CN116291928A - 燃气喷射量的补偿方法、补偿装置、存储介质与车辆 - Google Patents

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CN116291928A CN202310201715.2A CN202310201715A CN116291928A CN 116291928 A CN116291928 A CN 116291928A CN 202310201715 A CN202310201715 A CN 202310201715A CN 116291928 A CN116291928 A CN 116291928A
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Abstract

本申请提供了一种燃气喷射量的补偿方法、补偿装置、存储介质与车辆。该补偿方法包括：计算第一目标缸的平均压力和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量；基于第一目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，以及基于第二目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，计算第一压差和第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；至少基于第一压力增量和第二压力增量，计算燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿燃气变化值，从而解决了现有技术中采用查表标定的方法，对发动机的燃气喷射量进行补偿，难以适用多种工况的问题。

Description

燃气喷射量的补偿方法、补偿装置、存储介质与车辆
技术领域
本申请涉及发动机领域，具体而言，涉及一种燃气喷射量的补偿方法、补偿装置、计算机可读存储介质与车辆。
背景技术
对于具有单点喷射系统的天然气发动机，由于其燃气进气管路内的压力以及燃气喷射流量，会随着整车工况的变化而变化，从而会导致燃气供给管路内的压力产生变化，进而导致燃气供给管路内存储的燃气量也随着变化。而燃气供给管路内存储的燃气量的变化，必然会使得最终进入燃气进气管路内的实际燃气量与设定燃气量产生偏差。而燃气进气管路内的实际燃气量与设定燃气量产生偏差，也会导致发动机整体的空燃比产生偏差，对发动机的燃烧和排放产生相关影响。
另外，在整车处于倒拖工况的情况下，由于停止燃气的喷射，这样导致燃气供给管路内的压力不能持续比燃气进气管路内的压力高，而燃气进气管路内的压力会随着各缸间歇做功存在着压力的周期性波动，从而导致燃气进气管路内的空气进入到燃气供给管路内。当整车退出倒拖工况的情况下，由于燃气供给管路内不再是纯燃气(即含有空气)，进而导致空燃比再次产生偏差。
基于上述所提及的问题，现有技术中通常基于发动机的转速以及空气流量进行查表，从而对发动机的燃气喷射量进行补偿。但是由于发动机的工况较为复杂，通过查表标定的难度较大，导致难以适用多种工况。
发明内容
本申请的主要目的在于提供一种燃气喷射量的补偿方法、补偿装置、计算机可读存储介质与车辆，以至少解决现有技术中采用查表标定的方法，对发动机的燃气喷射量进行补偿，难以适用多种工况的问题。
为了实现上述目的，根据本申请的一个方面，提供了一种燃气喷射量的补偿方法，包括：计算第一目标缸的平均压力和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量，所述第一目标缸和所述第二目标缸为点火时序相邻的两个缸；基于所述第一目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，以及基于所述第二目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，计算所述第一压差和所述第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；至少基于所述第一压力增量和所述第二压力增量，计算所述燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿所述燃气变化值，所述当前目标缸的点火时序在所述第一目标缸和所述第二目标缸的点火时序之后，且所述当前目标缸的点火时序与所述第一目标缸以及所述第二目标缸中的一个的点火时序相邻。
可选地，基于所述第一目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，包括：采用文丘里计算公式，对所述第一目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值进行计算，得到所述第一压差；基于所述第二目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，包括：采用所述文丘里计算公式，对所述第二目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到所述第二压差。
可选地，至少基于所述第一压力增量和所述第二压力增量，计算所述燃气供给管路的燃气变化值，包括：计算所述第一压力增量和所述第二压力增量的和，得到所述第一目标缸和所述第二目标缸之间的供给管路压力增量；根据理想气体方程和所述供给管路压力增量，得到所述燃气供给管路的所述燃气变化值。
可选地，在车辆处于倒拖工况下，对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿所述燃气变化值，包括：基于所述燃气进气管路的设定压力值和理想气体方程，得到所述燃气供给管路内的燃气初始值；至少基于所述第一目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第一燃气逃逸量，以及至少基于所述第二目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第二燃气逃逸量，所述压力波动幅值为预定缸在做功过程中，对应的最大压力值与初始压力值的差值，所述预定缸为所述第一目标缸或者所述第二目标缸；至少基于所述燃气初始值、所述第一燃气逃逸量和所述第二燃气逃逸量，确定倒拖燃气补偿值，并对所述当前目标缸的燃气喷射量补偿所述燃气变化值和所述倒拖燃气补偿值。
可选地，至少基于所述第一目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第一燃气逃逸量，包括：基于所述第一目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，查找预设表格，确定所述第一燃气逃逸量；至少基于所述第二目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第二燃气逃逸量，包括：基于所述第二目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，查找所述预设表格，确定所述第二燃气逃逸量。
可选地，至少基于所述燃气初始值、所述第一燃气逃逸量和所述第二燃气逃逸量，确定倒拖燃气补偿值，包括：计算所述第一燃气逃逸量和所述第二燃气逃逸量的和，得到燃气更新值；基于所述燃气更新值，对所述燃气供给管路的当前剩余燃气量进行更新，得到更新后的所述当前剩余燃气量；计算所述燃气初始值和更新后的所述当前剩余燃气量，得到所述倒拖燃气补偿值。
