CN116331180A - 车辆传动系统的控制方法及车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种车辆传动系统的控制方法及车辆。本发明涉及混动汽车领域，其中，该方法包括：获取车辆的当前模式，车辆的当前模式包括如下之一：纯电动模式、串联模式、并联模式及能量回收模式；基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，其中，传动系统包含第一离合器、第二离合器、第三离合器、发动机、第一电机、第二电机和动力电池，第一电机通过第一轴与第一离合器连接，发动机通过第二轴与第二离合器连接，第一轴和第二轴为同心轴，第三离合器通过齿轮与第二电机连接，第一离合器、第二离合器和第三离合器用于传递机械扭矩。本发明解决了相关技术中车辆传动系统的工作效率较低的技术问题。
Description
技术领域
本发明涉及混动汽车领域，具体而言，涉及一种车辆传动系统的控制方法及车辆。
背景技术
现有车辆传动系统中，传动系统中的发动机与电机之间通过齿轮连接或者同轴直接连接，在系统控制的过程中，多对齿轮会同时传动，由于整个传动系统的零部件较多，从而使得传动链长，进一步的，也会导致传动系统间隙较多，从而会导致车辆传动系统的工作效率较低。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种车辆传动系统的控制方法及车辆，以至少解决了相关技术中车辆传动系统的工作效率较低的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆传动系统的控制方法，该方法包括：获取车辆的当前模式，车辆的当前模式包括如下之一：纯电动模式、串联模式、并联模式及能量回收模式；基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，其中，传动系统包含第一离合器、第二离合器、第三离合器、发动机、第一电机、第二电机和动力电池，第一电机通过第一轴与第一离合器连接，发动机通过第二轴与第二离合器连接，第一轴和第二轴为同心轴，第三离合器通过齿轮与第二电机连接，第一离合器、第二离合器和第三离合器用于传递机械扭矩。
可选的，纯电动模式包括第一电动模式与第二电动模式，第一电动模式用于控制第一电机或第二电机工作，第二电动模式用于表征第一电机和第二电机工作，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机和第一电机均处于停机状态，并控制第二电机处于驱动状态；控制第一离合器处于结合状态，并控制第二离合器及第三离合器均处于分离状态；控制动力电池处于放电状态。
可选的，在车辆的当前模式为第二电动模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机处于停机状态，并控制第一电机及第二电机均处于驱动状态；控制第一离合器及第三离合器均处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态；控制动力电池处于放电状态。
可选的，在车辆的当前模式为串联模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机和第二电机均处于驱动状态，并控制第一电机处于回收状态；控制第一离合器及第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器处于分离状态。
可选的，并联模式包括第一连接模式与第二连接模式，第一连接模式对应的动力需求小于第二连接模式对应的动力需求，在车辆的当前模式为第一连接模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机处于驱动状态，第一电机处于停机状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；控制第一离合器处于分离状态，并控制第二离合器及第三离合器均处于结合状态；基于第二电机的状态，确定动力电池的状态。
可选的，基于第二电机的状态，确定动力电池的状态，包括：在第二电机处于驱动状态的情况下，控制动力电池处于放电状态；在第二电机处于回收状态的情况下，控制动力电池处于充电状态。
可选的，在车辆的当前模式为第二连接模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机、第一电机及第二电机均处于驱动状态；控制第一离合器、第二离合器及第三离合器均处于结合状态；控制动力电池处于放电状态。
可选的，能量回收模式包括第一回收模式及第二回收模式，在车辆的当前模式为第一回收模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机和第一电机均处于停机状态，并控制第二电机处于回收状态；控制第一离合器处于结合状态，并控制第二离合器及第三离合器均处于分离状态；控制动力电池处于充电状态。
可选的，在车辆的当前模式为第二回收模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机处于停机状态，并控制第一电机及第二电机均处于回收状态；控制第一离合器及第三离合器均处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态；控制动力电池处于充电状态。
可选的，车辆的当前模式还包括发动机启动模式，在车辆的当前模式为发动机启动模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制第一电机处于驱动状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；利用第一电机拖动发动机开启；控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器从分离状态变为结合状态，并控制第三离合器处于分离状态；控制动力电池处于放电状态。
可选的，车辆的当前模式还包括发动机停机模式，在车辆的当前模式为发动机停机模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制第一电机处于回收状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；利用第一电机拖动发动机停机；控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器从结合状态变为分离状态，并控制第三离合器处于分离状态；控制动力电池处于放电状态。
可选的，车辆的当前模式还包括串联进并联第一模式，在车辆的当前模式为串联进并联第一模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机处于驱动状态；控制第一电机从回收状态变更为停机状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；控制第一离合器从结合状态变为分离状态，控制第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从分离状态变为结合状态；基于第二电机的状态，控制动力电池处于放电状态或充电状态。
