞10的控制信号。

该发动机控制单元40具备启动控制部41、运转控制部42以及停止控制部43。启动控制部41进行启动发动机E的启动控制，运转控制部42在发动机E运转时进行维持发动机E运转所需要的运转控制(进气阀Va的开闭时期的控制等)，停止处理部进行发动机E的停止所需要的停止控制。

上述启动控制部41、运转控制部42以及停止控制部43由软件构成，但一部分也可以由硬件构成。

[相位控制单元]

如图2所示，第一实施方式的相位控制单元50具备气缸判别部50A、信号校正部50B以及相位控制部50C。

气缸判别部50A在发动机E启动时进行6个气缸的判别，并可以设定各气缸的点火顺序。相位控制部50C向缩小从外部获取的目标相位与上述实际相位之间的偏差的方向对相位控制电动机M的旋转进行控制。

信号校正部50B在曲轴转角传感器16检测的曲轴转角信号由于偏离检测时间而被判定为不准确的不准确信号的情况下，参照被校准后的检测时间插值信号(图9～图11所示的基准检测时间Ta、Tb、Tc、Td中的任意一个)来代替不准确信号，从而设定所参照的检测时间。

尤其是，信号校正部50B进行确定检测到不准确信号的NG区域的确定处理，并且保有包含NG区域的判定映射数据。应予说明，判定映射数据由发动机气缸数以及凸轮转矩决定，具有能够基于曲轴转角值以及实际相位而确定NG区域的数据结构，并且通过机器学习而更新NG区域。该判定映射数据被存储于存储部57。

由此，在将判定映射数据存储于存储部57后，信号校正部50B基于检测到凸轮角信号的检测时间的曲轴转角值以及实际相位，参照已更新的判定映射数据，由此可以判定检测时间是否存在于已被更新的最新的判定映射数据中的NG区域中。

当相位控制部50C进行相位控制时，在通过参照判定映射数据而判定凸轮角信号包含于NG区域中的情况下，设定插值信号(准确信号)来代替在NG区域中检测到的曲轴转角信号(不准确信号)。即，在没有凸轮角信号的检测时间的偏离量等的影响的情况下，在相位控制部50C中实现高精度的相位控制。这样的控制方式在后文进行详细说明。

气缸判别部50A在发动机E启动时，基于从相位感测部PS获取的曲轴转角信号以及凸轮角信号，获取进气凸轮轴7的旋转姿势相对于曲轴1的旋转姿势的对应关系，由此可以设定各气缸中的点火顺序。

相位控制部50C具有实际相位获取部51以及相位设定部52。实际相位获取部51基于曲轴转角信号以及信号校正部50B输出的凸轮角信号，获取阀正时控制装置VT的驱动壳体21与内部转子22之间的以旋转轴心X为中心的实际相位(相对旋转相位)。

相位设定部52向缩小从实际相位获取部51获取的实际相位与目标相位的偏差的方向对相位控制电动机M进行控制。此外，相位控制部50C经由电动机驱动器53向相位控制电动机M输出与从相位设定部52输出的控制信号相对应的控制电流。

信号校正部50B具备凸轮转矩判定部55、映射数据更新部56、存储部57以及插值信号设定部58，上述凸轮转矩判定部55判定凸轮角信号的检测时间的延迟(偏离量)，上述映射数据更新部56更新判定映射数据，上述存储部57为了存储判定映射数据而由非易失性存储器构成。

[相位控制单元：凸轮角信号的说明]

如图9所示，在发动机E运转的状况下，在多个气缸中，活塞4以#1、#5、#3、#6、#2、#4的顺序(在最上面的部分，将压缩上止点TDC示出于横轴方向上)到达压缩上止点TDC。此外，如同图的最下面的部分中沿表示为“转矩”的横轴所示，每当多个气缸到达压缩上止点TDC时，作用于进气凸轮轴7的转矩发生变动。

