CN116259888B - 一种新能源汽车电池组温度控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电池热管理技术领域，具体涉及一种新能源汽车电池组温度控制方法，控制方法包括获取新能源汽车的行驶状态，若所述新能源汽车的行驶状态属于第一目标类型，则以第一保温程序进行保温；若所述新能源汽车的行驶状态属于第二目标类型，则以第二保温程序进行保温；其中，所述新能源汽车的行驶状态至少包括所述新能源汽车处于大于预设速度的高速运行状态和所述新能源汽车处于小于所述预设速度的低速运行状态。本发明提供的新能源汽车电池组温度控制方法能够根据汽车的行驶状态，合理选择冷却液的运作方式，并在汽车待机时能够对电池进行保温，使得电池始终在合适的温度区间工作，有助于延长电池的使用寿命。

Description

一种新能源汽车电池组温度控制方法

技术领域

本发明涉及电池热管理技术领域，特别是涉及一种新能源汽车电池组温度控制方法。

背景技术

锂电池是纯电动汽车的关键部件，但因为材料和工作环境的影响，锂电池也存在着很多安全隐患，其中温度是影响锂电池性能的最关键因素。只有在合适的温度区间内工作，锂电池的安全性和耐用性才能得到保障。

理论上的锂电池工作温度区间为-30℃～60℃，但实际试验表明在低温条件下锂电池的放电能力较低，无法满足汽车行驶需求，而高温条件下锂电池极易出现热失控，影响汽车及驾驶员的安全。

现有的电动汽车的温度控制系统不能够对电池的余热进行有效的利用，造成了能源的浪费。

发明内容

基于此，有必要针对目前的新能源汽车电池管理所存在能源浪费的问题，提供一种新能源汽车电池组温度控制方法。

上述目的通过下述技术方案实现：

一种新能源汽车电池组温度控制方法，包括：

步骤S100，获取新能源汽车的行驶状态；

步骤S200，若所述新能源汽车的行驶状态属于第一目标类型，则以第一保温程序对冷却液进行回收并在新能源汽车待机时利用回收的冷却液对电池组进行保温；

步骤S300，若所述新能源汽车的行驶状态属于第二目标类型，则以第二保温程序对冷却液进行回收并在新能源汽车待机时利用回收的冷却液对电池组进行保温；

其中，所述新能源汽车的行驶状态至少包括所述新能源汽车处于大于预设速度的高速运行状态和所述新能源汽车处于小于所述预设速度的低速运行状态。

进一步地，在步骤S200之后，还包括：

步骤S210，获取第一温度参数T₁和第二温度参数T₂；

步骤S220，当所述第一温度参数T₁和所述第二温度参数T₂的差值大于第一预设值时，冷却液按照第一流路流动。

进一步地，当电池组中电池的数量至少为两个时，所述电池组中温度最高的电池的冷却液按照所述第一流路流动。

进一步地，在步骤S300之后，还包括：

步骤S310，获取第三温度参数T₃和第四温度参数T₄；

步骤S320，当所述第三温度参数T₃和所述第四温度参数T₄的差值大于第二预设值时，冷却液按照第一流路流动。

进一步地，当电池组中电池的数量至少为两个时，当所述电池内的所述第三温度参数T₃和所述第四温度参数T₄的差值大于所述第二预设值时，对应所述电池内的冷却液按照所述第一流路流动。