可选的，车辆的当前模式还包括串联进并联第二模式，在车辆的当前模式为串联进并联第二模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机和第二电机均处于驱动状态，并控制第一电机从回收状态变为驱动状态；控制第一离合器、第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从分离状态变为结合状态；控制动力电池处于放电状态或充电状态。
可选的，车辆的当前模式还包括并联进串联第一模式，在车辆的当前模式为并联进串联第一模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机处于驱动状态，控制第一电机从停机状态变为回收状态，并控制第二电机处于驱动转台或回收状态；控制第一离合器从分离状态变为结合状态，控制第二离合器处于结合状态，并控制第三离合器均从结合状态变为分离状态；基于第二电机的状态，控制动力电池处于放电状态或充电状态。
可选的，车辆的当前模式还包括并联进串联第二模式，在车辆的当前模式为并联进串联第二模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机和第二电机处于驱动状态，并控制第一电机从停机状态变为回收状态；控制第一离合器及第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从结合状态变为分离状态；控制动力电池处于放电状态或充电状态。
根据本发明实施例的一个方面，还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，其特征在于，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为通过计算机程序执行上述任意一项的车辆传动系统的控制方法。
根据本发明实施例的一个方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的车辆传动系统的控制方法。
在本发明实施例提供的车辆传动系统的控制方法包括：获取车辆的当前模式，车辆的当前模式包括如下之一：纯电动模式、串联模式、并联模式及能量回收模式；基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，其中，传动系统包含第一离合器、第二离合器、第三离合器、发动机、第一电机、第二电机和动力电池，第一电机通过第一轴与第一离合器连接，发动机通过第二轴与第二离合器连接，第一轴和第二轴为同心轴，第三离合器通过齿轮与第二电机连接，第一离合器、第二离合器和第三离合器用于传递机械扭矩。容易注意到的是，通过在发动机和第一电机及第二电机之间的驱动线路上增加第一离合器、第二离合器和第三离合器，使得传动系统可以利用较少齿轮进行传动，有效的减少了噪音和噪声，同时还能够有效减少电机的反拖能量消耗，从而提高了传动系统的工作效率，进而解决了相关技术中车辆传动系统的工作效率较低的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的控制方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的一种传动系统连接状态的示意图；
图3是根据本发明实施例的一种发动机启动模式下的状态示意图；
图4是根据本发明实施例的一种串联进并联第一模式的示意图；
图5是根据本发明实施例的一种串联进并联第二模式的示意图；
图6是根据本发明实施例的一种并联进串联第一模式的示意图；
图7是根据本发明实施例的一种并联进串联第二模式的示意图；
图8是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的控制装置的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
图1是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤S102：获取车辆的当前模式，车辆的当前模式包括如下之一：纯电动模式、串联模式、并联模式及能量回收模式。
上述的车辆可以为混动车辆。
上述的纯电动模式可以为混动车辆仅依靠电能启动和行驶的工作模式。
上述的串联模式可以为利用第一电机来进行能量回收，并利用第二电机来驱动车轮转动的工作模式。
上述的并联模式可以为利用发动机和第二电机共同驱动车轮的工作模式。
上述的能量回收模式可以为能够在车辆减速的时候通过第一电机、第二电机中的至少一个电机的反转来实现发电，或通过液压回收来将动能转化为电能的工作模式。
在一种可选的实施例中，在车辆行驶的过程中，一般在起步、上坡以及加速等需要有大动力输出的时候，第一电机、第二电机以及发动机会一起工作，在低动力需求时只有第一电机、第二电机中的一个或多个进行工作。同时，在车辆正常行驶的过程中，车辆也会将多余的动力转化为电能，例如，制动、下坡等情况。因此，可以根据车辆当前的驾驶状态来判断车辆的当前模式，其中，车辆当前的驾驶状态可以包括，平稳行驶状态、上坡状态、减速状态等状态。进一步的，在车辆处于平稳行驶状态时，可以认为车辆处于纯电动模式，当车辆处于减速状态时，可以认为车辆处于能量回收模式。可选的，还可以根据车辆上仪表盘上所显示的工作模式来确定车辆的当前模式。
步骤S104：基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，其中，传动系统包含第一离合器、第二离合器、第三离合器、发动机、第一电机、第二电机和动力电池，第一电机通过第一轴与第一离合器连接，发动机通过第二轴与第二离合器连接，第一轴和第二轴为同心轴，第三离合器通过齿轮与第二电机连接，第一离合器、第二离合器和第三离合器用于传递机械扭矩。
在一种可选的实施例中，在确定出车辆的当前模式后，可以通过控制第一离合器、第二离合器、第三离合器、发动机、第一电机、第二电机和动力电池的工作状态，从而来对车辆的传动系统进行控制。
图2是根据本发明实施例的一种传动系统连接状态的示意图，如图2所示，其中，201代表第一电机，202代表第一离合器，203代表发动机，204代表第二离合器，205代表第三离合器，206代表第一驱动齿轮，207代表从动齿轮，208代表差速器，209代表车轮，210代表第二驱动齿轮，211代表第二电机，212代表逆变器2,213代表逆变器1,214代表动力电池，215代表第二电机控制单元，216代表动力电池控制单元，217代表第一电机控制单元，218代表发动机控制单元，219代表正常控制单元。
