CN116321024A - 用于处理消息的方法以及应用该方法的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于处理消息的方法以及一种应用该方法的车辆。尤其是，本发明涉及一种用于对V2X消息进行分类的方法以及一种设置用于接收V2X消息并应用该方法来对所接收的V2X消息进行分类的车辆。根据本发明的用于处理车辆中的消息的方法具有以下步骤：借助第一天线和第二天线接收包含消息的信号；依据信号特性并且依据车辆的导航信息来确定消息的相关性；以及以与所确定的相关性相对应的顺序来处理消息，其中阻尼地图基于静态对象和动态对象给车辆环境分区段地分配阻尼值。根据本发明的车辆设置用于应用基于相关性的方法来处理消息。

Description

用于处理消息的方法以及应用该方法的车辆

技术领域

本发明涉及一种用于处理消息的方法以及一种应用该方法的车辆。本发明尤其涉及一种用于对V2X消息进行分类的方法以及一种设置用于接收V2X消息并应用该方法来对所接收的V2X消息进行分类的车辆。

背景技术

尤其是基于自主车辆的交通概念需要在各个交通参与者彼此间以及与周围基础设施、如交通灯或栏杆之间建立高度的联网。这种交通联网被称为Car2x(“Vehicle-to-everything(车辆对一切)”，V2X)。其中尤其可以总结为车辆对车辆(V2V)、车辆对道路(V2R)、车辆对基础设施(V2I)、车辆对网络(V2N)和车辆对人(V2P)的联网。为了实现这种联网概念，可以在各个网络参与者之间交换消息。这些相应地也称为V2X消息的交通信息尤其可以用于优化交通流并提高交通安全。例如，各个交通参与者可以周期性地分别将其当前位置和速度以及移动方向、车辆类型或关于检测到的危险点的提示作为广播进行通知。但各个交通参与者之间也可以仅仅定向地进行单向或双向通信。

未来，车辆、非机动交通参与者和基础设施中V2X系统的配备率将大幅提高。由此也将显著增加接收区域中同时发送的V2X消息的数量。这进而导致V2X单元以及所连接的评估设备内的高负荷，尤其是在将所接收到的信号或数据包从天线单元转发给V2X接收单元，对V2X接收单元中的所有消息进行解码，必要时将所有解码的消息转发给评估控制设备(例如车载消息娱乐设备、IVI)以及在评估控制设备内处理所有消息以进行相关性检查的情况下。

为了能够确保处理大量同时接收的V2X消息，需要实时地相应地调整车辆联网内的传输带宽以及用于对大量数据进行安全验证、解码和处理的可用计算能力。一方面，这导致实现更有效率的系统的成本更高，另一方面，目前就已经必须一并考虑V2X系统中消息密度的相应未来增加。

否则在欠负荷设计的情况下存在损失或者对重要消息缺乏及时考虑的风险。尤其是在关键的高负载情景下，并非所有消息都可以及时和按需被评估和被相应地转发。但在此可以假定，对于每个道路参与者来说，每次接收到的消息中只有一小部分与他周围的交通状况相关，并且因此并非每个接收到的信号都必须以相同的优先级被转发和解码。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种用于处理车辆中的消息的方法，该方法允许对包含该消息的信号进行提前的优先级排序，而且因此尤其是在高负载情景下能够通过消息优先级排序实现针对性的消息过滤。此外，旨在提供一种应用根据本发明的方法的车辆。

根据本发明，这些目的通过权利要求1和8的特征来被解决。本发明的适宜的设计方案包含在各个从属权利要求中。

本发明的一个方面涉及一种用于处理车辆中的消息的方法，该方法具有以下步骤：借助第一天线和第二天线接收包含该消息的信号；依据信号特性并且依据车辆的导航信息来确定该消息的相关性；以及以与所确定的相关性相对应的顺序来处理该消息，其中阻尼地图基于静态对象和动态对象分区段地给车辆环境分配阻尼值。