进一步地，在步骤S300之后，还包括：

步骤S400，获取第五温度参数T₅和预设时间间隔内所述第五温度参数T₅的变化量；

步骤S410，当所述第五温度参数T₅小于第三预设值且预设时间间隔内所述第五温度参数T₅的变化量大于第四预设值时，冷却液按照第二流路流动。

进一步地，在步骤S410之后，还包括：

步骤S500，获取第六温度参数T₆；

步骤S510，当所述第六温度参数T₆小于第五预设值时，启动加热程序对电池进行加热。

进一步地，加热程序包括：

获取预设时间间隔内第五温度参数T₅的变化量，并根据该变化量控制加热程序的加热功率。

本发明的有益效果是：

本发明提供的一种新能源汽车电池组温度控制方法包括获取新能源汽车的行驶状态，若所述新能源汽车的行驶状态属于第一目标类型，则以第一保温程序进行保温；若所述新能源汽车的行驶状态属于第二目标类型，则以第二保温程序进行保温；其中，所述新能源汽车的行驶状态至少包括所述新能源汽车处于大于预设速度的高速运行状态和所述新能源汽车处于小于所述预设速度的低速运行状态。本发明提供的新能源汽车电池组温度控制方法能够根据汽车的行驶状态，合理选择冷却液的运作方式，并在汽车待机时能够对电池进行保温，使得电池始终在合适的温度区间工作，有助于延长电池的使用寿命。

附图说明

图1为本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制方法的流程结构示意图；

图2为本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制装置的工作原理图；

图3为本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制装置的储存机构的立体结构示意图一；

图4为本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制装置的储存机构的立体结构示意图二；

图5为本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制装置的储存机构的第一工作状态的立体结构示意图；

图6为本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制装置的储存机构的第二工作状态的立体结构示意图；

图7为本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制装置的储存机构的第一工作状态的透视图；

图8为本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制装置的储存机构的第二工作状态的透视图。

其中：

100、液冷机构；

200、储存机构；210、箱体；211、第一进口；212、第二进口；213、第三进口；214、第四进口；215、出液口；220、保护壳；230、转动轴；231、正齿轮；232、第一齿条；2321、第一齿轮；23211、第一导流板；2322、第二齿轮；23221、第二导流板；2323、第三齿轮；23231、第三导流板；2324、第四齿轮；23241、第四导流板；2325、第五齿轮；23251、第五导流板；2326、第六齿轮；23261、第六导流板；

233、第二齿条；2331、第七齿轮；23311、第七导流板；2332、第八齿轮；23321、第八导流板；2333、第九齿轮；23331、第九导流板；2334、第十齿轮；23341、第十导流板；2335、第十一齿轮；23351、第十一导流板；

300、第一供液泵；

400、第二供液泵；

500、供液阀；

600、三通分流式调节阀；

700、电磁阀；

800、第一回液阀；

900、第二回液阀。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下通过实施例，并结合附图，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

本文中为组件所编序号本身，例如“第一”、“第二”等，仅用于区分所描述的对象，不具有任何顺序或技术含义。而本申请所说“连接”、“联接”，如无特别说明，均包括直接和间接连接（联接）。在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制方法优先用于常年环境温度较低的地区，例如东北地区；当新能源汽车处于待机状态时，由于环境温度较低使得新能源汽车的电池需要产生更多的热量维持自身温度，这样容易使得电池的续航不足、使用寿命降低。

如图1所示，图1为本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制方法的流程图，新能源汽车电池组温度控制方法包括：

步骤S100，获取新能源汽车的行驶状态；

可通过汽车自身的速度仪盘表或汽车处于路段的路况信息获取新能源汽车的行驶状态。

新能源汽车的行驶状态至少包括新能源汽车处于大于预设速度的高速运行状态和新能源汽车处于小于预设速度的低速运行状态。

预设速度为设定的新能源汽车的行驶速度，假设预设速度为100km/h。

步骤S200，若所述新能源汽车的行驶状态属于第一目标类型，则以第一保温程序进行保温；

第一目标类型为新能源汽车处于大于100km/h的高速运行状态；当新能源汽车处于大于100km/h的高速运行状态时，新能源汽车内的电池组的放电功率较大，发热较为严重，使得新能源汽车内的电池组的工作温度过高，现有的新能源汽车针对这种情况常采用冷却液循环系统对新能源汽车内的电池组进行降温：冷却液在电池组处吸收热量后，在新能源汽车车头处的散热器处放出热量，通过冷却液不断的循环将电池组的温度降下来；然而这样的处理方式不能够对电池的余热进行有效的利用，造成了能源的浪费。

