CN116324796A - 具有电子俯仰稳定性控制的悬架系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制系统包括多个行驶高度传感器、制动系统和控制器。所述行驶高度传感器可确定与车辆的各个车轮相关联的行驶高度信息。所述制动系统可响应于制动施加信号的提供而向所述车辆的所述各个车轮施加制动力。所述控制器可基于车辆速度和行驶高度信息在车辆俯仰期间生成所述制动施加信号。

Description

具有电子俯仰稳定性控制的悬架系统

技术领域

示例性实施例总体上涉及车辆悬架，并且更具体地涉及一种能够通过提供自动生成的制动干预来改进在具有重复起伏的环境中行驶的俯仰稳定性的电子控制悬架系统。

背景技术

车辆通常采用独立悬架，所述独立悬架允许每个车轮独立于其他车轮相对于车辆底盘移动。同时，具有潘哈杆(panhard rod)的实心车桥是常见悬架设计的另一示例。用于悬架设计的部件和几何形状可以在一定程度上变化。在一些悬架系统内，提供了振动吸收器(或简称为“减振器”)，所述振动吸收器被设计成对俯仰(即，围绕车辆的横向轴线的振荡)提供阻尼。减振器通常利用在活塞杆的一定行程范围内施加的阻尼力来抵抗压缩和回弹。

一旦设计了典型的车辆并且已经选择了阻尼部件，所述部件就被动地操作以提供它们被设计用于的阻尼。一些悬架系统可包含所谓的主动悬架，所述主动悬架可基于不同的路况改变振动吸收器的坚固性，或者在每个车轮处独立地物理地升高或降低底盘。然而，车辆悬架技术仍然是一个令人感兴趣的领域，特别是在提供使驾驶员能够动态地响应不同驾驶状况并保持高度自信和享受驾驶体验的能力方面。

发明内容

根据示例性实施例，可提供一种用于改进车辆的俯仰稳定性的车辆控制系统。所述车辆控制系统包括多个行驶高度传感器、制动系统和控制器。所述行驶高度传感器可确定与车辆的各个车轮相关联的行驶高度信息。所述制动系统可响应于制动施加信号的提供而向所述车辆的所述各个车轮施加制动力。所述控制器可基于车辆速度和行驶高度信息在车辆俯仰期间生成所述制动施加信号。

在另一示例性实施例中，可提供一种自动施加对悬架系统的电子俯仰稳定性控制的方法。所述方法可包括：经由与车辆相关联的模型来针对地形轮廓和速度范围确定所述车辆的俯仰特性；以及从多个行驶高度传感器接收与所述车辆的相应各个车轮相关联的行驶高度信息。所述方法还可包括：基于所述行驶高度信息、车辆速度和所述模型数据来确定是否生成制动施加信号；以及响应于所述制动施加信号的生成而向所述车辆的所述相应各个车轮中的选定车轮施加制动力。

附图说明

已经如此概括地描述了本发明之后，现在将参考附图，所述附图不一定按比例绘制，并且在附图中：

图1示出了根据示例性实施例的遇到起伏地形的车辆和车辆的悬架系统的某些部件的透视图；

图2示出了根据示例性实施例的电子俯仰稳定性控制系统的框图；

图3示出了根据示例性实施例的车轮绝对位置的范围和相对于所述范围的某些参考点；

图4示出了根据示例性实施例的俯仰对车辆速度的图表；

图5是根据示例性实施例的自动施加对车辆悬架系统的电子俯仰稳定性控制的方法的框图；

图6示出了采用潘哈杆的悬架系统的示意图；以及

图7示出了根据示例性实施例的图6的潘哈杆的车轮中心的横向位移对车轮中心的竖直位移的关曲线图。

具体实施方式

下文将参考附图更全面地描述一些示例性实施例，其中示出了本公开的示例性实施例。实际上，本文描述和描绘的示例不应被解释为限制本公开的范围、适用性或配置。而是，提供这些示例性实施例使得本公开将满足适用的法律要求。相同的附图标记始终指代相同的元件。此外，如本文所使用的，术语“或”应被解释为逻辑运算符，每当其操作数中的一个或多个为真时，其结果为真。如本文所使用的，可操作的联接应被理解为涉及直接或间接连接，在任何一种情况下，所述连接能够实现可操作地彼此联接的部件的功能互连。

