CN114695991A - 一种动力电池的温度控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种动力电池的温度控制方法及装置，涉及车辆技术领域。所述方法包括：获取动力电池的第一电芯温度及目标电芯温度；根据第一电芯温度及目标电芯温度，确定换热需求量及换热类型；控制温控系统执行与换热类型对应的温控操作；控制换热装置与温控系统进行换热，在换热过程中，获取换热装置的实际换热量及电池产热量；根据换热需求量、实际换热量、电池产热量，确定剩余换热量；在剩余换热量大于预设阈值时，执行前述获取换热装置的实际换热量及电池产热量的过程；在剩余换热量小于等于预设阈值时，停止换热。本申请以动力电池在当下所需要的实际换热需求量作为伺服请求条件，避免因温度精度影响造成热伺服管理系统过伺服能耗浪费。

Description

一种动力电池的温度控制方法及装置
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种动力电池的温度控制方法及装置。
背景技术
目前，动力电池做为纯电动车辆与混合动力车辆运行的主要能量储存源， 通常需要保证动力电池的电芯温度在一定范围内才能工作在最佳状态。
在先技术中，由动力电池的温度传感器监测出动力电池的电芯温度后，通 过判断电芯温度是否满足换热条件来决定是否要进行换热。在满足换热条件时， 由动力电池的热管理伺服系统控制动力电池的换热装置与车辆的空调系统、或 冷却系统换热。由于受到动力电池的温度传感器的精度影响，温度传感器所反 馈的电芯温度会经常跳变。例如，在温度传感器的精度为1℃，换热条件设置 为电芯温度大于等于26℃时换热。此时，在电芯实际温度为26.6℃时，温度传 感器所反馈的电芯温度就会在26℃和27℃之间来回跳变，热管理伺服控制系统 也就会频繁地接收使能信号进行换热。而为了避免上述问题，本领域技术人员 通常会将停止换热条件设置为23℃，在温度传感器反馈的电芯温度为27℃时， 热管理伺服系统接收使能信号进行换热，之后无论温度传感器反馈的温度是 26℃还是27℃，均持续降温直至电芯温度小于等于23℃。
然而，在实现本申请过程中，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：
对于电芯温度来讲，在将电芯温度降至只要满足26℃以下时就可无需继续 降温，而上述方式就有2～3℃的换热温度是因为控制精度而产生的不必要的换 热需求。即，上述处理方式会导致热管理伺服系统产生过度不必要的换热，造 成热管理伺服系统能耗的过度消耗。
发明内容
有鉴于此，本发明旨在提出一种动力电池的温度控制方法及装置，以解决 现有技术的由于动力电池的温度传感器精度的影响，造成热管理伺服系统能耗 的过度消耗的问题。
为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
第一方面，本发明实施例提供了一种动力电池的温度控制方法，应用于车 辆，所述车辆包括：动力电池、包裹所述动力电池的换热装置、温控系统；所 述换热装置与所述温控系统耦合连接，所述方法包括：
获取所述动力电池的第一电芯温度，及获取所述动力电池的目标电芯温度；
根据所述第一电芯温度以及目标电芯温度，确定所述动力电池的换热需求 量，及确定所述动力电池对应的换热类型；
控制所述温控系统执行与所述换热类型对应的温控操作；
控制所述换热装置与所述温控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中， 获取所述换热装置的实际换热量以及电池产热量；
根据所述换热需求量、所述实际换热量、所述电池产热量，确定剩余换热 量；
在所述剩余换热量大于预设阈值时，继续执行控制所述换热装置与所述温 控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的实际换热 量以及电池产热量的步骤；在所述剩余换热量小于等于预设阈值时，停止换热 的过程。
优选地，在所述控制所述换热装置与所述温控系统进行换热之前，还包括：
获取所述车辆的车辆运行状态；
所述控制所述换热装置与所述温控系统进行换热，包括：
根据所述车辆运行状态，控制所述换热装置以与所述车辆运行状态对应的 换热方式，与所述温控系统进行换热；其中，不同车辆运行状态对应的换热效 率不同。
优选地，所述获取所述车辆的车辆运行状态包括：
在所述换热类型为制冷类型的情况下，获取所述车辆乘员舱的制冷需求等 级、所述车辆的车速、所述车辆周围环境的环境温度与所述动力电池当前的电 芯温度之间的差值中的至少一项；
所述根据所述车辆运行状态，控制所述换热装置以与所述车辆运行状态对 应的换热方式，与所述温控系统进行换热，包括：
根据制冷需求等级、所述车辆的车速、所述车辆周围环境的环境温度与所 述动力电池当前的电芯温度之间的差值中的至少一项，查询预设的车辆运行状 态与换热方式之间的对应关系，确定所述车辆运行状态对应的换热方式，控制 所述换热装置以所述换热方式与所述温控系统进行换热。
优选地，所述换热装置包括换热液循环系统，所述换热液循环系统包括进 液口、出液口、以及液体泵；所述获取所述换热装置的实际换热量，包括：
获取第一预设时间周期内，所述进液口的第一液体温度、出液口的第二液 体温度、液体流量、以及所述液体泵的占空比；
