CN112572235A - 车辆温控方法、装置和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车辆温控方法、装置和系统，其中车辆温控方法包括：获取车辆温度控制的作业模式指令；采集车辆电池的电池温度信息；将电池温度信息与第一预设温度条件进行比较；根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。该车辆温控方法基于电池温度信息控制温控介质向车辆电池和车辆乘员舱的输送比例，在考虑到乘员舱舒适性的同时能够使车辆电池的工作环境处于合理的温度区间，提高车辆电池的使用寿命、能够提高电池的续航能力和充放电效率。

Description

车辆温控方法、装置和系统
技术领域
本发明涉及车辆温控技术领域，具体而言，涉及一种车辆温控方法、车辆温控装置和车辆温控系统。
背景技术
电动汽车动力系统最重要的组成部分是动力电池，但是电动车电池包在低温工况下的性能衰减较大，严重影响了电动车的续航里程。低温快充过程中，电池包内部的活性降低，充电电流偏小甚至充不了电(-20℃以下)。同时在高温快充过程中，电池包发热量较大，又导致过温保护频发。目前电动车多配置有电池热管理系统，目前的热管理系统多为根据乘员舱的需求直接控制相关零部件进行动作，无法保障车辆动力电池的调温需求，导致电动车续航能力差、充电效率低。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。
为此，本发明的第一方面提供了一种车辆温控方法。
本发明的第二方面提供了一种车辆温控装置。
本发明的第三方面提供了一种车辆温控系统。
有鉴于此，根据本发明的一方面提出了一种车辆温控方法，包括：获取车辆温度控制的作业模式指令；采集车辆电池的电池温度信息；将电池温度信息与第一预设温度条件进行比较；根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。
另外，本发明提供的上述技术方案中的车辆温控方法还可以具有如下附加技术特征：
在上述技术方案中，进一步地，在作业模式指令为制冷模式的情况下，将电池温度信息与第一预设温度条件进行比较的步骤，包括：将电池温度信息分别与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较；根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：若电池温度信息大于或等于第一温度阈值，则以电池优先制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比；若电池温度信息大于或等于第二温度阈值，且小于第一温度阈值，则以过渡制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比；若电池温度信息小于第二温度阈值，则以乘员舱优先制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。
在上述任一技术方案中，进一步地，以过渡制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：获取目标制冷温度和车辆蒸发器的蒸发温度，基于目标制冷温度和蒸发温度确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比和压缩机的工作转速。
在上述任一技术方案中，进一步地，采集车辆电池的电池温度信息的步骤之前，车辆温控方法还包括：当作业模式指令为制热模式的情况下，判断制热模式是否为除霜作业模式；若制热模式为除霜作业模式，则以乘员舱优先制热模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比；否则继续判断车辆是否处于充电模式；若判定车辆未处于充电模式，则获取车辆所处的环境温度信息；将环境温度信息与第二预设温度条件进行比较，根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。
在上述任一技术方案中，进一步地，在作业模式指令为制热模式，且车辆处于充电模式下，将电池温度信息与第一预设温度条件进行比较的步骤，包括：将电池温度信息分别与第三温度阈值、第四温度阈值和第五温度阈值进行比较；根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：在电池温度信息大于或等于第三温度阈值的情况下，以乘员舱优先制热模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比；在电池温度信息大于或等于第四温度阈值，且小于第三温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第一比例；在电池温度信息大于或等于第五温度阈值，且小于第四温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第二比例；在电池温度信息小于第五温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第三比例；其中，第三温度阈值、第四温度阈值和第五温度阈值的取值递减，第一比例、第二比例和第三比例的取值递减。
