CN116198604A - 一种汽车平台 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车平台，属于汽车设计及制造领域，本发明提供的汽车平台，至少包括平台本体，以及可拆卸设置在所述平台本体的上方的上车体；所述平台本体的上表面水平，且至少包括沿车身方向依次可拆卸连接的前吸能单元、前行驶单元、乘坐单元、后行驶单元以及后吸能单元。本方案中平台本体的上表面水平，便于与上车体的底部贴合，且上下车体容易实现物理分离，进而实现汽车平台独立的行驶功能，功能系统及功能元件全部集成布置在平台本体上，不仅可达到上下车体的解耦目的，同时也可实现功能模块区域的解耦。

Description

一种汽车平台

技术领域

本发明涉及汽车设计及制造领域，尤其是涉及一种汽车平台。

背景技术

承载式车身是汽车底盘结构的一种，其车身负载通过悬架装置传给车轮。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。经过几十年的发展和完善，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，目前大部分的轿车采用了这种车身结构。

但现有承载式车型的上下车体为焊接固定，上车体与下车体整体焊接在一起，形成车身主框架，上下车体不能彻底分离，上车体与下平台的功能件之间互相连接，互相影响，上下车体不易分离，使平台实现独立的行驶功能受到了限制，没有达到真正意义上的汽车平台结构。

有鉴于此，特提出本发明。

发明内容

本发明提供了一种汽车平台，以解决现有技术中因上下车体不易分离，不易使平台实现独立的行驶功能的问题。

为解决上述问题，本发明采用以下方案：

本发明提供了一种汽车平台，至少包括平台本体，以及可拆卸设置在所述平台本体的上方的上车体；

所述平台本体的上表面水平，且至少包括沿车身方向依次可拆卸连接的前吸能单元、前行驶单元、乘坐单元、后行驶单元以及后吸能单元。

本发明的汽车平台包括相互独立的平台本体和上车体，平台本体的上表面水平，便于与上车体的底部贴合，且上下车体容易实现物理分离，进而实现汽车平台独立的行驶功能，在平台本体上沿车身方向依次设置有前吸能单元、前行驶单元、乘坐单元、后行驶单元以及后吸能单元，功能系统及功能元件全部集成布置在平台本体上，上下车体实现功能分离，并可独立行驶。平台本体形成五个单独的功能模块区域，不仅可达到上下车体的解耦目的，同时也可实现功能模块区域的解耦。

在其他优选的实施例中，所述前吸能单元至少包括一对对称设置在车身两侧的前吸能模块；所述前行驶单元至少包括一对对称设置在车身两侧的前纵梁模块；所述乘坐单元至少包括一对对称设置在车身两侧的扭力模块；

其中，处于车身同侧的所述前吸能模块、所述前纵梁模块以及所述扭力模块依次螺接。

本方案中前吸能单元和后吸能单元通用化设计，前行驶单元和后行驶单元通用化设计，功能性模块组间的通用化设计，提升了汽车平台零部件的通用化率，加速了整车开发周期，降低了整车开发成本。

前吸能单元至少包括一对对称设置在车身两侧的前吸能模块，用于吸收碰撞产生的能量和热量；处于车身同侧的所述前吸能模块、所述前纵梁以及所述扭力模块依次螺接，不同的功能模块区域之间采用柔性化螺接形式更易于汽车平台的拓展。

在其他优选的实施例中，所述前行驶单元还包括一对对称设置在车身两侧的前悬架系统；

在所述车身的同侧，所述前悬架系统至少包括沿车身方向设置的上摆臂和减振器，所述上摆臂与车身的连接点处于所述减振器和所述扭力模块之间。

上摆臂和减振器沿车身方向设置，上摆臂与车身的连接点处于减振器和扭力模块之间，取消减振器下端结构，降低悬架系统的Z向利用空间，形成低位双横臂独立悬架系统，实现超低前纵梁。

在其他优选的实施例中，所述乘坐单元包括：

电池包结构；以及

一对对称设置在所述电池包结构的前方两侧的前扭力盒；

一对对称设置在所述电池包结构的后方两侧的后扭力盒。

即在电池包结构的左前/左后与右前/右后均对称设置有扭力盒(前扭力盒和后扭力盒)，通过改变扭力盒结构，可调整电池包结构的高度，变换车型的整车姿态，使汽车平台适应更多车型。