重复的多组相对较大起伏(有时称为“颠簸路段”)可循环地将振动吸收器或阻尼器置于循环施加的阻尼力可向系统提供一种反馈或激励形式的范围内，该反馈或激励可在特定速度下建立到谐振点。这可产生一定的速度或甚至一定范围的速度，在所述速度下，可接近俯仰谐振以经过颠簸。操作员将倾向于通过手动地大幅降低速度来应对任何倾向于俯仰谐振的经验，直到感觉不到其影响。然而，示例性实施例可提供一定程度的电子俯仰稳定性控制，所述电子俯仰稳定性控制可消除驾驶员手动采取动作以避免俯仰谐振(例如，通过手动插入制动干预)的任何需要。二阶俯仰谐振也可能以两倍于俯仰谐振发生的速度发生，并且因此可能具有类似的效果。在这方面，在二阶俯仰谐振下，车轮可能不与道路接触，因此轮胎在该时间段内无法将任何载荷传递到悬架中。出于本公开的目的，术语“俯仰谐振”应被理解为指代一阶俯仰谐振和二阶俯仰谐振。

本文描述的一些示例性实施例可提供一种改进的悬架系统，所述悬架系统采用能够自动采取避免俯仰谐振的动作的控制系统。通过避免俯仰谐振，即使在最具挑战性的情况下，诸如驶过颠簸路段，也可增加车轮与地面之间的接触。因此，还可提高车辆性能和驾驶员满意度。

图1示出了采用示例性实施例的悬架系统110的车辆100的透视图。悬架系统110包括与地面接触的多个车轮120，以及设置在车轮120中的每一个与车辆100的车身140或底盘之间的阻尼器130(例如，振动吸收器或减振器)。在一些情况下，车轮120可经由转向节150可操作地联接到阻尼器130。还可在底盘和转向节150之间提供附加的连杆以稳定车轮120，但这种连杆在示例性实施例的范围之外。

如图1所示，车辆100可能会遇到本质上重复的起伏地形160(或颠簸路段)。当穿越起伏地形160时，车辆100的车身140可能倾向于循环地上下俯仰移动，如双箭头170所示。当阻尼器130试图减弱运动时，俯仰可以对应地引起悬架系统110的阻尼器130的循环压缩和伸展。因为阻尼器130对于其中的活塞杆必须具有有限的线性行程量，所以当在任一端处达到极限时可能会遇到一定程度的不平顺性。为了减少这种不平顺性并为乘客提供更平稳的乘坐，阻尼器130可在相应的极限附近提供附加的液压力。然而，附加的液压力可能将正反馈提供到系统中。如上所述，在某些速度下，正反馈可能会朝向俯仰谐振激励系统，这将导致在遇到俯仰谐振的对应速度或速度范围内的较差乘坐质量和稳定性。

为了避免俯仰谐振，示例性实施例可采用电子俯仰控制系统200。图2示出了一个示例，其示出了电子俯仰控制系统200的框图。如图2所示，车辆底盘210可设置有车轮212。车轮212以及用于车轮212中的每个相应车轮的阻尼器214的对应实例可形成其上部署有电子俯仰控制系统200的车辆的悬架系统的一部分。

在示例性实施例中，电子俯仰控制系统200可包括与每个车轮212和阻尼器214相关联的行驶高度传感器220。在这方面，行驶高度传感器220的实例可设置在底盘210的每个角(例如，右前(FR)、左前(FL)、右后(RR)和左后(RL))中或附近。行驶高度传感器220可被配置为确定底盘210(或车辆上的另一参考点)相对于地面或通常被假设为对应于地面的参考位置的高度。行驶高度传感器220可以多种不同方式中的任一种来体现，包括经由使用激光器或其他光学感测装置。然而，可采用任何合适的行驶高度传感器。

行驶高度传感器220可以可操作地联接到控制器230，所述控制器可以是车辆的电子控制单元(ECU)，或者包括处理器和存储器的处理电路的单独实例。控制器230可被配置为(例如，经由硬件、软件或硬件和软件配置或编程的组合)从行驶高度传感器220(并且有时也从其他部件)接收俯仰信息并且策略性地对各个车轮212施加制动干预，如下面更详细描述的。