应予说明，作用于进气凸轮轴7的转矩不仅从形成于进气凸轮轴7的凸轮部作用，而且还作用于活塞4到达压缩上止点TDC后紧接着几十度左右的曲轴转角的区域。

如图9所示，在发动机E运转的状况下，在表示为“曲柄”的横轴方向上，以指定间隔连续地检测来自于曲轴传感器部16S的脉冲信号(曲轴转角信号)。

如图2所示，凸轮角传感器17在旋转体17D上形成有4个齿部17T，因此在进气凸轮轴7旋转一周的情况下，在凸轮传感器部17S中检测到4个凸轮角信号。在图9中，将转矩不作用的假想的状况中的凸轮角传感器17的检测信号表示为“凸轮(0)”。

在转矩不作用的假想的状况中，像图9中的基准检测时间Ta、Tb、Tc、Td所示，以一定的间隔检测4个凸轮角信号。此外，4个凸轮角信号的基准检测时间Ta、Tb、Tc、Td对应于实际相位的变化，以曲轴转角传感器16的曲轴转角信号的基准点16n为基准向曲轴转角的方向变位。此外，通过确定实际相位，4个凸轮角信号的基准检测时间Ta、Tb、Tc、Td可以通过基于曲轴转角信号的简单计算而求出。

[相位控制单元：凸轮角信号的偏离]

当进气凸轮轴7进行旋转时，在有转矩作用的情况下，进气凸轮轴7的旋转速度(单位时间内的转数)会临时降低，从而会使凸轮角信号的检测时间延迟。在实际相位获取部51中，基于曲轴转角信号的时间和4个凸轮角信号中的任意一个的检测时间来获取实际相位，因此，由于凸轮角信号的检测时间发生延迟，导致所获取的实际相位中包含误差，相位控制的精度降低。

在图10中，将凸轮角信号的实际的检测时间表示为检测时间Tax、Tbx、Tcx、Tdx，这些检测时间Tax、Tbx、Tcx、Tdx中包含了检测时间的延迟。因此，在将上述检测时间与上述基准检测时间Ta、Tb、Tc、Td进行比较的情况下，像图10中的“凸轮(x)”所示，能够掌握到各自对应的时间差Tag、Tbg、Tcg、Tdg并将其作为检测时间的偏离。

为了消除相位控制的精度降低的不良情况，在凸轮转矩判定部55对转矩的作用所导致的检测时间的偏离(基本上为延迟)进行判定，并判定为超出设定值的偏离的情况下，信号校正部50B进行将偏离较大的凸轮角信号确定为不准确信号的确定处理。

尤其是，在该第一实施方式中，映射数据更新部56通过机器学习进行更新，从而在与不准确信号对应的区域中也可以将由发动机气缸数以及凸轮转矩决定的图12所示的不准确区域G判定映射数据确定为NG区域。由于该判定映射数据被更新，在相位控制部50C进行相位控制的情况下，参照已更新的最新的判定映射数据，在该参照的结果为凸轮角信号的获取时间被包含于NG区域的情况下，可以设定通过插值信号校准的检测时间的凸轮角信号(准确信号)来代替包含于NG区域的凸轮角信号(不准确信号)。

在该相位控制单元50中，实际相位获取部51、相位设定部52、凸轮转矩判定部55、判定条件数据55a、映射数据更新部56、插值信号设定部58均由软件构成，但它们也可以全部或一部分由硬件构成。

[控制方式]

如图6的流程图所示，在当发动机E启动时判断需要学习的情况下(步骤#01中的是)，相位控制单元50通过信号校正部50B执行机器学习(步骤#100)。其后，可以进行基于相位控制部50C的相对旋转相位的控制(步骤#200)。