在其他优选的实施例中，还包括：

连接板，其设置在一对所述前扭力盒之间；

前围板，其设置在所述前扭力盒和所述连接板的上方，且在所述前围板上开设有能够安装非线控转向系统的接口。

具体地说，该汽车平台同时兼顾非线控转向系统的设计，通过改变柔性化的扭力盒结构及扭力盒连接板的结构，配合上车体前围板的设计，在前围板上预留有非线控转向系统的硬件接口，从而实现线控与非线控兼顾状态。

在其他优选的实施例中，所述前吸能单元至少包括前防撞梁，以及一对对称设置在所述前防撞梁的两侧的前吸能盒；

所述前防撞梁为弧形结构；

所述前吸能盒的一端与所述防撞梁的内凹侧连接，另一端与所述前纵梁连接；碰撞时前防撞梁和前吸能盒发生形变吸收能量，以保护前纵梁。

在其他优选的实施例中，所述电池包结构包括壳体框架，以及开设在所述壳体框架内的电池包槽；

所述电池包槽内配合放置有电池包体，且所述壳体框架的顶部设置有能够盖合所述电池包槽的车身地板。

本方案中的CTC电池包壳体框架与车身地板集成化开发，优选采用铝材料，不仅可减轻整车重量、降低成本，且加大了室内空间。

在其他优选的方案中，所述壳体框架的两端开设有一对相同的电池接口；一对所述电池接口分别与所述电池包体的前端和后端电连接，电池包前后端接口通用化设计，壳体框架对称设计。

在其他优选的方案中，所述电池包体为矩形管带结构，且其内部至少排列布设有BDU、DCDC以及OBC，便于放入壳体框架内，优化室内空间。

在其他优选的方案中，所述壳体框架包含左右两侧对称设置的一对第一固定框架，以及前后两端对称设置的一对第二固定框架；

所述第一固定框架上设置有多个与车身连接的第一安装点；所述第二固定框架上设置有多个与扭力盒连接的第二安装点。

本方案中的安装点前与后、左与右均通用，拓展不同车型时，根据整车需求及动力系统的布置位置，电池包体可在水平方向上前后旋转180°进行布置，安装点与车身完全匹配。

在其他优选的方案中，所述第一固定框架包括一体成型的上层架和下层架，且所述下层架的宽度大于所述上层架的宽度；

其中，所述上层架的顶部设置有多个与门槛梁配合连接的安装点A，所述下层架设置有多个与门槛内板配合连接的安装点B。

电池包两侧的第一固定框架为阶梯结构，上层左右各3个安装点A，与左右门槛梁配合；下层左右各5个安装点B，与门槛内板配合。

在其他优选的方案中，所述上层架的顶部与所述门槛梁螺接，且所述下层架与所述门槛内板螺接；

和/或；

所述第二固定框架上与所述前扭力盒以及所述后扭力盒螺接，且所述前扭力盒的顶部与所述前围板螺接。

不同的功能模块区域之间采用柔性化螺接或螺栓连接形式更易于汽车平台的拓展。

在其他优选的方案中，还包括:

散热装置，其两侧分别与一对所述前吸能盒的内侧可拆卸连接；所述散热装置上可拆卸连接有冷却装置。

在其他优选的方案中，所述前吸能单元至少包括前防撞梁，以及一对对称设置在所述前防撞梁的两侧的前吸能盒；

所述前防撞梁为弧形结构；

所述前吸能盒的一端与所述前防撞梁的内凹侧连接，另一端与所述前纵梁模块连接。

在其他优选的方案中，所述前防撞梁与所述前吸能盒一体焊接成型，且均采用铝挤压成型工艺制成；

所述前防撞梁与所述前吸能盒的横截面均为矩形结构。

前吸能单元中的前防撞梁与前吸能盒均采用挤压铝工艺，截面为方形结构，整体焊接形成整车前部的能量吸收单元，前吸能单元具有足够的吸能空间，碰撞能量自前向后传递时，前防撞梁与前吸能盒足够变形，防止对一体铸造的纵梁及其它零部件造成破坏。