在上述任一技术方案中，进一步地，将环境温度信息与第二预设温度条件进行比较，根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：将环境温度信息与第六温度阈值进行比较；在环境温度信息小于第六温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第四比例；在环境温度信息大于或等于第六温度阈值的情况下，获取目标制热温度信息；基于目标制热温度信息确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比和加热器的功率；其中，第四比例的取值为1：9至1：20。
根据本发明的第二方面，提出了一种车辆温控装置，包括：存储器，存储有计算机程序；处理器，执行计算机程序；其中，处理器在执行计算机程序时，实现上述任一技术方案的车辆温控方法。
根据本发明的第三方面，提出了一种车辆温控系统，包括：压缩机和第一换热器，压缩机的出气口连通于第一换热器；第一管路，第一管路的一端连通于第一换热器，另一端连通于压缩机的回气口；第二换热器，设置在第一管路上；第二管路，与第一管路并联设置；第三换热器和第一电子膨胀阀，第三换热器和第一电子膨胀阀设置在第二管路上，第一电子膨胀阀位于第三换热器和实施第一换热器之间；电池温控管路，连通于第三换热器；上述技术方案的车辆温控装置，车辆温控装置连接于第一电子膨胀阀，车辆温控装置能够通过控制第一电子膨胀阀的开度，确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。
另外，本发明提供的上述技术方案中的车辆温控系统还可以具有如下附加技术特征：
在上述技术方案中，进一步地，车辆温控系统还包括：发热件、三通阀和第三管路，三通阀的第一阀口连通于发热件，第三管路的一端连通于三通阀的第二阀口，另一端连通于发热件；加热器和水泵，加热器和水泵设置在第三管路上；第四管路，第四管路的一端连通于三通阀的第三阀口，另一端连通于第三管路和发热件；其中，第三换热器连接于第四管路；其中，车辆温控装置连接于三通阀，车辆温控装置能够通过控制三通阀的开度，确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。
在上述任一技术方案中，进一步地，车辆温控系统还包括：热力膨胀阀，设置在位于第二换热器和第一换热器之间，连接于车辆温控装置；和/或电磁阀，设置在位于第二换热器和第一换热器之间，连接于车辆温控装置；压力传感器，设置在第一换热器于实施第二换热器和第三换热器的通路上，连接于车辆温控装置；和/或温度传感器，连接于第二换热器，连接于车辆温控装置；和/或压力温度传感器，设置在第三换热气与回气口的通路上，连接于车辆温控装置。
相比现有技术，本发明至少包括以下有益效果：
1)本发明提供的车辆温控方法，在获取到车辆温度控制的作业模式指令后，采集车辆电池的电池温度信息，进一步将电池温度信息和第一预设温度条件进行比较，根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。本发明提供的车辆温控方法基于电池温度信息控制温控介质向车辆电池和车辆乘员舱的输送比例，在考虑到乘员舱舒适性的同时能够使车辆电池的工作环境处于合理的温度区间，提高车辆电池的使用寿命、能够提高电池的续航能力和充电效率。
2)本发明提供的车辆温控系统，包括了车辆温控装置，车辆温控装置能够通过计算机程序实现本发明的车辆温控方法，因此车辆温控系统具备了车辆温控方法的全部有意效果。
3)本发明提供的车辆温控系统，在使用过程中，第二换热器设置在车辆的乘员舱内用于作为蒸发器，第一换热器作为冷凝器，在制冷过程中冷媒介质通过第一管路供给至第二换热器和第三换热器，第二换热器即可为乘员舱进行制冷，第三换热器与电池温控管路进行换热即可实现车辆电池的制冷。通过第一电子膨胀阀与车辆温控装置连接，车辆温控装置控制第一电子膨胀阀的开度即可控制温控介质向车辆电池和车辆乘员舱的输送比例，在考虑到乘员舱舒适性的同时能够使车辆电池的工作环境处于合理的温度区间，提高车辆电池的使用寿命、能够提高电池的续航能力和充电效率。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为本发明一些实施例的车辆温控方法的步骤流程图；
图2为本发明一些实施例的车辆温控装置的组成示意图；
图3为本发明一些实施例的车辆温控系统的结构示意图；
图4为本发明一个具体实施例的车辆温控方法的骤流程图；
图5为本发明又一个具体实施例的车辆温控方法的骤流程图。
其中，图2和图3中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
1车辆温控装置、2压缩机、3第一换热器、4第二换热器、5第三换热器、6第一电子膨胀阀、7电池温控管路、8发热件、9三通阀、10加热器、11水泵、12热力膨胀阀，13电磁阀，14压力传感器，15温度传感器，16压力温度传感器，17电池水泵，18车辆电池，19第一管路，20第二管路，21第三管路，22第四管路；