假定周期性地执行机器学习，但也可以例如每当启动发动机E时执行或在车辆检修时根据人工操作来执行。

应予说明，虽然不对控制方式进行详细说明，但在执行机器学习之前，设定参数，该参数用于修正构成凸轮角传感器17的旋转体17D与凸轮传感器部17S之间的安装误差、或构成凸轮传感器部17S的霍尔元件等的灵敏度特性的波动所导致的检测时间的偏差。同样地，在曲轴转角传感器16中，也设定用于修正检测时间的偏差的参数。

[学习例程]

如图7的流程图所示，学习处理例程(步骤#100)在发动机E运转的状况下，通过连续地获取凸轮角信号来识别凸轮角信号的图案(步骤#101)。

接着，对凸轮角信号的检测时间进行判定(步骤#102)。具体而言，当进行检测时间的判定时，在阀正时控制装置VT的实际相位被固定为从最大滞后角至最大提前角之间的相位的阀正时下，在该固定状态下，对于每个实际相位，凸轮转矩判定部55连续地检测进气凸轮轴7旋转多周时的多个凸轮角信号。

凸轮转矩判定部55在步骤#102中进行第1确定处理以及第2确定处理中的任意一个或两个确定处理，上述第1确定处理为根据检测时间的偏离量(图10所示的时间差Tag、Tbg、Tcg、Tdg)的检测时间来确定不准确信号，上述第2确定处理根据图11所示的相位控制电动机M的旋转速度的变化量来确定不准确信号。

应予说明，在为了进行机器学习而使进气凸轮轴7旋转时，虽然检测曲轴转角信号与凸轮角信号，但不进行基于上述信号的相位控制。

在第1确定处理以及第2确定处理中的任意一个确定处理中，在作为机器学习而检测了多个凸轮角信号的情况下，沿时间轴将多个凸轮角信号临时存储于存储器中，同时，与多个凸轮角信号同步地，沿时间轴将相位控制电动机M的旋转信号存储于存储器中，并沿时间轴将曲轴转角(曲轴转角信号的脉冲数)存储于存储器中。应予说明，沿时间轴存储于存储器中具体是指进行以下处理：以设定的短间隔的信号对存储器地址进行增量，同时，从存储器的数据总线接收信号并将信号写入接收的时间的地址中。

作为第1确定处理，如图10所示，凸轮转矩判定部55使实际的4个凸轮角信号的检测时间Tax、Tbx、Tcx、Tdx与4个基准检测时间Ta、Tb、Tc、Td对应，由此计算4个时间差Tag、Tbg、Tcg、Tdg。

由于以上述方式获取了在进气凸轮轴7旋转多周时获取的凸轮角信号，因此，在第1确定处理中，将多个4个时间差Tag、Tbg、Tcg、Tdg各自的平均值超出阈值的凸轮角信号(实际的4个凸轮角信号的检测时间Tax、Tbx、Tcx、Tdx中的任意一个)确定为不准确信号。

应予说明，在该第1确定处理中，假设使用任意的凸轮脉冲作为测定时间的基准，但也可以使用任意的曲轴脉冲。

作为第2确定处理，凸轮转矩判定部55进行对所存储的相位控制电动机M的旋转速度进行平均，并且将实际的4个凸轮角信号的检测时间Tax、Tbx、Tcx、Tdx中，以平均值为基准，旋转速度超出阈值地降低或增大的凸轮角信号确定为不准确信号。

在图11中，将来自于曲轴传感器部16S的脉冲信号(曲轴转角信号)表示为“曲柄”，将基准检测时间Ta、Tb、Tc、Td表示为“凸轮(0)”，将相位控制电动机M的旋转速度信号表示为“电动机”。

如图11所示，相位控制电动机M的旋转速度在作用于进气凸轮轴7的转矩发生变动的区域中变化。虽然同图中未示出，但例如实际的4个凸轮角信号的检测时间Tax、Tbx、Tcx、Tdx的4个时间差Tag、Tbg、Tcg、Tdg在旋转速度降低的区域中扩大。