根据所述第一液体温度、出液口的第二液体温度、液体流量、以及所述液 体泵的占空比，以所述第一预设时间周期进行积分，获得所述实际换热量。
优选地，所述获取所述动力电池的目标电芯温度，包括：
获取所述动力电池的目标温度区间；所述目标温度区间包括：最大温度值 和最小温度值；
当所述第一电芯温度大于所述最大温度值时，将所述最大温度值作为所述 目标电芯温度；
当所述第一电芯温度小于所述最小温度值时，将所述最小温度值作为所述 目标电芯温度；
当所述第一电芯温度大于等于所述最小温度值，且小于等于所述最大温度 值时，将所述第一电芯温度作为所述目标电芯温度。
优选地，所述换热类型包括：制冷类型、制热类型、不换热类型；
所述确定所述动力电池对应的换热类型，包括：
在所述第一电芯温度大于所述目标电芯温度时，确定所述换热类型为制冷 类型；
在所述第一电芯温度小于所述目标电芯温度时，确定所述换热类型为制热 类型；
在所述第一电芯温度等于所述目标电芯温度时，确定所述换热类型为不换 热类型。
第二方面，本发明实施例还提供了一种动力电池的温度控制装置，应用于 车辆，所述车辆包括：动力电池、包裹所述动力电池的换热装置、温控系统； 所述换热装置与所述温控系统耦合连接，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取所述动力电池的第一电芯温度，及获取所述动力 电池的目标电芯温度；
第一确定模块，用于根据所述第一电芯温度以及目标电芯温度，确定所述 动力电池的换热需求量，及确定所述动力电池对应的换热类型；
控制模块，用于控制所述温控系统执行与所述换热类型对应的温控操作；
第二获取模块，用于控制所述换热装置与所述温控系统进行换热，并在进 行所述换热的过程中，获取所述换热装置的实际换热量以及电池产生热量；
第二确定模块，用于根据所述换热需求量、所述换热量、所述电池产生热 量，确定剩余换热量；
判断模块，用于在所述剩余换热量大于预设阈值时，进入第二获取模块； 在所述剩余换热量小于等于预设阈值时，停止换热的过程。
优选地，所述装置，还包括：
第三获取模块，用于在所述控制所述换热装置与所述温控系统进行换热之 前，获取所述车辆的车辆运行状态；
所述控制模块，还用于：根据所述车辆运行状态，控制所述换热装置以与 所述车辆运行状态对应的换热方式，与所述温控系统进行换热；其中，不同车 辆运行状态对应的换热效率不同。
第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括处理器，存储器及 存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令 被所述处理器执行时实现前述动力电池的温度控制方法的步骤。
第四方面，本申请实施例还提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质 上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现前述的动力电池的温 度控制方法的步骤。
综上所述，本发明实施例所提供的动力电池的温度控制方法，通过获取动 力电池的第一电芯温度以及目标电芯温度；根据所述第一电芯温度以及目标电 芯温度，确定所述动力电池的换热需求量及对应的换热类型；控制所述温控系 统执行与所述换热类型对应的温控操作；控制所述换热装置与所述温控系统进 行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的实际换热量以及电 池产热量；根据所述换热需求量、所述实际换热量、所述电池产热量，确定剩 余换热量；在所述剩余换热量大于预设阈值时，继续执行控制所述换热装置与 所述温控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的实 际换热量以及电池产热量的步骤；在所述剩余换热量小于等于预设阈值时，停 止换热的过程。本发明实施例中，在执行换热过程之前预先确定出电池在当下 所需要的换热需求量，并在换热过程中不断对电池在当下的电芯温度能够达到 目标电芯温度所需要的剩余换热量进行确定。从而在换热过程中，以动力电池 在当下所需要的实际换热需求量作为伺服请求条件，避免因温度传感器的精度 影响造成热管理伺服系统的过渡伺服，节省伺服能耗。
附图说明
构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示 意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图 中：
图1为本发明实施例提供的一种动力电池的温度控制方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的另一种动力电池的温度控制方法的流程图；
图3为本发明实施例提供的一种动力电池的温度控制装置的结构框图；
图4为本发明实施例提供的一种电子设备的结构框图；
图5为本发明实施例提供的一种电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清 楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部 的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳 动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参照图1，示出了本发明实施例提供的一种动力电池的温度控制方法的流 程图。