101存储器、102处理器。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本发明的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本发明进行进一步地详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
下面参照图1至图5描述根据本发明一些实施例的车辆温控方法、车辆温控装置和车辆温控系统。
如图1所示，本发明的一个实施例提供了一种车辆温控方法，包括：
步骤110：获取车辆温度控制的作业模式指令；
步骤120：采集车辆电池的电池温度信息；将电池温度信息与第一预设温度条件进行比较；
步骤130：根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。
本发明提供的车辆温控方法，在获取到车辆温度控制的作业模式指令后，采集车辆电池的电池温度信息，进一步将电池温度信息和第一预设温度条件进行比较，根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。本发明提供的车辆温控方法基于电池温度信息控制温控介质向车辆电池和车辆乘员舱的输送比例，在考虑到乘员舱舒适性的同时能够使车辆电池的工作环境处于合理的温度区间，提高车辆电池的使用寿命、能够提高电池的续航能力和充放电效率。
在该实施例中，进一步地，在作业模式指令为制冷模式的情况下，将电池温度信息与第一预设温度条件进行比较的步骤，包括：将电池温度信息分别与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较。
根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：若电池温度信息大于或等于第一温度阈值，则以电池优先制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比；若电池温度信息大于或等于第二温度阈值，且小于第一温度阈值，则以过渡制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比；若电池温度信息小于第二温度阈值，则以乘员舱优先制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。
在该实施例中，第一预设温度条件包括了第一温度阈值和第二温度阈值，通过第一温度阈值和第二温度阈值的设置，在采集电池温度信息后，进一步将电池温度信息与第一预设温度条件进行比较时，可以划分出三个区间。使得车辆温度控制更为灵活、精准，可以进一步保障车辆电池的续航和充电状态。
具体地，第一温度阈值的取值大于第二温度阈值。进一步的，发明人发现车辆电池在所处环境温度超过38℃时会导致电池寿命降低，而在车辆所处环境温度超过42℃时，会导致电池温度过高而降低电池的输入和输出功率，因此第一温度阈值的取值为40℃至45℃，第二温度阈值的取值为37℃至39℃，优选地，第一温度阈值的取值为42℃，第二温度阈值的取值为38℃。
在该实施例中，在电池温度信息大于或等于第一温度阈值时，则说明车辆电池的温度较高，很容易影响车辆电池的性能，因此采用电池优先制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比，以优先降低车辆电池的温度，提高车辆的性能。在电池温度信息小于第二温度阈值时，说明车辆电池温度处于可控的范围内，车辆电池能够具备较好的性能，此时优先为乘员舱进行制冷，以提高乘员舱的舒适度。在电池温度信息大于或等于第二温度阈值，且小于第一温度阈值的情况下，说明车辆电池的温度略高，因此可以通过过渡制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比，以在保障乘员舱舒适度的同时降低车辆的电池的温度。
具体地，在以电池优先制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比的情况下，车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为7：3至8：2。在以乘员舱优先制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比的情况下，车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为1：4。
在上述任一实施例中，进一步地，以过渡制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：获取目标制冷温度和车辆蒸发器的蒸发温度，基于目标制冷温度和蒸发温度确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比和压缩机的工作转速。
在该实施例中，在电池温度信息大于或等于第二温度阈值，且小于第一温度阈值的情况下，进一步采集车辆蒸发器表面的温度和乘员舱内设定的目标制冷温度，并进一步通过蒸发温度和目标制冷温度确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比和压缩机的工作转速，能够实现在考虑到乘员舱舒适性的同时能够使车辆电池的工作环境处于合理的温度区间，提高车辆电池的使用寿命、能够提高电池的续航能力和充放电效率。