在其他优选的方案中，在X方向上，前扭力盒、后扭力盒、前吸能盒和后吸能盒的长度均可调；

和/或；

在Z方向上，前扭力盒和后扭力盒的高度可调。

在其他优选的方案中，前悬架系统至少包括上摆臂和下摆臂，且所述上摆臂和所述下摆臂的长度可调。

车身X方向上可通过变换前后吸能盒、扭力盒的长度来实现，Y方向上可通过加长或缩短前后悬架摆臂的长度来实现，Z方向上可通过扭力盒结构的差异化设计来实现，通过X、Y、Z方向的拓展，汽车平台本体100可适配不同姿态、不同级别车型。

在其他优选的方案中，所述平台本体和所述上车体的连接处设置有密封部件，密封部件能够有效的起到防水、防尘等作用。

在其他优选的方案中，所述散热装置为散热器；

所述冷却装置至少包括卡接设置在所述散热器的前端的冷凝器，以及卡接设置在所述散热器的后端且能够吸风的风扇，风扇能够将外界环境的相对冷风吸到机舱内，途径冷凝器和散热器给其装置内的介质进行冷却。

在其他优选的方案中，所述前吸能盒的内侧螺接设置有安装支架，所述安装支架能够固定车体附件，冷却水罐、水泵等冷却系统附件集中布置在一对前吸能盒的内侧区域内，机舱零部件分块分组布置，美观平整。

在其他优选的方案中，所述前行驶单元还包括左悬置固定支架、右悬置固定支架以及后悬置固定支架；所述前纵梁模块包括设置在车身左侧的左前纵梁，以及设置在车身右侧的右前纵梁；

所述左悬置固定支架的一端与所述左前纵梁的内侧螺接，另一端固定连接有左悬置；所述右悬置固定支架的一端与所述右前纵梁的内侧螺接，另一端固定连接有右悬置；

所述后悬置固定支架的两端分别与所述左前纵梁的内侧以及所述右前纵梁的内侧螺接，且所述后悬置固定支架上连接有后悬置。

在其他优选的方案中，所述后悬置固定支架包括一体成型的三段式铸铝支架梁，且所述后悬置固定安装在所述铸铝支架梁的中间段；

所述铸铝支架梁的两端前侧分别与所述左前纵梁以及所述右前纵梁螺接，所述铸铝支架梁的两端后侧分别与一对前扭力盒螺接。

在其他优选的方案中，所述左前纵梁以及所述右前纵梁上均开设有供传动轴穿过的传动孔，以及供转向拉杆穿过的转向孔。

在其他优选的方案中，所述上摆臂和所述下摆臂均为包含前叉臂和后叉臂的双叉臂式结构；

其中，所述上摆臂的前叉臂与所述前纵梁固定连接，后叉臂与所述前扭力盒固定连接；所述下摆臂的前叉臂和后叉臂均与所述前纵梁固定连接。

在其他优选的方案中，所述减振器的一端固定在所述前纵梁上，另一端与下摆臂连接。

本方案中前后悬架系统通用化设计，减振器上点安装在一体式纵梁上，与上摆臂X方向布置，使其具有拓展性强、灵活性高等特性，可通过调整减振器刚度和行程，来调节整车姿态，配合多款车型的开发，悬架的布置形式大大降低了汽车平台的高度，开发同车型，室内乘员将拥有更大的空间。

在其他优选的方案中，一对所述前扭力盒之间还设置有下横梁，且所述下横梁的两端分别与一对所述前扭力盒对应螺接。

在其他优选的方案中，所述后行驶单元还包括一对对称设置在车身两侧的后悬架系统以及后纵梁模块；

所述后悬架系统以及所述后纵梁模块可分别由所述前悬架系统以及所述前纵梁在水平方向旋转180°并平移得到。

在其他优选的方案中，所述后吸能单元至少包括后防撞梁，以及一对对称设置在所述后防撞梁的两侧的后吸能盒；所述后防撞梁以及所述后吸能盒可分别由所述前防撞梁以及所述前吸能盒在水平方向旋转180°并平移得到。

汽车平台模块间的通用化率高，前后吸能模块中防撞梁、吸能盒通用，前后行驶模块中悬架系统及一体式纵梁通用，乘坐单元中前后扭力盒通用，提升零部件及模块的通用化率，就是减少开发成本，提升制造效率的最有效方法之一。