可选地，对所述当前目标缸的燃气喷射量补偿所述燃气变化值和所述倒拖燃气补偿值，包括：计算所述燃气变化值和所述倒拖燃气补偿值的和，得到目标补偿值；对所述当前目标缸的燃气喷射量补偿所述目标补偿值。
根据本申请的另一方面，提供了一种燃气喷射量的补偿装置，包括：第一计算单元，用于计算第一目标缸的平均压力和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量，所述第一目标缸和所述第二目标缸为点火时序相邻的两个缸；第二计算单元，用于基于所述第一目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，以及基于所述第二目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，计算所述第一压差和所述第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；补偿单元，用于至少基于所述第一压力增量和所述第二压力增量，计算所述燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿所述燃气变化值，所述当前目标缸的点火时序在所述第一目标缸和所述第二目标缸的点火时序之后，且所述当前目标缸的点火时序与所述第一目标缸以及所述第二目标缸中的一个的点火时序相邻。
根据本申请的又一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行任意一种所述的燃气喷射量的补偿方法。
根据本申请的再一方面，提供了一种车辆，包括：燃气喷射量的补偿装置，所述补偿装置用于执行任意一种所述的燃气喷射量的补偿方法。
应用本申请的技术方案，所述的燃气喷射量的补偿方法中，首先，基于第一目标缸和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量；然后，计算燃气供给管路内的第二压力增量，具体的计算方式为：基于第一目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算燃气进气管路和燃气供给管路的第一压差，基于第二目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算燃气进气管路和燃气供给管路的第二压差；再计算第一压差和第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；最后，基于第一压力增量和所述第二压力增量，计算燃气供给管路的燃气变化值，并对发动机的燃气喷射量至少补偿燃气变化值。与现有技术中，通过发动机转速和空气流量的变化，采用查表的方法来确定当然目标缸的燃气喷射量的补偿值相比，本方案通过燃气进气管路的第一压力增量以及燃气供给管路内的第二压力增量，得到燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿燃气变化值，这样保证了确定的燃气变化值较为准确，保证了对发动机的空燃比的开环控制较为准确，以及保证了发动机的燃烧和排放性能均较好。由于无需进行标定工作，可以适用于多种工况，从而解决了现有技术中采用查表标定的方法，对发动机的燃气喷射量进行补偿，难以适用多种工况的问题。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本申请的进一步理解，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
图1示出了本申请的实施例中提供的一种执行燃气喷射量的补偿方法的移动终端的硬件结构框图；
图2示出了本申请的实施例提供的一种燃气喷射量的补偿方法的流程示意图；
图3示出了本申请的实施例提供的一种发动机的多个缸在间歇性做功的过程中，各缸的压力波动幅值的示意图；
图4示出了本申请的实施例提供的一种对当前目标缸的燃气喷射量进行补偿的流程示意图；
图5示出了本申请的实施例提供的一种具体的燃气喷射量的补偿方法的流程示意图；
图6示出了根据本申请的实施例提供的一种燃气喷射量的补偿装置的结构示意图。
其中，上述附图包括以下附图标记：
102、处理器；104、存储器；106、传输设备；108、输入输出设备；300、初始压力值；301、最大压力值；10、第一计算单元；20、第二计算单元；30、补偿单元。
具体实施方式
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本申请保护的范围。
需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
正如背景技术中所介绍的，现有技术中采用查表标定的方法对发动机的燃气喷射量进行补偿。由于该方法中的标定难度较大，导致通过查表标定对发动机的燃气喷射量难以适用多种工况。为解决上述的问题，本申请的实施例提供了一种燃气喷射量的补偿方法、补偿装置、计算机可读存储介质与车辆。
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
本申请实施例中所提供的方法实施例可以在移动终端、计算机终端或者类似的运算装置中执行。以运行在移动终端上为例，图1是本发明实施例的一种燃气喷射量的补偿方法的移动终端的硬件结构框图。如图1所示，移动终端可以包括一个或多个(图1中仅示出一个)处理器102(处理器102可以包括但不限于微处理器MCU或可编程逻辑器件FPGA等的处理装置)和用于存储数据的存储器104，其中，上述移动终端还可以包括用于通信功能的传输设备106以及输入输出设备108。本领域普通技术人员可以理解，图1所示的结构仅为示意，其并不对上述移动终端的结构造成限定。例如，移动终端还可包括比图1中所示更多或者更少的组件，或者具有与图1所示不同的配置。
存储器104可用于存储计算机程序，例如，应用软件的软件程序以及模块，如本发明实施例中的设备信息的显示方法对应的计算机程序，处理器102通过运行存储在存储器104内的计算机程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述的方法。存储器104可包括高速随机存储器，还可包括非易失性存储器，如一个或者多个磁性存储装置、闪存、或者其他非易失性固态存储器。在一些实例中，存储器104可进一步包括相对于处理器102远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至移动终端。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。传输设备106用于经由一个网络接收或者发送数据。上述的网络具体实例可包括移动终端的通信供应商提供的无线网络。在一个实例中，传输设备106包括一个网络适配器(Network Interface Controller，简称为NIC)，其可通过基站与其他网络设备相连从而可与互联网进行通讯。在一个实例中，传输设备106可以为射频(Radio Frequency，简称为RF)模块，其用于通过无线方式与互联网进行通讯。
