CN116552228A - 混合动力系统、车辆控制方法及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种混合动力系统、车辆控制方法及车辆。其中，该混合动力系统应用于混合动力汽车领域，包括：发动机，通过两个离合器与差速器连接，两个离合器用于实现发动机与差速器的连接与断开，发动机用于通过两个离合器为差速器提供两个发动机动能；驱动电机，与差速器连接，用于为差速器提供电机动能；差速器用于基于输入的动能控制车辆运动；发电机，与发动机和两个离合器连接，用于为车辆的电池充电。本发明解决了相关技术中对车辆进行控制的控制连贯性差的技术问题。

Description

混合动力系统、车辆控制方法及车辆
技术领域
本发明涉及混合动力汽车领域，具体而言，涉及一种混合动力系统、车辆控制方法及车辆。
背景技术
随着能源、排放法规的限制越来越严格，新能源汽车正在蓬勃发展，但是纯电汽车目前受到电池等瓶颈限制短时间内很难突破，所以作为连接传统燃油车与纯电汽车的中间产品，混合动力汽车迎来发展好时机。
目前的混合动力车辆，在进行动力模式转换时，主要是通过控制发动机档位和发电机档位的变化，以实现动力模式的转换。但是现有技术中，当发动机档位和发电机档位发生变化时，会出现动力中断的问题，这就导致对车辆进行控制的控制连贯性差。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种混合动力系统、车辆控制方法及车辆，以至少解决相关技术中对车辆进行控制的控制连贯性差的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种混合动力系统，包括：发动机，通过两个离合器与差速器连接，两个离合器用于实现发动机与差速器的连接与断开，发动机用于通过两个离合器为差速器提供两个发动机动能；驱动电机，与差速器连接，用于为差速器提供电机动能；差速器用于基于输入的动能控制车辆运动；发电机，与发动机和两个离合器连接，用于为车辆的电池充电。
可选地，该系统还包括：第一输入轴，连接在发动机和发电机之间；第一连接轴，连接在两个离合器和差速器之间；第二连接轴，连接在驱动电机和差速器之间。
可选地，第一连接轴包括：第二输入轴，嵌套在第一输入轴上，通过两个离合器中的第一离合器与发电机连接；第三输入轴，嵌套在第二输入轴上，通过两个离合器中的第二离合器与发电机连接；第一中间轴，与第一输入轴平行设置，通过第一齿轮组与第二输入轴、第三输入轴和差速器连接。
可选地，第一齿轮组包括：第一齿轮副，包括：第一主动齿轮和第一从动齿轮，第一主动齿轮固定在第二输入轴上，第一从动齿轮固定在第一中间轴上；第二齿轮副，包括：第二主动齿轮和第二从动齿轮，第二主动齿轮固定在第三输入轴上，第二从动齿轮固定在第一中间轴上；第三齿轮副，包括：第三主动齿轮和差速器齿轮，第三主动齿轮固定在第一中间轴上，差速器齿轮固定在差速器上。
可选地，第二连接轴包括：驱动电机输入轴，与第一输入轴平行设置，与驱动电机连接；第二中间轴，通过第二齿轮组与驱动电机输入轴和差速器连接。
可选地，第二齿轮组包括：第四齿轮副，包括：第四主动齿轮和第四从动齿轮，第四主动齿轮固定在驱动电机输入轴上，第四从动齿轮固定在第二中间轴上；第五齿轮副，包括：第五主动齿轮和差速器齿轮，第五主动齿轮固定在第二中间轴上，差速器齿轮固定在差速器上。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆控制方法，应用于上述任意一项的混合动力系统，该方法包括：获取车辆的当前工况和车辆上的电池的剩余电量；基于当前工况和剩余电量，确定混合动力系统的工作模式；基于工作模式，对混合动力系统进行控制。