本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制方法通过第一保温程序对冷却液在电池组处吸收的热量进行回收，实现了能源的循环利用；并在新能源汽车处于待机状态时对电池组进行保温，使得电池组始终在合适的温度区间工作，延长电池的使用寿命。

步骤S300，若所述新能源汽车的行驶状态属于第二目标类型，则以第二保温程序进行保温；

第二目标类型为新能源汽车处于小于100km/h的低速运行状态；当新能源汽车处于小于100km/h的低速运行状态时，新能源汽车内的电池组的放电功率较小，正常发热，使得新能源汽车内的电池组的工作温度比较高，现有的新能源汽车针对这种情况常采用冷却液循环系统对新能源汽车内的电池组进行降温：冷却液在电池组处吸收热量后，在新能源汽车车头处的散热器处放出热量，通过冷却液不断的循环将电池组的温度降下来；然而这样的处理方式不能够对电池的余热进行有效的利用，造成了能源的浪费。

本发明一实施例提供的新能源汽车电池组温度控制方法通过第二保温程序对冷却液在电池组处吸收的热量进行回收，实现了能源的循环利用；并在新能源汽车处于待机状态时对电池组进行保温，使得电池组始终在合适的温度区间工作，延长电池的使用寿命。

在一些实施例中，在步骤S200之后，还包括：

步骤S210，获取第一温度参数T₁和第二温度参数T₂；

在新能源汽车内部设置有储存模块，储存模块用以回收或释放冷却液在电池组处吸收的热量。

储存模块具有两种工作状态，处于第一工作状态时，储存模块用以回收并储存冷却液在电池组处吸收的热量；处于第二工作状态时，储存模块用以释放冷却液在电池组处吸收的热量。

当新能源汽车处于大于100km/h的高速运行状态时，通过温度传感器获取电池上的冷却液出口的温度参数，即第一温度参数T₁；通过温度传感器获取储存模块内冷却液的温度，即第二温度参数T₂。

步骤S220，当所述第一温度参数T₁和所述第二温度参数T₂的差值大于第一预设值时，冷却液按照第一流路流动。

第一预设值为设定的温度值，可根据需求进行设定；假设第一预设值为十。

当第一温度参数T₁和第二温度参数T₂的差值大于十时，新能源汽车以第一保温程序对冷却液进行保温，储存模块处于第一工作状态，冷却液按照第一流路流动，并流入储存模块中进行保温。

第一流路为设定的冷却液的流路，第一流路为冷却液在电池组处吸收热量后，通过管路进入储存模块中进行储存的流路。

当电池组中电池的数量为至少两个时，每个电池均执行步骤S210，并通过多个电池上的第一温度参数T₁的比较，将具有最大的第一温度参数T₁的冷却液按照第一流路流动。

在一些实施例中，在步骤S300之后，还包括：

步骤S310，获取第三温度参数T₃和第四温度参数T₄；

当新能源汽车处于小于预设速度的低速运行状态时，通过温度传感器获取电池上的冷却液出口的温度参数，即第三温度参数T₃；通过温度传感器获取储存模块内冷却液的温度，即第四温度参数T₄。

步骤S320，当所述第三温度参数T₃和所述第四温度参数T₄的差值大于第二预设值时，冷却液按照第一流路流动。

第二预设值为设定的温度值，可根据需求进行设定；假设第二预设值为五。

当第三温度参数T₃和第四温度参数T₄的差值大于五时，新能源汽车以第二保温程序对冷却液进行保温，储存模块处于第一工作状态，冷却液按照第一流路流动，并流入储存模块中进行保温。

第一流路为设定的冷却液的流路，第一流路为冷却液在电池组处吸收热量后，通过管路进入储存模块中进行储存的流路。

当电池组中电池的数量为至少两个时，每个电池均执行步骤S310和步骤S320，只要满足第三温度参数T₃和第四温度参数T₄的差值大于第二预设值时，对应电池上的冷却液按照第一流路流动。

