CN116279343A - 刹车控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

刹车控制方法、装置、电子设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明实施方式提出一种刹车控制方法、装置、电子设备及存储介质，属于车辆控制领域，在车辆行驶过程中，根据实时获取的车辆的加速度信息进行碰撞检测，在确定发生碰撞时，上报碰撞信号，在检测到碰撞信号时，根据车辆当前时刻的行驶状态信息进行动力分析，得到与该行驶状态信息匹配的制动力，进而按照该制动力控制车辆进行制动操作，在检测到发生碰撞时，实现立即以适配的制动力进行自动制动，即自动刹车，能够有效减少或降低由于碰撞导致车辆失控而引发的二次事故，提高车辆安全性。

Description

刹车控制方法、装置、电子设备及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制领域，具体而言，涉及一种刹车控制方法、装置、电子设备及存储介质。
背景技术
随着汽车技术的快速发展及人们对车辆安全性要求的不断提高，汽车行业的法规对车辆主动安全方面的要求越来越严，智能辅助驾驶车辆市场越来越火热。智能辅助驾驶功能包括有车道保持、并线辅助、ACC自适应巡航和自动紧急刹车系统等，在很大程度上提高了车辆安全性。
然而，在车辆发生碰撞后，司机可能会因为惊吓、受伤等原因无法妥善处理而导致车辆发生二次事故。因此，需要一种能够处理减少二次事故的发生的方法。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种刹车控制方法、装置、电子设备及存储介质，在车辆发生碰撞的情况下，其能够减少车辆发生二次事故，提高车辆安全性。
为了实现上述目的，本发明实施方式采用的技术方案如下：
第一方面，本发明实施方式提供了一种刹车控制方法，所述方法包括：
实时获取当前时刻车辆的加速度信息；
根据所述加速度信息进行碰撞检测，在确定所述车辆发生碰撞时，生成并上报碰撞信号；
在接收到碰撞信号时，获取当前时刻所述车辆的行驶状态信息；
根据所述行驶状态信息进行动力分析，确定出与车辆的当前行驶状态适配的制动力；
按照所述制动力，控制所述车辆进行制动操作。
进一步的，所述根据所述加速度信息进行碰撞检测的步骤，包括：
从所述加速度信息中获取所述车辆在水平方向上的加速度，得到主因加速度；
当所述主因加速度大于预设的加速度阈值时，判定所述车辆发生碰撞。
进一步的，所述从所述加速度信息中获取所述车辆在水平方向上的加速度，得到主因加速度的步骤，包括：
从所述加速度信息中提取出所述车辆在水平方向上的加速度和在竖直方向上的加速度，将所述水平方向上的加速度和所述竖直方向上的加速度之和作为主因加速度。
进一步的，所述根据所述行驶状态信息进行动力分析，确定出与车辆的当前行驶状态适配的制动力的步骤，包括：
基于所述行驶状态信息，确定当前时刻所述车辆的转弯半径和车速；
基于所述转弯半径和所述车速，计算出制动力。
进一步的，所述基于所述转弯半径和所述车速，计算出制动力的步骤，包括：
利用整车制动算法，对所述转弯半径和所述车速进行处理，得到制动力；
所述整车制动算法包括：
Figure BDA0004180502450000021
其中，F表征制动力，Fmax表征最大制动力，k表征常数，V0表征车速，R表征转弯半径。
进一步的，所述车速包括所述车辆各车轮的车轮速度；
所述基于所述转弯半径和所述车速，计算出制动力的步骤，包括：
利用车轮制动算法，结合所述转弯半径对各所述车轮速度进行处理，得到各车轮的制动力；
所述车轮制动算法包括：
Figure BDA0004180502450000031
其中，Fw表征车轮的制动力，Fwmax表征车轮的最大制动力，k表征常数，V表征车轮速度，R表征转弯半径。
进一步的，所述按照所述制动力，控制所述车辆进行制动操作的步骤，包括：
针对所述车辆的每个车轮，以该车轮的制动力，控制所述车辆的该车轮进行制动操作。
第二方面，本发明实施方式提供一种刹车控制装置，包括第一采集模块、碰撞检测模块、第二采集模块、制动计算模块和制动控制模块；
所述第一采集模块，用于实时获取当前时刻车辆的加速度信息；
所述碰撞检测模块，用于根据所述加速度信息进行碰撞检测，在确定所述车辆发生碰撞时，生成并上报碰撞信号；
所述第二采集模块，用于在接收到碰撞信号时，获取当前时刻所述车辆的行驶状态信息；