可选地，基于工作模式，对混合动力系统进行控制包括：基于工作模式，确定发动机的发动机状态、驱动电机的驱动电机状态、发电机的发电机状态、两个离合器的离合器状态；基于发动机状态对发动机进行控制，基于驱动电机状态对驱动电机进行控制，基于发电机状态对发电机进行控制，并基于离合器状态对两个离合器进行控制。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种非易失性存储介质，非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述的方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：上述任意一项的混合动力系统。
在本发明实施例中，采用获取车辆的当前工况和车辆上的电池的剩余电量；基于当前工况和剩余电量，确定混合动力系统的工作模式；基于工作模式，对混合动力系统进行控制的方式。容易注意到的是，本发明的混合动力系统中的发动机能够通过两个离合器为差速器提供两个发动机动能，能够保证车辆在动力切换时始终有动能输出，不会产生动力中断的情况，因此能够基于工作模式连贯的对混合动力系统进行控制，进一步的，可以通过混合动力系统连贯的对车辆进行控制，达到了连贯的对车辆进行控制的目的，从而实现了提高对车辆进行控制的控制连贯性的技术效果，进而解决了相关技术中对车辆进行控制的控制连贯性差的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种混合动力系统的结构示意图；
图2是根据本发明实施例的一种可选的混合动力系统的结构示意图；
图3是根据本发明实施例的一种可选的纯电驱动模式的系统结构示意图；
图4是根据本发明实施例的一种可选的串联驱动模式的系统结构示意图；
图5是根据本发明实施例的一种可选的并联驱动模式的系统结构示意图；
图6是根据本发明实施例的一种可选的发动机直驱的系统结构示意图；
图7是根据本发明实施例的一种可选的制动能量回收的系统结构示意图；
图8是根据本发明实施例的一种可选的怠速充电的系统结构示意图；
图9是根据本发明实施例的一种车辆控制方法的流程图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种混合动力系统。
图1是根据本发明实施例的一种混合动力系统的结构示意图，如图1所示，该混合动力系统包括如下部分：发动机10，通过两个离合器12、14与差速器16连接，两个离合器12、14用于实现发动机10与差速器16的连接与断开，发动机10用于通过两个离合器12、14为差速器16提供两个发动机动能；驱动电机18，与差速器16连接，用于为差速器16提供电机动能；差速器16用于基于输入的动能控制车辆运动；发电机110，与发动机10和两个离合器12、14连接，用于为车辆的电池充电。
需要说明的是，本发明提供了一种发动机与双电机串、并联结构的混合动力系统构型，其中，发动机可实现2个挡位，驱动电机1个挡位。发动机侧采用双离合结构，换挡过程中不存在动力中断，并且可以实现纯电驱动、串联驱动、并联驱动、发动机直驱、发动机发电、能量回收、怠速充电等多种工作模式。
在本发明实施例中，采用获取车辆的当前工况和车辆上的电池的剩余电量；基于当前工况和剩余电量，确定混合动力系统的工作模式；基于工作模式，对混合动力系统进行控制的方式。容易注意到的是，本发明的混合动力系统中的发动机能够通过两个离合器为差速器提供两个发动机动能，能够保证车辆在动力切换时始终有动能输出，不会产生动力中断的情况，因此能够基于工作模式连贯的对混合动力系统进行控制，进一步的，可以通过混合动力系统连贯的对车辆进行控制，达到了连贯的对车辆进行控制的目的，从而实现了提高对车辆进行控制的控制连贯性差的技术效果，进而解决了相关技术中对车辆进行控制的控制连贯性差的技术问题。