应予说明，表示相位控制电动机M的旋转速度的信号原本是连续的矩形波，当旋转速度降低时，矩形波的间隔向曲轴转角的方向(在同图中为横轴方向)扩大，从而在同图中显示为波状的旋转速度信号，通过计算求出的平均速度表示为AV。

基于上述理由，将凸轮角信号中与平均速度AV相比超过阈值地降低或增加的凸轮角信号确定为不准确信号。

其后，将存在不准确信号的区域设为NG区域，更新判定映射数据使得包含该NG区域，并存储于存储部57(步骤#104、#105)。该判定映射数据形成为能够基于曲轴转角信号以及实际相位而确定NG区域的数据结构。

[检测时间判定(步骤#102)的其他实施方式]

作为确定处理，使用图12的时序图来确定不准确信号。在发动机E运转的状况下，在压缩上止点TDC之后，曲轴速度立即上升，检测时间的偏离变大。该上升限于从多个压缩上止点TDC向滞后角方向(在同图为右侧)仅变位设定角度F(几十度左右)的区域中。

对于图12所示的数据，将实际相位示出于纵轴，将曲轴转角CA示出于横轴，因而多个压缩上止点TDC在横轴上并列地被示出。此外，将从多个压缩上止点TDC向滞后角方向(在同图中为右侧)仅变位设定角度F(例如，20曲轴转角)的区域作为不准确区域G，并在图12中用阴影表示，在凸轮角信号存在于该不准确区域G中的情况下，将该凸轮角信号确定为不准确信号。

[相位控制例程]

如图8的流程图所示，相位控制处理(步骤#200)获取发动机E的旋转速度(单位时间内的转数)(步骤#201)，在所获取的旋转速度超过设定速度的情况(步骤#202中的是)下，获取曲轴转角和实际相位，并基于曲轴转角和实际相位参照判定映射数据(步骤#203、#204)。即，在旋转速度不足设定值的情况下，不进行后述的校正。

接着，在所检测的凸轮角信号的检测时间被包含于判定映射数据的NG区域的情况(#205中的是)下，参照基准检测时间Ta、Tb、Tc、Td，在判定为NG区域的情况下，向发动机控制单元40发送(通知)NG判定信号(步骤#206)，通过设定与NG区域对应的基准检测时间的插值信号来进行校正(步骤#207)。

在步骤#206中，在凸轮角信号的检测时间偏离准确时间因而被判定为不准确的情况下，通知发动机控制单元40不准确。由此，发动机控制单元40(作为信号校正部而发挥功能)将改变点火时间，并改变空气量计算方法。由此，在发动机E中，将在准确的点火时间使混合气体燃烧，并通过改变空气量计算方法来实现适当的进气量的设定等。

尤其是，在相位控制中，在通过步骤#207的控制对处于NG区域的凸轮角传感器17的检测时间进行校正的情况下，中断相位控制部50C中的基于凸轮角信号的处理，并进行以下处理：在相位控制部50C中设定4个基准检测时间Ta、Tb、Tc、Td中与处于NG区域的凸轮角信号(不准确信号)对应的时间的信号来代替已经对相位控制单元50输入的凸轮角信号。即，例如，在图10的时序图的检测时间Tbx的时间差Tbg超出阈值的情况下，赋予基准检测时间Tb的检测时间来代替检测时间Tbx。

然后，在实际相位获取部51中通过基于曲轴转角信号和凸轮角信号的检测时间的计算而获取准确的实际相位，相位设定部52基于所获取的实际相位与目标相位的偏差来控制电动机驱动器53，由此控制相位控制电动机M(步骤#208、#209)。通过该控制，可以进行高精度的阀正时的控制，其后，判断实际相位与目标相位的偏差已收敛(步骤#210中的是)，由此结束相位控制。

[第二实施方式]