所述制动计算模块，用于根据所述行驶状态信息进行动力分析，确定出与车辆的当前行驶状态适配的制动力；
所述制动控制模块，用于按照所述制动力，控制所述车辆进行制动操作。
第三方面，本发明实施方式提供一种电子设备，包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的机器可执行指令，所述处理器可执行所述机器可执行指令以实现如第一方面所述的刹车控制方法。
第四方面，本发明实施方式提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述的刹车控制方法。
本发明实施方式提供的刹车控制方法、装置、电子设备及存储介质，在车辆行驶过程中，根据实时获取的车辆的加速度信息进行碰撞检测，在确定发生碰撞时，上报碰撞信号，在检测到碰撞信号时，根据车辆当前时刻的行驶状态信息进行动力分析，得到与该行驶状态信息匹配的制动力，进而按照该制动力控制车辆进行制动操作，在检测到发生碰撞时，实现立即以适配的制动力进行自动制动，即自动刹车，能够有效减少或降低由于碰撞导致车辆失控而引发的二次事故，提高车辆安全性。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施方式，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施方式，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1示出了本发明实施方式提供的刹车控制系统的方框示意图。
图2示出了本发明实施方式提供的刹车控制方法的流程示意图。
图3示出了图2中步骤S13的部分子步骤的流程示意图。
图4示出了图2中步骤S17的部分子步骤的流程示意图。
图5示出了本发明实施方式提供的刹车控制装置的方框示意图。
图6示出了本发明实施方式提供的电子设备的方框示意图。
附图标记：100-刹车控制系统；10-中控设备；20-功能子系统；30-监测采集设备；40-刹车控制装置；401-第一采集模块；402-碰撞检测模块；403-第二采集模块；404-制动计算模块；405-制动控制模块；50-电子设备。
具体实施方式
下面将结合本发明实施方式中附图，对本发明实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式仅仅是本发明一部分实施方式，而不是全部的实施方式。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施方式的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本发明的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施方式。基于本发明的实施方式，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本发明保护的范围。
需要说明的是，术语“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
目前，在车辆发生碰撞后，司机可能会因为惊吓、受伤等原因无法妥善处理而使车辆失控，进而导致车辆发生二次事故。
基于上述考虑，本发明实施方式提供一种刹车控制方法，在车辆发生碰撞的情况下，其能够减少车辆发生二次事故，提高车辆安全性。以下，对该刹车控制方法进行介绍。
本发明实施方式提供的刹车控制方法，可以应用于图1所示的刹车控制系统100中，刹车控制系统100可以包括车辆的中控设备10、车辆的各功能子系统20和多个监测采集设备30。中控设备10可以通过can总线与车辆的各功能子系统20和各采集设备通信连接。
检测采集设备可以包括用于采集加速度信息的加速度传感器、三轴陀螺仪、三轴加速度计和三轴磁力计中的任一种或任几种，采集设备还可以包括速度传感器和角度测量设备等，在本实施方式中不作具体限定。
功能子系统20可以包括但不限于是：制动子系统、空调子系统、转向系统、发动机子系统、变速箱子系统和驱动子系统。
监测采集设备30，用于采集车辆的加速度信息和行驶状态信息，并将采集的加速度信息和行驶状态信息传输至中控设备10。需要说明的是，可以是实时采集，也可以是按采集周期进行采集，在本实施方式中，不作具体限定。
中控设备10，用于实现本发明实施方式提供的刹车控制方法。