在其他优选的方案中，所述后吸能盒的后端与所述后防撞梁连接，所述后吸能单元的前端设置有EDU横梁；

一对所述后吸能盒之间还设置有后置物盒；所述后置物盒的两侧分别与一对所述后吸能盒的内侧对应螺接，所述后置物盒的前端与所述EDU横梁螺接，所述后置物盒的后端与所述后防撞梁螺接。

在其他优选的方案中，所述第一固定框架内开设有多个管槽，用于集成布置电机冷却水管、空调管、制动管路。

在其他优选的方案中，所述平台本体为挤压铝或一体式铝合金材料。

汽车平台本体多采用挤压铝、一体式铝合金等工艺材料，提升了轻量化设计，降低了整车重量，在实现上下车体彻底分离的同时，还可降低整车重量、减少开发成本，实现轻量化设计，提升开发及制造效率，缩短开发周期。

与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：

本申请提供的汽车平台，包括相互独立的平台本体和上车体，平台本体的上表面水平，便于与上车体的底部贴合，且上下车体容易实现物理分离，进而实现汽车平台独立的行驶功能。

在平台本体上沿车身方向依次设置有前吸能单元、前行驶单元、乘坐单元、后行驶单元以及后吸能单元，功能系统及功能元件全部集成布置在平台本体上，上下车体实现功能分离，并可独立行驶。平台本体形成五个单独的功能模块区域，不仅可达到上下车体的解耦目的，同时也可实现功能模块区域的解耦。

本申请提供的汽车平台，平台各模块间柔性化连接设计，且通用度高，这使平台具有很强的拓展性及快速迭代能力，以汽车平台为基础，可开发多款跨级别车型，形成系列化产品。

本申请提供的汽车平台，能够集成开发拓展性强、灵活性高的汽车悬架，前后悬架系统通用化设计，减振器上点安装在一体式纵梁上，与上摆臂X方向布置，使其具有拓展性强、灵活性高等特性，可通过调整减振器刚度和行程，来调节整车姿态，配合多款车型的开发，悬架的布置形式大大降低了汽车平台的高度，开发同车型，室内乘员将拥有更大的空间，充分享受汽车生活及乐趣。

本申请提供的汽车平台，汽车平台模块间的通用化率高，前后吸能模块中防撞梁、吸能盒通用，前后行驶模块中悬架系统及一体式纵梁通用，乘坐单元中前后扭力盒通用，提升零部件及模块的通用化率，是减少开发成本，提升制造效率的最有效方法之一。

本申请提供的汽车平台，能在实现上下车体彻底分离的同时，还可降低整车重量、减少开发成本，实现轻量化设计，提升开发及制造效率，缩短开发周期。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请所述的一种具体的平台本体的结构示意图；

图2为本申请所述的一种具体的上车体的结构示意图；

图3为本申请所述的一种具体的平台本体的结构示意图；

图4为本申请所述的一种具体的左侧车身的连接示意图；

图5为本申请所述的一种具体的左前悬架系统的结构示意图；

图6为本申请所述的一种具体的前纵梁的结构示意图；

图7为本申请所述的一种具体的乘坐单元的结构示意图；

图8为本申请所述的一种具体的左前扭力盒的结构示意图；

图9为本申请所述的一种具体的前围板、连接板与前扭力盒配合的结构示意图；

图10为本申请所述的一种具体的电池包结构的侧视图；

图11为本申请所述的一种具体的电池包结构的俯视图；

图12为本申请所述的一种具体的前吸能单元的结构示意图；

图13为本申请所述的一种具体的电池包与上车体配合的结构示意图；

图14为本申请所述的一种具体的电池包与扭力盒配合的的结构示意图；

图15为本申请所述的一种具体的扭力盒与上车体配合结构示意图；

图16为本申请所述的一种具体的前行驶单元的结构示意图；

图17为本申请所述的一种具体的前行驶单元的部分结构示意图；

图18为本申请所述的一种具体的后行驶单元的结构示意图；

图19为本申请所述的一种具体的后吸能单元的俯视图；

图20为本申请所述的一种具体的后吸能单元的仰视图。

以上附图中，各标号所代表的部件列表如下：

100、平台本体；101、上表面；

110、前吸能单元；111、前防撞梁；112、前吸能盒；113、冷却装置；1131、风扇；

120、前行驶单元；121、前纵梁模块；1211、左前纵梁；1212、右前纵梁；122、前悬架系统；1221、上摆臂；1222、减振器；1223、下摆臂；123、左悬置；124、右悬置；125、后悬置；126、后悬置梁；1261、中间段；1262、铸铝支架A；1263、铸铝支架B；127、传动系统；128、转向拉杆；