可选的，第一电机通过连接轴与第一离合器连接，发动机通过另一个连接轴与第二离合器连接，其中，上述的两个连接轴为同心轴，第三离合器通过第一驱动齿轮、从动齿轮、第二驱动齿轮与第二电机连接。可选的，从动齿轮与差速器连接，差速器的两端分别与车辆上的车轮连接，以上的连接方式均为机械连接，在图2中，通过实线来表示机械连接。进一步的，第一电机可以通过高压电路与动力电池、逆变器1、逆变器2、以及第二电机连接。可选的，第二电机通过低压电信号与第二电机控制单元（Micro Control Unit 简称MCU)连接，在本发明中以MCU2表示第二电机控制单元，动力电池通过低压电信号与动力电池控制单元（Battery Management System简称BMS）连接，第一电机通过低压电信号与第一电机控制单元（Micro Control Unit 简称MCU)连接，在本发明中以MCU1表示第一电机控制单元。发动机通过低压电信号与发动机单元（Electronic Control Unit简称ECU）连接，第一离合器通过低压电信号与整车控制单元（Vehicle Control Unit简称VCU）连接。可选的，第二电机控制单元、动力电池控制单元、第一电机控制单元、发动机单元、整车控制单元之间通过低压电信号依次进行连接。
在本发明实施例提供的车辆传动系统的控制方法包括：获取车辆的当前模式，车辆的当前模式包括如下之一：纯电动模式、串联模式、并联模式及能量回收模式；基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，其中，传动系统包含第一离合器、第二离合器、第三离合器、发动机、第一电机、第二电机和动力电池，第一电机通过第一轴与第一离合器连接，发动机通过第二轴与第二离合器连接，第一轴和第二轴为同心轴，第三离合器通过齿轮与第二电机连接，第一离合器、第二离合器和第三离合器用于传递机械扭矩。容易注意到的是，通过在发动机和第一电机及第二电机之间的驱动线路上增加第一离合器、第二离合器和第三离合器，使得传动系统可以利用较少齿轮进行传动，有效的减少了噪音和噪声，同时还能够有效减少电机的反拖能量消耗，从而提高了传动系统的工作效率，进而解决了相关技术中车辆传动系统的工作效率较低的技术问题。
可选的，纯电动模式包括第一电动模式与第二电动模式，第一电动模式用于控制第一电机或第二电机工作，第二电动模式用于表征第一电机和第二电机工作，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机和第一电机均处于停机状态，并控制第二电机处于驱动状态；控制第一离合器处于结合状态，并控制第二离合器及第三离合器均处于分离状态；控制动力电池处于放电状态。
上述的第一电动模式可以为单电机驱动状态，也即，仅有第二电机处于驱动状态。
在一种可选的实施例中，当对车辆的动力要求不高时，例如，在平稳行驶的过程中，可以控制车辆处于单电机驱动状态。可选的，可以通过控制发动机处于停机状态，并控制第一电机处于停机状态，同时控制第二电机处于驱动状态，并控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器及第三离合器均处于分离状态，控制动力电池处于放电状态，从而实现对车辆传动系统的控制，使得车辆的当前模式为单电机驱动状态。
其中，发动机和第一电机之间可以通过第一离合器和第二离合器组成的双离合器结构进行机械扭矩传递。可选的，在发动机启机过程中，可以使第一电机先维持某一转速，通过第一电机先结合第一离合器后再缓慢结合第二离合器的方式实现发动机启动，由于第一电机和发动机之间没有齿轮传动，且第二离合器存在滑磨，所以可以有效缓解启动过程的电机震动噪声问题。同时，在发动机驱动车辆的过程中，还可以通过第二离合器和第三离合器结合，第一离合器分离的方式进行扭矩传递，由于第一离合器分离，第一电机可以保持停转状态，可以有效消除由于第一电机随转引起的反电动势造成的扭矩消耗。
可选的，在车辆的当前模式为第二电动模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机处于停机状态，并控制第一电机及第二电机均处于驱动状态；控制第一离合器及第三离合器均处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态；控制动力电池处于放电状态。
上述的第二电动模式可以为双电机驱动模式。
在一种可选的实施例中，通过双电机共同驱动，可以提升整车的动力，在车辆处于上坡，或其他的对动力有较高需求的情况下，可以控制车辆处于双电机驱动模式。可选的，可以控制发动机处于停机状态，并控制第一电机及第二电机均处于驱动状态，同时控制第一离合器及第三离合器均处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态，控制动力电池处于放电状态，从而能够控制车辆处于双电机驱动状态。
进一步的，在满足驾驶员需求前提下，也可以将输出的总机械功率在两个电机之间进行扭矩的合理分配，可选的，分配原则是能够使得总效率最高，可以采用如下公式来进行总效率计算：
可选的，在车辆的当前模式为串联模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机和第二电机均处于驱动状态，并控制第一电机处于回收状态；控制第一离合器及第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器处于分离状态。
在一种可选的实施例中，可以通过控制发动机处于驱动状态，控制第二电机处于驱动状态，并控制第一电机处于回收状态，进一步的，可以控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器处于结合状态，并控制第三离合器处于分离状态，可选的，在第二电机处于驱动后，动力电池便处于放电状态，否则动力电池处于充电状态，从而使得车辆的当前模式为串联模式。
可选的，并联模式包括第一连接模式与第二连接模式，第一连接模式对应的动力需求小于第二连接模式对应的动力需求，在车辆的当前模式为第一连接模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机处于驱动状态，第一电机处于停机状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；控制第一离合器处于分离状态，并控制第二离合器及第三离合器均处于结合状态；基于第二电机的状态，确定动力电池的状态。
上述的第一连接模式可以为利用发动机和第二电机同时驱动车轮的工作模式。
在一种可选的实施例中，可以控制发动机处于驱动状态，第一电机处于停机状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态，控制第一离合器处于分离状态，并控制第二离合器处于结合状态，控制第三离合器处于结合状态。可选的，在第二电机处于驱动状态的情况下，控制动力电池处于放电状态，在第二电机处于回收状态的情况下，控制动力电池处于充电状态，从而控制车辆的当前模式为第一连接模式。可选的，在驾驶员平稳驾驶时，发动机参与驱动车辆，可以通过第二电机对发动机的负荷进行调整，从而保证发动机可以高效运行，也即，减少发动机的无用功，而通过第一离合器的分离，能够使得第一电机处于停机状态，从而消除第一电机随转的能量损失，提升了整车的经济性。