在第二实施方式中，发动机E的结构、阀正时控制装置VT的结构、控制发动机E的发动机控制单元40与第一实施方式是共通的。在该第二实施方式中，对与第一实施方式共通的结构标注与第一实施方式共通的符号。此外，控制阀正时控制装置VT的相位的相位控制单元50与第一实施方式不同，以下，对该相位控制单元50的结构进行说明。

[相位控制单元]

如图13所示，与第一实施方式同样地，第二实施方式的相位控制单元50具备气缸判别部50A、信号校正部50B以及相位控制部50C。

如图14的流程图所示，在相位控制单元50中，信号校正部50B获取发动机E的旋转速度(单位时间内的转速)(步骤#301)，在所获取的旋转速度超过设定速度的情况下(步骤#302中的是)，对凸轮角信号的检测时间进行判定(步骤#303)。

在步骤#303的检测时间的判定中，在发动机E运转的状况下，对于凸轮角传感器17所检测的凸轮角信号的检测时间(检测时间Tax、Tbx、Tcx、Tdx的信号)的准确或不准确进行判定。该判定由信号校正部50B进行，并基于第一实施方式中记载的第1确定处理和第2确定处理中的任意一个或两个确定处理进行。

在信号校正部50B通过该判定而判定实际的检测时间(检测时间Tax、Tbx、Tcx、Tdx)所检测的凸轮角信号为不准确信号的情况下，对凸轮角信号的检测时间进行校正(步骤#304)。该校正通过以下处理而实现：设定基准检测时间Ta、Tb、Tc、Td中对应的检测时间来代替4个检测时间Tax、Tbx、Tcx、Tdx中与不准确的检测时间对应的检测时间(不准确信号)。

其后，在实际相位获取部51中，通过基于曲轴转角信号的指定时间和凸轮角信号的检测时间的计算来获取准确的实际相位，相位设定部52基于所获取的实际相位与目标相位的偏差来控制电动机驱动器53，由此控制相位控制电动机M(步骤#306、#307)。通过该控制，可以进行高精度的相位控制，然后，对实际相位与目标相位的偏差已收敛进行判断(步骤#308中的是)，由此结束相位控制。

在该第二实施方式中，不像第一实施方式那样使用判定映射数据进行判定，而是在相位控制例程的执行过程中，对来自于凸轮角传感器17的凸轮角信号的检测时间的准确与否进行判定，在判定为不准确的情况下，即时使用准确的检测时间的凸轮角信号，由此可以进行高精度的相位控制。

[其他实施方式]

除了上述实施方式之外，本发明还可以采用以下结构(对具有与实施方式相同的功能的结构标注与实施方式共通的编号、符号)。

(a)信号校正部50B构成为在判定凸轮角信号的检测时间不准确的情况下，使不准确信号和准确信号的各自的检测时间向减小被判定为不准确的不准确信号与设为准确的准确信号之间的检测时间的差的方向改变。

具体而言，在检测时间发生较大延迟的情况下，通过使检测时间提前来减小相对于基准检测时间的偏离量，在检测时间接近准确的情况下，使检测时间从基准检测时间延迟，由此减小4个检测时间的偏离量的差。这样一来，将减小实际相位的误差，并减小相位控制中的控制量的变动，结果，可以提高相位控制的精度。上述其他实施方式(a)不设定用于校正不准确信号的准确信号即可。

(b)在使用判定映射数据的情况下，与NG区域关联，求出不准确信号与准确信号的偏移量(偏离量)并进行存储，当执行相位控制时，在所检测的凸轮角信号处于NG区域的情况下，进行使检测时间移动所检测的凸轮角信号的检测时间偏离基准的偏移量的计算，由此可以设定校正信号。