在本实施例中提供了一种运行于移动终端、计算机终端或者类似的运算装置的燃气喷射量的补偿方法，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图2是根据本申请实施例的燃气喷射量的补偿方法的流程示意图。如图2所示，该补偿方法包括以下步骤：
步骤S201，计算第一目标缸的平均压力和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量，上述第一目标缸和上述第二目标缸为点火时序相邻的两个缸；
具体地，上述平均压力为目标缸(即上述所提及到的第一目标缸或者第二目标缸)在做功期间，通过采样多个采样点的压力，得到多个采样压力。再计算多个采样压力的平均值，得到目标缸(即上述所提及到的第一目标缸或者第二目标缸)的平均压力。
具体地，上述第一目标缸和上述第二目标缸所对应的发动机可以为6缸发动机或者4缸发动机。当然，还可以为8缸发动机等等。
具体地，上述第一压力增量也可以为图3所示的缸间压力增量，缸间压力增量即为第一目标缸和第二目标缸之间的压力增量。
步骤S202，基于上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，以及基于上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，计算上述第一压差和上述第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；
具体地，上述第一压差和上述第二压差均为上述燃气进气管路与上述燃气供给管路的压力的差值。
在实际的应用过程中，由于燃气供给管路处未设置压力传感器，故无法直接得到燃气供给管路与燃气进气管路之间的压差。而燃气供给管路与燃气进气管路之间的压差，也会影响着发动机燃气喷射量。因此，在上述步骤S202中，分别基于第一目标缸或者第二目标缸所对应的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，反推得到燃气进气管路与燃气供给管路的压力的差值，这样可以较为简单和巧妙地得到燃气进气管路与燃气供给管路的压力的差值。
具体地，燃气进气管路的当前压力值是可以基于压力传感器得到的。
步骤S203，至少基于上述第一压力增量和上述第二压力增量，计算上述燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿上述燃气变化值，上述当前目标缸的点火时序在上述第一目标缸和上述第二目标缸的点火时序之后，且上述当前目标缸的点火时序与上述第一目标缸以及上述第二目标缸中的一个的点火时序相邻；
具体地，上述步骤S203中，至少采用燃气供给管路的燃气变化值，对当前目标缸的燃气喷射量进行补偿，这样较为简单和及时地对发动机的空燃比进行了改善，保证了对发动机的空燃比的开环控制的准确性较高，保证了发动机的燃烧和排放性能均较好。
具体地，第一压力增量为燃气进气管路的压力增量，第二压力增量为燃气供给管路的压力增量。在已得到第一压力增量和第二压力增量的基础上，可以通过现有技术中任何可行的方法，来得到对应的燃气喷射量的补偿值。在本申请中，并不对基于第一压力增量和第二压力增量，计算燃气供给管路的燃气变化值的具体方案进行限制。
具体地，本申请中，在各缸做功之间计算得到燃气变化值，这样还保证了对发动机燃气喷射量的补偿较为及时。
上述的燃气喷射量的补偿方法中，首先，基于第一目标缸和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量；然后，计算燃气供给管路内的第二压力增量，具体的计算方式为：基于第一目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算燃气进气管路和燃气供给管路的第一压差，基于第二目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算燃气进气管路和燃气供给管路的第二压差；再计算第一压差和第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；最后，基于第一压力增量和上述第二压力增量，计算燃气供给管路的燃气变化值，并对发动机的燃气喷射量至少补偿燃气变化值。与现有技术中，通过发动机转速和空气流量的变化，采用查表的方法来确定当然目标缸的燃气喷射量的补偿值相比，本方案通过燃气进气管路的第一压力增量以及燃气供给管路内的第二压力增量，得到燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿燃气变化值，这样保证了确定的燃气变化值较为准确，保证了对发动机的空燃比的开环控制较为准确，以及保证了发动机的燃烧和排放性能均较好。由于无需进行标定工作，可以适用于多种工况，从而解决了现有技术中采用查表标定的方法，对发动机的燃气喷射量进行补偿，难以适用多种工况的问题。
需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
具体实现过程中，上述步骤S202可以通过以下步骤实现：基于上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，包括：采用文丘里计算公式，对上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值进行计算，得到上述第一压差；基于上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，包括：采用上述文丘里计算公式，对上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到上述第二压差。该方法分别通过第一目标缸或者第二目标缸所对应的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，分别计算第一目标缸或者第二目标缸所对应的燃气进气管路与燃气供给管路的压力的差值，这样实现了在燃气供给管路未设置压力传感器的情况下，通过反推的方法，较为简单地得到第一目标缸所对应的燃气进气管路与燃气供给管路的压力的差值以及第二目标缸所对应的燃气进气管路与燃气供给管路的压力的差值，以及较为简单地得到了第一目标缸以及第二目标缸两次做功后，燃气进气管路与燃气供给管路的压力的变化值，进一步地保证了后续第一压力增量和第二压力增量，确定的燃气供给管路的燃气变化值较为准确。
在实际的应用中，上述文丘里公式可以为：
Figure BDA0004109274080000101
其中，m为燃气量设定值，R为理想气体常数，T为燃气进气管路的温度，P1为燃气进气管路的当前压力值，即上游压力值；Pv为燃气供给管路的当前压力值，即下游压力值，A1为等效喉口面积，A2为管截面积。
具体地，采用文丘里计算公式，对上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值进行计算，得到上述第一压差，包括：采用文丘里计算公式，对上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值进行计算，得到燃气供给管路的当前压力值；计算燃气供给管路的当前压力值与燃气进气管路的当前压力值的差值，得到第一压差。