可选的，在车辆的当前模式为第二连接模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机、第一电机及第二电机均处于驱动状态；控制第一离合器、第二离合器及第三离合器均处于结合状态；控制动力电池处于放电状态。
上述的第二连接模式可以为利用发动机、第一电机和第二电机同时驱动车轮的工作模式。
在一种可选的实施例中，可以控制发动机、第一电机及第二电机均处于驱动状态，并控制第一离合器、第二离合器及第三离合器均处于结合状态，同时，控制动力电池处于放电状态，从而使得车辆的当前模式为第二连接模式。可选的，在发动机参与驱动时，若驾驶员对车辆的动力由较大需求，则可以在不改变并联模式的情况下，通过第二离合器的结合，使得发动机、第一电机、第二电机同时驱动车辆，从而可以增大整车的驱动力，扩大并联模式的范围，也避免了混动模式频繁切换。同时，第一电机和第二电机的之间的功率分配采用公式
来进行功率分配，从而可以在保证车辆动力性的前提下进一步提升车辆的经济性。
可选的，能量回收模式包括第一回收模式及第二回收模式，在车辆的当前模式为第一回收模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机和第一电机均处于停机状态，并控制第二电机处于回收状态；控制第一离合器处于结合状态，并控制第二离合器及第三离合器均处于分离状态；控制动力电池处于充电状态。
上述的第一回收模式可以为单电机回收模式。
在一种可选的实施例中，可以控制发动机处于停机状态，控制第一电机处于停机状态，控制第二电机处于回收状态，控制第一离合器处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态，控制第三离合器处于分离状态，同时，控制动力电池处于充电状态，从而可以使得车辆的当前模式为第一回收模式。可选的，在第一回收模式下，可以将汽车制动或减速时产生的动能转化为电能，并进行存储，从而提升车辆的经济性。
可选的，在车辆的当前模式为第二回收模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机处于停机状态，并控制第一电机及第二电机均处于回收状态；控制第一离合器及第三离合器均处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态；控制动力电池处于充电状态。
上述的第二回收模式可以为双电机共同回收模式。
在一种可选的实施例中，双电机共同回收，可以扩大整车的能量回收的范围，可选的，可以通过控制发动机处于停机状态，并控制第一电机处于回收状态，控制第二电机处于回收状态，控制第一离合器和第三离合器都处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态，同时控制动力电池处于充电状态，从而使得车辆的当前模式为处于第二回收模式。
进一步的，在满足制动回收的前提下，可以在第一电机和第二电机之间进行扭矩的合理分配，从而使得总效率可以处于较高状态，可选的，可以采用如下公式来进行分配：
其中，
为第一电机的回收机械功率，/>
为第二电机的回收机械功率
为第一电机的回收电功率/>
为第二电机的回收电功率，/>
为综合效率。可选的，可以在第一电机的回收机械功率与第二电机的回收机械功率之和满足总回收功率的前提下，通过在第一电机和第二电机进行功率分配，从而使得综合效率最高。
可选的，车辆的当前模式还包括发动机启动模式，在车辆的当前模式为发动机启动模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制第一电机处于驱动状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；利用第一电机拖动发动机开启；控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器从分离状态变为结合状态，并控制第三离合器处于分离状态；控制动力电池处于放电状态。
在一种可选的实施例中，可以控制第一电机处于驱动状态，控制第二电机处于驱动状态或回收状态，并利用第一电机拖动发动机开启，同时，还可以控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器从分离状态变为结合状态，并控制第三离合器处于分离状态，控制动力电池处于放电状态，从而使得车辆的当前模式为发动机启动模式。
图3是根据本发明实施例的一种发动机启动模式下的状态示意图，其中，301代表第一电动机转速，302代表发动机转速，303代表第一离合器的状态，其中，第一离合器处于结合状态，304代表第二离合器的状态，其中，第二离合器处于分离至结合的变化状态，305代表第三离合器的状态，其中，第三离合器处于分离状态，306代表启机标注位，其中，启停标志位用于表示传动系统开始启动工作。可选的，可以将
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阶段确定为第一阶段，将/>
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阶段确定为第二阶段。
如图3所示，在车辆处于发动机启动状态的情况下，从第一阶段开始启机标志位将保持不变，第一阶段第一电机先转动至某一转速并保持不变，第二阶段结合第二离合器缓慢拖动发动机转动，达到一定转速后，可以通过喷油点火的方式实现发动机启动。可选的，由于第一电机和发动机之间没有齿轮传动，且发动机拖动过程中第二离合器存在滑磨，因此，发动机被拖动过程中产生的波动影响会被消除，可以有效缓解启动过程的平顺问题和噪声问题。同时，由于第三离合器处于分离状态，因此发动机启机的波动不会传递到轮端，有利于提升整车驾驶性。
可选的，车辆的当前模式还包括发动机停机模式，在车辆的当前模式为发动机停机模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制第一电机处于回收状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；利用第一电机拖动发动机停机；控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器从结合状态变为分离状态，并控制第三离合器处于分离状态；控制动力电池处于放电状态。
在一种可选的实施例中，可以控制第一电机处于回收状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态，利用第一电机拖动发动机停机，同时控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器从结合状态变为分离状态，并控制第三离合器处于分离状态，控制动力电池处于放电状态，从而使得车辆的当前模式为发动机停机模式。