本发明实施例应用于车辆，在介绍对动力电池的温度控制方法之前，对其 所涉及到的各个部件进行说明。
本发明实施例中，车辆包括：动力电池、包裹所述动力电池的换热装置、 温控系统；所述换热装置与所述温控系统耦合连接。其中，所述换热装置包括 换热液循环系统，所述换热液循环系统包括进液口、出液口、以及液体泵。
具体地，温控系统可以为车辆的空调系统或冷却系统。换热装置为包裹在 动力电池周围的换热液循环系统，换热液循环系统所采用的换热工质可以为水 蒸气、水、制冷剂等可以实现换热功能的介质。在换热工质为水时，液体泵为 水泵。换热液循环系统具有进液口、出液口和液体泵，换热液循环系统的工质 可在进液口和出液口之间不断循环。换热装置与温控系统之间耦合连接为：由 动力电池的热管理伺服系统控制动力电池的换热装置与车辆的温控系统进行换 热。本发明实施例中，可根据换热效率调节液体泵的转速。
步骤S101:获取所述动力电池的第一电芯温度，及获取所述动力电池的目标 电芯温度；
本发明实施例中，第一电芯温度为动力电池温度传感器所测得的动力电池 的电芯的实际温度。在车辆整车上电后，车辆的VCU(VCU是实现整车控制决 策的核心电子控制单元)可通过电池的温度传感器获取到动力电池的电芯在当 前的实际温度，即第一电芯温度。而目标电芯温度为动力电池的电芯所要达到 的目标温度，目标电芯温度由动力电池所能够工作在最佳状态的温度区间和电 芯在当前的实际温度共同决定。
步骤S102：根据所述第一电芯温度以及目标电芯温度，确定所述动力电池 的换热需求量，及确定所述动力电池对应的换热类型；
本发明实施例中，换热需求量为将电池的电芯温度从第一电芯温度调整到 目标电芯温度所需要的热量。换热类型包括：制冷类型、制热类型、不换热类 型。其中，根据第一电芯温度与目标电芯温度之间的大小关系，就可判断出换 热类型。
步骤S103:控制所述温控系统执行与所述换热类型对应的温控操作；
本发明实施例中，在确定出动力电池对应的换热类型后，车辆VCU就可根 据换热类型相应的控制车辆的空调系统或冷却系统，以实现对电芯温度的调节。
步骤S104:控制所述换热装置与所述温控系统进行换热，并在进行所述换热 的过程中，获取所述换热装置的实际换热量以及电池产热量；
本发明实施例中，在车辆VCU控制温控系统执行与换热类型对应的换热操 作后，车辆VCU向动力电池的热伺服管理系统发送使能信号，使得电池的热伺 服管理系统控制换热装置与空调系统、或制冷系统之间进行换热，从而实现对 电芯温度的降温或升温。
在电池的热管理伺服系统控制换热装置与温控系统换热的过程中，会以预 设周期来获取换热装置的实际换热量和电池产热量。其中，实际换热量为：在 第一预设时间周期内，换热装置与温控系统之间交换的热量。电池产热量为： 在第一预设时间周期内，电池自身的发热量。本发明实施例中，第一预设时间 周期可设定为30S。
步骤S105:根据所述换热需求量、所述实际换热量、所述电池产热量，确定 剩余换热量；
本发明实施例中，剩余换热量为换热装置与温控系统每经过一个第一预设 时间周期的换热过程后，此时的电池电芯在要达到目标电芯温度时所需要的换 热量。
为了避免热管理伺服系统产生过度能耗，在换热装置与温控系统换热的过 程中，剩余换热量每经过一个第一预设时间周期就要计算一次。通过不断确定 出剩余换热量，才能确定是否需要继续换热，从而达到精准的换热。
步骤S106:在所述剩余换热量大于预设阈值时，继续执行控制所述换热装置 与所述温控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的 实际换热量以及电池产热量的步骤；
本发明实施例中，预设阈值为预先设定的可停止换热的临界热量阈值。例 如，可设定预设阈值为100J。预设阈值可由换热液循环系统中的换热工质的焓 值与换热工质的质量的乘积计算得到。本领域技术人员也可根据实际需求设定 其它预设阈值，本发明对此不作具体限定。
具体地，在每经过一个第一预设时间周期确定出剩余换热量后，将剩余换 热量与预设阈值进行比较，在剩余换热量还大于预设阈值时，说明此时的电芯 温度还未达到目标电芯温度，则继续执行换热装置与温控系统换热的过程，并 且仍旧在换热过程中继续不断确定出剩余换热量。即，每经过一次第一预设时 间周期，就要判断电芯温度是否达到了目标电芯温度，防止热管理伺服系统过 度伺服，造成能耗浪费。
步骤S107:在所述剩余换热量小于等于预设阈值时，停止换热的过程。
具体地，在剩余换热量小于等于预设阈值时，说明电芯温度基本达到目标 电芯温度，此时，停止换热过程，但维持冷却循环系统中的已经换热的换热工 质的循环，利用已经换热的换热工质所携带的热量与电芯的热量进行平衡，进 而达到精准的换热。例如，换热工质为水时，在停止换热后，利用水的余温来 和电芯的热量进行平衡。并且，停止换热使得换热工质携带的热量与电芯的热 量平衡，从而让电芯的温度精准达到目标电芯温度后，返回步骤S101，按照第 二预设时间周期继续新一轮的获取动力电池的第一电芯温度。本发明实施例中， 第二预设时间周期的设定长度大于第一预设时间周期的设定长度。例如，在第一预设时间周期为30s时，设定第二预设时间周期为3min。