具体地，采用上述文丘里计算公式，对上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到上述第二压差，包括：采用上述文丘里计算公式，对上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，得到燃气供给管路的当前压力值；计算燃气供给管路的当前压力值与燃气进气管路的当前压力值的差值，得到第二压差。
为了较为简单地得到燃气供给管路的燃气变化值，本申请的上述步骤S203可以通过以下步骤实现：至少基于上述第一压力增量和上述第二压力增量，计算上述燃气供给管路的燃气变化值，包括：计算上述第一压力增量和上述第二压力增量的和，得到上述第一目标缸和上述第二目标缸之间的供给管路压力增量；根据理想气体方程和上述供给管路压力增量，得到上述燃气供给管路的上述燃气变化值。
具体地，上述理想气体方程为：
Figure BDA0004109274080000111
其中，ΔP为供给管路压力增量，R为理想气体常数，T为燃气进气管路的温度，Δm为燃气变化值。
在实际的应用过程中，在整车处于倒拖工况的情况下，由于停止燃气的喷射，这样导致燃气供给管路内的压力不能持续比燃气进气管路内的压力高，而燃气进气管路内的压力会随着各缸间歇做功存在着压力的周期性波动，从而导致燃气进气管路内的空气进入到燃气供给管路内。当整车退出倒拖工况的情况下，由于燃气供给管路内不再是纯燃气(即含有空气)，进而导致空燃比再次产生偏差。因此，为了保证当前目标缸的空燃比较为准确，如图4所示，上述步骤S203还包括步骤S2031、步骤S2032以及步骤S2033，在车辆处于倒拖工况下，对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿上述燃气变化值，包括：步骤S2031，基于上述燃气进气管路的设定压力值和理想气体方程，得到上述燃气供给管路内的燃气初始值；步骤S2032，至少基于上述第一目标缸的压力波动幅值和上述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第一燃气逃逸量，以及至少基于上述第二目标缸的压力波动幅值和上述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第二燃气逃逸量，上述压力波动幅值为预定缸在做功过程中，对应的最大压力值与初始压力值的差值，上述预定缸为上述第一目标缸或者上述第二目标缸；步骤S2033，至少基于上述燃气初始值、上述第一燃气逃逸量和上述第二燃气逃逸量，确定倒拖燃气补偿值，并对上述当前目标缸的燃气喷射量补偿上述燃气变化值和上述倒拖燃气补偿值。
具体地，上述基于燃气进气管路的压力值和理想气体方程，计算燃气初始值的方法，与上述基于理想气体方程和供给管理压力增量，计算燃气供给管路的燃气变化值的原理一致，这里不再一一赘述。
具体地，如图3所示，该坐标系的横轴为曲轴的旋转角度，对于6缸的发动机来说，一个工作循环，曲轴转两圈，总共为720度；纵轴的单位为压力。在预定缸做功的过程中，各缸的压力波动幅值为最大压力值301与初始压力值300的差值。其中，初始压力值300是可以随着大气压的变化而变化。
具体地，第一燃气逃逸量和第二燃气逃逸量均为燃气供给管路的燃气逃逸量。
在一些实施例上，至少基于上述第一目标缸的压力波动幅值和上述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第一燃气逃逸量，包括：基于上述第一目标缸的压力波动幅值和上述燃气供给管路的当前剩余燃气量，查找预设表格，确定上述第一燃气逃逸量；至少基于上述第二目标缸的压力波动幅值和上述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第二燃气逃逸量，包括：基于上述第二目标缸的压力波动幅值和上述燃气供给管路的当前剩余燃气量，查找上述预设表格，确定上述第二燃气逃逸量。在该实施例中，通过查找预设表格，来确定第一目标缸和第二目标缸对应的燃气逃逸量(即第一燃气逃逸量以及第二燃气逃逸量)，这样实现了较为简单地得到第一目标缸和第二目标缸对应的燃气逃逸量。在本申请中预设表格是关于压力波动幅值、当前剩余燃气量与燃气逃逸量的关系的表格，且预设表格也是可以提前进行标定的一个表格，但对于预设表格的标定整体的工作量是较少的，且易于实现。
为了较为简单和准确地得到倒拖燃气补偿值，在一种可选的实施例上，至少基于上述燃气初始值、上述第一燃气逃逸量和上述第二燃气逃逸量，确定倒拖燃气补偿值，包括：计算上述第一燃气逃逸量和上述第二燃气逃逸量的和，得到燃气更新值；基于上述燃气更新值，对上述燃气供给管路的当前剩余燃气量进行更新，得到更新后的上述当前剩余燃气量；计算上述燃气初始值和更新后的上述当前剩余燃气量，得到上述倒拖燃气补偿值。
具体地，基于上述燃气更新值，对上述燃气供给管路的当前剩余燃气量进行更新，得到更新后的上述当前剩余燃气量，包括：计算上述燃气更新值与上述燃气供给管路的当前剩余燃气量的差值，得到更新后的上述当前剩余燃气量。
在一些实现方式上，对上述当前目标缸的燃气喷射量补偿上述燃气变化值和上述倒拖燃气补偿值，包括：计算上述燃气变化值和上述倒拖燃气补偿值的和，得到目标补偿值；对上述当前目标缸的燃气喷射量补偿上述目标补偿值。这样进一步地保证了当前目标缸的空燃比较为准确，进一步地保证了发动机的燃烧和排放的性能均较好。
为了使得本领域技术人员能够更加清楚地了解本申请的技术方案，以下将结合具体的实施例对本申请的燃气喷射量的补偿方法的实现过程进行详细说明。
本实施例涉及一种具体的燃气喷射量的补偿方法，如图5所示。其中，本申请中的燃气喷射量的补偿具体包括非倒拖工况的燃气喷射量的补偿以及倒拖工况下的燃气喷射量的补偿。具体地，非倒拖工况的燃气喷射量的补偿过程包括如下步骤：
步骤S1：计算第一目标缸的平均压力与第二目标缸的平均压力的差值，得到第一压力增量；计算第一压差和第二压差的差值，得到第二压力增量；
步骤S2：计算第一压力增量和第二压力增量的和，得到供给管路压力增量；再基于供给管路压力增量和理想气体方程，得到燃气供给管路的燃气变化值；
步骤S3：对当前目标缸的燃气喷射量补偿燃气变化值。
具体地，倒拖工况下的燃气喷射量的补偿过程包括如下步骤：
步骤S4：通过上述步骤S1和步骤S2，得到燃气供给管路的燃气变化值；
步骤S5：基于燃气进气管路的设定压力值和理想气体方程，得到燃气供给管路的燃气初始值；
步骤S6：采用第一燃气逃逸量和第二燃气逃逸量，对燃气供给管路的当前剩余燃气量进行更新，得到更新后的当前剩余燃气量；
步骤S7：计算燃气供给管路的燃气初始值与更新后的当前剩余燃气量的差值，得到倒拖燃气补偿值；
步骤S8：计算燃气供给管路的燃气变化值与倒拖燃气补偿值的和，得到目标补偿值，并对当前目标缸的燃气喷射量补偿目标补偿值。
本申请实施例还提供了一种燃气喷射量的补偿装置，需要说明的是，本申请实施例的燃气喷射量的补偿装置可以用于执行本申请实施例所提供的用于燃气喷射量的补偿方法。该装置用于实现上述实施例及优选实施方式，已经进行过说明的不再赘述。如以下所使用的，术语“模块”可以实现预定功能的软件和/或硬件的组合。尽管以下实施例所描述的装置较佳地以软件来实现，但是硬件，或者软件和硬件的组合的实现也是可能并被构想的。
以下对本申请实施例提供的燃气喷射量的补偿装置进行介绍。
图6是根据本申请实施例的燃气喷射量的补偿装置的结构示意图。如图6所示，该补偿装置包括：
第一计算单元10，用于计算第一目标缸的平均压力和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量，上述第一目标缸和上述第二目标缸为点火时序相邻的两个缸；