可选地，该系统还包括：第一输入轴，连接在发动机和发电机之间；第一连接轴，连接在两个离合器和差速器之间；第二连接轴，连接在驱动电机和差速器之间。
可选地，第一连接轴包括：第二输入轴，嵌套在第一输入轴上，通过两个离合器中的第一离合器与发电机连接；第三输入轴，嵌套在第二输入轴上，通过两个离合器中的第二离合器与发电机连接；第一中间轴，与第一输入轴平行设置，通过第一齿轮组与第二输入轴、第三输入轴和差速器连接。
可选地，第一齿轮组包括：第一齿轮副，包括：第一主动齿轮和第一从动齿轮，第一主动齿轮固定在第二输入轴上，第一从动齿轮固定在第一中间轴上；第二齿轮副，包括：第二主动齿轮和第二从动齿轮，第二主动齿轮固定在第三输入轴上，第二从动齿轮固定在第一中间轴上；第三齿轮副，包括：第三主动齿轮和差速器齿轮，第三主动齿轮固定在第一中间轴上，差速器齿轮固定在差速器上。
可选地，第二连接轴包括：驱动电机输入轴，与第一输入轴平行设置，与驱动电机连接；第二中间轴，通过第二齿轮组与驱动电机输入轴和差速器连接。
可选地，第二齿轮组包括：第四齿轮副，包括：第四主动齿轮和第四从动齿轮，第四主动齿轮固定在驱动电机输入轴上，第四从动齿轮固定在第二中间轴上；第五齿轮副，包括：第五主动齿轮和差速器齿轮，第五主动齿轮固定在第二中间轴上，差速器齿轮固定在差速器上。
图2是根据本发明实施例的一种可选的混合动力系统的结构示意图，如图2所示，该混合动力系统包括如下部分：发动机10、驱动电机18、发电机110、第一离合器12、第二离合器14、差速器16、第一输入轴20、第二输入轴21、第三输入轴22、第一中间轴23、第二中间轴24、驱动电机输入轴25、第一主动齿轮26、第一从动齿轮27、第二主动齿轮28、第二从动齿轮29、第三主动齿轮210、第三从动齿轮211、第四主动齿轮212、差速器齿轮213、第五主动齿轮214、扭转减震器215、电池216。
需要说明的是，第一输入轴、第二输入轴和第三输入轴同轴嵌套设置，其中，第一输入轴连接在发动机和发电机之间，与发电机转子直接相连，同步转动，用于将发动机的动能传输给发电机；第二连接轴，连接在驱动电机和差速器之间，用于将驱动电机的动能传输给差速器；其中，第一连接轴包括：第二输入轴、第三输入轴以及第一中间轴，第二输入轴嵌套在第一输入轴上，与发电机转子通过第一离合器相连，并能通过离合器的接合与分离实现两者的连接与断开，可以将发动机的动能传输给发电机；第三输入轴嵌套在第二输入轴上，与发电机转子通过第二离合器相连，并能通过离合器的接合与分离实现两者的连接与断开，可以将发动机的动能传输给发电机，第一中间轴与第一输入轴平行设置，通过第一齿轮组与第二输入轴、第三输入轴和差速器连接，可以将发动机的动能传输给差速器。
其中，第一齿轮组包括第一齿轮副、第二齿轮副以及第三齿轮副，其中，第一齿轮副包括第一主动齿轮和第一从动齿轮，第一主动齿轮固定在第二输入轴上，第一从动齿轮固定在第一中间轴上，第二齿轮副包括第二主动齿轮和第二从动齿轮，第二主动齿轮固定在第三输入轴上，第二从动齿轮固定在第一中间轴上，第三齿轮副包括第三主动齿轮和差速器齿轮，第三主动齿轮固定在第一中间轴上，差速器齿轮固定在差速器上。其中，第二连接轴包括：驱动电机输入轴和第二中间轴，其中，驱动电机输入轴与第一输入轴平行设置，与驱动电机连接，用于传输驱动电机的动能，第二中间轴通过第二齿轮与驱动电机输入轴和差速器连接，用于传递驱动电机的动能至差速器。第二齿轮组包括第四齿轮副和第五齿轮副，其中，第四齿轮副包括第四主动齿轮和第四从动齿轮，第四主动齿轮固定在驱动电机输入轴上，第四从动齿轮固定在第二中间轴上，第五齿轮副包括第五主动齿轮和第五从动齿轮，第五主动齿轮固定在第二中间轴上，差速器齿轮固定在差速器上。