在本实施方式中，中控设备10可以通过有线或无线的方式与车辆的各车载仪表和中控显示屏通信连接。
在一种可能的实施方式中，本发明实施方式提供了一种刹车控制方法，参照图2，可以包括以下步骤。在本实施方式中，以该刹车控制方法应用于图1中的中控设备10来举例说明。
S11，实时获取当前时刻车辆的加速度信息。
S13，根据加速度信息进行碰撞检测，在确定车辆发生碰撞时，生成并上报碰撞信号。
S15，在接收到碰撞信号时，获取当前时刻车辆的行驶状态信息。
S17，根据行驶状态信息进行动力分析，确定出与车辆的当前行驶状态适配的制动力。
S19，按照制动力，控制车辆进行制动操作。
在车辆行驶过程中，加速度采集设备可以周期性的实时获取当前时刻车辆的加速度信息，并将采集的加速度信息实施传输至中控设备10。在本实施方式中，可以是按一定的采集周期进行加速度信息的采集，采集周期可以按实际需求进行设置，例如，可以是10ms，也可以是20ms。
中控设备10接收到加速度信息后，立即进行碰撞检测，经检测判定车辆发生碰撞时，生成并上报碰撞信号。当中控设备10监测到碰撞信号时，立即获取当前时刻车辆的行驶状态信息，需要说明的是，行驶状态信息和加速度信息可以是同时获取的，也可以是在监测到碰撞信号之后，获取当前时刻车辆的行驶状态信息。
中控设备10根据获取的行驶状态信息进行动力分析，得到与车辆的当前行驶状态适配的制动力。需要说明的是，当行驶状态信息不同时，得到的制动力一般不相同。
中控设备10根据制动力生成制动指令，并将制动指令传输至车辆的制动子系统，制动子系统接收到制动指令后，按照制动力，进行制动操作，实现车辆的刹车。
与传统的车辆安全辅助驾驶功能相比，上述刹车控制方法中，在根据加速度信息检测到车辆发生碰撞时，实现立即以适配的制动力进行自动制动，即自动刹车，能够有效减少或降低由于碰撞导致车辆失控而引发的二次事故，提高车辆安全性。同时，是以与车辆的行驶状态信息适配的制动力进行制动，在一定程度上能够避免因制动力不够而导致制动效果差的情况，能够提高制动效果和制动安全性。
根据加速度信息进行碰撞检测的方式可以灵活设置，例如，可以按预设规则进行检测，也可以采用机器学习进行处理，在本实施方式中不作具体限定。
当车辆在平路上静止或者匀速行驶时，且加速度传感器为三轴加速度传感器时，X、Y、Z三个方向上的加速度值一般为0。当车辆加速、减速、转弯以及车辆行驶路面非水平时，X、Y、Z三个方向上的加速度值会有变化。车辆加速时，X轴方向上会有正值加速度，车辆减速时，X轴会产生负值加速度。车辆转弯时，由于圆心力产生的横向加速度，Y轴上的加速度值会发生改变。当车辆在起伏路面行驶时，Z轴的加速度值也会变动。如果发生碰撞，会在纵向(车辆前进方向)或者横向(垂直于车辆前进方向)出现一个短暂且加速值极大的情况，根据碰撞的加速值的特征检测是否发生碰撞。
基于上述原理，在一种可能的实施方式中，参照图3，步骤S13中根据加速度信息进行碰撞检测可以进一步实施为以下步骤。
S131，从加速度信息中获取车辆在水平方向上的加速度，得到主因加速度。
S132，当主因加速度大于预设的加速度阈值时，判定车辆发生碰撞。
考虑到车辆在起伏路面行驶时，Z轴的加速度值也会变动，因此，为了避免车辆在起伏路面行驶时对碰撞检测的干扰，即过滤车辆在坑洼路况或不平路面上行驶的影响，在一种可能的实施方式中，步骤S131可以进一步实施为：从加速度信息中提取出车辆在水平方向上的加速度和在竖直方向上的加速度，将水平方向上的加速度和竖直方向上的加速度之和作为主因加速度。
对于步骤S132，为了提高碰撞判断的准确度，在主因加速度大于预设的加速度阈值时，持续获取车辆的加速度信息，并计算主因加速度，直至预设周期内的主因加速度均未大于加速度阈值时，判定车辆发生碰撞，且碰撞已结束。并在判定车辆发生碰撞，且碰撞已结束之后，生成碰撞信号。
预设的加速度阈值可以为根据大量历史经验数据得到的值，且不同车型具有不同的加速度阈值。例如，一般情况下家用轿车的加速度在0.5g(g指的是重力加速度)左右，性能车的加速度阈值也很少有突破1g的，紧急制动最大加速度值在1g到1.2g之间，因此，预设的加速度阈值可以为1.2g。
又例如，考虑到主因加速度是水平方向上的加速度和竖直方向上的加速度之和，因此，在其他实施方式中，为了过滤掉正常行驶中加减速对碰撞的干扰影响，因此，预设的加速度阈值也可以为2g。
需要说明的是，上述加速度阈值的设置仅仅是一种举例，不同车型下，可以设置不同的加速度阈值。
