CN116279547A - 车辆控制方法、装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例适用于车辆技术领域，提供了一种车辆控制方法、装置及车辆，该方法包括：确定车辆在执行目标换挡动作时预切换的第一挡位；目标换挡动作包括车辆在驱动模式不变时的换挡动作，和驱动模式切换时的换挡动作中的一种；若第一挡位处于故障状态，则获取车辆的状态信息；根据状态信息和车辆执行目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略；基于目标控车策略控制车辆。采用上述方法可以在车辆换挡动作过程中所需挡位不可用时，能够将车辆的驱动模式和挡位切换至合适可用的驱动模式和挡位，以避免车辆动力发生丢失，提高行车安全性。

Description

车辆控制方法、装置及车辆

技术领域

本申请属于车辆技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置及车辆。

背景技术

目前，车辆通常具有多种驱动模式，例如，串联模式、并联模式以及电四驱模式等。其中，在进行上述多种驱动模式之间的切换时，车辆通常需要使用的挡位、各个主要工作设备的状态可能各不相同。

现有技术中，当车辆在行驶过程中，若需要对车辆进行换挡动作，则在车辆内的混动变速箱发生故障导致车辆需换挡的挡位不可用时，车辆通常是控制发动机停机。然而，该方式将导致发动机发生动力丢失，使得车辆熄火，不仅降低驾驶员的驾驶体验，还将降低行车安全。

发明内容

本申请实施例提供了一种车辆控制方法、装置及车辆，可以解决车辆在换挡动作过程中所需挡位不可用时，车辆的行车安全性较低的问题。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，该方法包括：

确定车辆在执行目标换挡动作时预切换的第一挡位；目标换挡动作包括车辆在驱动模式不变时的换挡动作，和驱动模式切换时的换挡动作中的一种；

若第一挡位处于故障状态，则获取车辆的状态信息；

根据状态信息和车辆执行目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略；

基于目标控车策略控制车辆。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆控制装置，该装置包括：

第一挡位确定模块，用于确定车辆在执行目标换挡动作时预切换的第一挡位；目标换挡动作包括车辆在驱动模式不变时的换挡动作，和驱动模式切换时的换挡动作中的一种；

状态信息确定模块，用于若第一挡位处于故障状态，则获取车辆的状态信息；

目标控车策略确定模块，用于根据状态信息和车辆执行目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略；

车辆控制模块，用于基于目标控车策略控制车辆。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如上述第一方面的方法。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面的方法。

第五方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车辆上运行时，使得车辆执行上述第一方面的方法。

本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：在车辆需要执行驱动模式不变时的换挡动作，或驱动模式切换时的换挡动作时，可以确定车辆执行上述换挡动作时预切换的第一挡位；之后，在确定第一挡位处于故障状态时可以获取车辆的状态信息。进而，可以基于状态信息和车辆执行目标换挡动作对应的预设执行条件，合理地确定目标控车策略，以基于目标控车策略对车辆进行控制。以此，在车辆换挡动作过程中所需的第一挡位不可用时，车载设备能够将车辆的驱动模式和挡位切换至合适可用的驱动模式和挡位，以避免车辆动力发生丢失，提高行车安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请一实施例提供一种车辆驱动模式的简易结构示意图；

图2是本申请一实施例提供的一种车辆控制方法的实现流程图；

图3是本申请一实施例提供的一种车辆控制装置的结构示意图；

图4是本申请一实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

目前，车辆通常具有多种驱动模式，例如，串联模式、并联模式以及电四驱模式等。其中，在进行上述多种驱动模式之间的切换时，车辆通常需要使用的挡位、各个主要工作设备的状态可能各不相同。

具体的，参照图1，图1是本申请一实施例提供一种车辆驱动模式的简易结构示意图。图1中，车辆的驱动模式主要为发动机、P2.5电机、P4电机以及AMT变速器(图中未画出)等动力设备构成。其中P2.5电机与变速箱的输入轴齿轮连接，P2.5电机与发动机通过离合器连接。