具体地，目标制冷温度可以包括上限目标制冷温度和下限目标制冷温度，基于目标制冷温度和蒸发温度确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比和压缩机的工作转速的步骤可以包括：将蒸发温度分别与上限目标制冷温度和下限目标制冷温度进行比较，在蒸发温度大于上限目标制冷温度的情况下，说明制冷介质总量不足，此时减少向车辆电池供给的制冷介质量，并增加压缩机的转速，以保障乘员舱的舒适度；在蒸发温度大于下限目标制冷温度，且小于或等于上限目标温度的情况下，此时说明制冷介质总量充足，故而控制压缩机的转速不变，可以增加向车辆电池供给的制冷介质量直到蒸发温度等于上限目标温度，如此即可在保障乘员舱的舒适度的前提下尽量降低车辆电池的温度；在蒸发温度小于或等于下限目标制冷温度的情况下，说明制冷介质总量充足，此时控制压缩机的转速不变，可以增加向车辆电池供给的制冷介质量，直到增加到最大制冷介质量供给量后，减小压缩机的转速，以在保障乘员舱的舒适度的前提下尽量降低车辆电池的温度，同时能够更为节能。
在上述任一实施例中，进一步地，采集车辆电池的电池温度信息的步骤之前，车辆温控方法还包括：当作业模式指令为制热模式的情况下，判断制热模式是否为除霜作业模式；若制热模式为除霜作业模式，则以乘员舱优先制热模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比；否则继续判断车辆是否处于充电模式；若判定车辆未处于充电模式，则获取车辆所处的环境温度信息；将环境温度信息与第二预设温度条件进行比较，根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。
在该实施例中，在作业模式指令为制热模式的情况下在制热模式下，如果制热模式为除霜模式，则优先为乘员舱输送制热介质，如此能够提高车辆的化霜速度，使得车辆行驶更为安全，同时便于用户今早出行。
在该实施例中，在制热模式未处于除霜模式，且车辆未处于充电模式下，则进一步采集环境温度信息，通过环境温度信息和第二预设温度条件进行比较，确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比，如此设置可以保障乘员舱内的制热效果。
在上述任一实施例中，进一步地，在作业模式指令为制热模式，且车辆处于充电模式下，将电池温度信息与第一预设温度条件进行比较的步骤，包括：将电池温度信息分别与第三温度阈值、第四温度阈值和第五温度阈值进行比较；根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：在电池温度信息大于或等于第三温度阈值的情况下，以乘员舱优先制热模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比；在电池温度信息大于或等于第四温度阈值，且小于第三温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第一比例；在电池温度信息大于或等于第五温度阈值，且小于第四温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第二比例；在电池温度信息小于第五温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第三比例；其中，第三温度阈值、第四温度阈值和第五温度阈值的取值递减，第一比例、第二比例和第三比例的取值递减。
在该实施例中，在作业模式制冷为制热模式，且车辆处于充电模式下第一预设温度调节包括了第三温度阈值、第四温度阈值和第五温度阈值，通过第三温度阈值、第四温度阈值和第五温度阈值可以划分出四个温度区间，能够使得车辆温控的制热控制更为精准。
具体地，第三温度阈值、第四温度阈值和第五温度阈值的取值递减。优选地，第三温度阈值的取值为-1℃至2℃，第四温度阈值的取值为-6℃至-12℃，第五温度阈值的取值为-15℃至-20℃。更优选地，第三温度阈值的取值为0℃，第四温度阈值的取值为-10℃，第五温度阈值的取值为-18℃。
在该实施例中，在作业模式制冷为制热模式，且车辆处于充电模式下，根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比的步骤。在电池温度信息大于或等于第三温度阈值的情况下，说明车辆电池的作业温度良好，此时可以以乘员舱优先制热模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比。在电池温度信息大于或等于第四温度阈值，且小于第三温度阈值的情况下，说明车辆所处的环境温度不会引起乘员舱的温度过低，此时可以确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第一比例。在电池温度信息大于或等于第五温度阈值，且小于第四温度阈值的情况下，说明车辆所处的环境温度较低，此时可以确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第二比例。在电池温度信息小于第五温度阈值的情况下，说明车辆所处的环境温度极低，很可能会引起乘员舱内的不适，故而可以确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第三比例。