信号可以是作为电磁波传递的模拟或数字消息信号，其中该消息通常被调制到载波上。消息的传输可以基于数据包进行(例如，借助IPv6协议)。在此，原则上可用于根据该方法的处理的任何信息都被视为消息。消息尤其可以是V2X消息(也称为V2X消息)。但根据本发明的方法不限于用于交通联网的消息。例如，消息还可以包括对该环境的一般提示(例如名胜景点)或基于地点的广告。

优选地，导航信息可以包括车辆的环境信息和路线信息。环境信息例如包括道路的走向和表面特征、环境拓扑和其他与该环境相关的说明。路线信息通常是指与对象的当前或计划的移动或行驶方向相关的说明。这尤其可以是属于车辆的当前位置和速度以及行驶方向、行驶车道的走向以及已经通过路线计划所计划的车道和行驶方向变化。路线信息还可以包括在没有主动路线计划的情况下基于用户行为所估计的未来行驶方向。

根据本发明的方法是基于相关性的，即首先依据特定因素对到达的信号进行优先级排序，并且然后才根据所确定的相关性顺序对该信号进行处理。尤其规定：根据本发明的优先级排序可以独立于消息的实际内容进行。在此，依据信号特性(即，传递该消息的信号的特性)并且依据车辆的导航信息(例如，当前位置和速度以及行驶方向、所计划的行驶方向变化等)来确定该消息的相关性。

因此，不需要对该消息进行解码，由此也还可以在根据本发明的优先级排序完成之后对该消息进行解码。但无论这种优先级排序如何，在解码之后当然还可以基于解码的消息的内容来对各个预先予以优先级排序的消息进行进一步的通用或特定于应用的优先级排序或重新优先级排序。

在完成相关性确定之后，以与所确定的相关性相对应的顺序来处理消息。处理在此尤其应理解为对消息内容的评估，并且可能是对与该内容相对应的反应或动作的启动。如果事先尚未对消息进行解码，则根据本发明的处理还可以包括对消息进行解码以及对预先予以优先级排序的消息进行上述通用或特定于应用的优先级排序或重新优先级排序。但解码与根据本发明的相关性确定无关，并且例如也可以已经与相关性确定并行地进行。在这种情况下，相关性确定的结果可以直接被分派给已经解码的消息，然而不必事先已经处理消息的内容或可能存在的附加的消息内部的优先级排序特征。

阻尼地图或信号强度图基于位于接收单元和发射器单元之间的静态对象和动态对象来给车辆环境分区段地分派阻尼值(或相应的信号强度值)。阻尼地图在此尤其应理解为：已知的或根据位置所计算出的阻尼值关于定位在该环境中不同位置的标准发射器(即，具有相同发射功率的相同发射器)的信号的预期接收强度的分配。在此，该环境被划分为各个部分(所谓的区段)，分别给这些部分分配了共同的阻尼值。换句话说，阻尼地图描述了来自每个单独区段的标准发射器可以以怎样的相对接收强度在接收者处被接收(对应于信号强度图)。

阻尼地图优选以车辆自我为中心，并且适应相应当前环境。在此，除发射单元和接收单元的距离外，应主要一并考虑发射器和接收器之间使信号衰减或散射的对象。为此，应区分静态对象和动态对象。静态对象是指静止且预计不会移动的障碍物。静态对象例如包括房屋、山丘、隧道、桥梁、交通灯和绿色植被。相比之下，非静止且预计会移动的对象称为动态对象。这尤其可以是其他交通参与者，但也可以是栏杆或其他可移动对象。行人和其他人同样被视为动态对象。

对于静态对象，它们的位置大多是事先知道的(例如，通过导航模块和/或地图数据)。对于阻尼地图的创建，可以从相应的模型或通过附加存储在导航模块中或其它数据库中的对各个静态对象的类型和衰减的说明推导出相应的阻尼值。相应地，也可以考虑具有相应阻尼值的动态对象，但必须首先记录或以其他方式登记这些动态对象。附加地，关于各个动态对象的其它信息可用于创建阻尼地图。然后可以从所有确定的阻尼值生成以自我为中心的阻尼地图。