可选的，车辆的当前模式还包括串联进并联第一模式，在车辆的当前模式为串联进并联第一模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机处于驱动状态；控制第一电机从回收状态变更为停机状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；控制第一离合器从结合状态变为分离状态，控制第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从分离状态变为结合状态；基于第二电机的状态，控制动力电池处于放电状态或充电状态。
在一种可选的实施例中，当第二电机处于驱动状态时，可以控制动力电池处于放电状态，当第二电机处于回收状态时，可以控制动力电池处于充电状态。
图4是根据本发明实施例的一种串联进并联第一模式的示意图，其中，401代表发动机转速，402代表第一电机转速，403代表发动机扭矩，404代表第一电机扭矩，405代表第一离合器的状态变化，其中，第一离合器的状态由结合至分离，406代表第二离合器的状态，其中，第二离合器的状态为结合状态，407代表第三离合器的状态，其中，第三离合器的状态为由分离至结合，408代表串联切换并联标志位。可选的，可以将
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阶段确定为第五阶段。
如图4所示，当车辆进入串联模式切换至并联模式时，发动机、第一电机、第一离合器、第二离合器、第三离合器的工作状态可以分为如下五个阶段：
第一阶段，第一电机协助发动机进行调速，使得发动机的转速从串联模式转速调整至并联模式转速。
第二阶段，第三离合器从分离状态变为结合状态，发动机和第一电机共同进入驱动状态，发动机输出扭矩保持不变，通过对第一电机进行扭矩调节，从而保证车轮端扭矩输出。
第三阶段，车辆进行动力源切换，第一电机输出扭矩变为零，由发动机和第二电机共同驱动车辆。
第四阶段，第三离合器从结合状态变为分离状态。
第五阶段，第一电机转速变为零，第一电机处于停机状态。
其中，串联切换并联标志位在进入第一阶段后便保持不变，通过上述五个阶段，可以实现串联模式和串联模式的平稳切换，从而提升整车的平稳性，最终实现并联模式中，第一电机零消耗，提升整车的经济性。
可选的，车辆的当前模式还包括串联进并联第二模式，在车辆的当前模式为串联进并联第二模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机和第二电机均处于驱动状态，并控制第一电机从回收状态变为驱动状态；控制第一离合器、第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从分离状态变为结合状态；控制动力电池处于放电状态或充电状态。
图5是根据本发明实施例的一种串联进并联第二模式的示意图，其中，501代表发动机转速，502代表第一电机转速，其中，501为虚线，502为实线，503代表发动机扭矩，504代表第一电机扭矩，505代表第一离合器的状态变化，其中，第一离合器的为结合状态，506代表第二离合器的状态，其中，第二离合器的状态为结合状态，507代表第三离合器的状态，其中，第三离合器的状态为由分离至结合，508代表串联切换并联标志位。可选的，可以将
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阶段确定为第三阶段。
如图5所示，该过程分为如下三个阶段：
第一阶段，第一电机协助发动机进行调速，使得发动机的转速从串联模式转速调整至并联模式转速。
第二阶段，第三离合器从分离状态变为结合状态，发动机和第一电机共同进入驱动状态，发动机输出扭矩保持不变，通过对第一电机进行扭矩调节，保证轮端扭矩输出。
第三阶段，进行动力源切换，第一电机输出扭矩从回收模式转变为驱动模式。
其中，串联切换并联标志位在进入第一阶段后便保持不变，通过上述三个阶段，实现串联模式和串联模式的平稳切换，提升整车的平顺性，最终实现第一电机、发动机和第二电机共同驱动车辆，提升整车的动力性。
可选的，车辆的当前模式还包括并联进串联第一模式，在车辆的当前模式为并联进串联第一模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机处于驱动状态，控制第一电机从停机状态变为回收状态，并控制第二电机处于驱动转台或回收状态；控制第一离合器从分离状态变为结合状态，控制第二离合器处于结合状态，并控制第三离合器均从结合状态变为分离状态；基于第二电机的状态，控制动力电池处于放电状态或充电状态。
在一种可选的实施例中，当第二电机处于驱动状态的情况下，可以控制动力电池处于放电状态，当第二电机处于回收状态的情况下，可以控制动力电池处于充电状态。
图6是根据本发明实施例的一种并联进串联第一模式的示意图，其中，601代表发动机转速，602代表第一电机转速，603代表发动机扭矩，604代表第一电机扭矩，605代表第一离合器的状态变化，其中，第一离合器的状态由分离至结合，606代表第二离合器的状态，其中，第二离合器的状态为结合状态，607代表第三离合器的状态，其中，第三离合器的状态为由结合至分离，608代表并联切换串联标志位。可选的，可以将
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阶段确定为第五阶段。
如图6所示，该过程分为如下五个阶段：
第一阶段，第一电机调速，使得发动机转速调整与发动机转相等的目标转速。
第二阶段，第一离合器从分离状态变为结合状态，发动机和第一电机共同进入驱动状态，发动机输出扭矩保持不变，通过对第一电机进行扭矩调节，保证轮端扭矩输出。
第三阶段，进行动力源切换，第一电机输出扭矩从停机扭矩转变为回收扭矩，发动机扭矩相应的增大。
第四阶段，第三离合器从结合状态变为分离状态。
第五阶段，第一电机协助发动机进行调速，将发动机的转速从并联模式转速调整至串联模式的目标转速。
其中，并联切换串联标志位在进入第一阶段后便保持不变，通过上述五个阶段，实现并联模式和串联模式的平稳切换，提升整车的平顺性。
可选的，车辆的当前模式还包括并联进串联第二模式，在车辆的当前模式为并联进串联第二模式的情况下，基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，包括：控制发动机和第二电机处于驱动状态，并控制第一电机从停机状态变为回收状态；控制第一离合器及第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从结合状态变为分离状态；控制动力电池处于放电状态或充电状态。
图7是根据本发明实施例的一种并联进串联第二模式的示意图，其中，701代表发动机转速，702代表第一电机转速，其中，701为虚线，702为实线，703代表发动机扭矩，704代表第一电机扭矩，705代表第一离合器的状态变化，其中，第一离合器的为结合状态，706代表第二离合器的状态，其中，第二离合器的状态为结合状态，707代表第三离合器的状态，其中，第三离合器的状态为由结合至分离，708代表并联切换串联标志位。可选的，可以将
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阶段确定为第三阶段。