在该实施例中，第一比例、第二比例和第三比例的取值递减，基于此本发明提供的车辆温控方法在车辆处于制热模式，且电池处于充电状态下，发明人发现车辆电池在较为寒冷的状态下(0℃以下)，电池温度的降低不会导致电池的性能发生显著变化，但是车辆电池的电池温度信息可以说明车辆所处的环境温度，电池温度信息的温度越低，则说明车辆所处的环境温度越低，故而第一比例、第二比例和第三比例的取值递减可以保障乘员舱内的制热效果，在不造成车辆电池性能显著降低的同时使得用户更为舒适。
在上述任一实施例中，进一步地，将环境温度信息与第二预设温度条件进行比较，根据比较结果确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：将环境温度信息与第六温度阈值进行比较；在环境温度信息小于第六温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第四比例；在环境温度信息大于或等于第六温度阈值的情况下，获取目标制热温度信息；基于目标制热温度信息确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比和加热器的功率；其中，第四比例的取值为1：9至1：20。
在该实施例中，在环境温度信息小于第六温度阈值的情况下，说明车辆所处的环境温度交底，此时应当为车辆电池配送一定的热媒介质，故而可以确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第四比例。进一步的，第四比例的取值为1：9至1：20。可以保障车辆电池的升温效果，同时不影响乘员舱的舒适度。
在该实施例中，在环境温度信息大于或等于第六温度阈值的情况下，说明环境温度较高，车辆电池可以无需加热或者可以向车辆电池输送少量的热媒介质，故而此时进一步获取目标制热温度信息，并进一步通过目标制热温度信息和环境温度确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比和加热器的功率能够提高乘员舱的舒适度。
具体地，通过目标制热温度信息和环境温度确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比和加热器的功率的步骤，可以包括：
获取车辆加热器出水口的出水口温度，在出水口温度大于或等于目标制热温度的情况下，减少向车辆电池供给的热媒介质量；进一步采集车辆出风口处的出风口温度，通过出风口温度调节加热器的功率；在出水口温度小于目标温度的情况下，说明车辆热媒介质总量不足，此时可以减少向车辆电池供给的热媒介质量，同时增加加热器的功率，直至加热器的功率增加至最大作业功率。
如图2所示，本发明的又一个实施例提供了一种车辆温控装置，包括：存储器101，存储有计算机程序；处理器102，执行计算机程序；其中，处理器102在执行计算机程序时，实现上述任一实施例的车辆温控方法。
本发明提供的车辆温控装置通过执行计算机程序，实现上述任一实施例的车辆温控方法，因此其具有如本发明任一实施例的车辆温控方法的全部有益效果，在此不再赘述。
如图3所示，本发明的再一个实施例提供了一种车辆温控系统，包括：压缩机2和第一换热器3，压缩机2的出气口连通于第一换热器3；第一管路19，第一管路19的一端连通于第一换热器3，另一端连通于压缩机2的回气口；第二换热器4，设置在第一管路19上；第二管路20，与第一管路19并联设置；第三换热器5和第一电子膨胀阀6，第三换热器5和第一电子膨胀阀6设置在第二管路20上，第一电子膨胀阀6位于第三换热器5和实施第一换热器3之间；电池温控管路7，连通于第三换热器5；上述实施例的车辆温控装置1，车辆温控装置1连接于第一电子膨胀阀6，车辆温控装置1能够通过控制第一电子膨胀阀6的开度，确定车辆乘员舱与车辆电池18的温度调节配比。
本发明提供的车辆温控系统，在使用过程中，第二换热器4设置在车辆的乘员舱内用于作为蒸发器，第一换热器3作为冷凝器，在制冷过程中冷媒介质通过第一管路19供给至第二换热器4和第三换热器5，第二换热器4即可为乘员舱进行制冷，第三换热器5与电池温控管路7进行换热即可实现车辆电池18的制冷。通过第一电子膨胀阀6与车辆温控装置1连接，车辆温控装置1控制第一电子膨胀阀6的开度即可控制温控介质向车辆电池18和车辆乘员舱的输送比例，在考虑到乘员舱舒适性的同时能够使车辆电池18的工作环境处于合理的温度区间，提高车辆电池18的使用寿命、能够提高电池的续航能力和充放电效率。
具体地，电池温控管路7连通于车辆电池18，电池温控管路7上设置有电池水泵17，电池水泵17用于泵送电池温控管路7内的温控介质以为车辆电池18调温。
具体地，车辆温控装置1可以与压缩机2连接，以控制压缩机2的转速。
另外，本发明提供的上述实施例中的车辆温控系统还可以具有如下附加技术特征：