需要说明的是，本发明实施例中，所设定的预设阈值的值大于0J。若将预 设阈值设定为0J时，即要求剩余换热量为0J时才停止换热的过程。然而，在 此时停止换热后，冷却循环系统中已经换热的换热工质自身所携带的热量仍旧 会继续对电芯的温度产生影响，可能造成电芯温度无法准确达到目标电芯温度。 并且，相比100J停止换热的过程，在剩余换热量为0J时才停止换热，对于热 管理伺服系统来说也存在少量过渡伺服的情况，产生不必要的能耗浪费。
综上所述，本发明实施例所提供的动力电池的温度控制方法，通过获取动 力电池的第一电芯温度以及目标电芯温度；根据所述第一电芯温度以及目标电 芯温度，确定所述动力电池的换热需求量以及对应的换热类型；控制所述温控 系统执行与所述换热类型对应的温控操作；控制所述换热装置与所述温控系统 进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的实际换热量以及 电池产热量；根据所述换热需求量、所述实际换热量、所述电池产热量，确定 剩余换热量；在所述剩余换热量大于预设阈值时，继续执行控制所述换热装置 与所述温控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的 实际换热量以及电池产热量的步骤；在所述剩余换热量小于等于预设阈值时， 停止换热的过程。本发明实施例中，在执行换热过程之前预先确定出电池在当 下所需要的换热需求量，并在换热过程中不断对电池在当下的电芯温度能够达 到目标电芯温度所需要剩余换热量进行确定。从而在换热过程中，以动力电池 在当下所需要的实际换热需求量作为伺服请求条件，避免因温度传感器的精度 影响造成热管理伺服系统的过渡伺服，节省伺服能耗。
参照图2，示出了本发明实施例提供的另一种动力电池的温度控制方法的 流程图。
步骤S201:获取所述动力电池的第一电芯温度，及获取所述动力电池的目标 电芯温度；
本发明实施例中，对动力电池而言，具有能够工作在最佳状态，即安全、 高效的温度区间，以及电芯所产生的实际温度。其中，第一电芯温度为动力电 池的温度传感器所监测得到的电芯的实际温度。目标电芯温度为动力电池的电 芯与车辆的空调系统、或冷却系统换热后所达到的温度，目标电芯温度由动力 电池所能够工作在最佳状态的温度区间和电芯的实际温度共同决定。
在车辆整车上电后，车辆的VCU通过电池的温度传感器获取到动力电池的 电芯在当前的实际温度，并根据所采用的动力电池的具体类型获取到动力电池 能够工作在最佳状态的温度区间，再通过判断电芯的实际温度与动力电池能够 工作在最佳状态的温度区间的最大温度值和最小温度值的关系，确定目标电芯 温度。
可选地，获取所述动力电池的目标电芯温度，可通过以下方式实现：
获取所述动力电池的目标温度区间；所述目标温度区间包括：最大温度值 和最小温度值；
当第一电芯温度>最大温度值时，说明电芯需要降温，则目标电芯温度＝最 大温度值；
当第一电芯温度＜最小温度值时，说明电芯需要升温，则目标电芯温度＝ 最小温度值；
当最小温度值≤第一电芯温度≤最大温度值时，说明电芯工作在最佳状态， 没有换热需求，则目标电芯温度＝第一电芯温度。
例如，电池能够工作在最佳状态的温度区间为20～40℃。在第一电芯温度 为50℃时，判断50℃＞40℃，说明需要对电池降温，则目标电芯温度为40℃。 在第一电芯温度为10℃时，判断10℃＜20℃，说明需要对电池升温，则目标电 芯温度为20℃。
需要说明的是，车辆的性能不同，动力电池能够工作在最佳状态的温度区 间不同。例如，车辆采用磷酸铁锂电池时，电池能够工作在最佳状态的温度区 间为：10～50℃。车辆采用三元622电池时，电池能够工作在最佳状态的温度区 间为：20～45℃。车辆采用三元811电池时，电池能够工作在最佳状态的温度区 间为：20～40℃。
步骤S202:根据所述第一电芯温度以及目标电芯温度，确定所述动力电池的 换热需求量，及确定所述动力电池对应的换热类型；
本发明实施例中，换热需求量为将电池的电芯温度从第一电芯温度调整到 目标电芯温度所需要的热量。其中，换热需求量通过以下公式计算得到：
换热需求量＝(第一电芯温度-目标电芯温度)×电池系统平均比热容×电 池系统质量+热平衡换热量；
其中，热平衡换热量＝(目标电芯温度-环境温度)/电池系统对环境的热阻；
其中，比热容为1kg的电芯在温度升高1K所需的热量。质量为电芯所具 有的一种物理属性，是电芯的量的量度。热阻为当有热量在电芯上传输时，在 电芯两端温度差与发热源的功率之间的比值。热平衡换热量为在电池所处的环 境温度下，电池的电芯温度要维持在目标电芯温度时所需要的热量。例如，目 标电芯温度为40℃，电池所处的环境为25℃时，在将电池的第一电芯温度为 50℃降低到目标电芯温度40℃后，要维持电池在25℃环境下始终为40℃所需 要的热量。
本发明实施例中，换热类型包括：制冷类型、制热类型、不换热类型。
可选地，确定动力电池对应的换热类型，可通过以下方式实现：
在第一电芯温度＞目标电芯温度时，确定换热类型为制冷类型；
在第一电芯温度＜目标电芯温度时，确定换热类型为制热类型；
在第一电芯温度＝目标电芯温度时，确定换热类型为不换热类型。
需要说明的是，若在获取到动力电池的第一电芯温度并判断出换热类型后， 就以温度为基准进行换热，而所监测的温度会受到温度传感器精度的影响，很 容易造成过伺服。而本发明实施例，在获取到动力电池的第一电芯温度并判断 出换热类型后，并不直接进行换热，而是在计算出电芯温度要达到目标电芯温 度的换热需求量之后再进行换热过程，以换热需求量为基准，为避免热管理伺 服系统的能耗浪费提供了先决条件。