130、乘坐单元；131、左前扭力盒；132、右前扭力盒；133、左后扭力盒；134、右后扭力盒；135、电池包结构；1350、电池包体；1351、壳体框架；1352、车身地板；1353、前端接口；1354、后端接口；1355、电机冷却进水管；1356、空调管；1357、空气悬架通气管；1358、电机冷却出水管；1359、制动管路；136、连接板；

140、后行驶单元；141、后纵梁模块；1411、左后纵梁；1412、右后纵梁；142、后悬架系统；

150、后吸能单元；151、后防撞梁；152、后吸能盒；153、后置物盒；154、EDU横梁；

200、上车体；201、前围板；202、非线控转向系统；203、门槛梁；204、门槛内板。

具体实施方式

为了使本发明的上述以及其他特征和优点更加清楚，下面结合附图进一步描述本发明。应当理解，本文给出的具体实施例是出于向本领域技术人员解释的目的，仅是示例性的，而非限制性的。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

请参考图1-3，展示了本发明提供的汽车平台的一个实施例；

本实施例提供的汽车平台，本发明提供了一种汽车平台，至少包括平台本体100，以及可拆卸设置在平台本体100的上方的上车体200；

平台本体100的上表面101水平，且至少包括沿车身方向依次可拆卸连接的前吸能单元110、前行驶单元120、乘坐单元130、后行驶单元140以及后吸能单元150。

本发明的汽车平台包括相互独立的平台本体100和上车体200，平台本体100的上表面101水平，便于与上车体200的底部贴合，且上下车体容易实现物理分离，进而实现汽车平台独立的行驶功能。

可选的，汽车平台本体100与上车体200采用螺接及涂胶密封形式固定，实现上下车体的物理分离。随车型变化，汽车平台可拓展，上车体200可自由切换。

汽车平台本体100具有平整的上表面101，从平台前部到平台后部上表面101在同一水平面上，功能系统及功能元件全部集成布置在该平面下部，上车体200布置在该平面上部，以汽车平台本体100的上表面101为边界，上下车体分离设计。

在平台本体100上沿车身方向依次设置有前吸能单元110、前行驶单元120、乘坐单元130、后行驶单元140以及后吸能单元150，功能系统及功能元件全部集成布置在平台本体100上，上下车体实现功能分离，并可独立行驶，五个单元接口之间柔性化连接，跨级别接口设计，可达到功能模块区域解耦目的，也可加强汽车平台的拓展性，实现产品的快速迭代，覆盖全级别开发车型。

平台本体100形成五个单独的功能模块区域，集成布置了动力系统、制动系统、转向系统、热管理系统和三电系统等全部功能系统元件，形成独立的功能区，实现上下车体功能分离，不仅可达到上下车体的解耦目的，同时也可实现功能模块区域的解耦。

进一步地，前吸能单元110至少包括一对对称设置在车身两侧的前吸能模块；前行驶单元120至少包括一对对称设置在车身两侧的前纵梁模块；乘坐单元130至少包括一对对称设置在车身两侧的扭力模块；

其中，处于车身同侧的前吸能模块、前纵梁模块121以及扭力模块依次螺接。

本方案中前吸能单元110和后吸能单元150通用化设计，前行驶单元120和后行驶单元140通用化设计，功能性模块组间的通用化设计，提升了汽车平台零部件的通用化率，加速了整车开发周期，降低了整车开发成本。

前吸能单元110至少包括一对对称设置在车身两侧的前吸能模块，用于吸收碰撞产生的能量和热量；处于车身同侧的前吸能模块、前纵梁模块121以及扭力模块依次通过螺栓连接，不同的功能模块区域之间采用柔性化螺接形式更易于汽车平台的拓展。