如图2所示，车轮212中的每个车轮可具有与其相关联的对应制动器216。制动器216可以是摩擦制动器、再生制动器或任何其他形式的制动装置，并且可以可操作地联接到制动控制器240。制动控制器240和制动器216可以各自是车辆的制动系统和电子俯仰控制系统200的部件或部分。制动器控制器240可被配置为与制动器216对接，以提供制动信号以在制动器216的任何或所有单独实例处由制动器216施加制动力。在示例性实施例中，制动控制器240可响应于一个或多个触发器或发起事件而操作。尽管许多不同的触发或发起事件可激活制动控制器240以使制动控制器向制动器216提供制动信号，但示例性实施例规定，至少一个这样的触发或发起事件是从控制器230接收制动施加信号245。在一些情况下，还可由控制器230执行对由行驶高度传感器220提供的数据(例如，车轮竖直速度和车轮加速度)的进一步后处理。

在示例性实施例中，可由控制器230在车辆俯仰期间基于车辆速度250和由行驶高度传感器220生成的行驶高度信息(RHI)255来生成制动施加信号245。此外，在一些示例中，可在特定的驾驶员选择的操作模式(例如，电子俯仰稳定性控制(EPSC)模式)下生成制动施加信号245。因此，例如，用户接口(或驾驶员接口260)可设置在方向盘、仪表板、中央控制台、扶手或驾驶员可方便地接近的任何其他控制台或位置处。用户接口可包括按钮、开关、操纵杆、钥匙(软或硬)或可被致动以在EPSC模式下激活控制器的其他可操作构件。当EPSC模式被激活时，控制器230可被启用来自动监测状况，以确定是否(以及何时)施加制动施加信号245，如本文所述。

在示例性实施例中，控制器230可被配置为执行存储在控制器230处或可由所述控制器访问的俯仰控制算法。在这方面，例如，控制器230可被配置为接收来自行驶高度传感器220中的每一者的行驶高度信息255以及车辆速度250，并且基于此类信息执行俯仰控制算法。俯仰控制算法可配置控制器230以确定是否以及何时施加制动施加信号(逐个车轮地)。换句话说，俯仰控制算法可包括用于在车辆的总体情况的背景下实时或近实时地确定车轮212中的每个相应车轮处的状况的编程，并且以制动信号的形式向车轮212中的各个相应车轮提供稳定性控制输入，以便在避免俯仰谐振方面使稳定性最大化。因此，提供给制动控制器240的制动施加信号245可指示车轮212中的哪个车轮将具有由对应于车轮212中的单独一个车轮的制动器216的相应实例向其施加的制动力。此外，用于车轮212的这些单独控制中的每一个可被同时接收，并且可与针对其他车轮212规定的控制相同或不同。

基于行驶高度信息、车轮速度和加速度，控制器230还可被配置为关于对应的车轮可能不与道路接触的回弹位置和时间量进行预测。控制器230还可被配置为考虑所采用的特定类型的悬架系统的运动学效应(例如，由于在前悬架、后悬架或两者中的任一个中将车桥610联接到车辆的底盘620的潘哈杆600(参见图6)所引起的横向力)。例如，由潘哈杆600的横向力引起的车身的横摆加速度可通过左右不同的制动干预来平衡，以在发生俯仰谐振时使车辆横摆稳定。图7示出了图6的潘哈杆600的车轮中心的横向位移对车轮中心的竖直位移的曲线图700。当车轮与道路之间无接触时，正常动态稳定性控制(DSC)系统可能太慢而无法进行干预。然而，控制器230可被配置为预测无接触时段这一事实可在响应时间方面产生显著的优势。因此，例如，控制器230可基于关于何时可能出现车轮与道路之间无接触时段的预测来执行干预(例如，行驶高度传感器颠簸数据可表明车轮深入颠簸缓冲器中以至于回弹阻尼可能不足以减弱回弹运动，从而导致车轮离开道路)。

在示例性实施例中，控制器230可包括或以其他方式访问查找表(LUT)270。例如，查找表270可包括每个车轮212的速度值和行驶高度值，以及是否施加制动力的对应指示，以及可能还有施加多少制动力的指示(例如，经由制动施加信号245)。因此，例如，可基于行驶高度信息255和车辆速度250来输入查找表270，以确定是否以及何时生成制动施加信号245(以及针对哪个(哪些)车轮212)。在一些示例中，控制器230可被配置为检查根据与行驶高度传感器220相关联的行驶高度信息255进行的俯仰计算的定相。俯仰计算对来自车辆的俯仰的定相可由控制器230计算以便确定俯仰谐振。