步骤S203:控制所述温控系统执行与所述换热类型对应的温控操作；
具体地，在换热类型为制冷类型时，车辆VCU就可控制空调系统制冷，或 控制制冷系统制冷。在换热类型为制热类型时，车辆VCU就可控制空调系统制 热。并且，车辆VCU可根据目标电芯温度调节空调系统或制冷系统的控制温度。 在换热类型为不换热类型时，车辆VCU维持空调系统或制冷系统现有的运行方 式。
步骤204：获取所述车辆的车辆运行状态；
本发明实施例中，为了进一步降低热管理伺服系统的能耗，车辆VCU还会 获取车辆的车辆运行状态。可选地，在换热类型为制冷类型的情况下，获取车 辆乘员舱的制冷需求等级、车辆的车速、车辆周围环境的环境温度与动力电池 当前的电芯温度之间的差值中的至少一项；在换热类型为制热类型的情况下， 获取车辆乘员舱的制热需求等级、车辆的车速、车辆周围环境的环境温度与动 力电池当前的电芯温度之间的差值中的至少一项；在换热类型为不换热类型时， 则不获取车辆的运行状态。其中，乘员舱的制冷需求等级或制热需求等级为乘 员舱中的用户对制冷或制热需求的紧急程度。
步骤S205:根据所述车辆运行状态，控制所述换热装置以与所述车辆运行状 态对应的换热方式，与所述温控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中， 获取所述换热装置的实际换热量以及电池产热量；其中，不同车辆运行状态对 应的换热效率不同；
本发明实施例中，在获取到车辆运行状态后，车辆VCU就会根据乘员舱的 制冷需求等级或制热需求等级、车辆的车速、车辆周围环境的环境温度与动力 电池当前的电芯温度之间的差值中的至少一项，查询预设的车辆运行状态与换 热方式之间的对应关系，确定车辆运行状态对应的换热方式，进而控制换热装 置以确定出的换热方式与温控系统进行换热。其中，不同车辆运行状态对应的 换热效率不同。
例如，若获取到车辆的车速较快，则换热效率会越高。此时，通过查询预 设的车辆运行状态与换热方式之间的对应关系后，可以得到在车速较快的运行 方式下，所对应的换热方式为：将液体泵转速、风扇转速、膨胀阀开度均调大。 即，加速了对动力电池的换热调节，减少了热管理伺服系统的伺服时间。
若获取到车辆的车速较慢，则换热效率会越低。此时，通过查询预设的车 辆运行状态与换热方式之间的对应关系后，可以得到在车速较慢的运行方式下， 所对应的换热方式为：将液体泵转速、风扇转速、膨胀阀开度均调小。即，避 免了热管理伺服系统不必要的能耗。
若获取到乘员舱的制冷需求等级或制热需求等级较高时，则说明用户此时 急需升温或降温，若在为乘员舱的用户制冷或制热的同时也进行动力电池的温 度调节，就会使得对动力电池的温度调节的换热效率越低。此时，通过查询预 设的车辆运行状态与换热方式之间的对应关系后，可以得到在乘员舱的制冷需 求等级或制热需求等级较高的运行方式下，所对应的换热方式为：优先为乘员 舱的用户提供制冷或制热，延迟与动力电池的换热过程。在乘员舱的用户的感 光达到比较舒适的状态时，再执行动力电池的换热过程。而为了让乘员舱的用 户的感光能够快速达到舒适状态，可将空调的风扇转速、膨胀阀开度均调大。 即，在快速满足用户需求，保证用户热舒适度的同时也能保证动力电池的换热 过程不会延迟太久。
若获取到的车辆周围环境的环境温度与动力电池当前的电芯温度之间的差 值越大，则换热效率越高。此时，通过查询预设的车辆运行状态与换热方式之 间的对应关系后，可以得到在环境温度与电芯当前温度的差值较大的运行方式 下，所对应的换热方式为：将液体泵转速、风扇转速、膨胀阀开度均调大。相 应的，在环境温度与电芯当前温度的差值较小时，所对应的换热方式为：将液 体泵转速、风扇转速、膨胀阀开度均调小。
本发明实施例中，预先针对车速的快慢、环境温度与电芯的当前温度之间 的差值大小、乘员舱的制冷或制热需求等级，设置有各自不同的权重值。例如， 车速快时权重为p1，车速慢时权重为p2；环境温度与电芯的当前温度之间的差 值大时权重为p3，差值小时为p4；乘员舱的制冷或制热需求等级高时权重为 p5，低时为p6。
则，在获取到多种车辆运行状态时，可根据获取到的不同的车辆运行状态 各自对应的权重，通过加权的方式计算出综合权重，再根据综合权重确定出对 应的换热效率大小后，查询预设的车辆运行状态与换热方式之间的对应关系来 确定出对液体泵转速、风扇转速、膨胀阀开度的相应调节方式。
而在进行换热的过程中，可通过以下方式获得换热装置的实际换热量和电 池产热量：
可选地，换热装置的实际换热量，可通过以下方式得到：
获取第一预设时间周期内，所述进液口的第一液体温度、出液口的第二液 体温度、液体流量、以及所述液体泵的占空比；
根据所述第一液体温度、出液口的第二液体温度、液体流量、以及所述液 体泵的占空比，以所述第一预设时间周期进行积分，获得所述实际换热量。
具体地，第一预设时间周期T可为30s。本领域技术人员也可根据实际需 要，设定其它第一预设时间周期。在第一预设时间周期内，车辆VCU通过电池 的温度传感器不断获得换热液循环系统的进液口处的流进进液口的液体的温 度、换热液循环系统的出液口处的流出出液口的液体的温度。液体流量为液体 在单位时间内通过出液口、或进液口的横断面的量。液体流量的计算方式参考 现有技术即可。液体泵的占空比为在一个第一预设时间周期内，给液体泵通电 的时间相对于第一预设时间周期的总时间所占的比例。本发明实施例中，换热 装置在第一预设时间周期内的实际换热量可通过下述方式计算得到：