因此，信号的接收为阻尼地图或信号强度图所决定，该阻尼地图或信号强度图由分别具有相应阻尼值的静态和动态部分构成。静态部分在此尤其描述了由于作为信号吸收器或信号散射器的静态对象(例如建筑物(高度、宽度、深度、材料)、树木/灌木等)而具有已知阻尼值的车辆环境。动态部分允许：例如通过至少一个给定对象的传感器(例如，雷达、摄像机、红外、激光雷达)在相应情况下推断出周围的对象(例如，其他行驶或静止的交通参与者、建筑物、树木等)，这些对象同样可能妨碍或阻挡信号。信号强度图可以基于此来动态地构建为以自我为中心的绘图，并且关于所要接收的信号强度(作为信号强度和距自身位置的距离的函数)分区段地(瓷砖式图像块)描述车辆环境。

基于该划分，所接收的消息可以被更好地定位而且借此根据本发明予以优先级排序或者确定它们的相关性。在此，信号强度图应被视为等同于阻尼地图，其中在考虑特定的指定发射功率的情况下，信号强度图由相关的阻尼地图唯一地得出。通常，V2X发射单元配备有预定义的统一发射功率，使得在这方面得出阻尼地图与相关的信号强度图之间的直接可分配性。

阻尼地图或信号强度图的静态部分针对每个地理位置单独得出，并取决于多个不同的因素。尤其是，由于新建建筑物或者由于其他永久性结构或自然变化，相应的方向相关的阻尼值可能会发生显著变化。因此，有利的是记录阻尼值的这种变化，并且例如能够将这种变化存储在相应的数据库中以供调用。这与始终使路线导航可用的地图材料保持最新的一般建议相符合。

在不存在或几乎不存在动态对象的环境中，例如，在对所接收的消息进行解码之后并且在对关于其中传达的位置以及在车辆处所检测到的接收信号强度的内容进行相应评估之后，可以与已知的静态阻尼地图进行比较。如果在该消息中传达的位置偏离了借助根据本发明方法通过阻尼地图所确定的发射器的位置，则可以假设：相关的静态阻尼值可能至少在接收方向上已经改变。如果彼此独立地在不同时间点重复地例如向相应的数据库运营商传达来自多个车辆的这种偏差，则该数据库运营商可以相应地调整例如通过云连接所提供的阻尼值。因此，利用这种方法，静态阻尼值可以通过参与的车辆的一种“群体智能”来被更新。

阻尼地图或信号强度图的动态部分可以用于创建交通预测数据。因此，可以基于历史测量数据来估计：预期阻尼的时间、地点和程度。然后，这样确定的数据可以用作对消息进行优先级排序的另一个因素，或者用于实现更高效的路线计划。

优选地，根据本发明的方法还具有以下步骤：检测在第一天线和第二天线处的信号的接收信号强度和接收时间点；依据所确定的接收信号强度和接收时间点来确定阻尼地图的与信号的发射器相对应的区段；以及依据该阻尼地图的所确定的区段并且依据导航信息来确定消息的相关性。

通过检测在第一天线和第二天线处的信号的接收信号强度和接收时间点，可以通过相应地出现的渡越时间差来确定信号来自的方向(方向确定)。该确定允许：然后借助阻尼地图来确定阻尼地图的与信号的发射器相对应的区段(距离确定)。随后，可以依据阻尼地图的至少近似确定的区段并且依据已知的导航信息来确定消息的相关性。

借助于距离确定，可以基于距离来确定消息的相关性。例如，如果出现以下情况，则可以给来自(例如在车辆处的)接收器单元较近的各个消息分配较高的优先级：

·基于地图拓扑结构，预计会出现复杂的交通状况(例如多车道城市交通、独立车道、大型交叉路口或环形交通等)。

·基于地图拓扑结构，(例如本车辆或其他交通参与者)预计会进行转弯/横穿驾驶机动。

·车辆传感器(例如雷达、摄像机、红外、激光雷达)感知到阻碍视线的周围环境(例如由于停放的车辆/被树木遮挡的自行车道，该自行车道基于地图拓扑结构已知但是未被传感器识别出/检测到)。