需要说明的是，第一中间轴、驱动电机输入轴、第二中间轴和差速器分别与第一输入轴平行设置。第一主动齿轮固定在第二输入轴上。第二主动齿轮固定在第三输入轴上。第二输入轴嵌套在第一输入轴上，第三输入轴嵌套在第二输入轴上，三者可实现相对转动。第一从动齿轮、第二从动齿轮、第四主动齿轮固定在中间轴上。第三主动齿轮固定在驱动电机输入轴上。第三从动齿轮和第五主动齿轮固定在第二中间轴上。差速器齿轮固定在差速器上。
本发明提供的多模机电耦合变速器，可实现车辆纯电驱动、串联驱动、并联驱动、发动机直驱、制动能量回收、发动机怠速发电等多种工作模式。表1是根据本发明实施例的一种可选的多模机电耦合变速器工作模式及控制策略。
表1多模机电耦合变速器工作模式及控制策略
如表1所示，黑色圆圈表示在不同的工作模式下，发动机状态、驱动电机状态、发电机状态、第一离合器状态以及第二离合器状态为工作状态(例如：驱动、发电等)，白色圆圈表示在不同的工作模式下，发动机状态、驱动电机状态、发电机状态、第一离合器状态以及第二离合器状态不处于工作状态。
如表1所示，在纯电驱动模式下，图3是根据本发明实施例的一种可选的纯电驱动模式的系统结构示意图，如图3所示，该系统包括：发动机10、驱动电机18、发电机110、第一离合器12、第二离合器14、差速器16、第一输入轴20、第二输入轴21、第三输入轴22、第一中间轴23、第二中间轴24、驱动电机输入轴25、第一主动齿轮26、第一从动齿轮27、第二主动齿轮28、第二从动齿轮29、第三主动齿轮210、第三从动齿轮211、第四主动齿轮212、差速器齿轮213、第五主动齿轮214、扭转减震器215、电池216。当车辆电池系统电量足够，且处于起步或者对动力要求不高的低速行驶工况时，电池216将电能提供给驱动电机18，驱动电机18将电能转化为驱动电机输入轴的机械能，带动第三主动齿轮210旋转，并通过第三从动齿轮211将动力传递给第二中间轴24，之后再由第五主动齿轮214传递给差速器齿轮213，最终通过差速器16将动力输出。
如表1所示，在串联驱动模式下，图4是根据本发明实施例的一种可选的串联驱动模式的系统结构示意图，如图4所示，该系统包括：发动机10、驱动电机18、发电机110、第一离合器12、第二离合器14、差速器16、第一输入轴20、第二输入轴21、第三输入轴22、第一中间轴23、第二中间轴24、驱动电机输入轴25、第一主动齿轮26、第一从动齿轮27、第二主动齿轮28、第二从动齿轮29、第三主动齿轮210、第三从动齿轮211、第四主动齿轮212、差速器齿轮213、第五主动齿轮214、扭转减震器215、电池216。当车辆电池系统电量不足，且处于低速行驶时，发动机10启动，通过扭转减震器215将动力传递给第一输入轴20，再通过第一输入轴20传递给发电机110，带动发电机110发电工作。发电机110将产生的电能储存到电池216，电池216再将电能提供给驱动电机18，驱动电机18将电能转化为驱动电机输入轴的机械能，带动第三主动齿轮210旋转，并通过第三从动齿轮211将动力传递给第二中间轴24，之后再由第五主动齿轮214传递给差速器齿轮213，最终通过差速器16将动力输出。