Figure BDA0002866669660000141
可选地，为了保证精准换热，电池的电芯在第一预设时间周期内的产热量 也是需要被考虑的。因此，电池产热量，可通过以下方式得到：
获取第一预设时间周期内，电池的电流；
根据所述电流、以及所述电池的内阻，以所述第一预设时间周期进行积分， 获得所述电池产热量。
即，
Figure BDA0002866669660000151
其中，电池的内阻为电池在工作时，电流流过电池内部所受到的阻力。
需要说明的是，本发明实施例中，为了保证精准的换热，避免让热管理伺 服系统产生过度能耗。在电池的热管理伺服系统控制换热装置与温控系统换热 的过程中，每经过一个第一预设时间周期，就要计算一次实际换热量和电池产 热量。
步骤S206:根据所述换热需求量、所述实际换热量、所述电池产热量，确定 剩余换热量；
本发明实施例中，剩余换热量可通过以下方式计算得到：
剩余换热量＝换热需求量－实际换热量+电池产热量；
其中，在对电池降温时，电池产热量为正值；在对电池升温时，电池产热 量为负值。例如，在对电池降温时，电池在第一预设时间周期内的产热量为500J。 在对电池升温时，电池在第一预设时间周期内的产热量为-500J。
步骤S207:在所述剩余换热量大于预设阈值时，继续执行控制所述换热装置 与所述温控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的 实际换热量以及电池产热量的步骤；
步骤S208:在所述剩余换热量小于等于预设阈值时，停止换热的过程。
上述步骤S207～S208的实现方式参照步骤S106～S107即可，不再赘述。
综上所述，本发明实施例所提供的动力电池的温度控制方法，通过获取动 力电池的第一电芯温度以及目标电芯温度；根据所述第一电芯温度以及目标电 芯温度，确定所述动力电池的换热需求量以及对应的换热类型；控制所述温控 系统执行与所述换热类型对应的温控操作；获取所述车辆的车辆运行状态；根 据所述车辆运行状态，控制所述换热装置以与所述车辆运行状态对应的换热方 式，与所述温控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装 置的实际换热量以及电池产热量；根据所述换热需求量、所述实际换热量、所 述电池产热量，确定剩余换热量；在所述剩余换热量大于预设阈值时，继续执 行控制所述换热装置与所述温控系统进行换热，其中，不同车辆运行状态对应 的换热效率不同。并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的实际换热 量以及电池产热量的步骤；在所述剩余换热量小于等于预设阈值时，停止换热 的过程。本发明实施例中，在执行换热过程之前预先确定出电池在当下所需要 的换热需求量，并在换热过程中不断对电池在当下的电芯温度能够达到目标电 芯温度所需要剩余换热量进行确定。从而在换热过程中，以动力电池在当下所 需要的实际换热需求量作为伺服请求条件，避免因温度传感器的精度影响造成 热管理伺服系统的过渡伺服，节省伺服能耗。同时，本发明实施例在进行换热 的过程中，还根据车辆的运行状态选择相应的换热方式，使得可在换热效率低 的时候提供较少的换热量，从而降低热管理伺服系统的伺服能耗。在换热效率 高的时候提供较多的换热量，从而减少热管理伺服系统的伺服时间。
参照图3，示出了本发明实施例提供的一种动力电池的温度控制装置的结 构框图。所述装置应用于车辆，所述车辆包括：动力电池、包裹所述动力电池 的换热装置、温控系统；所述换热装置与所所述述温控系统耦合连接。该装置 300包括如下模块：
第一获取模块301，用于获取所述动力电池的第一电芯温度，及获取所述 动力电池的目标电芯温度；
第一确定模块302，用于根据所述第一电芯温度以及目标电芯温度，确定 所述动力电池的换热需求量，及确定所述动力电池对应的换热类型；
控制模块303，用于控制所述温控系统执行与所述换热类型对应的温控操 作；
第二获取模块304，用于控制所述换热装置与所述温控系统进行换热，并 在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的实际换热量以及电池产生热量；
第二确定模块305，用于根据所述换热需求量、所述换热量、所述电池产 生热量，确定剩余换热量；
判断模块306，用于在所述剩余换热量大于预设阈值时，进入第二获取模 块；在所述剩余换热量小于等于预设阈值时，停止换热的过程。
可选地，所述装置300，还包括：
第三获取模块，用于在所述控制所述换热装置与所述温控系统进行换热之 前，获取所述车辆的车辆运行状态；
所述控制模块303，还用于：根据所述车辆运行状态，控制所述换热装置 以与所述车辆运行状态对应的换热方式，与所述温控系统进行换热；其中，不 同车辆运行状态对应的换热效率不同。
可选地，所述第三获取模块，具体用于在所述换热类型为制冷类型的情况 下，获取所述车辆乘员舱的制冷需求等级、所述车辆的车速、所述车辆周围环 境的环境温度与所述动力电池当前的电芯温度之间的差值中的至少一项；
所述控制模块303，具体用于根据制冷需求等级、所述车辆的车速、所述 车辆周围环境的环境温度与所述动力电池当前的电芯温度之间的差值中的至少 一项，查询预设的车辆运行状态与换热方式之间的对应关系，确定所述车辆运 行状态对应的换热方式，控制所述换热装置以所述换热方式与所述温控系统进 行换热。