接着，在以下情况下，例如可以分配较低的优先级：

·车辆传感器(例如雷达、摄像机、红外、激光雷达)完整地感知到该周围环境。

·发射单元位于接收器单元后面。

优选地，根据本发明的方法还具有以下步骤：依据导航信息来创建相关性地图，该相关性地图给车辆环境分区段地分配相关性值；确定相关性地图的与发射器的位置相对应的区段；以及将相关性地图的所确定的区段的相关性分配给所接收到的信号。

优选地可以基于导航信息和阻尼地图来创建相关性地图，和/或依据阻尼地图的相应区段来确定相关性地图的区段。

除了基于阻尼地图的优先级排序之外，相关性地图还提供了用于规定相关性的另一种方法。由于对于通过根据本发明的相关性地图进行优先级排序来说也需要发射器在环境中的位置，所以在这种情况下也可以借助阻尼地图和上述用于确定阻尼地图的与信号的发射器相对应的区段的方法来进行相应的定位。与阻尼地图类似，相关性地图表示相应当前环境的划分成多个区段的、优选地同样以自我为中心的绘图。但是，代替各个区段中的阻尼值(或信号强度值)，经此直接说明了给相应区段分配的相关性，用于消息的评估。

在此，这些相关性值的优先级排序尤其可以以来自这些区段对于车辆可能出现的危险或者与之相反地相当低的潜在危险为基础。

例如，车道在结构上相互分隔的情况下，来自位于本车道的车辆的消息可以比来自位于对面车道的车辆的消息被分配更高的相关性。除了这种基于一般风险衡量的优先级排序外，还可以进行上述的基于一般距离和方位关系的相关性规定。就这方面来说，车道在结构上相互分隔的情况下，对于在本车道上的车辆来说还可以基于距离来进行进一步的相关性分级，即，在这种情况下，与来自较远的车辆的消息相比，还可以给来自附近车辆的消息分配更高的优先级(即，尽管按照相应的相关性地图可能具有同级别的相关性)。

车道在结构上没有相互分隔的情况下，如果出现以下情况，则例如可以给相反方向分配高优先级：

·基于地图拓扑结构，(例如本车辆或其他交通参与者)预计会进行转弯/横穿驾驶机动。

·当多个发射器对象成组地相继移动时(可能的超车机动、意外驶出车道)。

另一方面，车道在结构上没有相互分隔的情况下，如果出现以下情况，则可以给相反方向分配低优先级：

·基于地图拓扑结构，预计不会进行转弯/横穿驾驶机动。

·发射对象已经经过了本车辆，并且因此位于后方。

因此，可以从当前地图拓扑结构中完全基于规则地推导出相关性地图。但是，其它信息也可以一并纳入基础风险评估。尤其是，可以通过评估其它可用信息来提高相关性地图的精度。例如，如果从其他来源得知，在交叉路口区域预计会出现冰霜，则该信息同样可以纳入风险评估，并且引起在该区段中的相关性分级高于这种相关性分级例如仅以基于拓扑的规则集为基础来进行的情况。

阻尼地图和相关性地图的区段划分优选地彼此一致，或者至少设计为使得阻尼地图和相关性地图中的各个区段之间能够实现唯一分配。但是各个绘图也可能彼此不同，然而在这种情况下，也许只能依据阻尼地图的所确定的区段来近似地确定所要确定的相关性值。

优选地，依据环境信息和/或依据静态阻尼值来分别给相关性地图的各个区段分配静态相关性值，并且依据路线信息和/或依据动态阻尼值来分别给相关性地图的各个区段分配动态相关性值。

静态和动态相关性值方面的区分具有以下优点：静态相关性值基于它们的固定特性可以被预先计算或直接从数据库取用。例如，在路线计划期间，就已经可以在后台沿计划路线创建完整的静态相关性地图。在这种情况下，在创建相关性地图时，只需要确定动态相关性成分。这减少了对于确定由静态和动态部分组成的(总体)相关性地图所需的计算工作量。对于阻尼地图的各个区段和相关性地图的相应区段的相互可分配性，参考前面的段落。