通过设置第一预设值大于第二预设值，使得当新能源汽车处于小于预设速度的低速运行状态时较当新能源汽车处于大于预设速度的高速运行状态时更容易使得冷却液按照第一流路流动，并流入储存模块中进行保温；当汽车处于大于预设速度的高速运行状态时，第一预设值较大可减少储存模块的工作频率及强度，延长其寿命，且此时有大量冷却液从冷却模块流出对电池组进行降温后升至较高温度，因此只需将冷却液出口的温度参数最高的冷却液引入储存模块内即可满足后续的对电池进行升温的操作；而当汽车不在处于大于预设速度的高速状态行驶时，第二预设值较小，通过频繁启动储存模块及时将符合条件的冷却液引入储存模块内，从而避免频繁启动加热模块。

在一些实施例中，在步骤S300之后，还包括：

步骤S400，获取第五温度参数T₅和预设时间间隔内所述第五温度参数T₅的变化量；

可通过温度传感器获取电池的温度，即第五温度参数T₅，通过控制系统计算预设时间间隔内第五温度参数T₅的变化量，假设预设时间间隔为10秒，即计算10秒内第五温度参数T₅的变化量，该变化量为初始的第五温度参数T₅减去10秒后的第五温度参数T₅。

步骤S410，当所述第五温度参数T₅小于第三预设值且预设时间间隔内所述第五温度参数T₅的变化量大于第四预设值时，冷却液按照第二流路流动。

第三预设值和第四预设值均为设定的温度值，可根据需求进行设定；假设第三预设值为五，第四预设值为四。

当第五温度参数T₅小于五且预设时间间隔内第五温度参数T₅的变化量大于四时，说明电池在快速降温，此时为保证电池始终处于合适的温度区间工作，储存模块处于第二工作状态，冷却液按照第二流路流动从而对电池进行加热。

第二流路为设定的冷却液的流路，第二流路为冷却液从储存模块中流出，并通过管路对电池组进行保温的流路。

在一些实施例中，在步骤S410之后，还包括：

步骤S500，获取第六温度参数T₆；

可通过温度传感器获取储存模块内冷却液的温度，即第六温度参数T₆。

步骤S510，当所述第六温度参数T₆小于第五预设值时，启动加热程序对电池进行加热。

第五预设值为设定的温度值，可根据需求进行设定；假设第五预设值为二十；

当第六温度参数T₆小于二十时，说明储存模块内冷却液的温度较低，对电池的加热效率较低，此时为保证电池始终处于合适的温度区间工作，启动加热程序对电池进行加热。

加热程序包括获取预设时间间隔内第五温度参数T₅的变化量，该变化量为初始第五温度参数T₅减去预设时间间隔后的第五温度参数T₅，并根据该变化量控制加热程序的加热功率；即第五温度参数T₅的变化量越大，说明电池降温越快，则加热程序的加热功率越高，进而使得电池始终处于合适的温度区间工作。

如图2至图8所示，本发明一实施例还提供了一种新能源汽车电池组温度控制装置用以调节电池组的温度，在本实施例中，新能源汽车电池组温度控制装置包括液冷机构100、储存模块、第一供液泵300、第二供液泵400、供液阀500、三通分流式调节阀600、电磁阀700、第一回液阀800和第二回液阀900，储存模块包括储存机构200。

电池组包括A、B、C、D四个电池。

新能源汽车电池组温度控制装置具有两个完整的回路，其中一个回路为液冷机构100冷却电池组的回路，该回路包括液冷机构100和电池组，液冷机构100的输出端连接在第一供液泵300的输入端上，第一供液泵300的输出端连接在三通分流式调节阀600的输入端上，三通分流式调节阀600的输出端通过供液阀500连接在电池组上的散热器的输入端上，电池组上的散热器的输出端通过第一回液阀800和液冷机构100的输入端连接。