此时，对于不同的驱动模式，车辆需要使用的挡位以及各个主要工作设备的状态可以为：

1、纯电四驱模式，此模式下其主要工作设备的状态和挡位为：①发动机为停机状态；②离合器打开；③挡位为1挡或2挡；④P2.5电机驱动；⑤P4电机驱动。

2、直驱模式，此模式下其主要工作设备的状态和挡位为：①发动机为启动状态；②离合器闭合；③挡位为1挡或2挡；④P2.5电机驱动或发电；⑤P4电机驱动。

3、串联模式，此模式下其主要工作设备的状态和挡位为：①发动机为启动状态；②离合器闭合；③挡位为空挡；④P2.5电机发电；⑤P4电机驱动。

4、怠速电四驱模式，此模式下其主要工作设备的状态和挡位为：①发动机为启动状态；②离合器打开；③挡位为1挡或2挡；④P2.5电机驱动；⑤P4电机驱动。

其中，上述直驱模式和串联模式均为混动动力驱动模式，即同时包括发动机驱动和电机驱动。上述纯电四驱模式和怠速电四驱模式均为纯电驱动模式，即仅依靠电机驱动。

目前，当车辆在行驶过程中，若需要对车辆进行换挡动作，则在车辆内的混动变速箱发生故障导致车辆需换挡的挡位不可用时，车辆通常是调整挡位至其他动力挡位，或控制发动机停机。然而，调整挡位至其他动力挡位容易使车辆超速行驶，以及，控制发动机停机将导致发动机发生动力丢失，使得车辆熄火，不仅降低驾驶员的驾驶体验，还将降低行车安全。

基于此，为了能够提高行车安全，本申请实施例提供了一种车辆控制方法，该方法可以应用车辆上的车载设备中。示例性，车载设备可以为整车控制器(Vehicle ControlUnit，VCU)，也可以为混合动力控制器(Hybrid Controller Unit，HCU)，对此不作限定。

请参阅图2，图2示出了本申请实施例提供的一种车辆控制方法的实现流程图，该方法包括如下步骤：

S201、确定车辆在执行目标换挡动作时预切换的第一挡位；目标换挡动作包括车辆在驱动模式不变时的换挡动作，和驱动模式切换时的换挡动作中的一种。

在一实施例中，上述驱动模式不变的换挡动作可以认为是：在车辆使用当前的驱动模式行驶的过程中，仅对挡位进行调整的动作。驱动模式切换时的换挡动作可以认为是：在车辆使用当前的驱动模式行驶的过程中，需要对当前的驱动模式进行调整，且在调整的过程中车辆的挡位也发生变换的动作。

其中，车辆的挡位包括所有的动力挡位和空挡(N挡)。其中，不同的车辆所包含的动力挡位通常不同。本实施例中，以动力挡位包含1挡和2挡进行解释。

其中，在智能驾驶模式，车载设备可以根据智能驾驶系统中的智能驾驶控制器确定车辆执行目标换挡动作时预切换的第一挡位，也可以根据驾驶员的操作，确定预切换的第一挡位，对此不作限定。

S202、若第一挡位处于故障状态，则获取车辆的状态信息。

在一实施例中，车辆内通常具有自动变速箱控制器(Transmission ControlUnit，TCU)，其可以接收车载设备发送的换挡指令，以对挡位进行调整，进而确定第一挡位是否处于故障状态。示例性的，TCU可以在1挡或2挡时收到换挡指令时，执行摘挡动作。此时，若摘挡失败，则可以上传空挡处于故障状态的指令至车载设备。

或者，TCU收到进1挡或2挡的指令后会执行进挡动作，若进挡失败，则会上传1挡或2挡处于故障状态的指令至车载设备。

在一实施例中，上述车辆状态信息包括但不限于车辆的车速，车辆的目标换挡动作具体为何种驱动模式中的换挡动作，或何种驱动模式之间进行切换时的换挡动作，或车辆的挡位等一种或多种信息。

基于此，在本实施例中，对于不同的目标换挡动作，其所需获取的车辆的状态信息通常不同。也即，车载设备还可以根据当前的目标换挡动作，确定所需获取的状态信息，进而无需执行获取车辆所有的状态信息的步骤，减少车辆执行S202-S204步骤所需的时间，提高控车效率。

S203、根据状态信息和车辆执行目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略。

在一实施例中，上述预设执行条件可以根据实际情况进行设置。需要说明的是，对应不同的目标换挡动作，其对应的预设执行条件通常各不相同。基于此，结合上述S202的说明可知，上述预设执行条件需要与状态信息相对应，以对状态信息进行判断，进而，车载设备基于判断结果，确定合适的目标控车策略。

具体的，下述内容为针对不同的目标换挡动作下，所需获取的状态信息以及根据状态信息和目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略的多种场景进行说明：