如表1所示，在并联驱动模式下，图5是根据本发明实施例的一种可选的并联驱动模式的系统结构示意图，如图5所示，该系统包括：发动机10、驱动电机18、发电机110、第一离合器12、第二离合器14、差速器16、第一输入轴20、第二输入轴21、第三输入轴22、第一中间轴23、第二中间轴24、驱动电机输入轴25、第一主动齿轮26、第一从动齿轮27、第二主动齿轮28、第二从动齿轮29、第三主动齿轮210、第三从动齿轮211、第四主动齿轮212、差速器齿轮213、第五主动齿轮214、扭转减震器215、电池216。当车辆处于中速或低速大油门行驶时，离合器闭合，发动机10通过扭转减震器215和第一输入轴20将动力传递到离合器，再通过离合器传递到第二输入轴21，然后通过其上的第一主动齿轮26和与之啮合的第一从动齿轮27，将动力传递到第一中间轴23，之后再由固定在第一中间轴23之上的第四主动齿轮212给差速器齿轮213，并通过差速器16将动力输出。在发动机10通过上述路线传递动力的同时，驱动电机18也同时在工作，它将电池216的电能转化为驱动电机输入轴25的机械能，带动第三主动齿轮210旋转，并通过第三从动齿轮211将动力传递给第二中间轴24，之后再由第五主动齿轮214传递给差速器齿轮213，最终也通过差速器16将动力输出。需要说明的是，也可根据车辆不同使用工况需求，从发动机10输出的动力通过第一输入轴20、离合器，经由第三输入轴22及其上的第二主动齿轮28和第二从动齿轮29进行传递，其它与上面相同，不再赘述。
如表1所示，在发动机直驱模式下，图6是根据本发明实施例的一种可选的发动机直驱的系统结构示意图，如图6所示，该系统包括：发动机10、驱动电机18、发电机110、第一离合器12、第二离合器14、差速器16、第一输入轴20、第二输入轴21、第三输入轴22、第一中间轴23、第二中间轴24、驱动电机输入轴25、第一主动齿轮26、第一从动齿轮27、第二主动齿轮28、第二从动齿轮29、第三主动齿轮210、第三从动齿轮211、第四主动齿轮212、差速器齿轮213、第五主动齿轮214、扭转减震器215、电池216。当车辆处于高速行驶时，发动机10通过扭转减震器215、第一输入轴20和离合器将动力传递给第三输入轴22，再通过第二主动齿轮28和与之啮合的第二从动齿轮29，将动力传递到第一中间轴23，之后再由固定在第一中间轴23之上的第四主动齿轮212传递给差速器齿轮213，并通过差速器16将动力输出。需要说明的是，也可根据车辆不同使用工况需求，从发动机10输出的动力通过第一输入轴20、离合器和第二输入轴21，经由第一主动齿轮26和第一从动齿轮27进行传递，其它与上面相同，不再赘述。
如表1所示，在制动能量回收模式下，图7是根据本发明实施例的一种可选的制动能量回收的系统结构示意图，如图7所示，该系统包括：发动机10、驱动电机18、发电机110、第一离合器12、第二离合器14、差速器16、第一输入轴20、第二输入轴21、第三输入轴22、第一中间轴23、第二中间轴24、驱动电机输入轴25、第一主动齿轮26、第一从动齿轮27、第二主动齿轮28、第二从动齿轮29、第三主动齿轮210、第三从动齿轮211、第四主动齿轮212、差速器齿轮213、第五主动齿轮214、扭转减震器215、电池216。当车辆处于减速或制动工况时，控制系统将车轮端机械能通过固定在差速器16上的差速器齿轮213传递给第五主动齿轮214，进而传递给第二中间轴24，并由固定在其上的第三从动齿轮211通过第三主动齿轮210将动力传递给驱动电机输入轴25，驱动电机18将机械能转化为电能，为电池216充电。
如表1所示，在怠速充电模式下，图8是根据本发明实施例的一种可选的怠速充电的系统结构示意图，如图8所示，该系统包括：发动机10、驱动电机18、发电机110、第一离合器12、第二离合器14、差速器16、第一输入轴20、第二输入轴21、第三输入轴22、第一中间轴23、第二中间轴24、驱动电机输入轴25、第一主动齿轮26、第一从动齿轮27、第二主动齿轮28、第二从动齿轮29、第三主动齿轮210、第三从动齿轮211、第四主动齿轮212、差速器齿轮213、第五主动齿轮214、扭转减震器215、电池216。当车辆处于驻止并电池216馈电时，发动机10启动，通过扭转减震器215、第一输入轴20将动力传递给发电机110发电工作，最后发电机110将产生的电能储存到电池216。