优选地，根据本发明的方法还具有以下步骤中的至少一个：从导航模块中(例如从本地地图数据中或基于云地)读取环境信息；通过导航模块和车载传感器确定路线信息；从数据库中读取静态阻尼值和/或通过给定对象的传感器确定动态阻尼值。

导航模块尤其可以是设置用于执行导航的车辆部件。优选地，导航模块具有用于调用当前环境和/或交通信息的与数据库的通信连接。路线信息可由导航模块和至少一个车载传感器来提供。尤其是，导航模块例如可以提供车辆的当前位置和速度(例如，通过导航卫星系统)以及车道的走向。此外，由导航模块提供的路线信息还可具有进一步的路线计划。车载传感器例如可以是速度传感器或温度传感器。用于检测该环境的给定对象的传感器尤其是指雷达、摄像机、红外或激光雷达。

因此，根据本发明的方法用于对车辆中的所接收到的消息进行优先级排序，其中在接收到消息之后，使用阻尼地图来对该消息进行分类，其中可以根据所确定的阻尼值来给该消息分派优先级和/或使用相关性地图对该消息进行分类，其中相关性地图表示取决于行驶路线的优先级区域，其中基于所分派的优先级来定义该消息相对于所接收到的另一消息被处理的顺序。

因此，本发明的主要思想尤其在于：已经能够在信号层面上对在车辆中的所接收到的消息进行早期的受相关性控制的优先级排序。由此能够使车辆内的传递和处理成本最小化，而且尤其是能够避免在高负载场景下的重要消息的延迟甚至丢失。为了确定消息的相关性，可以首先估计或确定发射所接收到的信号的发射器单元的方向和距离。

为了确定该方向，尤其是在具有尽可能宽的基距的天线对处接收相同信号的情况下测量时间偏移。为了确定发射单元的距离，使用信号的接收信号强度。然后，借助于动态创建的以自我为中心的阻尼地图和先前确定的方向，能够至少近似地确定具有信号源的区段、即发射单元的位置。因此，每个消息都可以相对于接收单元在空间上被定位，而无需对所传递的信号的消息进行预先解码。相关性地图的优先级区域可以根据导航/来自导航中的路线/用户简档来被确定，其中，例如，相应的行驶方向可以获得比相反方向更高的优先级，或者在(所计划的)行驶方向改变的情况下，应继续行驶的方向获得更高的优先权。

在根据本发明的方法中，可以关于天线单元和控制单元来定义各个步骤。当在两个天线处接收包含新V2X消息的信号时，可以通过这两个天线之间的接收顺序或接收偏移来确定接收象限或相对于发射器的方向。距发射器的距离可以至少近似地通过所接收到的信号的强度借助于相关的阻尼地图(或与之类似的信号强度图)来被推导出。这直接限制了发射对象的位置范围。上述步骤优选在天线单元内执行。然后，可以在控制单元中根据发射对象的所确定的位置范围与相关性地图的相关部分的匹配来进行进一步的相关性识别和对原始数据的优先级排序(推导出进一步处理的优先级)。控制单元还可以(优选地以地图更新频率)提供天线单元的当前相关性地图(例如，取决于时间和空间可达性以及接收对象与本车辆之间的驾驶策略)，其中相关性地图应将车辆环境尽可能无缝地划分为不同的优先级区域。

本发明的另一方面涉及一种车辆，该车辆具有：具有第一天线和第二天线的通信模块，该通信模块设计用于与其它车辆或其他交通参与者(摩托车驾驶员、行人、自行车驾驶员、电子滑板车驾驶员、无人机等)和/或车辆附近的基础设施进行无线通信；存储器，该存储器包含车辆的导航信息和基于静态对象和动态对象给车辆环境分区段地分配阻尼值的阻尼地图；以及控制单元，该控制单元设置用于：操控第一天线和第二天线以接收包含消息的信号，依据信号特性并且依据导航信息来确定消息的相关性，并且以与所确定的相关性相对应的顺序来处理该消息。

优选地，根据本发明的车辆还可以具有：设置用于读取环境信息并确定路线信息的导航模块；设置用于读取静态阻尼值的数据库通道；设计用于确定车辆环境的动态阻尼值的给定对象的传感器；和/或设计用于确定车辆的路线信息的车载传感器。