通过像这样设定控制方式，不需要基于实际相位并参照基准检测时间Ta、Tb、Tc、Td的值的处理就可以设定准确的检测时间的凸轮角信号，因此可以高精度地进行相位控制。

(c)在判定作用于进气凸轮轴7的凸轮转矩的值超出预先设定的阈值的情况下，认为检测到不准确信号，并将该时间的凸轮角信号确定为不准确信号。

即，上述其他实施方式(c)中的不准确信号的确定由从进气凸轮轴7的凸轮面作用的凸轮转矩决定。

因此，在上述其他实施方式(c)中，在不进行通过前文说明的第1确定处理、第2确定处理等来确定不准确信号的处理的情况下，也可以推断凸轮角信号的检测时间的偏离量较大的凸轮角信号，从而推断NG区域。

[产业上的可利用性]

本发明可利用于阀正时控制装置。

符号说明

1 曲轴

7 进气凸轮轴(凸轮轴)

16 曲轴转角传感器

17 凸轮角传感器

17D 旋转体

17S 凸轮传感器部(传感器部)

17T 齿部

21 驱动壳体(驱动侧旋转体)

22 内部转子(从动侧旋转体)

50B 信号校正部

50C 相位控制部

51 实际相位获取部

E 发动机(内燃机)

M 电动机(相位控制电动机)

Ma 输出轴

PS 相位感测部

VT 阀正时控制装置

X 旋转轴心。

Claims (6)

1.一种阀正时控制装置，其具备：

驱动侧旋转体，所述驱动侧旋转体与内燃机的曲轴同步旋转；

从动侧旋转体，所述从动侧旋转体与所述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转；

相位调节机构，所述相位调节机构通过电动机的驱动旋转来设定以旋转轴心为中心的所述驱动侧旋转体与所述从动侧旋转体之间的相对旋转相位；

相位感测部，所述相位感测部获取所述相对旋转相位；以及，

相位控制单元，所述相位控制单元基于所述相位感测部中的获取结果，为了设定所述相对旋转相位，控制所述电动机，

并且，所述相位感测部具备：

曲轴转角传感器，所述曲轴转角传感器在所述曲轴旋转时检测相对于旋转基准的旋转角；以及，

凸轮角传感器，所述凸轮角传感器在所述凸轮轴旋转一周时，在每个预先设定的多个旋转角处检测凸轮角信号，

所述相位控制单元具备：

实际相位获取部，所述实际相位获取部基于所述曲轴转角传感器所检测到的曲轴转角信号以及所述凸轮角传感器所检测到的所述凸轮角信号，获取所述相对旋转相位作为实际相位；

相位控制部，所述相位控制部向减小从外部获取的目标相位与所述实际相位之间的偏差的方向控制所述电动机的旋转；以及，

信号校正部，所述信号校正部在判定所述凸轮角信号的检测时间为偏离准确时间的不准确时间的情况下，设定被校准后的所述检测时间的修正信号来代替所述不准确时间。

2.如权利要求1所述的阀正时控制装置，其中，

所述凸轮角传感器具备：

旋转体，所述旋转体与所述凸轮轴一体旋转并且在外周具有设定数量的齿部；以及，

传感器部，所述传感器部随着所述凸轮轴的旋转而检测所述齿部的旋转方向上的一侧的边缘，

所述信号校正部存储在所述实际相位固定的状况下所述凸轮轴至少旋转一周时，所述凸轮角传感器所检测到的所述凸轮角信号的所述检测时间，并进行基于所存储的所述检测时间的、能够确定所述凸轮角信号中的所述不准确信号的确定处理。

3.如权利要求1所述的阀正时控制装置，其中，

所述相位调节机构具有以下结构：通过使所述电动机的输出轴以与所述凸轮轴相等的速度向与所述凸轮轴的旋转方向相同的方向旋转来固定所述实际相位，并使所述电动机的所述输出轴的旋转速度与所述凸轮轴的旋转速度不同，由此调节所述实际相位，