第一种场景：

在驱动模式为直驱模式和串联模式时，目标换挡动作可以为车辆在驱模式下的换挡动作，和由直驱模式切换串联模式时的换挡动作。此时，车载设备可以获取车辆当前使用的第二挡位和行驶的目标车速；之后，确定车辆以目标车速行驶时车辆内制动主缸的制动压力，并根据第二挡位和制动压力确定目标标定车速。最后将目标车速以及目标标定车速确定为状态信息。

其中，第二挡位为当前使用的挡位，因动力挡位以1挡和2挡为例进行解释，此时，在直驱模式下换挡动作包括：从1挡或2挡切换至空挡；或空挡切换至1挡或2挡；或从1挡切换至2挡；或从2挡切换至1挡等多种换挡动作。其中，因在直驱模式切换串联模式时，需要挡位处于空挡，因此，在直驱模式切换串联模式时，仅需考虑空挡即可。因此，直驱模式切换串联模式下的目标换挡动作仅包括1挡或2挡切换至空挡的换挡动作。

此时，目标换挡动作为上述多种换挡动作中的任意一种。

在一实施例中，上述目标车速为车辆当前行驶的速度，车辆上通常可以在仪表屏上显示车辆的车速，因此，可以认为车辆安装有采集车速的设备。示例性的，车辆上可以安装有速度传感器，以采集目标车速。

在一实施例中，上述制动主缸也称液压制动总泵，是行车制动系统的动力源，其可以用于将驾驶员施加在制动踏板上的机械力和真空助力器的力转变成制动油压，并将具有一定压力的制动液经过制动管路送到各个车轮的制动轮缸，再由车轮制动器转变为车轮制动力，以对车辆进行制动。其中，制动压力可以认为是上述制动油压。

在本实施例中，车载设备中可以预先存储有标定车速与第二挡位和制动压力之间的关联关系，以从多个标定车速中确定目标标定车速。示例性的，可以构建横轴为制动压力，竖轴为第二挡位的坐标系。之后，对于不同的制动压力和第二挡位行车的坐标点，可以设置相应的标定车速，以此形成上述关联关系。

在一实施例中，在获取到上述状态信息后，车载设备可以在车速大于目标标定车速时，将维持第二挡位和直驱模式的策略，确定为目标控车策略。其中，上述以对第一种场景下包括的多种目标换挡动作进行解释，对此不再进行说明。

具体的，在确定目标控车策略为维持第二挡位和直驱模式时，车载设备可以发送使用当前使用的第二挡位的指令至对挡位进行控制的TCU，以及可以发送表征维持直驱模式的指令至对驱动模式进行调整的控制器中。

可以理解的是，针对上述场景所确定的目标控车策略为维持车辆的当前使用的第二挡位以及直驱模式时，车载设备可以无需控制车辆内的发动机熄火，或使用其他动力挡位控制车辆行驶时，避免车辆存在超速行驶的情况，进而保证行车安全。

在另一实施例中，在车速小于或等于目标标定车速时，车载设备可以将维持第二挡位，且控制车辆内发动机停止工作的策略，确定为目标控车策略。此时，车载设备可以发送使用当前使用的第二挡位的指令至对挡位进行控制的TCU，以及可以发送控制发动机停机的指令至发动机控制器中。

需要说明的是，在车速小于或等于目标标定车速时，若依然保持发动机启动，则车辆可能因车速较小，发动机处于怠速状态。此时，在发动机怠速过高时，容易使发动机被反拖熄火，进而造成车辆抖动。基于此，为了使车辆能够正常行驶，在车速小于或等于目标标定车速时，车载设备需要控制发动机停机。

需要补充的是，在控制发动机停机时，因直驱模式和怠速电四驱模式均需要控制发动机启动，因此，车载设备也可以将车辆的直驱模式切换至纯电四驱模式，以控制车辆继续行驶。

其中，基于上述对串联模式和直驱模式的主要工作设备的状态和挡位可知，串联模式与直驱模式的区别仅在于，串联模式挡位处于空挡状态，直驱模式挡位处于1挡或2挡。因此，串联模式切换为直驱模式的切换过程中，也存在车辆的挡位变化为由空挡向1挡或2挡进行切换的场景。此时，该目标控车策略的确定方式可以参照上述第一种场景中的确定方式。

需要说明的是，上述第一种场景为针对混合动力驱动模式(包括电机驱动和发动机驱动)下，车辆换挡过程中存在预切换的第一挡位处于故障状态的场景。在其他场景中，车辆还可以使用纯电驱动模式，车辆换挡过程中存在预切换的第一挡位处于故障状态的场景。例如，纯电四驱模式切换为电后驱模式，或在纯电四驱模式不变，或由怠速电四驱模式切换串联模式等换挡动作中，存在预切换的第一挡位处于故障状态的场景。此时，目标控车策略如下：