在一些情况下，控制器230可被配置为对与车辆速度250和行驶高度信息255一样少的信息执行俯仰控制算法。然而，在其他情况下，还可使用附加信息来通知控制器230当前情况(从俯仰控制稳定性的角度来看)，以实现关于制动施加信号245的施加的更明智或更准确的决策。例如，在一些情况下，可提供俯仰传感器280。尽管根据行驶高度信息255肯定可以辨别俯仰信息，但俯仰传感器280(例如，诸如陀螺仪的传感器，其专门配置为检测车辆围绕横向轴线的旋转(即俯仰))的使用可为此目的通过直接测量俯仰信息来增加行驶高度信息255。俯仰信息可用作查找表270的输出的修饰符，或者可在单独的表中提供以确定修饰符。俯仰传感器280还可实现对前悬架或后悬架是与俯仰运动同相还是异相的直接感测。该附加信息可进一步通知控制器230关于向谐振提供激励的易感性，并且可用于在如本文所述的压缩和回弹中的一者或两者的特定阶段施加制动力。

在又一示例中，可添加激光雷达检测器282以用于路面检测或其他地形信息。关于车辆正在其上操作的路面或地形的信息还可包括在由控制器230做出的关于确定是否以及何时提供制动施加信号245的确定中。在其他示例中，可添加横摆传感器284以检测横摆(即，车辆围绕竖直轴线的旋转)。横摆的存在(和程度)可能会影响车辆的稳定性，因此通过也根据正经历的横摆量来考虑制动施加信号245的生成，各个车轮212可接收制动力，所述制动力可能倾向于抵消或减少所述车辆正经历的横摆量。

在一些实施例中，如上所述，车辆速度250和行驶高度信息255可用于输入查找表270，或者以其他方式用作控制器230确定是否生成制动施加信号245(以及针对哪些车轮212)的基础。然而，在一些示例中，行驶高度信息255可包括或用于计算或确定可用作控制器230的活动的基础的某些其他信息。例如，行驶高度信息255可包括对各个车轮212中的对应一个车轮相对于车轮212的行程范围的绝对位置的指示。在这方面，例如，图3以实线示出了处于正常行驶高度的车轮300。还以虚线示出了处于完全压缩位置300'和处于完全回弹位置300”的相同车轮。因此，可限定从最大压缩320到最大回弹330的车轮行程范围310。还可限定运动转变点340以区分压缩区350(其中车轮300的悬架系统和阻尼器处于压缩)和回弹区360(其中车轮的悬架系统和阻尼器处于回弹)。因此，行驶高度信息255可(瞬时)示出车辆的当前行驶高度或车轮300相对于车轮行程范围310的当前绝对位置370。换句话说，行驶高度信息255可向控制器230准确地指示每个车轮当前在其自身的运动范围内的位置以及在任何时刻的可能位置。然后，控制器230可被配置为在压缩循环、回弹循环内的策略时间(或位置)处，或者基于与运动转变点340或与最大压缩位置320和最大回弹位置330中的任一者的接近度来生成制动施加信号245。这使控制器230具有独特的能力来理解每个车轮相对于地面以及相对于彼此的位置以施加制动力以管理俯仰谐振的避免以及以其他方式使俯仰稳定性最大化。例如，趋向于最大回弹330的位置的车轮可施加制动力以使车轮趋向于压缩，并且由此抵消回弹力，所述回弹力原本可能在某些速度下形成谐振，否则可能会产生俯仰谐振。

行驶高度信息255也可以或替代地用于确定阻尼器速度、阻尼器加速度，或者其中阻尼器活塞相对于阻尼器活塞的全范围运动。阻尼力和弹簧力也可基于行驶高度信息255来推断，或者可被测量并从阻尼器本身接收。无论如何接收和生成，诸如阻尼器速度、阻尼器加速度、阻尼力或弹簧力的信息也可用于输入查找表或修改查找表的这种使用的结果。因此，与当前绝对位置370、运动传递点340(或与任一此类点的接近度)、阻尼器速度、阻尼器加速度、弹簧力和/或阻尼力有关的数据可用作确定发起制动施加信号245以限定制动力施加的存在、制动力施加的量和/或制动力施加的定时的基础。