具体地，上述平均压力为目标缸(即上述所提及到的第一目标缸或者第二目标缸)在做功期间，通过采样多个采样点的压力，得到多个采样压力。再计算多个采样压力的平均值，得到目标缸(即上述所提及到的第一目标缸或者第二目标缸)的平均压力。
具体地，上述第一目标缸和上述第二目标缸所对应的发动机可以为6缸发动机或者4缸发动机。当然，还可以为8缸发动机等等。
具体地，上述第一压力增量也可以为图3所示的缸间压力增量，缸间压力增量即为第一目标缸和第二目标缸之间的压力增量。
第二计算单元20，用于基于上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，以及基于上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，计算上述第一压差和上述第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；
具体地，上述第一压差和上述第二压差均为上述燃气进气管路与上述燃气供给管路的压力的差值。
在实际的应用过程中，由于燃气供给管路处未设置压力传感器，故无法直接得到燃气供给管路与燃气进气管路之间的压差。而燃气供给管路与燃气进气管路之间的压差，也会影响着发动机燃气喷射量。因此，在上述步骤S202中，分别基于第一目标缸或者第二目标缸所对应的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，反推得到燃气进气管路与燃气供给管路的压力的差值，这样可以较为简单和巧妙地得到燃气进气管路与燃气供给管路的压力的差值。
具体地，燃气进气管路的当前压力值是可以基于压力传感器得到的。
补偿单元30，用于至少基于上述第一压力增量和上述第二压力增量，计算上述燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿上述燃气变化值，上述当前目标缸的点火时序在上述第一目标缸和上述第二目标缸的点火时序之后，且上述当前目标缸的点火时序与上述第一目标缸以及上述第二目标缸中的一个的点火时序相邻。
具体地，至少采用燃气供给管路的燃气变化值，对当前目标缸的燃气喷射量进行补偿，这样较为简单和及时地对发动机的空燃比进行了改善，保证了对发动机的空燃比的开环控制的准确性较高，保证了发动机的燃烧和排放性能均较好。
具体地，第一压力增量为燃气进气管路的压力增量，第二压力增量为燃气供给管路的压力增量。在已得到第一压力增量和第二压力增量的基础上，可以通过现有技术中任何可行的方法，来得到对应的燃气喷射量的补偿值。在本申请中，并不对基于第一压力增量和第二压力增量，计算燃气供给管路的燃气变化值的具体方案进行限制。
具体地，本申请中，在各缸做功之间计算得到燃气变化值，这样还保证了对发动机燃气喷射量的补偿较为及时。
上述的燃气喷射量的补偿装置中，第一计算单元用于基于第一目标缸和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量；第二计算单元用于计算燃气供给管路内的第二压力增量，具体的计算方式为：基于第一目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算燃气进气管路和燃气供给管路的第一压差，基于第二目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算燃气进气管路和燃气供给管路的第二压差；再计算第一压差和第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；补偿单元用于基于第一压力增量和上述第二压力增量，计算燃气供给管路的燃气变化值，并对发动机的燃气喷射量至少补偿燃气变化值。与现有技术中，通过发动机转速和空气流量的变化，采用查表的方法来确定当然目标缸的燃气喷射量的补偿值相比，本方案通过燃气进气管路的第一压力增量以及燃气供给管路内的第二压力增量，得到燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿燃气变化值，这样保证了确定的燃气变化值较为准确，保证了对发动机的空燃比的开环控制较为准确，以及保证了发动机的燃烧和排放性能均较好。由于无需进行标定工作，可以适用于多种工况，从而解决了现有技术中采用查表标定的方法，对发动机的燃气喷射量进行补偿，难以适用多种工况的问题。
具体实现过程中，上述第二计算单元包括第一计算模块，用于采用文丘里计算公式，对上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值进行计算，得到上述第一压差；上述第二计算单元还包括第二计算模块，用于采用上述文丘里计算公式，对上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到上述第二压差。该方法分别通过第一目标缸或者第二目标缸所对应的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，分别计算第一目标缸或者第二目标缸所对应的燃气进气管路与燃气供给管路的压力的差值，这样实现了在燃气供给管路未设置压力传感器的情况下，通过反推的方法，较为简单地得到第一目标缸所对应的燃气进气管路与燃气供给管路的压力的差值以及第二目标缸所对应的燃气进气管路与燃气供给管路的压力的差值，以及较为简单地得到了第一目标缸以及第二目标缸两次做功后，燃气进气管路与燃气供给管路的压力的变化值，进一步地保证了后续第一压力增量和第二压力增量，确定的燃气供给管路的燃气变化值较为准确。
在实际的应用中，上述文丘里公式可以为：
Figure BDA0004109274080000161
其中，m为燃气量设定值，R为理想气体常数，T为燃气进气管路的温度，P1为燃气进气管路的当前压力值，即上游压力值；Pv为燃气供给管路的当前压力值，即下游压力值，A1为等效喉口面积，A2为管截面积。
具体地，上述第一计算模块包括第一计算子模块和第二计算子模块，其中，上述第一计算子模块用于采用文丘里计算公式，对上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值进行计算，得到燃气供给管路的当前压力值；上述第二计算子模块用于计算燃气供给管路的当前压力值与燃气进气管路的当前压力值的差值，得到第一压差。
具体地，上述第二计算模块包括第三计算子模块和第四计算子模块，其中，上述第三计算子模块用于采用上述文丘里计算公式，对上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，得到燃气供给管路的当前压力值；上述第四计算子模块用于计算燃气供给管路的当前压力值与燃气进气管路的当前压力值的差值，得到第二压差。
为了较为简单地得到燃气供给管路的燃气变化值，上述补偿单元包括第三计算模块和第四计算模块，其中，上述第三计算模块用于计算上述第一压力增量和上述第二压力增量的和，得到上述第一目标缸和上述第二目标缸之间的供给管路压力增量；上述第四计算模块用于根据理想气体方程和上述供给管路压力增量，得到上述燃气供给管路的上述燃气变化值。
具体地，上述理想气体方程为：
Figure BDA0004109274080000171
其中，ΔP为供给管路压力增量，R为理想气体常数，T为燃气进气管路的温度，Δm为燃气变化值。