在确定路面类型为起伏路面时，可以将水平方向上的加速度和竖直方向上的加速度之和作为主因加速度，以此能够消除起伏路对碰撞判断的误差影响。
在一种可能的实施方式中，为了提高刹车效能和安全性，本发明实施方式提供的刹车控制方法还可以包括检测路况的步骤，该步骤可以实施为：获取当前时刻的路面图像，对路面图像进行识别，确定路面类型。其中，可以采用预先训练的神经网络模型对路面图像进行识别，路面类型可以包括起伏路面和良好路面。
路面的情况对刹车效能影响效大，在砂石路面和柏油路面提供的刹车力度不一样，路况越不好，实施刹车的力度应该减小以防止ABS\ESP程序对刹车效能的影响，最大制动力Fmax也会随之减小。
由于地形的影响，道路中不缺少弯道，车辆在弯道行驶中紧急刹车时，极易出现车辆失控侧翻等事故。为了有效减少车辆在弯道行驶中紧急刹车锁导致的失控侧翻事故，在制动力计算中引入车辆的转弯半径。参照图4，对于步骤S17可以实施为以下步骤。
S171，基于行驶状态信息，确定当前时刻车辆的转弯半径和车速。
S172，基于转弯半径和车速，计算出制动力。
在车辆行驶过程中，车辆可以实施显示转弯半径，此时的转弯半径可以是行车电脑实时数据中的实时转弯半径的值，也可以是根据车辆的实际的转向角度计算出的值，此时，行驶状态信息中包括转弯半径。
对于步骤S171，车速可以直接从行驶状态信息中提取。对于转弯半径，在行驶状态信息中包括转弯半径时，直接提取出转弯半径。在行驶状态信息中不包括转弯半径时，可以根据转弯半径中的转向角度计算出转弯半径。
在获知车辆的前后两个轮胎圆心间的距离(可以称为车轮距)，并确定转向角度的情况下，转弯半径可以为：
Figure BDA0004180502450000101
其中，表征转向角度，d表征车轮距。
进一步的，考虑到在弯道中行驶时，受车辆转弯时的向心力、摩擦力和车辆重心高度的影响，在制动力计算时，还可以考虑引入与重心相关的常数。此外，制动力可以按整车计算，也可以按车轮距离。
按整车计算时，制动力计算的方式可以进一步实施为：利用整车制动算法，对转弯半径和所述车速进行处理，得到制动力。
整车制动算法包括：
Figure BDA0004180502450000102
其中，F表征制动力，Fmax表征预设的最大制动力，k表征常数，V0表征车速，R表征转弯半径。
需要强调的是，常数k由车辆的重心高度、前后轴配重、轴距和轮距等因素决定，即是根据车辆的重心高度、前后轴配重、轴距和轮距而设置的值。由于常数k受向心力、摩擦力和车辆重心高度的影响，因此，通过常数k能够减小向心力、摩擦力和车辆重心高度的影响，提高制动效能。
为了进一步提高制动效果，可以按车轮计算制动力，此时，车速包括车轮的各车轮的车轮速度。
制动力计算的方式可以实施为：利用车轮制动算法，结合转弯半径对各车轮速度进行处理，得到各车轮的制动力。
车轮制动算法包括：
Figure BDA0004180502450000103
其中，Fw表征车轮的制动力，Fwmax表征车轮的最大制动力。
在按车轮计算制动力的基础上，步骤S19可以进一步实施为：针对车辆的每个车轮，以该车轮的制动力，控制车辆的该车轮进行制动操作。
在相同速度下，转弯半径越大，制动力越大，直线行驶时，R接近无穷大，制动力为Fmax或Fwmax。转弯半径越小，弯越急，制动力越小，当
Figure BDA0004180502450000111
Figure BDA0004180502450000112
或/>
Figure BDA0004180502450000113
时，施加的制动力为0。
在相同弯道下，速度越高，制动力越小，速度降低，制动力逐渐增大。
通过计算每个车轮的车轮速度所对应的制动力，并按车轮的制动力对对应的车轮进行制动操作，能够提高制动精度，进而提升制动效果。
为了进一步提升制动效果，制动力可以不断计算，并据此调整制动操作的制动力，即在接收到碰撞信号后，可以定时(每10ms)获取车辆当前的车速和转弯半径，计算出制动力，并按制动力进行制动操作，直至车速变为零。
本发明实施方式提供的刹车控制方法中，实时根据加速度的大小与方向判断是否发生碰撞，并根据分析结果计算制动力，按制动力生成制动指令，并输出至制动子系统来进行制动，能够有效减少或降低由于碰撞导致车辆失控而引发的二次事故，例如，被追尾后撞向前车导致连环追尾等。
基于与上述刹车控制方法相同的发明构思，本发明实施方式还提供了一种刹车控制装置40，可以应用于图1中的中控设备10。参照图5，刹车控制装置40可以包括第一采集模块401、碰撞检测模块402、第二采集模块403、制动计算模块404和制动控制模块405。