随着有效载荷的增加，俯仰惯性也增加。因此，提供调整悬架特性以匹配当前有效载荷状态的能力可能是有利的。在一些示例中，控制器230可被配置用于施加具有考虑有效载荷的能力的策略制动。在这样的系统中，行驶高度传感器220还可提供指示车辆的当前载荷的信息。基于当前载荷，车辆可能已更接近最大压缩320，并且可相应地改变俯仰特性。因此，考虑到当前车辆载荷状况，俯仰控制算法可逐个车轮地修改制动力。在一些情况下，可为从无载到满载的多个不同的载荷状况范围中的每一个提供单独的查找表实例。

图4示出了假想车辆的总俯仰对车辆速度的曲线图400。因此，图4可理解为是针对假想车辆生成的建模数据。如图4所示，总俯仰在40kph左右和刚超过80kph时达到最大水平。在一些示例性实施例中，制动施加信号245可用于仅降低车辆速度以避免俯仰谐振(或避免到达高总俯仰的区域)。例如，控制器230可能意识到车辆速度朝向40kph增加，并且对于当前状况和/或车辆，以40kph操作可能导致俯仰水平快速增加。因此，控制器230可向车辆的车轮212施加制动力(经由制动施加信号245)以降低速度(例如，降低3kph)或将速度保持在阈值(例如，38kph)以下，从而避开高俯仰区域。然而，如上所述，还可采用关于基于与车辆正在经历的当前俯仰(或横摆)情况相关联的个性化信息在各个车轮上施加制动的更精细细节。

图4的建模数据可结合如上所述的控制器230的操作来使用。在这方面，例如，控制器230可包括建模数据(或者查找表270或由控制器230使用的其他信息可至少部分地在车辆的建模数据中找到其基础)。因此，控制器230可被配置为执行自动施加对悬架系统的电子俯仰稳定性控制的方法。所述方法可包括：在操作500处经由与车辆相关联的模型来针对地形轮廓和速度范围确定车辆的俯仰特性；以及在操作510处从多个行驶高度传感器接收与车辆的相应各个车轮相关联的行驶高度信息。所述方法还可包括：在操作520处基于行驶高度信息、车辆速度和模型数据来确定是否生成制动施加信号；以及在操作525处响应于制动施加信号的生成而向车辆的相应各个车轮中的选定车轮施加制动力。

一些实施例的方法可包括附加步骤、修改、扩充等以实现进一步的目标或增强方法的表现。可按彼此任意组合的方式添加附加步骤、修改、扩充等。下面是各种附加步骤、修改和增强的列表，所述各种附加步骤、修改和增强可各自单独添加或以彼此任意组合的方式添加。例如，接收所述行驶高度信息可包括接收所述各个车轮中的对应一个车轮相对于最大压缩位置与最大回弹位置之间的行程范围的绝对位置的指示，并且确定是否生成所述制动施加信号可包括基于与所述各个车轮中的所述对应一个车轮的所述绝对位置的接近度来确定是否生成所述制动施加信号。另外或替代地，接收所述行驶高度信息可包括接收对运动转变点的指示，所述运动转变点定义从回弹到压缩的变化，或者定义最大压缩或最大回弹的点，并且确定是否生成所述制动施加信号可包括基于与所述运动转变点或者所述最大压缩或最大回弹点的所述接近度来确定是否生成所述制动施加信号。另外或替代地，接收所述行驶高度信息可包括接收对阻尼器速度或阻尼器加速度的指示，并且确定是否生成所述制动施加信号可包括基于所述阻尼器速度或所述阻尼器加速度来确定是否生成所述制动施加信号。另外或替代地，接收所述行驶高度信可包括接收对弹簧力或阻尼力的指示，并且确定是否生成所述制动施加信号可包括基于所述弹簧力或阻尼力来确定是否生成所述制动施加信号。另外或替代地，施加所述制动力可包括基于查找表中针对在相应给定车辆速度下与所述车轮中的每个相应车轮相关联的所述行驶高度信息定义的值逐个车轮地生成制动施加信号。

示例性实施例可提供改进的俯仰控制并在颠簸路段实现更高的速度，同时享受提高的舒适性和对乘坐感觉的更大信心。示例性实施例还可提供改进的横摆稳定性并避免进入接近可达到俯仰谐振的状况。此外，在操作员可选择的某些模式(例如，电子俯仰稳定性控制模式)下，上述方法可在没有来自驾驶员的进一步输入或交互的情况下自动执行。