如图7所示，该过程分为如下五个阶段：
第一阶段，第一电机从驱动状态进入回收状态，发动机和第一电机对外输出的扭矩为零。
第二阶段，第三离合器从结合状态变为分离状态，发动机和第一电机从驱动车辆的状态退出。
第三阶段，第一电机协助发动机进行调速，使得发动机的转速从并联模式转速调整至串联模式转速。
其中，并联切换串联标志位在进入第一阶段后便保持不变，通过上述三个阶段，实现并联模式和串联模式的平稳切换，提升整车的平顺性。
在本发明实施例中，发动机和第一电机之间通过第一离合器和第二离合器组成的双离合器结构进行机械扭矩传递。发动机、第一电机和第二电机通过第一离合器、第二离合器、第三离合器组成的三离合器结构进行机械扭矩传递。关于第一离合器、第二离合器、第三离合器的设计，优选第一离合器采用常闭、第二和第三离合器采用常开的选择方式，从而可以节约离合器控制的能耗，通过将第一离合器常闭，在发动机启动、纯电动、串联模式、发动机停机等工况仅通过控第二离合器的结合和分离就可实现所有功能，从而可以使得第一离合器的控制简单且控制能耗较少。关于第一离合器、第二离合器、第三离合器的设计，优选第二离合器采用线性阀进行控制、第一离合器和第三离合器采用开关阀控制的方式，由于线性阀的成本远高于开关阀，从而可以节约控制阀的成本。在发动机启动、发动机停机、发动机切入驱动、发动机退出驱动等混合动力模式切换工况，均可以通过先进行第一离合器和第三离合器的开关控制，再通过第二离合器的线性控制，实现工况的平稳切换。
进一步的，在发动机启机过程中，可以采用第一电机先维持某一转速，第一电机先结合第一离合器后再缓慢结合第二离合器的方式实现发动机启动，由于第一电机和发动机之间没有齿轮传动，且第二离合器存在滑磨，因此能够有效缓解启动过程的噪声问题。在发动机驱动车辆的过程中，可以通过第二离合器和第三离合器结合，第一离合器分离的方式进行扭矩传递，由于第一离合器分离，第一电机可以保持停转状态，从而可以消除第一电机随转引起的反电动势造成的扭矩消耗。在纯电动驱动工况中，可以采用第二离合器脱开，第一离合器和第三离合器同时结合或同时分离的方式，根据整车的动力性需求灵活选择单电机驱动或者是双电机驱动，从而有利于提升电机的合理化设计，也有利于提升整车的动力性。在发动机驱动车辆的过程中，若驾驶员驱动需求大，可以通过第一离合器、第二离合器、第三离合器都结合的方式，第一电机和第二电机均进行驱动助力，从而提升整车的动力性。在能量回收模式，通过第一离合器和第三离合器结合、第二离合器分离的方式，第一电机和第二电机均进行能量回收，从而提升整车能量税后的范围。关于从串联模式到并联模式的切换，提出了两种切换方式，可实现模式切换的平稳过渡，有利于提升整车的平顺性和动力性。关于从串联模式到并联模式的切换，提出了两种切换方式，可实现模式切换的平稳过渡，有利于提升整车的平顺性。
表1是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的控制表1，如表1所示
表1
在混动模式下，可以通过控制发动机、第一电机、第二电机、第一离合器、第二离合器、第三离合器以及动力电池的状态，从而对车辆进行控制。
可选的，当车辆处于纯电动模式中的第一电动模式的情况下，可以通过控制发动机处于停机状态，并控制第一电机处于停机状态，同时控制第二电机处于驱动状态，并控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器及第三离合器均处于分离状态，控制动力电池处于放电状态，从而实现对车辆传动系统的控制，使得车辆的当前模式为单电机驱动状态。可选的，当车辆处于纯电动模式中的第二电动模式的情况下，可以控制发动机处于停机状态，并控制第一电机及第二电机均处于驱动状态，同时控制第一离合器及第三离合器均处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态，控制动力电池处于放电状态，从而能够控制车辆处于双电机驱动状态。
进一步的，当车辆处于串联模式的情况下，可以通过控制发动机处于驱动状态，控制第二电机处于驱动状态，并控制第一电机处于回收状态，进一步的，可以控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器处于结合状态，并控制第三离合器处于分离状态，可选的，在第二电机处于驱动后，动力电池便处于放电状态，否则动力电池处于充电状态，从而使得车辆的当前模式为串联模式。
表2是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的控制表2，如表2所示
表2
当车辆处于并联模式中的第一连接模式的情况下，可以控制发动机处于驱动状态，第一电机处于停机状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态，控制第一离合器处于分离状态，并控制第二离合器处于结合状态，控制第三离合器处于结合状态。当车辆处于并联模式中的第二连接模式的情况下，可以控制发动机、第一电机及第二电机均处于驱动状态，并控制第一离合器、第二离合器及第三离合器均处于结合状态，同时，控制动力电池处于放电状态。
可选的，当车辆处于能量回收模式中的第一回收模式的情况下，可以控制发动机处于停机状态，控制第一电机处于停机状态，控制第二电机处于回收状态，控制第一离合器处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态，控制第三离合器处于分离状态，同时，控制动力电池处于充电状态。进一步的，当车辆处于能量回收模式中的第二回收模式的情况下，可以通过控制发动机处于停机状态，并控制第一电机处于回收状态，控制第二电机处于回收状态，控制第一离合器和第三离合器都处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态，同时控制动力电池处于充电状态。
可选的，当车辆处于发动机启动模式的情况下，可以控制第一电机处于驱动状态，控制第二电机处于驱动状态或回收状态，并利用第一电机拖动发动机开启，同时，还可以控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器从分离状态变为结合状态，并控制第三离合器处于分离状态，控制动力电池处于放电状态。
可选的，当车辆处于发动机停机模式的情况下，可以控制第一电机处于回收状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态，利用第一电机拖动发动机停机，同时控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器从结合状态变为分离状态，并控制第三离合器处于分离状态，控制动力电池处于放电状态。