第一采集模块401，用于实时获取当前时刻车辆的加速度信息。
碰撞检测模块402，用于根据加速度信息进行碰撞检测，在确定车辆发生碰撞时，生成并上报碰撞信号。
第二采集模块403，用于在接收到碰撞信号时，获取当前时刻车辆的行驶状态信息。
制动计算模块404，用于根据行驶状态信息进行动力分析，确定出与车辆的当前行驶状态适配的制动力。
制动控制模块405，用于按照制动力，控制车辆进行制动操作。
上述刹车控制装置40中，通过第一采集模块401、碰撞检测模块402、第二采集模块403、制动计算模块404和制动控制模块405的协同作用关系，在根据加速度信息检测到车辆发生碰撞时，实现立即以适配的制动力进行自动制动，即自动刹车，能够有效减少或降低由于碰撞导致车辆失控而引发的二次事故，提高车辆安全性。同时，是以与车辆的行驶状态信息适配的制动力进行制动，在一定程度上能够避免因制动力不够而导致制动效果差的情况，能够提高制动效果和制动安全性。
关于刹车控制装置40的具体限定可以参见上文中对于刹车控制方法的限定，在此不再赘述。上述刹车控制装置40中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于电子设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于电子设备的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一种实施方式中，提供了一种电子设备50，该电子设备50可以是终端，其内部结构图可以如图6所示。该电子设备50包括通过系统总线连接的处理器、存储器、通信接口和输入装置。其中，该电子设备50的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备50的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备50的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过WIFI、运营商网络、近场通信(NFC)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时实现如上述实施方式提供的刹车控制方法。
图6中示出的结构，仅仅是与本发明方案相关的部分结构的框图，并不构成对本发明方案所应用于其上的电子设备50的限定，具体的电子设备50可以包括比图6中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一种实施方式中，本发明提供的刹车控制装置40可以实现为一种计算机程序的形式，计算机程序可在如图6所示的电子设备50上运行。电子设备50的存储器中可存储组成该刹车控制装置40的各个程序模块，比如，图5所示的第一采集模块401、碰撞检测模块402、第二采集模块403、制动计算模块404和制动控制模块405。各个程序模块构成的计算机程序使得处理器执行本说明书中描述的刹车控制方法中的步骤。
例如，图6所示的电子设备50可以通过如图5所示的刹车控制装置40中的第一采集模块401执行步骤S11。电子设备50可以通过碰撞检测模块402执行步骤S13。电子设备50可以通过第二采集模块403执行步骤S15。电子设备50可以通过制动计算模块404执行S17。电子设备50可以通过制动控制模块405执行S19。
在一种实施方式中，提供了一种电子设备50，包括存储器和处理器，该存储器存储有机器可执行指令，该处理器执行机器可执行指令时实现以下步骤：实时获取当前时刻车辆的加速度信息；根据加速度信息进行碰撞检测，在确定车辆发生碰撞时，生成并上报碰撞信号；在接收到碰撞信号时，获取当前时刻车辆的行驶状态信息；根据行驶状态信息进行动力分析，确定出与车辆的当前行驶状态适配的制动力；按照制动力，控制车辆进行制动操作。
在一种实施方式中，提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如下步骤：实时获取当前时刻车辆的加速度信息；根据加速度信息进行碰撞检测，在确定车辆发生碰撞时，生成并上报碰撞信号；在接收到碰撞信号时，获取当前时刻车辆的行驶状态信息；根据行驶状态信息进行动力分析，确定出与车辆的当前行驶状态适配的制动力；按照制动力，控制车辆进行制动操作。