第二种场景：

在驱动模式包括串联模式、纯电驱动模式中的纯电四驱模式、怠速电四驱模式和电后驱模式等多种模式时，若目标换挡动作仅为车辆在纯电驱动模式中的换挡动作，则车载设备可以将维持车辆当前使用的第二挡位，且禁止串联模式激活的策略，确定为目标控车策略。

其中，车辆在纯电驱动模式中的换挡动作可以包括：车辆在纯电四驱模式下的换挡动作，或由纯电四驱模式切换电后驱模式时的换挡动作，或由怠速电四驱模式切换串联模式时的换挡动作中的一种。

其中，电四驱模式包括上述已说明的纯电四驱模式以及怠速电四驱模式两种，对此不再详细说明。其中，电后驱模式为电机仅对车辆的后轮施加驱动力，以控制车辆行驶的模式。电四驱模式为电机对车辆所有车轮均施加驱动力，以控制车辆行驶的模式。

需要说明的是，在电四驱模式切换为串联模式的换挡动作中，车辆当前是处于纯电驱动模式，因此，在目标换挡动作为电四驱模式下的换挡动作，或由电四驱模式切换电后驱模式时的换挡动作，或由电四驱模式切换串联模式时的换挡动作时，该目标换挡动作均可以视作为车辆在纯电驱动模式下的换挡动作。也即，第二种场景为针对纯电驱动模式下的目标换挡动作，且第一挡位(空挡)处于故障状态的场景。

需要补充的是，因电后驱模式下车辆仅使用后桥驱动，此时，车辆中的前桥挡位为空挡。然而，在纯电四驱模式下，车辆的前桥挡位需要为2挡或其他挡位。因此，在电后驱模式切换为纯电四驱模式时，不存在上述空挡处于故障状态的场景。

可以理解的是，现有技术中，在车辆由纯电四驱模式切换电后驱模式，或者由怠速电四驱模式切换串联模式时，空挡处于故障状态，车载设备通常是控制车辆停留在当前的故障状态，无法确定车辆需要调整至何种状态及挡位，以控制车辆行驶，也即无法保证行车安全。

基于此，在本实施例中，为了提高行车安全，在车辆处于第二种场景时，车载设备可以将维持车辆当前使用的第二挡位，且禁止串联模式激活的策略，确定为目标控车策略。其中，运行串联模式的前提在于车辆的空挡处于正常状态。因此，在空挡处于故障状态时，车载设备需要禁止串联模式激活，以避免车辆在长时间对串联模式激活，而车辆无法正常使用串联模式运行时，造成车辆无法及时使用其他挡位行驶的情况。

需要补充的是，为了保证车辆的正常运行，在车载设备将维持车辆当前使用的第二挡位，且禁止串联模式激活的策略，确定为目标控车策略时，车载设备还可以将维持当前使用的驱动模式的策略也确定为目标控车策略。

需要说明的是，在第二种场景下，该状态信息可以仅为目标换挡动作。然而，目标换挡动作在上述S201时，车载设备即可获取到。因此，在确定目标换挡动作为纯电驱动模式下的换挡动作，且第一挡位(空挡)处于故障状态时，车载设备可以直接确定目标控车策略，无需额外获取车辆的状态信息。

示例性的，在车辆以纯电四驱模式，且挡位为1挡的状态行驶时，若需要维持纯电四驱模式不变，或者将纯电四驱模式切换至电后驱模式时，均需将车辆的挡位切换至空挡。此时，在预切换的空挡挡位处于故障状态时，为了保证行车安全，车载设备可以维持当前使用的第二挡位(即1挡)，并且因车辆使用串联模式需要将挡位调整至空挡，因此，还可以禁止串联模式激活。

基于上述说明可知，上述第二种场景为针对车辆在纯电驱动模式，车辆换挡过程中存在预切换的第一挡位(空挡)处于故障状态的场景。然而，车辆在纯电驱动模式下的换挡过程中，还可能存在预切换的第一挡位(1挡或2挡)处于故障状态的场景。例如，在纯电四驱模式下的换挡动作(由1挡切换为2挡，或由二挡切换为1挡)，或由电后驱模式切换纯电四驱模式时，预切换的第一挡位1挡或2挡处于故障状态的场景。此时，该目标控车策略如下：