可选的，当车辆处于串联进并联第一模式的情况下，可以控制发动机处于驱动状态，控制第一电机从回收状态变更为停机状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态，控制第一离合器从结合状态变为分离状态，控制第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从分离状态变为结合状态，当第二电机处于驱动状态时，可以控制动力电池处于放电状态，当第二电机处于回收状态时，可以控制动力电池处于充电状态。进一步的，当车辆处于串联进并联第二模式的情况下，可以控制发动机和第二电机均处于驱动状态，并控制第一电机从回收状态变为驱动状态，控制第一离合器、第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从分离状态变为结合状态，控制动力电池处于放电状态或充电状态。
可选的，当车辆处于并联进串联第一模式的情况下，可以控制发动机处于驱动状态，控制第一电机从停机状态变为回收状态，并控制第二电机处于驱动转台或回收状态，控制第一离合器从分离状态变为结合状态，控制第二离合器处于结合状态，并控制第三离合器均从结合状态变为分离状态，当第二电机处于驱动状态的情况下，可以控制动力电池处于放电状态，当第二电机处于回收状态的情况下，可以控制动力电池处于充电状态。进一步的，当车辆处于并联进串联第二模式的情况下，可以控制发动机和第二电机处于驱动状态，并控制第一电机从停机状态变为回收状态，控制第一离合器及第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从结合状态变为分离状态，控制动力电池处于放电状态或充电状态。
实施例2
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆传动系统的控制装置，图8是根据本发明实施例的一种车辆传动系统的控制装置的示意图，如图8所示，该装置包括：
获取模块802，用于获取车辆的当前模式，车辆的当前模式包括如下之一：纯电动模式、串联模式、并联模式及能量回收模式。
控制模块804，用于基于车辆的当前模式，控制车辆的传动系统的状态，其中，传动系统包含第一离合器、第二离合器、第三离合器、发动机、第一电机、第二电机和动力电池，第一电机通过第一轴与第一离合器连接，发动机通过第二轴与第二离合器连接，第一轴和第二轴为同心轴，第三离合器通过齿轮与第二电机连接，第一离合器、第二离合器和第三离合器用于传递机械扭矩。
可选的，控制模块804，还包括：第一控制单元，用于控制发动机和第一电机均处于停机状态，并控制第二电机处于驱动状态；第二控制单元，用于控制第一离合器处于结合状态，并控制第二离合器及第三离合器均处于分离状态；第三控制单元，用于控制动力电池处于放电状态。
可选的，控制模块804，还包括：第四控制单元，用于控制发动机处于停机状态，并控制第一电机及第二电机均处于驱动状态；第五控制单元，用于控制第一离合器及第三离合器均处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态；第六控制单元，用于控制动力电池处于放电状态。
可选的，控制模块804，还包括：第七控制单元，用于控制发动机和第二电机均处于驱动状态，并控制第一电机处于回收状态；第八控制单元，用于控制第一离合器及第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器处于分离状态。
可选的，控制模块804，还包括：第九控制单元，用于控制发动机处于驱动状态，第一电机处于停机状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；第十控制单元，用于控制第一离合器处于分离状态，并控制第二离合器及第三离合器均处于结合状态；确定单元，用于基于第二电机的状态，确定动力电池的状态。
可选的，确定单元，包括：第一控制子单元，用于在第二电机处于驱动状态的情况下，控制动力电池处于放电状态；第二控制子单元，用于在第二电机处于回收状态的情况下，控制动力电池处于充电状态。
可选的，控制模块804，还包括：第十一控制单元，用于控制发动机、第一电机及第二电机均处于驱动状态；第十二控制单元，用于控制第一离合器、第二离合器及第三离合器均处于结合状态；第十三控制单元，用于控制动力电池处于放电状态。
可选的，控制模块804，还包括：第十四控制单元，用于控制发动机和第一电机均处于停机状态，并控制第二电机处于回收状态；第十五控制单元，用于控制第一离合器处于结合状态，并控制第二离合器及第三离合器均处于分离状态；第十六控制单元，用于控制动力电池处于充电状态。
可选的，控制模块804，还包括：第十七控制单元，用于控制发动机处于停机状态，并控制第一电机及第二电机均处于回收状态；第十八控制单元，用于控制第一离合器及第三离合器均处于结合状态，并控制第二离合器处于分离状态；第十九控制单元，用于控制动力电池处于充电状态。
可选的，控制模块804，还包括：第二十控制单元，用于控制第一电机处于驱动状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；第二十一控制单元，用于利用第一电机拖动发动机开启；第二十二控制单元，用于控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器从分离状态变为结合状态，并控制第三离合器处于分离状态；第二十三控制单元，用于控制动力电池处于放电状态。
可选的，控制模块804，还包括：第二十四控制单元，用于控制第一电机处于回收状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；拖动单元，用于利用第一电机拖动发动机停机；第二十五控制单元，用于控制第一离合器处于结合状态，控制第二离合器从结合状态变为分离状态，并控制第三离合器处于分离状态；第二十六控制单元，用于控制动力电池处于放电状态。
可选的，控制模块804，还包括：第二十七控制单元，用于控制发动机处于驱动状态；第二十八控制单元，用于控制第一电机从回收状态变更为停机状态，并控制第二电机处于驱动状态或回收状态；第二十九控制单元，用于控制第一离合器从结合状态变为分离状态，控制第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从分离状态变为结合状态；第三十控制单元，用于基于第二电机的状态，控制动力电池处于放电状态或充电状态。
可选的，控制模块804，还包括：第三十一控制单元，用于控制发动机和第二电机均处于驱动状态，并控制第一电机从回收状态变为驱动状态；第三十二控制单元，用于控制第一离合器、第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从分离状态变为结合状态；第三十三控制单元，用于控制动力电池处于放电状态或充电状态。
可选的，控制模块804，还包括：第三十四控制单元，用于控制发动机处于驱动状态，控制第一电机从停机状态变为回收状态，并控制第二电机处于驱动转台或回收状态；第三十五控制单元，用于控制第一离合器从分离状态变为结合状态，控制第二离合器处于结合状态，并控制第三离合器均从结合状态变为分离状态；第三十四控制单元，用于基于第二电机的状态，控制动力电池处于放电状态或充电状态。