本发明的另一方面涉及一种用于根据本发明的汽车的控制单元，该控制单元具有包含命令的存储器，当所述命令被该控制单元执行时，所述命令促使该控制单元执行根据本发明的方法的步骤。

因此，该车辆和该控制单元两者都设置用于执行根据本发明的方法。因此，关于该车辆和该控制单元所提到的特征直接引出作为对于执行根据本发明的方法所需的部件。就这方面来说，关于它们的具体功能、相应的技术效果以及由此根据本发明所得出的优点和实施形式分别参考关于该方法的相应实施方案。

此外，例如可以通过与存储在导航模块中的用于静态阻尼值的数据库的接口来进行数据库访问。但数据库也可以存储在车辆外部，并且通过通信连接(基于云、V2N)而能够调用。混合数据库解决方案也同样是可行的，其中只有一部分静态阻尼值存储在导航模块中，而且其余的静态阻尼值通过通信连接来被调用。

本发明的其他优选的设计方案由在从属权利要求中所提到的特征得出。

本申请中提到的本发明的各种实施形式，除非在个别情况中另有说明，否则能有利地彼此组合。

附图说明

随后在实施例中参考附图来阐述本发明。其中：

图1示出了根据本发明的方法的各个步骤的示例性示意图，

图2示出了由a)静态阻尼地图和b)动态阻尼地图组成的c)阻尼地图的示例性示意图，

图3示出了a)没有考虑路线计划和b)考虑路线计划的相关性地图的示例性示意图，以及

图4示出了根据本发明的车辆的示范性实施形式的示意图。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的方法的各个步骤的示例性示意图。接收包含消息的信号920以及检测该信号的接收信号强度和接收时间点921直接涉及消息的接收，并且因此可以优选地直接由相应的通信模块(110)来执行。随后，可以确定在阻尼地图(300)中的与该信号的发射器相对应的区段922，其中为此评估所检测到的信号特性。

如果确定阻尼地图中的区段(并且借此确定发射器的大致位置)，则可以基于此来确定消息的相关性930、尤其是依据阻尼地图(300)的所确定的区段并且依据导航信息来确定消息的相关性931。附加地或替代地(可选步骤在图中以虚线示出)，阻尼地图(300)中的所确定的区段可以用于确定在相关性地图(400)中的与发射器的位置相对应的区段923。同样在这种情况下，然后可以确定消息的相关性930，尤其是通过将相关性地图(400)的所确定的区段的相关性分配给所接收到的信号932。如果消息的相关性利用阻尼地图(300)并且利用相关性地图(400)来被确定，则在确定消息的相关性930时，应优选地对由这两个地图得出的相关性值进行相应加权。一旦确定消息的相关性，就可以以与所确定的相关性相对应的顺序来处理消息940。

除了与消息优先级排序直接相关的该顺序之外，根据本发明还提供其它步骤，这些步骤涉及提供在该方法中附加地需要的信息。这些信息包括：创建给车辆环境分区段地分配阻尼值的阻尼地图(300)910；以及可选地创建给车辆环境分区段地分配相关性值的相关性地图(400)911。对于这两个地图来说可能需要从导航模块(140)读取环境信息900和/或通过导航模块(140)以及车载传感器(160)确定路线信息901。此外，为了创建阻尼地图，首先可以提供从数据库读取静态阻尼值902以及由给定对象的传感器(150)确定动态阻尼值903。

图2示出了由a)静态的和b)动态阻尼地图300组成的c)阻尼地图的示例性示意图。在a)下所示的静态阻尼地图300涉及静态对象210，并且给这些对象分配相应的已知阻尼值。在此，本车辆100以自我为中心地以相应的移动方向进入。在b)下所示的动态阻尼地图300旨在呈现在相同时间点的相同环境，但是仅包含动态对象220、221，即基本上可被认为是可移动的对象。例如，这可以是其它车辆或其他交通参与者221。但是这些动态对象当前不必处于移动中，而是也可以是停下的或在交通灯处等候的车辆或人。