另外一个回路为储存机构200储存和放出冷却液的回路，该回路包括储存机构200和电池组，储存机构200的输出端连接在第二供液泵400的输入端上，第二供液泵400输出端分别和电磁阀700的输入端、三通分流式调节阀600的输入端连接，电磁阀700的输出端连接在液冷机构100上，三通分流式调节阀600的输出端通过供液阀500连接在电池组上的散热器的输入端上，电池组上的散热器的输出端通过第二回液阀900和储存机构200的输入端连接。

i1是电池A的冷却液入口，i2是电池B的冷却液入口，i3是电池C的冷却液入口，i4是电池D的冷却液入口；o1是电池A的冷却液出口，o2是电池B的冷却液出口，o3是电池C的冷却液出口，o4是电池D的冷却液出口。

储存机构200包括箱体210、保护壳220和转动轴230，箱体210的下部设置有第一进口211、第二进口212、第三进口213和第四进口214，第一进口211、第二进口212、第三进口213和第四进口214通过连接管和第二回液阀900连通；箱体210的上部设置有出液口215，出液口215通过连接管和第二供液泵400连通。

箱体210上能够转动地设置有转动轴230，转动轴230远离箱体210的一端和电机固定连接，另一端固定套接有正齿轮231；箱体210与转动轴230同一侧的壁面上能够滑动地设置有第一齿条232和第二齿条233，第一齿条232和第二齿条233同时与正齿轮231啮合；箱体210与转动轴230同一侧的壁面上能够转动地设置有第一齿轮2321、第二齿轮2322、第三齿轮2323、第四齿轮2324、第五齿轮2325、第六齿轮2326、第七齿轮2331、第八齿轮2332、第九齿轮2333、第十齿轮2334和第十一齿轮2335，第一齿条232与第一齿轮2321、第二齿轮2322、第三齿轮2323、第四齿轮2324、第五齿轮2325、第六齿轮2326均啮合；第二齿条233与第七齿轮2331、第八齿轮2332、第九齿轮2333、第十齿轮2334、第十一齿轮2335均啮合。

箱体210内部能够转动地设置有第一导流板23211、第二导流板23221、第三导流板23231、第四导流板23241、第五导流板23251、第六导流板23261、第七导流板23311、第八导流板23321、第九导流板23331、第十导流板23341、第十一导流板23351。

电机带动转动轴230转动，转动轴230通过正齿轮231带动第一齿条232和第二齿条233移动，第一齿条232带动第一齿轮2321、第二齿轮2322、第三齿轮2323、第四齿轮2324、第五齿轮2325和第六齿轮2326转动；第二齿条233带动第七齿轮2331、第八齿轮2332、第九齿轮2333、第十齿轮2334和第十一齿轮2335转动，使得储存机构200能够在第一工作状态和第二工作状态之间切换。

第一齿轮2321带动第一导流板23211同步转动；第二齿轮2322带动第二导流板23221同步转动；第三齿轮2323带动第三导流板23231同步转动；第四齿轮2324带动第四导流板23241同步转动；第五齿轮2325带动第五导流板23251同步转动；第六齿轮2326带动第六导流板23261同步转动；第七齿轮2331带动第七导流板23311同步转动；第八齿轮2332带动第八导流板23321同步转动；第九齿轮2333带动第九导流板23331同步转动；第十齿轮2334带动第十导流板23341同步转动；第十一齿轮2335带动第十一导流板23351同步转动。