因此可提供一种用于改进车辆的俯仰稳定性的车辆控制系统。所述车辆控制系统包括多个行驶高度传感器、制动系统和控制器。所述行驶高度传感器可确定与车辆的各个车轮相关联的行驶高度信息。所述制动系统可响应于制动施加信号的提供而向所述车辆的所述各个车轮施加制动力。所述控制器可基于车辆速度和所述行驶高度信息在车辆俯仰期间(例如，通过相应地配置)生成所述制动施加信号。

一些实施例的系统可包括附加特征、修改、扩充等以实现进一步的目标或增强系统性能。可以彼此任意组合的方式添加附加特征、修改、扩充等。以下是各种附加特征、修改和扩充的列表，所述各种附加特征、修改和扩充可以各自单独地添加或以彼此任意组合的方式添加。例如，所述行驶高度信息可包括对所述各个车轮中的对应一个车轮相对于最大压缩位置与最大回弹位置之间的行程范围的绝对位置的指示。在示例性实施例中，所述控制器可被配置为基于与所述各个车轮中的所述对应一个车轮的所述绝对位置的接近度来提供所述制动施加信号。在一些情况下，所述行驶高度信息可包括对运动转变点的指示，所述运动转变点定义从回弹到压缩的变化，或者定义最大压缩或最大回弹的点。在示例性实施例中，所述控制器可被配置为基于与所述运动转变点的接近度来提供所述制动施加信号。在一些情况下，所述行驶高度信息可包括对阻尼器速度或阻尼器加速度的指示。在示例性实施例中，所述控制器可被配置为基于所述阻尼器速度或所述阻尼器加速度来提供所述制动施加信号。在一些情况下，所述行驶高度信息可包括对弹簧力或阻尼力的指示。在示例性实施例中，所述控制器可被配置为基于所述弹簧力或阻尼力来提供所述制动施加信号。在一些情况下，所述控制器可包括处理电路，所述处理电路包括处理器和存储器。所述存储器可存储查找表，并且所述制动施加信号可以是基于所述查找表中针对在相应给定车辆速度下与所述车轮中的每个相应车轮相关联的所述行驶高度信息定义的值逐个车轮地生成的。在示例性实施例中，所述控制器还可被配置为接收横摆信息，并且所述制动施加信号可以是基于所述横摆信息生成的。在一些情况下，控制器还可被配置为从激光雷达传感器获得地形信息，并且所述制动施加信号可以是基于所述地形信息生成的。在示例性实施例中，俯仰传感器可以可操作地联接到所述控制器以向所述控制器提供俯仰信息，并且所述制动施加信号可以是基于所述俯仰信息生成的。在一些情况下，所述控制器可响应于驾驶员接口处电子俯仰稳定性控制模式的激活而操作，并且其中当所述电子俯仰稳定性控制模式被激活时，自动提供所述制动施加信号且无需驾驶员输入。

受益于前述描述和相关联附图中呈现的教导的本发明所属领域的技术人员将会想到本文阐述的本发明的许多修改和其他实施例。因此，应理解，本发明不限于所公开的特定实施例，并且修改和其他实施例意在包括在所附权利要求的范围内。此外，尽管前述描述和相关联附图在元件和/或功能的某些示例性组合的背景下描述了示例性实施例，但应理解，在不脱离所附权利要求的范围的情况下，替代实施例可提供元件和/或者功能的不同组合。在这方面，例如，还可以设想与上面明确描述的那些不同的元件和/或功能组合，如可以在所附权利要求中的一些中阐述的。在本文描述了优点、益处或问题的解决方案的情况下，应理解，此类优点、益处和/或解决方案可适用于一些示例性实施例，但不一定适用于所有示例性实施例。因此，本文描述的任何优点、益处或解决方案不应被视为对于所有实施例或本文要求保护的实施例是关键的、必需的或必要的。虽然本文采用了特定的术语，但是它们仅用于一般且描述性意义，而不是出于限制的目的。

Claims (20)