在c)下将两个分开的阻尼地图300组合成共同的相应地分割成各个区域的阻尼地图300。在这种情况下，所选正方形分割是仅用于说明的目的，并且可以不同于此。因此，在知道发射器方向和在车辆100处所测量到的接收信号强度的情况下，从阻尼地图300可以直接至少近似地获知与所接收到的信号相关的发射器的位置。

图3示出了a)没有考虑路线计划和b)考虑路线计划的相关性地图400的示例性示意图。所示出的示例为具有分别在构造上彼此分开的行驶方向的交叉路口。在构造上的分开由黑色长条来表示。在这两种情况下，本车辆100水平向右移动。在这种场景下，其它车辆或其他交通参与者221参与交通。相关性地图400分别被划分为多个描述其消息相关性的区段(基于在这些区域中可能形成的危险和风险)。相关性通过各个区段的不同阴影根据图例来被阐明。在此，这些数字说明仅用于对事实的理解，相关性划分也可以以其他方式进行。在图示中所选择的比例范围例如从0(最低相关性)直到100(最大相关性)。

在a)下示出了没有考虑路线计划的情况。迎面而来的车辆的消息仅被分配低相关性，距离本车辆100较远的或在本车辆后面非常远的车辆的相应消息以最低相关性来被分级。基于没有可用于确定相关性的路线计划，所以应假设保持行驶方向。相对应地，在这种情况下，紧邻交叉路口区域后面的车道路段被认为可能是最危险的(例如交通参与者拐入、交通参与者缓慢、堵车等等)，并且因此给来自该区段的车辆的消息分配最大相关性。

在b)下示出了相同的情况，但是这里在相关性地图400中还一并考虑本车辆100的路线计划。该路线计划规定：本车辆100应该在交叉路口处右转，并且因此它将不会经过交叉路口区域。因此，与在a)下示出的情况相反，可以给紧邻的交叉路口区域内的车辆的消息分配明显更低的相关性。这表明：相关性地图400可以根据可用的信息而发生改变，并且应该持续地适应当前交通状况。尤其是，在此除了方向信息和路线计划信息之外，如果可用的话，还可以一并考虑其他交通参与者的相应信息。

图4示出了根据本发明的车辆100的示范性实施形式的示意图。车辆100具有：具有第一天线111和第二天线112的通信模块110，该通信模块设计用于与其它车辆或其他交通参与者221和/或车辆附近的基础设施230进行无线通信；存储器120，该存储器包含车辆的导航信息和基于静态对象210和动态对象220(即例如其它车辆或其他交通参与者221)而给车辆环境分区段地分配阻尼值的阻尼地图300；以及控制单元130，该控制单元设置用于：操控第一天线111和第二天线112以接收包含消息的信号，依据信号特性并且依据导航信息来确定该消息的相关性，并且以与所确定的相关性相对应的顺序来处理该消息。此外，示例性地以交通灯的形式来绘制附近的基础设施230。例如由交通灯传输给车辆的信号被第一天线111和第二天线112以时间偏移Δt来检测。

根据本发明的车辆100还可以具有：设置用于读取环境信息并确定路线信息的导航模块140；设置用于读取静态阻尼值的数据库通道(例如，通过云连接或存在于车辆本地的数据库)；设计用于确定车辆环境的动态阻尼值的给定对象的传感器150；和/或设计用于确定车辆的路线信息的车载传感器160。

附图标记清单

100 车辆

110 通信模块

111 第一天线

112 第二天线

120 存储器

130 控制单元

140 导航模块

150 给定对象的传感器

160 车载传感器

210 静态对象

220 动态对象

221其它车辆或其它交通参与者

230车辆附近的基础设施

300阻尼地图(或相应的信号强度图)

400相关性地图

900从导航模块(140)读取环境信息

901通过导航模块(140)和车载传感器(160)确定路线信息

902从数据库读取静态阻尼值

903通过给定对象的传感器(150)确定动态阻尼值

910创建给车辆环境分区段地分配阻尼值的阻尼地图(300)

911创建给车辆环境分区段地分配相关性值的相关性地图(400)