在本发明所提供的几个实施方式中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施方式仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施方式的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本发明各个实施方式中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施方式所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本发明的优选实施方式而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种刹车控制方法，其特征在于，所述方法包括：
实时获取当前时刻车辆的加速度信息；
根据所述加速度信息进行碰撞检测，在确定所述车辆发生碰撞时，生成并上报碰撞信号；
在接收到碰撞信号时，获取当前时刻所述车辆的行驶状态信息；
根据所述行驶状态信息进行动力分析，确定出与车辆的当前行驶状态适配的制动力；
按照所述制动力，控制所述车辆进行制动操作。
2.根据权利要求1所述的刹车控制方法，其特征在于，所述根据所述加速度信息进行碰撞检测的步骤，包括：
从所述加速度信息中获取所述车辆在水平方向上的加速度，得到主因加速度；
当所述主因加速度大于预设的加速度阈值时，判定所述车辆发生碰撞。
3.根据权利要求2所述的刹车控制方法，其特征在于，所述从所述加速度信息中获取所述车辆在水平方向上的加速度，得到主因加速度的步骤，包括：
从所述加速度信息中提取出所述车辆在水平方向上的加速度和在竖直方向上的加速度，将所述水平方向上的加速度和所述竖直方向上的加速度之和作为主因加速度。
4.根据权利要求1所述的刹车控制方法，其特征在于，所述根据所述行驶状态信息进行动力分析，确定出与车辆的当前行驶状态适配的制动力的步骤，包括：
基于所述行驶状态信息，确定当前时刻所述车辆的转弯半径和车速；
基于所述转弯半径和所述车速，计算出制动力。
5.根据权利要求4所述的刹车控制方法，其特征在于，所述基于所述转弯半径和所述车速，计算出制动力的步骤，包括：
利用整车制动算法，对所述转弯半径和所述车速进行处理，得到制动力；
所述整车制动算法包括：
Figure FDA0004180502440000021
其中，F表征制动力，Fmax表征最大制动力，k表征常数，V0表征车速，R表征转弯半径。
6.根据权利要求4所述的刹车控制方法，其特征在于，所述车速包括所述车辆各车轮的车轮速度；
所述基于所述转弯半径和所述车速，计算出制动力的步骤，包括：
利用车轮制动算法，结合所述转弯半径对各所述车轮速度进行处理，得到各车轮的制动力；
所述车轮制动算法包括：
Figure FDA0004180502440000022
其中，Fw表征车轮的制动力，Fwmax表征车轮的最大制动力，k表征常数，V表征车轮速度，R表征转弯半径。
7.根据权利要求6所述的刹车控制方法，其特征在于，所述按照所述制动力，控制所述车辆进行制动操作的步骤，包括：
针对所述车辆的每个车轮，以该车轮的制动力，控制所述车辆的该车轮进行制动操作。
8.一种刹车控制装置，其特征在于，包括第一采集模块、碰撞检测模块、第二采集模块、制动计算模块和制动控制模块；
所述第一采集模块，用于实时获取当前时刻车辆的加速度信息；
所述碰撞检测模块，用于根据所述加速度信息进行碰撞检测，在确定所述车辆发生碰撞时，生成并上报碰撞信号；
所述第二采集模块，用于在接收到碰撞信号时，获取当前时刻所述车辆的行驶状态信息；
所述制动计算模块，用于根据所述行驶状态信息进行动力分析，确定出与车辆的当前行驶状态适配的制动力；
所述制动控制模块，用于按照所述制动力，控制所述车辆进行制动操作。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器和存储器，所述存储器存储有能够被所述处理器执行的机器可执行指令，所述处理器可执行所述机器可执行指令以实现如权利要求1至7中任一项所述的刹车控制方法。
10.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的刹车控制方法。
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