在实际的应用过程中，在整车处于倒拖工况的情况下，由于停止燃气的喷射，这样导致燃气供给管路内的压力不能持续比燃气进气管路内的压力高，而燃气进气管路内的压力会随着各缸间歇做功存在着压力的周期性波动，从而导致燃气进气管路内的空气进入到燃气供给管路内。当整车退出倒拖工况的情况下，由于燃气供给管路内不再是纯燃气(即含有空气)，进而导致空燃比再次产生偏差。因此，为了保证当前目标缸的空燃比较为准确，如图4所示，上述补偿单元包括第五计算模块、确定模块和更新模块，其中，上述第五计算模块用于在车辆处于倒拖工况下，基于上述燃气进气管路的设定压力值和理想气体方程，得到上述燃气供给管路内的燃气初始值；上述确定模块用于至少基于上述第一目标缸的压力波动幅值和上述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第一燃气逃逸量，以及至少基于上述第二目标缸的压力波动幅值和上述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第二燃气逃逸量，上述压力波动幅值为预定缸在做功过程中，对应的最大压力值与初始压力值的差值，上述预定缸为上述第一目标缸或者上述第二目标缸；上述更新模块用于至少基于上述燃气初始值、上述第一燃气逃逸量和上述第二燃气逃逸量，确定倒拖燃气补偿值，并对上述当前目标缸的燃气喷射量补偿上述燃气变化值和上述倒拖燃气补偿值。
具体地，上述基于燃气进气管路的压力值和理想气体方程，计算燃气初始值的方法，与上述基于理想气体方程和供给管理压力增量，计算燃气供给管路的燃气变化值的原理一致，这里不再一一赘述。
具体地，如图3所示，该坐标系的横轴为曲轴的旋转角度，对于6缸的发动机来说，一个工作循环，曲轴转两圈，总共为720度；纵轴的单位为压力。在预定缸做功的过程中，各缸的压力波动幅值为最大压力值301与初始压力值300的差值。其中，初始压力值300是可以随着大气压的变化而变化。
具体地，第一燃气逃逸量和第二燃气逃逸量均为燃气供给管路的燃气逃逸量。
在一些实施例上，上述确定模块包括第一查找子模块，用于基于上述第一目标缸的压力波动幅值和上述燃气供给管路的当前剩余燃气量，查找预设表格，确定上述第一燃气逃逸量；上述确定模块还包括第二查找子模块，用于基于上述第二目标缸的压力波动幅值和上述燃气供给管路的当前剩余燃气量，查找上述预设表格，确定上述第二燃气逃逸量。在该实施例中，通过查找预设表格，来确定第一目标缸和第二目标缸对应的燃气逃逸量(即第一燃气逃逸量以及第二燃气逃逸量)，这样实现了较为简单地得到第一目标缸和第二目标缸对应的燃气逃逸量。在本申请中预设表格是关于压力波动幅值、当前剩余燃气量与燃气逃逸量的关系的表格，且预设表格也是可以提前进行标定的一个表格，但对于预设表格的标定整体的工作量是较少的，且易于实现。
为了较为简单和准确地得到倒拖燃气补偿值，在一种可选的实施例上，上述更新模块包括第五计算子模块、更新子模块和第六计算子模块，其中，上述第五计算子模块用于计算上述第一燃气逃逸量和上述第二燃气逃逸量的和，得到燃气更新值；上述更新子模块用于基于上述燃气更新值，对上述燃气供给管路的当前剩余燃气量进行更新，得到更新后的上述当前剩余燃气量；上述第六计算子模块用于计算上述燃气初始值和更新后的上述当前剩余燃气量，得到上述倒拖燃气补偿值。
具体地，上述更新子模块还用于：计算上述燃气更新值与上述燃气供给管路的当前剩余燃气量的差值，得到更新后的上述当前剩余燃气量。
在一些实现方式上，上述更新模块还包括第七计算子模块和补偿子模块，其中，上述第七计算子模块用于计算上述燃气变化值和上述倒拖燃气补偿值的和，得到目标补偿值；上述补偿子模块用于对上述当前目标缸的燃气喷射量补偿上述目标补偿值。这样进一步地保证了当前目标缸的空燃比较为准确，进一步地保证了发动机的燃烧和排放的性能均较好。
上述燃气喷射量的补偿装置包括处理器和存储器，上述第一计算单元、第二计算单元和补偿单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。上述模块均位于同一处理器中；或者，上述各个模块以任意组合的形式分别位于不同的处理器中。
处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来解决现有技术中采用查表标定的方法，对发动机的燃气喷射量进行补偿，难以适用多种工况的问题。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)，存储器包括至少一个存储芯片。
本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在上述程序运行时控制上述计算机可读存储介质所在设备执行上述燃气喷射量的补偿方法。
具体地，燃气喷射量的补偿方法包括：
步骤S201，计算第一目标缸的平均压力和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量，上述第一目标缸和上述第二目标缸为点火时序相邻的两个缸；
步骤S202，基于上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，以及基于上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，计算上述第一压差和上述第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；
步骤S203，至少基于上述第一压力增量和上述第二压力增量，计算上述燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿上述燃气变化值，上述当前目标缸的点火时序在上述第一目标缸和上述第二目标缸的点火时序之后，且上述当前目标缸的点火时序与上述第一目标缸以及上述第二目标缸中的一个的点火时序相邻。
本发明实施例提供了一种处理器，上述处理器用于运行程序，其中，上述程序运行时执行上述燃气喷射量的补偿方法。
具体地，燃气喷射量的补偿方法包括：
步骤S201，计算第一目标缸的平均压力和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量，上述第一目标缸和上述第二目标缸为点火时序相邻的两个缸；
步骤S202，基于上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，以及基于上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，计算上述第一压差和上述第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；
步骤S203，至少基于上述第一压力增量和上述第二压力增量，计算上述燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿上述燃气变化值，上述当前目标缸的点火时序在上述第一目标缸和上述第二目标缸的点火时序之后，且上述当前目标缸的点火时序与上述第一目标缸以及上述第二目标缸中的一个的点火时序相邻。
本发明实施例提供了一种设备，设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现至少以下步骤：
步骤S201，计算第一目标缸的平均压力和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量，上述第一目标缸和上述第二目标缸为点火时序相邻的两个缸；