第三种场景：

在驱动模式包括纯电驱动模式中的纯电四驱模式和电后驱模式等多种模式，且动力挡位处于故障状态时，若目标换挡动作为车辆在纯电驱动模式中的换挡动作，则将维持车辆当前使用的第二挡位的策略，确定为目标控车策略。

其中，纯电驱动模式中的换挡动作可以包括车辆在纯电四驱模式下的换挡动作，或由电后驱模式切换纯电四驱模式时的换挡动作，对此不作限定。

需要补充的是，在处于第三种场景时，车载设备可以维持车辆当前使用的第二挡位的同时，还可以维持车辆当前使用的驱动模式，以控制车辆行驶。例如，维持电后驱模式，或者电四驱模式。

与第二种场景相类似的，该状态信息同样可以仅为目标换挡动作。也即，在确定目标换挡动作为纯电驱动模式下的换挡动作，且第一挡位(1挡或2挡)处于故障状态时，车载设备也可以直接确定目标控车策略，无需额外获取车辆的状态信息。

需要说明的是，基于上述说明可知，上述第三种场景为针对车辆使用纯电驱动模式中的纯电四驱模式和电后驱模式，且车辆换挡过程中存在预切换的第一挡位(1挡或2挡)处于故障状态的场景。其中，在车辆由纯电四驱模式切换为电后驱模式时，车载设备仅需要将前桥挡位摘掉(即切换为空挡)。因此，在车辆由纯电四驱模式切换为电后驱模式的场景中，不存在第三种场景(1挡或2挡处于故障状态的场景)。因此，该第三种场景结合上述第二种场景，即为车辆使用纯电驱动模式时预切换的第一挡位(1挡或2挡或空挡)处于故障状态的全部场景。

上述第二种场景中，已说明纯电驱动模式切换至串联模式时，空挡不可用的场景；然而，在实际应用中，车辆还可能存在由串联模式切换为纯电驱动模式中的实施场景。此时，目标换挡动作将为车辆在串联模式切换为怠速电四驱模式时，将当前使用的空挡调整为1挡或2挡的换挡动作。详述如下：

第四种场景：

在驱动模式包括串联模式和纯电驱动模式中的怠速电四驱模式时，且动力挡位处于故障状态时，若目标换挡动作为车辆由串联模式切换为怠速电四驱模式时的换挡动作，则将维持车辆当前使用的第二挡位和串联模式的策略，确定为目标控车策略。

需要说明的是，在将串联模式切换为怠速电四驱模式的过程中，通常为车辆启动或车辆需要低速行驶的场景。此时，在切换过程中，因车辆需要低速行驶，因此，需要将空挡切换为1挡。基于此，对于上述第四种场景，其动力挡位可以以1挡为例进行说明。

在另一实施例中，在将串联模式切换为纯电四驱模式时，存在将空挡切换为1挡或2挡的情况。此时，在该切换过程中，也可以使用第四种场景所对应的方式，确定目标控车策略。

可以理解的是，车辆使用串联模式的前提为车辆处于空挡，因此，在该场景下，上述第二挡位即为空挡。

与第二种场景相类似的，该状态信息同样可以仅为目标换挡动作。也即，在确定目标换挡动作为串联模式切换为纯电四驱模式时的换挡动作，且第一挡位(1挡或2挡)处于故障状态时，车载设备也可以直接确定目标控车策略，无需额外获取车辆的状态信息。

需要说明的是，上述第一种场景、第二种场景、第三种场景以及第四种场景均为车辆在换挡过程中仅具有一个预切换的第一挡位处于故障的场景。然而，在实际应用场景中，还可能存在预切换的第一挡位处于故障，而车辆的其他动力挡位均处于故障状态的情况。此时，车辆可以通过如下策略控制车辆。详述如下：

第五种场景：

在预切换的第一挡位为车辆中的任一种动力挡位时，车载设备可以获取车辆内离合器的第一工作状态，以及其他所有动力挡位的第二工作状态。之后，车载设备可以将第一工作状态和第二工作状态确定为状态信息。最后，在第一工作状态为故障状态，且所有第二工作状态均为故障状态，车载设备可以将禁止车辆的发动机启动、且禁止纯电四驱模式激活以及调整车辆挡位为空挡的策略，确定为目标控车策略；以及，在第一工作状态为正常状态，且所有第二工作状态均为故障时，车载设备可以将禁止直驱模式、且禁止纯电四驱模式激活以及调整车辆挡位为空挡的策略，确定为目标控车策略。