在上述实施例中，进一步地，车辆温控系统还包括：发热件8、三通阀9和第三管路21，三通阀9的第一阀口连通于发热件8，第三管路21的一端连通于三通阀9的第二阀口，另一端连通于发热件8；加热器10和水泵11，加热器10和水泵11设置在第三管路21上；第四管路22，第四管路22的一端连通于三通阀9的第三阀口，另一端连通于第三管路21和发热件8；其中，第三换热器5连接于第四管路22；其中，车辆温控装置1连接于三通阀9，车辆温控装置1能够通过控制三通阀9的开度，确定车辆乘员舱与车辆电池18的温度调节配比。
在该实施例中，车辆温控系统包括了发热件8、三通阀9、第三管路21、加热器10、水泵11和第四管路22。发热件8用于设置在乘员舱内，在车辆需要进行制热时，开启加热器10，加热器10加热第三管路21内的热媒介质，热媒介质通过泵输送至发热件8，发热件8即可为乘员舱进行制热，同时第三管路21内的热媒介质可以通过三通阀9供给至第四管路22，热媒介质在第四管路22内和电池温控管路7进行换热，即可为车辆电池18进行加热。
在该实施例中，三通阀9和车辆温控装置1进行连接，通过车辆温控装置1控制三通阀9的开度即可确定车辆乘员舱与车辆电池18的温度调节配比。
具体地，加热器10可以为PTC水加热器10，发热件8可以为暖风芯体，车辆温控装置1可以与加热器10连接，以控制加热器10的作业功率。
在上述任一实施例中，进一步地，车辆温控系统还包括：热力膨胀阀12，设置在位于第二换热器4和第一换热器3之间，连接于车辆温控装置1；和/或电磁阀13，设置在位于第二换热器4和第一换热器3之间，连接于车辆温控装置1；压力传感器14，设置在第一换热器3于实施第二换热器4和第三换热器5的通路上，连接于车辆温控装置1；和/或温度传感器15，连接于第二换热器4，连接于车辆温控装置1；和/或压力温度传感器16，设置在第三换热气与回气口的通路上，连接于车辆温控装置1。
在该实施例中，通过热力膨胀阀12的设置可以控制经由压缩机2排出的冷媒介质向第二换热器4的供给量。通过电磁阀13的设置可以控制经由压缩机2排出的冷媒介质向第二换热器4的供给量。通过热力膨胀阀12和电磁阀13组合使用可以使冷媒介质的供应控制更为精准。通过压力传感器14的设置可以检测冷媒介质的输送压力，使得车辆温控系统使用更为安全，通过温度传感器15的设置便于采集第二换热器4的表面温度。通过压力温度传感器16的设置便于采集流经第三换热器5的冷媒介质的温度和压力，使得车辆温控系统使用更为安全。
具体地，还可以包括电池温度传感器15，电池温度传感器15连接于车辆电池18和车辆温控装置1，以便于电池温度信息的采集。
具体实施例
如图3所示，本发明的再一个实施例提供了一种车辆温控系统，包括：压缩机2和第一换热器3，压缩机2的出气口连通于第一换热器3；第一管路19，第一管路19的一端连通于第一换热器3，另一端连通于压缩机2的回气口；第二换热器4，设置在第一管路19上；第二管路20，与第一管路19并联设置；第三换热器5和第一电子膨胀阀6，第三换热器5和第一电子膨胀阀6设置在第二管路20上，第一电子膨胀阀6位于第三换热器5和实施第一换热器3之间；电池温控管路7，连通于第三换热器5；上述实施例的车辆温控装置1，车辆温控装置1连接于第一电子膨胀阀6，车辆温控装置1能够通过控制第一电子膨胀阀6的开度，确定车辆乘员舱与车辆电池18的温度调节配比。
进一步地，车辆温控系统还包括：发热件8、三通阀9和第三管路21，三通阀9的第一阀口连通于发热件8，第三管路21的一端连通于三通阀9的第二阀口，另一端连通于发热件8；加热器10和水泵11，加热器10和水泵11设置在第三管路21上；第四管路22，第四管路22的一端连通于三通阀9的第三阀口，另一端连通于第三管路21和发热件8；其中，第三换热器5连接于第四管路22；其中，车辆温控装置1连接于三通阀9，车辆温控装置1能够通过控制三通阀9的开度，确定车辆乘员舱与车辆电池18的温度调节配比。
进一步地，车辆温控系统还包括：热力膨胀阀12，设置在位于第二换热器4和第一换热器3之间，连接于车辆温控装置1；电磁阀13，设置在位于第二换热器4和第一换热器3之间，连接于车辆温控装置1；压力传感器14，设置在第一换热器3于实施第二换热器4和第三换热器5的通路上，连接于车辆温控装置1；温度传感器15，连接于第二换热器4，连接于车辆温控装置1；压力温度传感器16，设置在第三换热气与回气口的通路上，连接于车辆温控装置1。
如图4所示，该车辆温控系统在制冷模式下的车辆温控方法包括：
步骤201：采集车辆电池的电池温度信息；
步骤202：判断电池温度信息；
步骤203：在电池温度信息大于或等于第一温度阈值的情况下，以电池优先制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比；
步骤204：将第一电子膨胀阀的开度调节至最大，采集乘员舱的乘员舱温度信息，基于乘员舱温度信息调节压缩机的转速；
步骤205：在电池温度信息大于或等于第二温度阈值，且小于第一温度阈值，则以过渡制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比；
步骤206：判断蒸发温度；
步骤207：在蒸发温度大于上限目标制冷温度的情况下，减小第一电子膨胀阀的开度，直到关闭第一电子膨胀阀，增加压缩机的转速，直到压缩机增加到最大转速；
步骤208：在蒸发温度大于下限目标制冷温度，且小于或等于目标上限温度的情况下，增加第一电子膨胀阀的开度，直到蒸发温度等于目标上限温度，压缩机的转速维持不变；