步骤S202，基于上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，以及基于上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，计算上述第一压差和上述第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；
步骤S203，至少基于上述第一压力增量和上述第二压力增量，计算上述燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿上述燃气变化值，上述当前目标缸的点火时序在上述第一目标缸和上述第二目标缸的点火时序之后，且上述当前目标缸的点火时序与上述第一目标缸以及上述第二目标缸中的一个的点火时序相邻。
本文中的设备可以是服务器、PC、PAD、手机等。
本申请的一种典型的实施例中，还提供了一种车辆。该车辆包括燃气喷射量的补偿装置，上述补偿装置用于执行任意一种上述的燃气喷射量的补偿方法。
上述的车辆包括燃气喷射量的补偿装置，上述补偿装置用于执行任意一种上述的燃气喷射量的补偿方法。上述的补偿方法与现有技术中，通过发动机转速和空气流量的变化，采用查表的方法来确定当然目标缸的燃气喷射量的补偿值相比，本方案通过燃气进气管路的第一压力增量以及燃气供给管路内的第二压力增量，得到燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿燃气变化值，这样保证了确定的燃气变化值较为准确，保证了对发动机的空燃比的开环控制较为准确，以及保证了发动机的燃烧和排放性能均较好。由于无需进行标定工作，可以适用于多种工况，从而解决了现有技术中采用查表标定的方法，对发动机的燃气喷射量进行补偿，难以适用多种工况的问题。
本申请还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有至少如下方法步骤的程序：
步骤S201，计算第一目标缸的平均压力和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量，上述第一目标缸和上述第二目标缸为点火时序相邻的两个缸；
步骤S202，基于上述第一目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，以及基于上述第二目标缸的燃气量设定值和上述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，计算上述第一压差和上述第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；
步骤S203，至少基于上述第一压力增量和上述第二压力增量，计算上述燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿上述燃气变化值，上述当前目标缸的点火时序在上述第一目标缸和上述第二目标缸的点火时序之后，且上述当前目标缸的点火时序与上述第一目标缸以及上述第二目标缸中的一个的点火时序相邻。
显然，本领域的技术人员应该明白，上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个的计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，它们可以用计算装置可执行的程序代码来实现，从而，可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，并且在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件结合。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。
存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。存储器是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。
还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
从以上的描述中，可以看出，本申请上述的实施例实现了如下技术效果：
1)、本申请的燃气喷射量的补偿方法中，首先，基于第一目标缸和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量；然后，计算燃气供给管路内的第二压力增量，具体的计算方式为：基于第一目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算燃气进气管路和燃气供给管路的第一压差，基于第二目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算燃气进气管路和燃气供给管路的第二压差；再计算第一压差和第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；最后，基于第一压力增量和上述第二压力增量，计算燃气供给管路的燃气变化值，并对发动机的燃气喷射量至少补偿燃气变化值。与现有技术中，通过发动机转速和空气流量的变化，采用查表的方法来确定当然目标缸的燃气喷射量的补偿值相比，本方案通过燃气进气管路的第一压力增量以及燃气供给管路内的第二压力增量，得到燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿燃气变化值，这样保证了确定的燃气变化值较为准确，保证了对发动机的空燃比的开环控制较为准确，以及保证了发动机的燃烧和排放性能均较好。由于无需进行标定工作，可以适用于多种工况，从而解决了现有技术中采用查表标定的方法，对发动机的燃气喷射量进行补偿，难以适用多种工况的问题。
2)、本申请的燃气喷射量的补偿装置中，第一计算单元用于基于第一目标缸和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量；第二计算单元用于计算燃气供给管路内的第二压力增量，具体的计算方式为：基于第一目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算燃气进气管路和燃气供给管路的第一压差，基于第二目标缸的燃气量设定值和燃气进气管路的当前压力值，计算燃气进气管路和燃气供给管路的第二压差；再计算第一压差和第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；补偿单元用于基于第一压力增量和上述第二压力增量，计算燃气供给管路的燃气变化值，并对发动机的燃气喷射量至少补偿燃气变化值。与现有技术中，通过发动机转速和空气流量的变化，采用查表的方法来确定当然目标缸的燃气喷射量的补偿值相比，本方案通过燃气进气管路的第一压力增量以及燃气供给管路内的第二压力增量，得到燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿燃气变化值，这样保证了确定的燃气变化值较为准确，保证了对发动机的空燃比的开环控制较为准确，以及保证了发动机的燃烧和排放性能均较好。由于无需进行标定工作，可以适用于多种工况，从而解决了现有技术中采用查表标定的方法，对发动机的燃气喷射量进行补偿，难以适用多种工况的问题。