可选的，控制模块804，还包括：第三十五控制单元，用于控制发动机和第二电机处于驱动状态，并控制第一电机从停机状态变为回收状态；第三十六控制单元，用于控制第一离合器及第二离合器均处于结合状态，并控制第三离合器从结合状态变为分离状态；第三十七控制单元，用于控制动力电池处于放电状态或充电状态。
实施例3
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种电子装置，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为通过计算机程序执行上述任意一项的车辆传动系统的控制方法。
实施例4
根据本发明实施例的一个方面，还提供了一种车辆，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序；当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器执行上述任意一项的车辆传动系统的控制方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可为个人计算机、服务器或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种车辆传动系统的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车辆的当前模式，所述车辆的当前模式包括如下之一：纯电动模式、串联模式、并联模式及能量回收模式；
基于所述车辆的当前模式，控制所述车辆的传动系统的状态，其中，所述传动系统包含第一离合器、第二离合器、第三离合器、发动机、第一电机、第二电机和动力电池，所述第一电机通过第一轴与第一离合器连接，所述发动机通过第二轴与第二离合器连接，所述第一轴和所述第二轴为同心轴，所述第三离合器通过齿轮与所述第二电机连接，所述第一离合器、所述第二离合器和所述第三离合器用于传递机械扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述纯电动模式包括第一电动模式与第二电动模式，所述第一电动模式用于控制所述第一电机或所述第二电机工作，所述第二电动模式用于表征所述第一电机和所述第二电机工作，基于所述车辆的当前模式，控制所述车辆的传动系统的状态，包括：
控制所述发动机和所述第一电机均处于停机状态，并控制所述第二电机处于驱动状态；
控制所述第一离合器处于结合状态，并控制所述第二离合器及所述第三离合器均处于分离状态；
控制所述动力电池处于放电状态。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述车辆的当前模式为所述第二电动模式的情况下，基于所述车辆的当前模式，控制所述车辆的传动系统的状态，包括：
控制所述发动机处于停机状态，并控制所述第一电机及所述第二电机均处于驱动状态；
控制所述第一离合器及所述第三离合器均处于结合状态，并控制所述第二离合器处于分离状态；
控制所述动力电池处于所述放电状态。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述车辆的当前模式为所述串联模式的情况下，基于所述车辆的当前模式，控制所述车辆的传动系统的状态，包括：
控制所述发动机和所述第二电机均处于驱动状态，并控制所述第一电机处于回收状态；
控制所述第一离合器及所述第二离合器均处于结合状态，并控制所述第三离合器处于分离状态。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述并联模式包括第一连接模式与第二连接模式，所述第一连接模式对应的动力需求小于所述第二连接模式对应的动力需求，在所述车辆的当前模式为所述第一连接模式的情况下，基于所述车辆的当前模式，控制所述车辆的传动系统的状态，包括：
控制所述发动机处于驱动状态，所述第一电机处于停机状态，并控制所述所述第二电机处于驱动状态或回收状态；
控制所述第一离合器处于分离状态，并控制所述第二离合器及所述第三离合器均处于结合状态；
基于所述第二电机的状态，确定所述动力电池的状态。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，基于所述第二电机的状态，确定所述动力电池的状态，包括：
在所述第二电机处于驱动状态的情况下，控制所述动力电池处于放电状态；
在所述第二电机处于回收状态的情况下，控制所述动力电池处于充电状态。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述车辆的当前模式为所述第二连接模式的情况下，基于所述车辆的当前模式，控制所述车辆的传动系统的状态，包括：
控制所述发动机、所述第一电机及所述第二电机均处于驱动状态；
控制所述第一离合器、所述第二离合器及所述第三离合器均处于结合状态；
控制所述动力电池处于放电状态。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述能量回收模式包括第一回收模式及第二回收模式，在所述车辆的当前模式为所述第一回收模式的情况下，基于所述车辆的当前模式，控制所述车辆的传动系统的状态，包括：
控制所述发动机和所述第一电机均处于停机状态，并控制所述第二电机处于回收状态；
控制所述第一离合器处于结合状态，并控制所述第二离合器及所述第三离合器均处于分离状态；
控制所述动力电池处于充电状态。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，在所述车辆的当前模式为所述第二回收模式的情况下，基于所述车辆的当前模式，控制所述车辆的传动系统的状态，包括：
控制所述发动机处于停机状态，并控制所述第一电机及所述第二电机均处于回收状态；
控制所述第一离合器及所述第三离合器均处于所述结合状态，并控制所述第二离合器处于所述分离状态；
控制所述动力电池处于所述充电状态。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器执行权利要求1-9中的任意一项所述的车辆传动系统的控制方法。
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|---|---|---|---|
| CN202310603690.9A CN116331180A (zh) | 2023-05-26 | 2023-05-26 | 车辆传动系统的控制方法及车辆 |
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|---|---|
| CN116331180A true CN116331180A (zh) | 2023-06-27 |
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2023
- 2023-05-26 CN CN202310603690.9A patent/CN116331180A/zh active Pending
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