如图4和图6所示，在一具体的实施例中，汽车平台本体100上的5个单元间的固定连接方式为螺接形式。前吸能单元110中的左前吸能盒112与前行驶单元120中的左前纵梁1211螺栓连接；左前纵梁1211与乘坐单元130中的左前扭力盒131螺栓式连接，右侧固定方式与左侧一致，后端固定方式与前端一致，单元间采用柔性化螺接形式更易于汽车平台的拓展。

进一步地，如图5所示，前行驶单元120还包括一对对称设置在车身两侧的前悬架系统122；

前悬架系统122至少包括沿车身方向设置的上摆臂1221和减振器1222，上摆臂1221与车身的连接点处于减振器1222和所述扭力模块之间

前悬架系统122中的上摆臂1221与减振器1222在X方向前后布置(车身方向)，上摆臂1221与车身的连接点处于减振器1222和扭力模块之间，传统双叉臂悬架是减振器1222在上摆臂1221的两个安装点之间，而本申请中的减振器1222与上摆臂1221沿车身方向依次布置，顺序为：减振器1222、上摆臂1221、扭力模块，取消减振器1222下端结构，降低悬架系统的Z向利用空间，形成低位双横臂独立悬架系统，实现超低前纵梁模块121。此设计方案可兼顾高低姿态车型的开发，加大整车室内空间，提高大空间给乘员带来的舒适度。

进一步地，上摆臂1221和下摆臂1223均为包含前叉臂和后叉臂的双叉臂式结构；

其中，上摆臂1221的前叉臂与前纵梁模块121固定连接，后叉臂与前扭力盒固定连接；下摆臂1223的前叉臂和后叉臂均与前纵梁模块121固定连接。

进一步地，减振器1222的一端固定在前纵梁模块121上，另一端与下摆臂1223连接。

在另一实施例中，悬架系统包括上摆臂1221、下摆臂1223及减振器1222，无副车架形式。上摆臂1221为两点固定，上摆臂1221前点固定在前纵梁模块121上，上摆臂1221后点与扭力模块连接。下摆臂1223为两点固定，均固定在前纵梁模块121上。减振器1222上点固定在前纵梁模块121上，下点与下摆臂1223连接，有效的缩短了减振器1222的长度，可适配更多车型的整车姿态。

需要说明的是，本申请中均以车头方向作为前方或前端，且以车身方向作为X向，以水平垂直于车身方向的方向作为Y向，以竖直方向作为Z向。

前悬架系统122与后悬架系统142硬件高度通用化设计，实现前后悬架可互换的功能，通过调整减振器1222刚度和行程保证整车姿态，同时兼顾螺旋弹簧和空气弹簧的设计空间，使汽车平台适配更多车型。

前行驶单元120集成一体式前纵梁模块121，该前纵梁模块121采用铝合金铸造工艺，与副车架一体式集成开发，该前纵梁模块121集成了传统前纵梁、副车架、减振器炮塔等零部件的功能。左前纵梁1211和右前纵梁1212对称设计，并设多个安装孔，直接配合电机系统、转向系统、悬架系统、悬置系统、驱动系统及电器附件系统等零部件的安装，集成化一体式前纵梁模块121减少了汽车平台的零部件固定支架，蜂窝结构设计也优化了整车的重量，便于轻量化设计。

进一步地，乘坐单元130包括：

电池包结构135；以及

一对对称设置在电池包结构135的前方两侧的前扭力盒；

一对对称设置在电池包结构135的后方两侧的后扭力盒。

如图7、图8、图14以及图15所示，即在电池包结构135的左前/左后与右前/右后均对称设置有扭力盒(左前扭力盒131、右前扭力盒132、左后扭力盒133和右后扭力盒134)，通过改变扭力盒结构，可调整电池包结构135高度，变换车型的整车姿态，使汽车平台适应更多车型。

在一具体的实施例中，乘坐单元130包括CTC电池包结构135，CTC就是Cell ToChassis(电池底盘一体化)，是指将电池直接集成在底盘、车身上，且在CTC电池包结构135的前后端分别设计有4个柔性化扭力盒，左前/左后与右前/右后4个扭力盒对称设计，左前/右前与右后/左后4个扭力盒通用设计，4个扭力盒通过螺栓固定在电池包结构135的前后端，扭力盒采用铸铝工艺、蜂窝结构，减少零部件重量，降低成本。