在一实施例中，上述离合器用于对发动机和车轮传动装置起到分离与合闭的作用，因此，在离合器不可用时，无法将发动机输出的扭矩传递至车轮中。

需要说明的是，在本实施例中，其他所有动力挡位应当包括车辆当前使用的第二挡位。此时，在所有动力挡位以及离合器均处于故障状态时，为了避免发动机无效工作或发动机及其他硬件发生损坏，车载设备可以禁止发动机启动，使发动机处于停机状态。

需要补充的是，上述第五种场景适用于任何驱动模式下所有动力挡位的第二工作状态均为故障状态的场景。

然而，在发动机处于停机状态时，其虽然满足纯电四驱模式中的前提条件。但是，因车辆使用电四驱模式时需要挡位处于1挡或2挡。因此，在所有动力挡位均处于故障状态时，即使激活纯电四驱模式，其也无法正常驱动车辆行驶。基于此，为了行车安全，车载设备可以禁止纯电四驱模式激活，并将车辆挡位调整至空挡以及控制车辆以电后驱模式行驶即可，以降低车辆行驶速度，提高行车安全。

其中，在第一工作状态为正常状态(即离合器可用)，离合器可以将发动机输出的扭矩传递至车轮中，使得车辆继续行驶。但是，在所有动力挡位故障时，即使离合器可用，离合器也无法将动力传递至车轮。因此，为避免在所有动力挡位故障时，车辆长时间地激活直驱模式和纯电四驱模式激活，车载设备可以禁止直驱模式和纯电四驱模式被激活，且控制车辆挡位为空挡，以降低车辆的行驶速度，提高行车安全。

需要补充的是，在离合器可用，且所有动力挡位处于故障状态，而空挡处于正常状态时，车辆可以将车轮的驱动模式切换为串联模式，以选择合理的驱动模式和挡位控制车辆行驶。

综上说明，即为车辆在具有多种驱动模式下进行换挡动作可能发生第一挡位处于故障状态时，确定目标控车策略的各个场景。

可以理解的是，若车辆在执行目标换挡动作时预切换的第一挡位为正常状态，则车辆可以正常执行目标换挡动作，进而以目标换挡动作对应的控车策略控制车辆正常行驶。

S204、基于目标控车策略控制车辆。

基于上述S203的解释可知，在确定目标控车策略后，车载设备可以根据目标控车策略中的驱动模式以及挡位选择方式，控制车辆安全行驶。

在本实施例中，在车辆需要执行驱动模式不变时的换挡动作，或驱动模式切换时的换挡动作时，可以确定车辆执行上述换挡动作时预切换的第一挡位；之后，在确定第一挡位处于故障状态时可以获取车辆的状态信息。进而，可以基于状态信息和车辆执行目标换挡动作对应的预设执行条件，合理地确定目标控车策略，以基于目标控车策略对车辆进行控制。以此，在车辆换挡动作过程中所需的第一挡位不可用时，车载设备能够将车辆的驱动模式和挡位切换至合适可用的驱动模式和挡位，以避免车辆动力发生丢失，提高行车安全性。

请参阅图3，图3是本申请实施例提供的一种车辆控制装置的结构框图。本实施例中车辆控制装置包括的各模块用于执行图2对应的实施例中的各步骤。具体请参阅图2以及图2所对应的实施例中的相关描述。为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分。参见图3，车辆控制装置300可以包括：第一挡位确定模块310、状态信息确定模块320、目标控车策略确定模块330以及车辆控制模块340，其中：

第一挡位确定模块310，用于确定车辆在执行目标换挡动作时预切换的第一挡位；目标换挡动作包括车辆在驱动模式不变时的换挡动作，和驱动模式切换时的换挡动作中的一种。

状态信息确定模块320，用于若第一挡位处于故障状态，则获取车辆的状态信息。

目标控车策略确定模块330，用于根据状态信息和车辆执行目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略。

车辆控制模块340，用于基于目标控车策略控制车辆。

在一实施例中，驱动模式包括直驱模式和串联模式；目标换挡动作包括车辆在直驱模式下的换挡动作，和由直驱模式切换串联模式时的换挡动作；状态信息确定模块320还用于：

获取车辆当前使用的第二挡位和行驶的目标车速；确定车辆以目标车速行驶时车辆内制动主缸的制动压力；根据第二挡位和制动压力确定目标标定车速；将目标车速以及目标标定车速确定为状态信息。

在一实施例中，目标控车策略确定模块330还用于：

若车速大于目标标定车速，则将维持第二挡位和直驱模式的策略，确定为目标控车策略；若车速小于或等于目标标定车速，则将维持第二挡位，且控制车辆内发动机停止工作的策略，确定为目标控车策略。