920接收包含消息的信号

921检测信号的接收信号强度和接收时间点

922确定阻尼地图(300)的与信号的发射器相对应的区段

923确定相关性地图(400)的与发射器的位置相对应的区段

930确定消息的相关性

931依据阻尼地图(300)的所确定的区段并且依据导航信息来确定消息的相关性

932将相关性地图(400)的所确定的区段的相关性分配给所接收到的信号

940以与所确定的相关性相对应的顺序来处理消息

Claims (10)

1.一种用于处理车辆(100)中的消息的方法，所述方法具有以下步骤：

借助第一天线(111)和第二天线(112)接收包含消息的信号(920)；

依据信号特性并且依据所述车辆(100)的导航信息来确定所述消息的相关性(930)；以及

以与所确定的相关性相对应的顺序来处理所述消息(940)，

其中阻尼地图(300)基于静态对象(210)和动态对象(220)来给车辆环境分区段地分配阻尼值。

2.根据权利要求1所述的方法，所述方法还具有以下步骤：

检测在所述第一天线(111)和所述第二天线(112)处的所述信号的接收信号强度和接收时间点(921)；

依据所确定的接收信号强度和接收时间点来确定所述阻尼地图(922、300)的与所述信号的发射器相对应的区段；以及

依据所述阻尼地图(300)的所确定的区段并且依据所述导航信息来确定所述消息的相关性(931)。

3.根据权利要求1或2所述的方法，所述方法还具有以下步骤：

依据所述导航信息来创建给所述车辆环境分区段地分配相关性值的相关性地图(911、400)；

确定所述相关性地图的与发射器的位置相对应的区段(923、400)；以及

将所述相关性地图(400)的所确定的区段的相关性分配给所接收到的信号(932)。

4.根据权利要求3所述的方法，其中基于所述导航信息和所述阻尼地图(300)来创建所述相关性地图(400)，和/或依据所述阻尼地图(300)的相应区段来确定所述相关性地图(400)的区段。

5.根据前述权利要求之一所述的方法，其中所述导航信息具有所述车辆的环境信息和路线信息。

6.根据权利要求4和5所述的方法，其中依据所述环境信息和/或依据所述静态阻尼值来分别给所述相关性地图(400)的区段分配静态相关性值，并且依据所述路线信息和/或依据所述动态阻尼值来分别给所述相关性地图的区段分配动态相关性值。

7.根据权利要求6的方法，所述方法还具有以下步骤中的至少一个：

从导航模块读取所述环境信息(900、140)；

通过所述导航模块(140)和车载传感器确定所述路线信息(901、160)；

从数据库中读取所述静态阻尼值(902)和/或通过给定对象的传感器来确定所述动态阻尼值(903、150)。

8.一种车辆(100)，所述车辆具有：

具有第一天线(111)和第二天线(112)的通信模块(110)，所述通信模块设计用于与其它车辆或其他交通参与者(221)和/或车辆附近的基础设施(230)进行无线通信；

存储器(120)，所述存储器包含所述车辆的导航信息和基于静态对象(210)和动态对象(220,221)给车辆环境分区段地分配阻尼值的阻尼地图(300)；以及

控制单元(130)，所述控制单元设置用于：

操控所述第一天线(111)和所述第二天线(112)以接收包含消息的信号，

依据信号特性并且依据所述导航信息来确定所述消息的相关性，并且

以与所确定的相关性相对应的排序来处理所述消息。

9.根据权利要求8所述的车辆(100)，所述车辆还具有：

设置用于读取环境信息并确定路线信息的导航模块(140)；

设置用于读取静态阻尼值的数据库通道；

设计用于确定所述车辆环境的动态阻尼值的给定对象的传感器(150)；和/或

设计用于确定所述车辆的路线信息的车载传感器(160)。

10.一种用于根据权利要求8或9所述的车辆(100)的控制单元(130)，所述控制单元具有包含命令的存储器，当所述命令被所述控制单元(130)执行时，所述命令促使所述控制单元执行根据权利要求1至7中任一项所述的方法的步骤。

Images