进一步地，还包括：

连接板136，其设置在一对前扭力盒之间，具体来说是在左前扭力盒131和右前扭力盒132之间；

前围板201，其设置在前扭力盒和连接板136的上方，且在前围板201上开设有能够安装非线控转向系统202的接口。

可选的，在一对前扭力盒之间还设置有下横梁，且下横梁的两端分别与一对前扭力盒对应螺接，下横梁设置在连接板136的下方，连接板136主要用于隔绝下车体和室内空间，下横梁主要用于加强、固定扭力盒之间的连接。

具体地说，如图9所示，该汽车平台同时兼顾非线控转向系统202的设计，通过改变柔性化的扭力盒结构及扭力盒连接板136的结构，配合前围板201的设计，在前围板201上预留有非线控转向系统202的硬件接口，从而实现线控与非线控兼顾状态。

在一具体的实施例中，汽车平台本体100同时兼顾三种转向功能。根据车型及布置空间需要，后轮转向柔性变化，可实现不转向、随动转向和四轮转向三种模式。后轮不转向时采用普通EPS，只实现前轮转向；后轮随动转向时可实现10～15°的转向角度，提升整车的通过性及操作稳定性；四轮转向时后轮可实现30～40°的转向角度，低速提升整车操纵便利性，高速提升整车操作稳定性。

进一步地，电池包结构135包括壳体框架1351，以及开设在壳体框架1351内的电池包槽；

所述电池包槽内配合放置有电池包体1350，且壳体框架1351的顶部设置有能够盖合电池包槽的车身地板1352。

本方案中的CTC电池包壳体框架1351与车身地板1352集成化开发，优选采用铝材料，不仅可减轻整车重量、降低成本，且加大了室内空间。

进一步地，壳体框架1351的两端开设有一对相同的电池接口；一对电池接口分别与电池包体1350的前端和后端电连接，电池包前后端接口通用化设计，壳体框架1351对称设计，可看成将壳体框架1351一端的中部设置为电池接口，该电池接口与电池包体1350内的高压线束连接。

进一步地，电池包体1350为矩形管带结构，且其内部至少排列布设有BDU(电池能量分配单元)、DCDC(直流到直流变换器)以及OBC(车载充电器)，便于放入壳体框架1351内，优化室内空间。

如图10所示，汽车平台本体100采用的CTC电池包结构135壳体框架1351与车身地板1352集成化开发，框架及地板均用铝制材料，目的是减轻电池包结构135重量，降低成本，优化零部件结构加大室内乘坐空间。电池包结构135内部集成BDU、DCDC和OBC等，排列布置在电池包结构135后端。电池包结构135前后端接口通用化设计；壳体框架1351对称设计，壳体框架1351上的安装点前后、左右通用。拓展不同车型时，根据整车需求及动力系统的布置位置，电池包结构135可在水平方向上前后旋转180°进行布置，安装点与车身完全匹配。

进一步地，前吸能单元110至少包括前防撞梁111，以及一对对称设置在前防撞梁111的两侧的前吸能盒112；

前防撞梁111为弧形结构；

前吸能盒112的一端与前防撞梁111的内凹侧连接，另一端与前纵梁模块121连接；碰撞时前防撞梁111和前吸能盒112发生形变吸收能量，以保护前纵梁模块121。

如图12所示，前吸能单元110中的前防撞梁111与前吸能盒112均采用挤压铝工艺，截面为方形结构，整体焊接形成整车前部的能量吸收单元。前吸能单元110具有足够的吸能空间，碰撞能量自前向后传递时，前防撞梁111与前吸能盒112足够变形，防止对与前吸能盒112一体铸造的前纵梁模块121及其它零部件造成破坏。