步骤209：在蒸发温度小于或等于下限目标制冷温度的情况下，增加第一电子膨胀阀的开度，在第一电子膨胀阀的开度增加到最大后，降低压缩机的转速；
步骤210：电池温度信息小于第二温度阈值，则以乘员舱优先制冷模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比；
步骤211：减小第一电子膨胀阀的开度，采集乘员舱的乘员舱温度信息，基于乘员舱温度信息调节压缩机的转速。
如图5所示，该车辆温控系统在制热模式下的车辆温控方法包括：
步骤301：判断是否为除霜模式；
步骤302：在制热模式为除霜模式下，以乘员舱优先制热模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比，加热器的功率增加至最大；
步骤303：在制热模式未处于除霜模式下，继续判断车辆是否处于充电模式；
步骤304：若车辆处于充电模式，判断电池温度信息；
步骤305：在电池温度信息大于或等于第三温度阈值的情况下，以乘员舱优先制热模式确定车辆乘员舱与车辆电池的温度调节配比，采集车辆出风口温度信息，基于出风口温度信息调节加热器的功率；
步骤306：在电池温度信息大于或等于第四温度阈值，且小于第三温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第一比例，加热器的功率增加至最大；
步骤307：在电池温度信息大于或等于第五温度阈值，且小于第四温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第二比例，加热器的功率增加至最大；
步骤308：在电池温度信息小于第五温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第三比例，加热器的功率增加至最大；
步骤309：若车辆未处于充电模式，判断环境温度信息；
步骤310：在环境温度信息小于第六温度阈值的情况下，确定车辆电池的温度调节配比与车辆乘员舱温度调节配比的比例为第四比例，基于车辆出风口温度调节加热器的功率；
步骤311：在环境温度信息大于或等于第六温度阈值的情况下，采集加热器的出水口温度信息，判断目标制热温度信息；
步骤312：若出水口温度信息大于或等于目标制热温度信息，减少三通阀向第四管路方向的开度，基于车辆出风口温度调节加热器的功率；
步骤313：若出水口温度信息小于目标制热温度信息，减少三通阀向第四管路方向的开度，将加热器的功率调整至最大。
该具体实施例提供的车辆温控系统和车辆温控方法具备如下有益效果：
1)在制冷模式下，根据电池的电池温度信息，合理分配制冷量，同时满足了乘员舱和车辆电池的制冷需求。
2)在制热模式下，根据车辆的工作状态，通过合理控制一个三通阀开度和一个加热器的功率，调整不同回路的制热量，能够同时满足乘员舱和车辆电池的制热需求，有效降低制造成本。
在本发明的描述中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制；术语“连接”、“安装”、“固定”等均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本发明中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆温控方法，其特征在于，包括：
获取车辆温度控制的作业模式指令；
采集车辆电池的电池温度信息；
将所述电池温度信息与第一预设温度条件进行比较；
根据比较结果确定车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比。
2.根据权利要求1所述的车辆温控方法，其特征在于，
在所述作业模式指令为制冷模式的情况下，所述将所述电池温度信息与第一预设温度条件进行比较的步骤，包括：
将所述电池温度信息分别与第一温度阈值和第二温度阈值进行比较；
所述根据比较结果确定车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：
若所述电池温度信息大于或等于所述第一温度阈值，则以电池优先制冷模式确定车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比；
若所述电池温度信息大于或等于所述第二温度阈值，且小于所述第一温度阈值，则以过渡制冷模式确定车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比；
若所述电池温度信息小于所述第二温度阈值，则以乘员舱优先制冷模式确定车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比。
3.根据权利要求2所述的车辆温控方法，其特征在于，所述以过渡制冷模式确定车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：
获取目标制冷温度和车辆蒸发器的蒸发温度，基于所述目标制冷温度和所述蒸发温度确定所述车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比和压缩机的工作转速。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆温控方法，其特征在于，所述采集车辆电池的电池温度信息的步骤之前，所述方法还包括：