在一实施例中，驱动模式包括串联模式和纯电驱动模式中的纯电四驱模式、怠速电四驱模式和电后驱模式；第一挡位为空挡；状态信息包括目标换挡动作；目标控车策略确定模块330还用于：

若目标换挡动作为车辆在纯电驱动模式中的换挡动作，则将维持车辆当前使用的第二挡位，且禁止串联模式激活的策略，确定为目标控车策略；纯电驱动模式中的换挡动作至少包括由纯电四驱模式切换电后驱模式时的换挡动作，或在纯电四驱模式不变时的换挡动作，或由怠速电四驱模式切换串联模式时的换挡动作。

在一实施例中，驱动模式包括纯电驱动模式中的纯电四驱模式和电后驱模式；第一挡位为动力挡位；状态信息包括目标换挡动作；目标控车策略确定模块330还用于：

若目标换挡动作为车辆在纯电驱动模式中的换挡动作，则将维持车辆当前使用的第二挡位的策略，确定为目标控车策略；纯电驱动模式中的换挡动作至少包括车辆在纯电四驱模式下的换挡动作，或由电后驱模式切换纯电四驱模式时的换挡动作。

在一实施例中，驱动模式包括串联模式和纯电驱动模式中的怠速电四驱模式；第一挡位为动力挡位；状态信息包括目标换挡动作；目标控车策略确定模块330还用于：

若目标换挡动作为车辆由串联模式切换为怠速电四驱模式时的换挡动作，则将维持车辆当前使用的第二挡位和串联模式的策略，确定为目标控车策略。

在一实施例中，驱动模式包括直驱模式和纯电驱动模式中的纯电四驱模式；第一挡位为车辆中的任意一种动力挡位；状态信息确定模块320还用于：

获取车辆内离合器的第一工作状态，以及其他所有动力挡位的第二工作状态；将第一工作状态和第二工作状态确定为状态信息。

在一实施例中，目标控车策略确定模块330还用于：

若第一工作状态为故障状态，且所有第二工作状态为故障状态，则将禁止车辆的发动机启动、且禁止纯电四驱模式激活以及调整车辆挡位为空挡以及车辆的驱动模式为电后驱模式的策略，确定为目标控车策略；若第一工作状态为正常状态，且所有第二工作状态均为故障状态，则将禁止直驱模式、且禁止纯电四驱模式激活以及调整车辆挡位为空挡以及车辆的驱动模式为串联模式的策略，确定为目标控车策略。

当理解的是，图3示出的车辆控制装置的结构框图中，各模块用于执行图2对应的实施例中的各步骤，而对于图2对应的实施例中的各步骤已在上述实施例中进行详细解释，具体请参阅图2以及图2所对应的实施例中的相关描述，此处不再赘述。

图4是本申请一实施例提供的一种车辆的结构框图。如图4所示，该实施例的车辆400包括：处理器410、存储器420以及存储在存储器420中并可在处理器410运行的计算机程序430，例如车辆控制方法的程序。处理器410执行计算机程序430时实现上述各个车辆控制方法各实施例中的步骤，例如图1所示的S201至S204。或者，处理器410执行计算机程序430时实现上述图3对应的实施例中各模块的功能，例如，图3所示的模块310至340的功能，具体请参阅图3对应的实施例中的相关描述。

示例性的，计算机程序430可以被分割成一个或多个模块，一个或者多个模块被存储在存储器420中，并由处理器410执行，以实现本申请实施例提供的车辆控制方法。一个或多个模块可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序430在车辆400中的执行过程。例如，计算机程序430可以实现本申请实施例提供的车辆控制方法。

车辆400可包括，但不仅限于，处理器410、存储器420。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是车辆400的示例，并不构成对车辆400的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如车辆还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器410可以是中央处理单元，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器、专用集成电路、现成可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

存储器420可以是车辆400的内部存储单元，例如车辆400的硬盘或内存。存储器420也可以是车辆400的外部存储设备，例如车辆400上配备的插接式硬盘，智能存储卡，闪存卡等。进一步地，存储器420还可以既包括车辆400的内部存储单元也包括外部存储设备。

本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行上述各个实施例中的车辆控制方法。

本申请实施例提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在车辆上运行时，使得车辆执行上述各个实施例中的车辆控制方法。