保护壳220能够拆卸地设置在箱体210上，保护壳220用以保护齿轮和齿条。

在一些实施例中，新能源汽车电池组温度控制系统还包括加热模块，所述加热模块用以执行加热程序。在本实施例中，加热模块为加热板，加热板设置在A、B、C、D四组电池上。

结合上述实施例，本发明实施例的使用原理和工作过程如下：

将电池组分为A、B、C、D四个电池；各电池上的液冷管道不互通。

以电池A为例：

电池A上设置有温度感应装置，温度感应装置包括多个温度传感器（均布在电池组A上）监测电池温度并将电池A的平均温度记为Ta。

储存机构200内设置有温度传感器，温度传感器用以测量储存机构200内冷却液的温度，记为Tw。

电池A的液冷管的进口记为i1，出口记为o1；进出口处均设置有温度传感器，测得温度记为Ti1、To1。

电池B的液冷管的进口记为i2，出口记为o2；进出口处均设置有温度传感器，测得温度记为Ti2、To2。

电池C的液冷管的进口记为i3，出口记为o3；进出口处均设置有温度传感器，测得温度记为Ti3、To3。

电池D的液冷管的进口记为i4，出口记为o4；进出口处均设置有温度传感器，测得温度记为Ti4、To4。

可通过汽车自身的速度仪盘表或汽车处于路段的路况信息获取新能源汽车的行驶状态。

当汽车处于大于预设速度的高速运行状态时，第一供液泵300通过连接管将液冷机构100中的冷却液引出，冷却液通过连接管分别对A、B、C、D四个电池进行降温；当电池A的液冷管的出口温度To1和储存机构200内冷却液的温度Tw的差值大于第一预设值和/或电池B的液冷管的出口温度To2和储存机构200内冷却液的温度Tw的差值大于第一预设值和/或电池C的液冷管的出口温度To3和储存机构200内冷却液的温度Tw的差值大于第一预设值和/或电池D的液冷管的出口温度To4和储存机构200内冷却液的温度Tw的差值大于第一预设值时，将电池A的液冷管的出口温度To1、电池B的液冷管的出口温度To2、电池C的液冷管的出口温度To3和电池D的液冷管的出口温度To4中温度最高的液冷管上的第一回液阀800关闭，第二回液阀900打开，从而将温度最高的冷却液引入储存机构200中，此时储存机构200处于第一工作状态，使得储存机构200内的冷却液的温度不均匀，便于将温度较低的冷却液从出液口215排出去，即冷却液按照第一流路流动。

在上述过程中，电磁阀700打开，从而将储存机构200内多余的且温度较低的冷却液引入液冷机构100中。

当汽车处于小于预设速度的低速运行状态时，根据电池A的平均温度Ta和/或电池B的平均温度Tb和/或电池C的平均温度Tc和/或电池D的平均温度Td决定是否启动第一供液泵300；当电池A的液冷管的出口温度To1和储存机构200内冷却液的温度Tw的差值大于第二预设值或电池B的液冷管的出口温度To2和储存机构200内冷却液的温度Tw的差值大于第二预设值或电池C的液冷管的出口温度To3和储存机构200内冷却液的温度Tw的差值大于第二预设值或电池D的液冷管的出口温度To4和储存机构200内冷却液的温度Tw的差值大于第二预设值时，对应液冷管上的第一回液阀800关闭，第二回液阀900打开，从而将冷却液引入储存机构200中，此时储存机构200处于第一工作状态，使得储存机构200内的冷却液的温度不均匀，即冷却液按照第一流路流动。

当汽车处于待机状态时，当电池A的平均温度Ta小于第三预设值且预设时间间隔内电池A的平均温度Ta的变化量大于第四预设值和/或电池B的平均温度Tb小于第三预设值且预设时间间隔内电池B的平均温度Tb的变化量大于第四预设值和/或电池C的平均温度Tc小于第三预设值且预设时间间隔内电池C的平均温度Tc的变化量大于第四预设值和/或电池D的平均温度Td小于第三预设值且预设时间间隔内电池D的平均温度Td的变化量大于第四预设值时，第二供液泵400通过连接管将储存机构200中的冷却液引出，冷却液通过连接管对对应的电池进行加热，直到对应电池上的温度传感器检测的温度数值处于合适的范围；该合适的范围可以为10摄氏度到30摄氏度；此时储存机构200处于第二工作状态，使得储存机构200内的冷却液的温度一致，便于进行调节电池的温度，即冷却液按照第二流路流动。

当汽车处于待机状态时，经过上述循环当储存机构200内冷却液的温度Tw小于第五预设值时，启动加热板对电池进行加热，保证电池始终处于合适的温度区间。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (6)