本发明提出的一种多模机电耦合变速器总体构型，输入轴三套轴结构，即：发动机与发电机布置于两端，中间靠第一输入轴连接。同时，第一输入轴外层套装第二输入轴，第二输入轴外层又套装第三输入轴，三根轴两端分别有各自的支撑结构，并能够互不干扰的相对转动。其中，第二输入轴和第三输入轴分别通过离合器和离合器与发电机的转子关联，通过离合器的分离与接合实现轴与转子的通断，进而实现发动机、发电机(发电机用于驱动电机使用时)动力的通断。
实施例2
根据本发明实施例，提供了一种车辆控制方法实施例，该方法应用于上述任意一项的混合动力系统，该方法需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图9是根据本发明实施例的一种车辆控制方法的流程图，如图9所示，该方法包括如下步骤：
步骤S902，获取车辆的当前工况和车辆上的电池的剩余电量；
步骤S904，基于当前工况和剩余电量，确定混合动力系统的工作模式；
步骤S906，基于工作模式，对混合动力系统进行控制。
上述的当前工况可以是车辆在行驶过程中的工作情况，例如，用户对车辆进行控制后，车辆可以处于换档变速、滑行(包括但不限于脱档滑行、空档滑行、加速滑行)、制动(包括但不限于紧急制动、控速制动、刹车制动)、油门控诉等工作情况，但不仅限于此。上述的剩余电量可以是车辆在当前工况下电池的剩余电量。上述的工作模式可以是车辆处于纯电驱动、串联驱动、并联驱动、发动机直驱、制动能量回收、发动机怠速发电等工作模式，但不仅限于此。
在一种可选的实施例中，当用户驾驶车辆行驶时，若用户想要对车辆进行控制时，首先可以通过车辆上的控制器获取车辆的当前工况和车辆上的电池的剩余电量，其次当确定车辆的当前工况和剩余电量后，可以通过车辆的控制器基于当前工况和剩余电量确定混合动力系统的工作模式，最后可以通过车辆的控制器基于工作模式对车辆的混合动力系统进行控制。
可选地，基于工作模式，对混合动力系统进行控制包括：基于工作模式，确定发动机的发动机状态、驱动电机的驱动电机状态、发电机的发电机状态、两个离合器的离合器状态；基于发动机状态对发动机进行控制，基于驱动电机状态对驱动电机进行控制，基于发电机状态对发电机进行控制，并基于离合器状态对两个离合器进行控制。
在一种可选的实施例中，当确定混合动力系统的工作模式后，首先可以基于工作模式确定发动机的发动机状态、驱动电机的驱动电机状态、发电机的发电机状态、两个离合器的离合器状态，其次可以基于发动机状态对发动机进行控制，基于驱动电机状态对驱动电机进行控制，基于发电机状态对发电机进行控制，并基于离合器状态对两个离合器进行控制。例如，串联驱动模式下，当车辆电池系统电量不足，且处于低速行驶时，发动机启动，通过扭转减震器将动力传递给第一输入轴，再通过第一输入轴传递给发电机，带动发电机发电工作，发电机将产生的电能储存到电池，电池再将电能提供给驱动电机，驱动电机将电能转化为驱动电机输入轴的机械能，带动第三主动齿轮旋转，并通过第三从动齿轮将动力传递给第二中间轴，之后再由第五主动齿轮传递给差速器齿轮，最终通过差速器将动力输出。
实施例3
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种非易失性存储介质，非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制所在设备的处理器中执行上述的方法。
实施例4
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括：上述任意一项的混合动力系统。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种混合动力系统，其特征在于，包括：