可选地，所述换热装置包括换热液循环系统，所述换热液循环系统包括进 液口、出液口、以及液体泵；
所述第二获取模块304，包括：
第一获取子模块，获取第一预设时间周期内，所述进液口的第一液体温度、 出液口的第二液体温度、液体流量、以及所述液体泵的占空比；
第一确定子模块，根据所述第一液体温度、出液口的第二液体温度、液体 流量、以及所述液体泵的占空比，以所述第一预设时间周期进行积分，获得所 述实际换热量。
可选地，所述第一获取模块，包括，
第二获取子模块，用于获取所述动力电池的目标温度区间；所述目标温度 区间包括：最大温度值和最小温度值；
第二确定子模块，用于当所述第一电芯温度大于所述最大温度值时，将所 述最大温度值作为所述目标电芯温度；当所述第一电芯温度小于所述最小温度 值时，将所述最小温度值作为所述目标电芯温度；当所述第一电芯温度大于等 于所述最小温度值，且小于等于所述最大温度值时，将所述第一电芯温度作为 所述目标电芯温度。
可选地，所述换热类型包括：制冷类型、制热类型、不换热类型；
所述第一确定模块302，具体用于在所述第一电芯温度大于所述目标电芯 温度时，确定所述换热类型为制冷类型；在所述第一电芯温度小于所述目标电 芯温度时，确定所述换热类型为制热类型；在所述第一电芯温度等于所述目标 电芯温度时，确定所述换热类型为不换热类型。
综上所述，本发明实施例所提供的动力电池的温度控制装置，通过获取动 力电池的第一电芯温度以及目标电芯温度；根据所述第一电芯温度以及目标电 芯温度，确定所述动力电池的换热需求量以及对应的换热类型；控制所述温控 系统执行与所述换热类型对应的温控操作；控制所述换热装置与所述温控系统 进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的实际换热量以及 电池产热量；根据所述换热需求量、所述实际换热量、所述电池产热量，确定 剩余换热量；在所述剩余换热量大于预设阈值时，继续执行控制所述换热装置 与所述温控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的 实际换热量以及电池产热量的步骤；在所述剩余换热量小于等于预设阈值时， 停止换热的过程。本发明实施例中，在执行换热过程之前预先确定出电池在当 下所需要的换热需求量，并在换热过程中不断对电池在当下的电芯温度能够达 到目标电芯温度所需要剩余换热量进行确定。从而在换热过程中，以动力电池 在当下所需要的实际换热需求量作为伺服请求条件，避免因温度传感器的精度 影响造成热管理伺服系统的过渡伺服，节省伺服能耗。
参照图4，本发明实施例还提供了一种电子设备M00，包括处理器M02、 存储器M01及存储在所述存储器M01上并可在所述处理器M02上运行的计算 机程序或指令，该程序或指令被处理器M02执行时实现上述动力电池的温度控 制方法的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
参照图5，示出了实现本申请的一种电子设备的硬件结构示意图。
该电子设备500包括但不限于：射频单元5001、网络模块5002、音频输出 单元5003、输入单元5004、传感器5005、显示单元5006、用户输入单元5007、 接口单元5008、存储器5009、以及处理器5010等部件。
本领域技术人员可以理解，电子设备500还可以包括给各个部件供电的电 源(比如电池)，电源可以通过电源管理系统与处理器5010逻辑相连，从而通 过电源管理系统实现管理充电、放电、以及功耗管理等功能。图5中示出的电 子设备结构并不构成对电子设备的限定，电子设备可以包括比图示更多或更少 的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置，在此不再赘述。
本发明实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序 或指令，该程序或指令被处理器执行时实现上述动力电池的温度控制方法的各 个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
其中，所述处理器为上述实施例中所述的电子设备中的处理器。所述可读 存储介质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器(Read-Only Memory， ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发 明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发 明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种动力电池的温度控制方法，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括：动力电池、包裹所述动力电池的换热装置、温控系统；所述换热装置与所述温控系统耦合连接；所述方法包括：
获取所述动力电池的第一电芯温度，及获取所述动力电池的目标电芯温度；
根据所述第一电芯温度以及目标电芯温度，确定所述动力电池的换热需求量，及确定所述动力电池对应的换热类型；