运转所述内燃机并以固定所述实际相位的方式驱动所述电动机，在所述凸轮轴至少旋转一周的时域内，所述信号校正部每单位时间对所述电动机的所述输出轴的旋转速度信号进行存储，并进行将所存储的所述检测时间的所述旋转速度信号中比较对象的旋转速度的差大于或小于指定值的旋转速度信号所对应的所述凸轮角信号确定为所述不准确信号的确定处理。

4.如权利要求2或3所述的阀正时控制装置，其中，

所述信号校正部在所述内燃机运转的状况下，进行通过在固定了所述实际相位的时间随时执行所述确定处理，将存在所述不准确信号的区域设定为能够通过所述曲轴转角信号确定的NG区域的机器学习，并在所述机器学习之后，更新判定映射数据，所述判定映射数据由所述内燃机的气缸数、凸轮转矩决定，并且具有能够基于所述曲轴转角信号以及所述实际相位而确定NG区域的数据结构，

在所述相位控制部进行相位控制时，在判定通过所述曲轴转角信号以及所述实际相位确定的所述凸轮角信号的所述检测时间包含于所述NG区域的情况下，可以设定所述插值信号来代替包含于所述NG区域中的所述不准确信号。

5.一种阀正时控制装置，其具备：

驱动侧旋转体，所述驱动侧旋转体与内燃机的曲轴同步旋转；

从动侧旋转体，所述从动侧旋转体与所述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转；

相位调节机构，所述相位调节机构通过电动机的驱动旋转来设定以旋转轴心为中心的所述驱动侧旋转体与所述从动侧旋转体之间的相对旋转相位；

相位感测部，所述相位感测部获取所述相对旋转相位；以及，

相位控制单元，所述相位控制单元基于所述相位感测部中的获取结果，为了设定所述相对旋转相位，控制所述电动机，

并且，所述相位感测部具备：

曲轴转角传感器，所述曲轴转角传感器在所述曲轴旋转时检测相对于旋转基准的旋转角；以及，

凸轮角传感器，所述凸轮角传感器在所述凸轮轴旋转一周时，在每个预先设定的多个旋转角处检测凸轮角信号，

所述相位控制单元具备：

实际相位获取部，所述实际相位获取部基于所述曲轴转角传感器所检测到的曲轴转角信号以及所述凸轮角传感器所检测到的所述凸轮角信号，获取所述相对旋转相位作为实际相位；

相位控制部，所述相位控制部向减小从外部获取的目标相位与所述实际相位之间的偏差的方向控制所述电动机的旋转；以及，

信号校正部，所述信号校正部在所述凸轮角信号的检测时间由于偏离准确时间而被判定为不准确的情况下，向减小被判定为不准确的不准确信号和设为准确的准确信号的所述检测时间的差的方向改变所述不准确信号和所述准确信号的所述检测时间。

6.一种阀正时控制装置，其具备：

驱动侧旋转体，所述驱动侧旋转体与内燃机的曲轴同步旋转；

从动侧旋转体，所述从动侧旋转体与所述内燃机的阀开闭用的凸轮轴一体旋转；

相位调节机构，所述相位调节机构通过电动机的驱动旋转来设定以旋转轴心为中心的所述驱动侧旋转体与所述从动侧旋转体之间的相对旋转相位；

相位感测部，所述相位感测部获取所述相对旋转相位；以及，

相位控制单元，所述相位控制单元基于所述相位感测部中的获取结果，为了设定所述相对旋转相位，控制所述电动机，

并且，所述相位感测部具备：

曲轴转角传感器，所述曲轴转角传感器在所述曲轴旋转时检测相对于旋转基准的旋转角；以及，

凸轮角传感器，所述凸轮角传感器在所述凸轮轴旋转一周时，在每个预先设定的多个旋转角处检测凸轮角信号，

在所述凸轮角信号的检测时间由于偏离准确时间而被判定为不准确的情况下，通知控制所述内燃机的发动机控制单元该凸轮角信号不准确，并根据该通知，在所述发动机控制单元中改变点火时间以及空气量计算方法。

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