发动机，通过两个离合器与差速器连接，所述两个离合器用于实现发动机与所述差速器的连接与断开，所述发动机用于通过所述两个离合器为所述差速器提供两个发动机动能；
驱动电机，与所述差速器连接，用于为所述差速器提供电机动能；
所述差速器用于基于输入的动能控制车辆运动；
发电机，与所述发动机和所述两个离合器连接，用于为所述车辆的电池充电。
2.根据权利要求1所述的混合动力系统，其特征在于，还包括：
第一输入轴，连接在所述发动机和所述发电机之间；
第一连接轴，连接在所述两个离合器和所述差速器之间；
第二连接轴，连接在所述驱动电机和所述差速器之间。
3.根据权利要求2所述的混合动力系统，其特征在于，所述第一连接轴包括：
第二输入轴，嵌套在所述第一输入轴上，通过所述两个离合器中的第一离合器与所述发电机连接；
第三输入轴，嵌套在所述第二输入轴上，通过所述两个离合器中的第二离合器与所述发电机连接；
第一中间轴，与所述第一输入轴平行设置，通过第一齿轮组与所述第二输入轴、所述第三输入轴和所述差速器连接。
4.根据权利要求3所述的混合动力系统，其特征在于，所述第一齿轮组包括：
第一齿轮副，包括：第一主动齿轮和第一从动齿轮，所述第一主动齿轮固定在所述第二输入轴上，所述第一从动齿轮固定在所述第一中间轴上；
第二齿轮副，包括：第二主动齿轮和第二从动齿轮，所述第二主动齿轮固定在所述第三输入轴上，所述第二从动齿轮固定在所述第一中间轴上；
第三齿轮副，包括：第三主动齿轮和差速器齿轮，所述第三主动齿轮固定在所述第一中间轴上，所述差速器齿轮固定在所述差速器上。
5.根据权利要求2所述的混合动力系统，其特征在于，所述第二连接轴包括：
驱动电机输入轴，与所述第一输入轴平行设置，与所述驱动电机连接；
第二中间轴，通过第二齿轮组与所述驱动电机输入轴和所述差速器连接。
6.根据权利要求5所述的混合动力系统，其特征在于，所述第二齿轮组包括：
第四齿轮副，包括：第四主动齿轮和第四从动齿轮，所述第四主动齿轮固定在所述驱动电机输入轴上，所述第四从动齿轮固定在所述第二中间轴上；
第五齿轮副，包括：第五主动齿轮和差速器齿轮，所述第五主动齿轮固定在所述第二中间轴上，所述差速器齿轮固定在所述差速器上。
7.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于权利要求1至6中任意一项所述的混合动力系统，所述方法包括：
获取车辆的当前工况和所述车辆上的电池的剩余电量；
基于所述当前工况和所述剩余电量，确定所述混合动力系统的工作模式；
基于所述工作模式，对所述混合动力系统进行控制。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，基于所述工作模式，对所述混合动力系统进行控制包括：
基于所述工作模式，确定所述发动机的发动机状态、所述驱动电机的驱动电机状态、所述发电机的发电机状态、所述两个离合器的离合器状态；
基于所述发动机状态对所述发动机进行控制，基于所述驱动电机状态对所述驱动电机进行控制，基于所述发电机状态对所述发电机进行控制，并基于所述离合器状态对所述两个离合器进行控制。
9.一种非易失性存储介质，其特征在于，所述非易失性存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所在设备的处理器中执行权利要求7或8中所述的方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求1至6中任意一项所述的混合动力系统。
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