当所述作业模式指令为制热模式的情况下，判断所述制热模式是否为除霜作业模式；
若所述制热模式为除霜作业模式，则以乘员舱优先制热模式确定所述车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比；
否则继续判断所述车辆是否处于充电模式；
若判定所述车辆未处于充电模式，则获取所述车辆所处的环境温度信息；
将所述环境温度信息与第二预设温度条件进行比较，根据比较结果确定所述车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比。
5.根据权利要求4所述的车辆温控方法，其特征在于，
在所述作业模式指令为制热模式，且所述车辆处于充电模式下，所述将所述电池温度信息与第一预设温度条件进行比较的步骤，包括：
将所述电池温度信息分别与第三温度阈值、第四温度阈值和第五温度阈值进行比较；
所述根据比较结果确定车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：
在所述电池温度信息大于或等于所述第三温度阈值的情况下，以乘员舱优先制热模式确定所述车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比；
在所述电池温度信息大于或等于所述第四温度阈值，且小于所述第三温度阈值的情况下，确定所述车辆电池的温度调节配比与所述车辆乘员舱温度调节配比的比例为第一比例；
在所述电池温度信息大于或等于所述第五温度阈值，且小于所述第四温度阈值的情况下，确定所述车辆电池的温度调节配比与所述车辆乘员舱温度调节配比的比例为第二比例；
在所述电池温度信息小于所述第五温度阈值的情况下，确定所述车辆电池的温度调节配比与所述车辆乘员舱温度调节配比的比例为第三比例；
其中，所述第三温度阈值、第四温度阈值和第五温度阈值的取值递减，所述第一比例、第二比例和所述第三比例的取值递减。
6.根据权利要求4所述的车辆温控方法，其特征在于，所述将所述环境温度信息与第二预设温度条件进行比较，根据比较结果确定所述车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比的步骤，包括：
将所述环境温度信息与第六温度阈值进行比较；
在所述环境温度信息小于所述第六温度阈值的情况下，确定所述车辆电池的温度调节配比与所述车辆乘员舱温度调节配比的比例为第四比例；
在所述环境温度信息大于或等于所述第六温度阈值的情况下，获取目标制热温度信息；
基于所述目标制热温度信息确定所述车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比和加热器的功率；
其中，所述第四比例的取值为1：9至1：20。
7.一种车辆温控装置，其特征在于，包括：
存储器，存储有计算机程序；
处理器，执行所述计算机程序；
其中，所述处理器在执行所述计算机程序时，实现如权利要求1至6中任一项所述的车辆温控方法。
8.一种车辆温控系统，其特征在于，包括：
压缩机和第一换热器，所述压缩机的出气口连通于所述第一换热器；
第一管路，所述第一管路的一端连通于所述第一换热器，另一端连通于所述压缩机的回气口；
第二换热器，设置在所述第一管路上；
第二管路，与所述第一管路并联设置；
第三换热器和第一电子膨胀阀，所述第三换热器和所述第一电子膨胀阀设置在所述第二管路上，所述第一电子膨胀阀位于所述第三换热器和实施第一换热器之间；
电池温控管路，连通于所述第三换热器；
如权利要求7所述的车辆温控装置，所述车辆温控装置连接于所述第一电子膨胀阀，所述车辆温控装置能够通过控制所述第一电子膨胀阀的开度，确定所述车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比。
9.根据权利要求8所述的车辆温控系统，其特征在于，还包括：
发热件、三通阀和第三管路，所述三通阀的第一阀口连通于所述发热件，所述第三管路的一端连通于所述三通阀的第二阀口，另一端连通于所述发热件；
加热器和水泵，所述加热器和所述水泵设置在所述第三管路上；
第四管路，所述第四管路的一端连通于所述三通阀的第三阀口，另一端连通于所述第三管路和所述发热件；
其中，所述第三换热器连接于所述第四管路；
其中，所述车辆温控装置连接于三通阀，所述车辆温控装置能够通过控制所述三通阀的开度，确定车辆乘员舱与所述车辆电池的温度调节配比。
10.根据权利要求8或9所述的车辆温控系统，其特征在于，还包括：
热力膨胀阀，设置在所述位于所述第二换热器和所述第一换热器之间，连接于所述车辆温控装置；和/或
电磁阀，设置在所述位于所述第二换热器和所述第一换热器之间，连接于所述车辆温控装置；
压力传感器，设置在所述第一换热器于实施第二换热器和所述第三换热器的通路上，连接于所述车辆温控装置；和/或
温度传感器，连接于所述第二换热器，连接于所述车辆温控装置；和/或
压力温度传感器，设置在所述第三换热气与所述回气口的通路上，连接于所述车辆温控装置。
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