1.一种车辆控制系统，其包括：

多个行驶高度传感器，所述多个行驶高度传感器确定与车辆的各个车轮相关联的行驶高度信息；

制动系统，所述制动系统响应于制动施加信号的提供而向所述车辆的所述各个车轮施加制动力；以及

控制器，所述控制器基于车辆速度和所述行驶高度信息在车辆俯仰期间生成所述制动施加信号。

2.如权利要求1所述的系统，其中所述行驶高度信息包括对所述各个车轮中的对应一个车轮相对于最大压缩位置与最大回弹位置之间的行程范围的绝对位置的指示。

3.如权利要求2所述的系统，其中所述控制器被配置为基于与所述各个车轮中的所述对应一个车轮的所述绝对位置的接近度来提供所述制动施加信号。

4.如权利要求1所述的系统，其中所述行驶高度信息包括对运动转变点的指示，所述运动转变点定义从回弹到压缩的变化，或者定义最大压缩或最大回弹的点。

5.如权利要求4所述的系统，其中所述控制器被配置为基于与所述运动转变点的接近度来提供所述制动施加信号。

6.如权利要求1所述的系统，其中所述行驶高度信息包括对阻尼器速度或阻尼器加速度的指示。

7.如权利要求6所述的系统，其中所述控制器被配置为基于所述阻尼器速度或所述阻尼器加速度来提供所述制动施加信号。

8.如权利要求1所述的系统，其中所述行驶高度信息包括对弹簧力或阻尼力的指示。

9.如权利要求8所述的系统，其中所述控制器被配置为基于所述弹簧力或阻尼力来提供所述制动施加信号。

10.如权利要求1所述的系统，其中所述控制器包括处理电路，所述处理电路包括处理器和存储器，所述存储器存储查找表，并且

其中所述制动施加信号是基于所述查找表中针对在相应给定车辆速度下与所述车轮中的每个相应车轮相关联的所述行驶高度信息定义的值逐个车轮地生成的。

11.如权利要求10所述的系统，其中所述控制器还被配置为接收横摆信息；并且

其中所述制动施加信号是基于所述横摆信息生成的。

12.如权利要求10所述的系统，其中所述控制器还被配置为从激光雷达传感器获得地形信息，并且

其中所述制动施加信号是基于所述地形信息生成的。

13.如权利要求10所述的系统，其中俯仰传感器可操作地联接到所述控制器以向所述控制器提供俯仰信息，并且

其中所述制动施加信号是基于所述俯仰信息生成的。

14.如权利要求10所述的系统，其中所述控制器能够响应于驾驶员接口处电子俯仰稳定性控制模式的激活而操作，并且其中当所述电子俯仰稳定性控制模式被激活时，自动提供所述制动施加信号且无需驾驶员输入。

15.一种自动施加对悬架系统的电子俯仰稳定性控制的方法，所述方法包括：

经由与车辆相关联的模型数据针对地形轮廓和速度范围确定所述车辆的俯仰特性；

从多个行驶高度传感器接收与所述车辆的相应各个车轮相关联的行驶高度信息；

基于所述行驶高度信息、车辆速度和所述模型数据来确定是否生成制动施加信号；以及

响应于所述制动施加信号的生成而向所述车辆的所述相应各个车轮中的选定车轮施加制动力。

16.如权利要求15所述的方法，其中接收所述行驶高度信息包括接收所述各个车轮中的对应一个车轮相对于最大压缩位置与最大回弹位置之间的行程范围的绝对位置的指示，并且确定是否生成所述制动施加信号包括基于与所述各个车轮中的所述对应一个车轮的所述绝对位置的接近度来确定是否生成所述制动施加信号。

17.如权利要求15所述的方法，其中接收所述行驶高度信息包括接收对运动转变点的指示，所述运动转变点定义从回弹到压缩的变化，或者定义最大压缩或最大回弹的点，并且确定是否生成所述制动施加信号包括基于与所述运动转变点或者所述最大压缩或最大回弹点的所述接近度来确定是否生成所述制动施加信号。

18.如权利要求15所述的方法，其中接收所述行驶高度信息包括接收对阻尼器速度或阻尼器加速度的指示，并且确定是否生成所述制动施加信号包括基于所述阻尼器速度或所述阻尼器加速度来确定是否生成所述制动施加信号。

19.如权利要求15所述的方法，其中接收所述行驶高度信息包括接收对弹簧力或阻尼力的指示，并且确定是否生成所述制动施加信号包括基于所述弹簧力或阻尼力来确定是否生成所述制动施加信号。

20.如权利要求15所述的方法，其中施加所述制动力包括基于查找表中针对在相应给定车辆速度下与所述车轮中的每个相应车轮相关联的所述行驶高度信息定义的值逐个车轮地生成制动施加信号。

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