控制所述温控系统执行与所述换热类型对应的温控操作；
控制所述换热装置与所述温控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的实际换热量以及电池产热量；
根据所述换热需求量、所述实际换热量、所述电池产热量，确定剩余换热量；
在所述剩余换热量大于预设阈值时，继续执行控制所述换热装置与所述温控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的实际换热量以及电池产热量的步骤；在所述剩余换热量小于等于预设阈值时，停止换热的过程。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述换热装置与所述温控系统进行换热之前，还包括：
获取所述车辆的车辆运行状态；
所述控制所述换热装置与所述温控系统进行换热，包括：
根据所述车辆运行状态，控制所述换热装置以与所述车辆运行状态对应的换热方式，与所述温控系统进行换热；其中，不同车辆运行状态对应的换热效率不同。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆的车辆运行状态包括：
在所述换热类型为制冷类型的情况下，获取所述车辆乘员舱的制冷需求等级、所述车辆的车速、所述车辆周围环境的环境温度与所述动力电池当前的电芯温度之间的差值中的至少一项；
所述根据所述车辆运行状态，控制所述换热装置以与所述车辆运行状态对应的换热方式，与所述温控系统进行换热，包括：
根据制冷需求等级、所述车辆的车速、所述车辆周围环境的环境温度与所述动力电池当前的电芯温度之间的差值中的至少一项，查询预设的车辆运行状态与换热方式之间的对应关系，确定所述车辆运行状态对应的换热方式，控制所述换热装置以所述换热方式与所述温控系统进行换热。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述换热装置包括换热液循环系统，所述换热液循环系统包括进液口、出液口、以及液体泵；所述获取所述换热装置的实际换热量，包括：
获取第一预设时间周期内，所述进液口的第一液体温度、出液口的第二液体温度、液体流量、以及所述液体泵的占空比；
根据所述第一液体温度、出液口的第二液体温度、液体流量、以及所述液体泵的占空比，以所述第一预设时间周期进行积分，获得所述实际换热量。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述动力电池的目标电芯温度，包括：
获取所述动力电池的目标温度区间；所述目标温度区间包括：最大温度值和最小温度值；
当所述第一电芯温度大于所述最大温度值时，将所述最大温度值作为所述目标电芯温度；
当所述第一电芯温度小于所述最小温度值时，将所述最小温度值作为所述目标电芯温度；
当所述第一电芯温度大于等于所述最小温度值，且小于等于所述最大温度值时，将所述第一电芯温度作为所述目标电芯温度。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述换热类型包括：制冷类型、制热类型、不换热类型；
所述确定所述动力电池对应的换热类型，包括：
在所述第一电芯温度大于所述目标电芯温度时，确定所述换热类型为制冷类型；
在所述第一电芯温度小于所述目标电芯温度时，确定所述换热类型为制热类型；
在所述第一电芯温度等于所述目标电芯温度时，确定所述换热类型为不换热类型。
7.一种动力电池的温度控制装置，其特征在于，应用于车辆，所述车辆包括：动力电池、包裹所述动力电池的换热装置、温控系统；所述换热装置与所述温控系统耦合连接；所述装置包括：
第一获取模块，用于获取所述动力电池的第一电芯温度，及获取所述动力电池的目标电芯温度；
第一确定模块，用于根据所述第一电芯温度以及目标电芯温度，确定所述动力电池的需求换热量以及对应的换热类型；
控制模块，用于控制所述温控系统执行与所述换热类型对应的温控操作；
第二获取模块，用于控制所述换热装置与所述温控系统进行换热，并在进行所述换热的过程中，获取所述换热装置的实际换热量以及电池产生热量；
第二确定模块，用于根据所述换热需求量、所述换热量、所述电池产生热量，确定剩余换热量；
判断模块，用于在所述剩余换热量大于预设阈值时，进入第二获取模块；在所述剩余换热量小于等于预设阈值时，停止换热的过程。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置，还包括：
第三获取模块，用于在所述控制所述换热装置与所述温控系统进行换热之前，获取所述车辆的车辆运行状态；
所述控制模块，还用于：根据所述车辆运行状态，控制所述换热装置以与所述车辆运行状态对应的换热方式，与所述温控系统进行换热；其中，不同车辆运行状态对应的换热效率不同。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器，存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如权利要求1-6任一项所述的动力电池的温度控制方法的步骤。
10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1-6任一项所述的动力电池的温度控制方法的步骤。
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