3)、本申请的车辆包括燃气喷射量的补偿装置，上述补偿装置用于执行任意一种上述的燃气喷射量的补偿方法。上述的补偿方法与现有技术中，通过发动机转速和空气流量的变化，采用查表的方法来确定当然目标缸的燃气喷射量的补偿值相比，本方案通过燃气进气管路的第一压力增量以及燃气供给管路内的第二压力增量，得到燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿燃气变化值，这样保证了确定的燃气变化值较为准确，保证了对发动机的空燃比的开环控制较为准确，以及保证了发动机的燃烧和排放性能均较好。由于无需进行标定工作，可以适用于多种工况，从而解决了现有技术中采用查表标定的方法，对发动机的燃气喷射量进行补偿，难以适用多种工况的问题。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种燃气喷射量的补偿方法，其特征在于，包括：
计算第一目标缸的平均压力和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量，所述第一目标缸和所述第二目标缸为点火时序相邻的两个缸；
基于所述第一目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，以及基于所述第二目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，计算所述第一压差和所述第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；
至少基于所述第一压力增量和所述第二压力增量，计算所述燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿所述燃气变化值，所述当前目标缸的点火时序在所述第一目标缸和所述第二目标缸的点火时序之后，且所述当前目标缸的点火时序与所述第一目标缸以及所述第二目标缸中的一个的点火时序相邻。
2.根据权利要求1所述的补偿方法，其特征在于，
基于所述第一目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，包括：采用文丘里计算公式，对所述第一目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值进行计算，得到所述第一压差；
基于所述第二目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，包括：采用所述文丘里计算公式，对所述第二目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到所述第二压差。
3.根据权利要求1所述的补偿方法，其特征在于，至少基于所述第一压力增量和所述第二压力增量，计算所述燃气供给管路的燃气变化值，包括：
计算所述第一压力增量和所述第二压力增量的和，得到所述第一目标缸和所述第二目标缸之间的供给管路压力增量；
根据理想气体方程和所述供给管路压力增量，得到所述燃气供给管路的所述燃气变化值。
4.根据权利要求1所述的补偿方法，其特征在于，在车辆处于倒拖工况下，对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿所述燃气变化值，包括：
基于所述燃气进气管路的设定压力值和理想气体方程，得到所述燃气供给管路内的燃气初始值；
至少基于所述第一目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第一燃气逃逸量，以及至少基于所述第二目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第二燃气逃逸量，所述压力波动幅值为预定缸在做功过程中，对应的最大压力值与初始压力值的差值，所述预定缸为所述第一目标缸或者所述第二目标缸；
至少基于所述燃气初始值、所述第一燃气逃逸量和所述第二燃气逃逸量，确定倒拖燃气补偿值，并对所述当前目标缸的燃气喷射量补偿所述燃气变化值和所述倒拖燃气补偿值。
5.根据权利要求4所述的补偿方法，其特征在于，
至少基于所述第一目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第一燃气逃逸量，包括：基于所述第一目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，查找预设表格，确定所述第一燃气逃逸量；
至少基于所述第二目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，得到第二燃气逃逸量，包括：基于所述第二目标缸的压力波动幅值和所述燃气供给管路的当前剩余燃气量，查找所述预设表格，确定所述第二燃气逃逸量。
6.根据权利要求4所述的补偿方法，其特征在于，至少基于所述燃气初始值、所述第一燃气逃逸量和所述第二燃气逃逸量，确定倒拖燃气补偿值，包括：
计算所述第一燃气逃逸量和所述第二燃气逃逸量的和，得到燃气更新值；
基于所述燃气更新值，对所述燃气供给管路的当前剩余燃气量进行更新，得到更新后的所述当前剩余燃气量；
计算所述燃气初始值和更新后的所述当前剩余燃气量，得到所述倒拖燃气补偿值。
7.根据权利要求4所述的补偿方法，其特征在于，对所述当前目标缸的燃气喷射量补偿所述燃气变化值和所述倒拖燃气补偿值，包括：
计算所述燃气变化值和所述倒拖燃气补偿值的和，得到目标补偿值；
对所述当前目标缸的燃气喷射量补偿所述目标补偿值。
8.一种燃气喷射量的补偿装置，其特征在于，包括：
第一计算单元，用于计算第一目标缸的平均压力和第二目标缸的平均压力的差值，得到燃气进气管路的第一压力增量，所述第一目标缸和所述第二目标缸为点火时序相邻的两个缸；
第二计算单元，用于基于所述第一目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第一压差，以及基于所述第二目标缸的燃气量设定值和所述燃气进气管路的当前压力值，计算得到第二压差，计算所述第一压差和所述第二压差的差值，得到燃气供给管路内的第二压力增量；
补偿单元，用于至少基于所述第一压力增量和所述第二压力增量，计算所述燃气供给管路的燃气变化值，并对当前目标缸的燃气喷射量至少补偿所述燃气变化值，所述当前目标缸的点火时序在所述第一目标缸和所述第二目标缸的点火时序之后，且所述当前目标缸的点火时序与所述第一目标缸以及所述第二目标缸中的一个的点火时序相邻。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行权利要求1至7中任意一项所述的燃气喷射量的补偿方法。
10.一种车辆，其特征在于，包括：燃气喷射量的补偿装置，所述补偿装置用于执行权利要求1至7中任意一项所述的燃气喷射量的补偿方法。
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浦卫华;平涛;李翔;郭立君;: "大功率船用天然气发动机燃气系统压力波动特性研究", 柴油机, no. 02, 28 March 2018 (2018-03-28), pages 7 - 10 *

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