1.一种新能源汽车电池组温度控制方法，其特征在于，在新能源汽车内部设置有储存模块，所述储存模块用以回收或释放冷却液在电池组处吸收的热量，所述储存模块具有两种工作状态，处于第一工作状态时，所述储存模块用以回收并储存冷却液在电池组处吸收的热量；处于第二工作状态时，所述储存模块用以释放冷却液在电池组处吸收的热量；所述新能源汽车电池组温度控制方法包括：

步骤S100，获取新能源汽车的行驶状态；

步骤S200，若所述新能源汽车的行驶状态属于第一目标类型，则以第一保温程序对冷却液进行回收并在新能源汽车待机时利用回收的冷却液对电池组进行保温；

步骤S210，获取第一温度参数T₁和第二温度参数T₂；

通过温度传感器获取电池上的冷却液出口的温度参数，即第一温度参数T₁；通过温度传感器获取储存模块内冷却液的温度，即第二温度参数T₂；

步骤S220，当所述第一温度参数T₁和所述第二温度参数T₂的差值大于第一预设值时，冷却液按照第一流路流动，第一流路为设定的冷却液的流路，第一流路为冷却液在电池组处吸收热量后，通过管路进入所述储存模块中进行储存的流路；新能源汽车以所述第一保温程序对冷却液进行保温，所述储存模块处于第一工作状态；

步骤S300，若所述新能源汽车的行驶状态属于第二目标类型，则以第二保温程序对冷却液进行回收并在新能源汽车待机时利用回收的冷却液对电池组进行保温；

步骤S310，获取第三温度参数T₃和第四温度参数T₄；

通过温度传感器获取电池上的冷却液出口的温度参数，即第三温度参数T₃；通过温度传感器获取储存模块内冷却液的温度，即第四温度参数T₄；

步骤S320，当所述第三温度参数T₃和所述第四温度参数T₄的差值大于第二预设值时，冷却液按照所述第一流路流动；新能源汽车以所述第二保温程序对冷却液进行保温，所述储存模块处于第一工作状态；第一预设值大于第二预设值；

其中，所述新能源汽车的行驶状态至少包括所述新能源汽车处于大于预设速度的高速运行状态和所述新能源汽车处于小于所述预设速度的低速运行状态；所述预设速度为设定的新能源汽车的行驶速度，所述第一目标类型为新能源汽车处于大于100km/h的高速运行状态，所述第二目标类型为新能源汽车处于小于100km/h的低速运行状态。

2.根据权利要求1所述的新能源汽车电池组温度控制方法，其特征在于，当电池组中电池的数量至少为两个时，所述电池组中温度最高的电池的冷却液按照所述第一流路流动。

3.根据权利要求1所述的新能源汽车电池组温度控制方法，其特征在于，当电池组中电池的数量至少为两个时，当所述电池内的所述第三温度参数T₃和所述第四温度参数T₄的差值大于所述第二预设值时，对应所述电池内的冷却液按照所述第一流路流动。

4.根据权利要求1所述的新能源汽车电池组温度控制方法，其特征在于，在步骤S300之后，还包括：

步骤S400，获取第五温度参数T₅和预设时间间隔内所述第五温度参数T₅的变化量；

通过温度传感器获取电池的温度，即第五温度参数T₅；

步骤S410，当所述第五温度参数T₅小于第三预设值且预设时间间隔内所述第五温度参数T₅的变化量大于第四预设值时，冷却液按照第二流路流动，第二流路为设定的冷却液的流路，第二流路为冷却液从所述储存模块中流出，并通过管路对电池组进行保温的流路。

5.根据权利要求4所述的新能源汽车电池组温度控制方法，其特征在于，在步骤S410之后，还包括：

步骤S500，获取第六温度参数T₆；

通过温度传感器获取储存模块内冷却液的温度，即第六温度参数T₆；

步骤S510，当所述第六温度参数T₆小于第五预设值时，启动加热程序对电池进行加热。

6.根据权利要求5所述的新能源汽车电池组温度控制方法，其特征在于，加热程序包括：

获取预设时间间隔内第五温度参数T₅的变化量，并根据该变化量控制加热程序的加热功率。