以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：

确定车辆在执行目标换挡动作时预切换的第一挡位；所述目标换挡动作包括所述车辆在驱动模式不变时的换挡动作，和所述驱动模式切换时的换挡动作中的一种；

若所述第一挡位处于故障状态，则获取所述车辆的状态信息；

根据所述状态信息和所述车辆执行所述目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略；

基于所述目标控车策略控制所述车辆。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驱动模式包括直驱模式和串联模式；所述目标换挡动作包括所述车辆在直驱模式下的换挡动作，和由所述直驱模式切换所述串联模式时的换挡动作；所述获取所述车辆的状态信息，包括：

获取所述车辆当前使用的第二挡位和行驶的目标车速；

确定所述车辆以所述目标车速行驶时所述车辆内制动主缸的制动压力；

根据所述第二挡位和所述制动压力确定目标标定车速；

将所述目标车速以及所述目标标定车速确定为所述状态信息。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述状态信息和所述车辆执行所述目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略，包括：

若所述车速大于所述目标标定车速，则将维持所述第二挡位和所述直驱模式的策略，确定为所述目标控车策略；

若所述车速小于或等于所述目标标定车速，则将维持所述第二挡位，且控制所述车辆内发动机停止工作的策略，确定为所述目标控车策略。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驱动模式包括串联模式和纯电驱动模式中的纯电四驱模式、怠速电四驱模式和电后驱模式；所述第一挡位为空挡；所述状态信息包括所述目标换挡动作；所述根据所述状态信息和所述车辆执行所述目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略，包括：

若所述目标换挡动作为所述车辆在所述纯电驱动模式中的换挡动作，则将维持所述车辆当前使用的第二挡位，且禁止所述串联模式激活的策略，确定为所述目标控车策略；所述纯电驱动模式中的换挡动作至少包括由所述纯电四驱模式切换所述电后驱模式时的换挡动作，或在所述纯电四驱模式不变时的换挡动作，或由所述怠速电四驱模式切换所述串联模式时的换挡动作。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驱动模式包括纯电驱动模式中的纯电四驱模式和电后驱模式；所述第一挡位为动力挡位；所述状态信息包括所述目标换挡动作；所述根据所述状态信息和所述车辆执行所述目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略，包括：

若所述目标换挡动作为所述车辆在所述纯电驱动模式中的换挡动作，则将维持所述车辆当前使用的第二挡位的策略，确定为所述目标控车策略；所述纯电驱动模式中的换挡动作至少包括所述车辆在所述纯电四驱模式下的换挡动作，或由所述电后驱模式切换所述纯电四驱模式时的换挡动作。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驱动模式包括串联模式和纯电驱动模式中的怠速电四驱模式；所述第一挡位为动力挡位；所述状态信息包括所述目标换挡动作；所述根据所述状态信息和所述车辆执行所述目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略，包括：

若所述目标换挡动作为所述车辆由所述串联模式切换为所述怠速电四驱模式时的换挡动作，则将维持所述车辆当前使用的第二挡位和所述串联模式的策略，确定为所述目标控车策略。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驱动模式包括直驱模式和纯电驱动模式中的纯电四驱模式；所述第一挡位为所述车辆中的任意一种动力挡位；所述获取所述车辆的状态信息，包括：

获取所述车辆内离合器的第一工作状态，以及其他所有动力挡位的第二工作状态；

将所述第一工作状态和所述第二工作状态确定为所述状态信息。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述根据所述状态信息和所述车辆执行所述目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略，包括：

若所述第一工作状态为故障状态，且所有所述第二工作状态为故障状态，则将禁止所述车辆的发动机启动、且禁止所述纯电四驱模式激活以及调整所述车辆挡位为空挡的策略，确定为所述目标控车策略；

若所述第一工作状态为正常状态，且所有所述第二工作状态均为故障状态，则将禁止所述直驱模式、且禁止所述纯电四驱模式激活以及调整所述车辆挡位为空挡的策略，确定为所述目标控车策略。

9.一种车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一挡位确定模块，用于确定车辆在执行目标换挡动作时预切换的第一挡位；所述目标换挡动作包括所述车辆在驱动模式不变时的换挡动作，和所述驱动模式切换时的换挡动作中的一种；

状态信息确定模块，用于若所述第一挡位处于故障状态，则获取所述车辆的状态信息；

目标控车策略确定模块，用于根据所述状态信息和所述车辆执行所述目标换挡动作对应的预设执行条件，确定目标控车策略；

车辆控制模块，用于基于所述目标控车策略控制所述车辆。

10.一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至8任一项所述的方法。

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