进一步地，在沿车身的X方向上，前扭力盒、后扭力盒、前吸能盒112以及后吸能盒152的长度均可调；

和/或；

在Z方向上，前扭力盒和后扭力盒的高度可调。

进一步地，前悬架系统122至少包括上摆臂1221和下摆臂1223，且上摆臂1221和下摆臂1223的长度可调。

可选的，后悬架系统142与前悬架系统122通用化设计，后悬架系统142同样包括长度可调的上摆臂1221和下摆臂1223。需要说明的是，汽车平台本体100的带宽设计覆盖了全级别车型，为保证兼容更多车型，汽车平台本体100的接口为柔性化设计，且具有很强的可拓展性。X方向上可通过变换前吸能盒112、后吸能盒152、扭力盒的长度来实现，Y方向上可通过加长或缩短前后悬架摆臂的长度来实现，Z方向上可通过扭力盒结构的差异化设计来实现。通过X、Y、Z方向的拓展，汽车平台本体100可适配不同姿态、不同级别车型。

进一步地，还包括:散热装置，其两侧分别与一对前吸能盒112的内侧可拆卸连接；散热装置上可拆卸连接有冷却装置113。

如图12所示，散热装置为散热器，其两侧分别与一对前吸能盒112的内侧可拆卸连接；散热装置上可拆卸连接有冷却装置113，冷却装置113至少包括卡接设置在散热器的前端的冷凝器，以及卡接设置在散热器的后端且能够吸风的风扇1131。

散热器、冷凝器和风扇1131集中布置在一对前吸能盒112所形成的区域内，机舱零部件分块分组布置美观平整，风扇1131能够将外界环境的相对冷风吸到机舱内，途径冷凝器和散热器给其装置内的介质进行冷却。

前吸能单元110集成布置了整车冷却系统，冷凝器、风扇1131通过卡接形式集成到散热器上，散热器通过螺接方式固定到左右两侧前吸能盒112的内侧，冷却水罐、水泵等冷却系统附件集中布置在该区域内，机舱零部件分块分组布置美观平整。前吸能单元110还包括一些附件，如水泵、空调压缩机、气液分离器等，分别通过安装支架螺接在前吸能盒112上。

进一步地，电池包结构135为矩形管带结构，壳体框架1351包含左右两侧对称设置的一对第一固定框架，以及前后两端对称设置的一对第二固定框架；第一固定框架上设置有多个与车身连接的第一安装点；第二固定框架上设置有多个与扭力盒连接的第二安装点。

如图11所示，电池包结构135两侧的第一固定框架的第一安装点用于与左右门槛梁203以及门槛内板204配合，电池包结构135前后的第二固定框架的第二安装点分别与前后扭力盒配合。电池包结构135的前端接口1353和后端接口1354通用化设计，前端接口1353和后端接口1354分别和电池包体1350内的高压线束电连接。

进一步地，第一固定框架包括一体成型的上层架和下层架，且下层架的宽度大于上层架的宽度；

其中，上层架的顶部设置有多个与门槛梁203配合连接的安装点A，下层架设置有多个与门槛内板204配合连接的安装点B。

如图13所示，在一具体的实施例中，电池包结构135两侧的第一固定框架为阶梯结构，上层左右各3个安装点A，与左右门槛梁203配合；下层左右各5个安装点B，与门槛内板204配合，电池包结构135前后各8个第二安装点，分别与前后扭力盒配合。

进一步地，平台本体100和上车体200的连接处设置有密封部件，密封部件能够有效的起到防水、防尘等作用。

在具体实施例中，汽车平台本体100与上车体200采用螺接及涂胶密封形式固定，实现上下车体的物理分离，随车型变化，汽车平台本体100可拓展，上车体200可自由切换。

如图16-18所示，在另一实施例中，前行驶单元120模块组包括动力系统、转向系统、制动系统、悬架系统、悬置系统、传动系统127和一体式前纵梁模块121。动力系统为三点悬置固定，左悬置123和右悬置124通过左悬置固定支架、右悬置固定支架分别螺接固定在左前纵梁1211和右前纵梁1212上，后悬置梁126(后悬置固定支架)为三段式结构的铸铝支架梁，采用铸铝工艺，中间段1261安装后悬置125，与两端的铸铝支架A1262和铸铝支架B1263焊接，形成整体的后悬置安装梁，铸铝支架A1262和铸铝支架B1263左右两侧各4个安装点，前两个安装点与左前纵梁1211、右前纵梁1212螺接，后两个安装点与左前扭力盒131、右前扭力盒132连接。

后行驶单元140与前行驶单元120通用化设计，其中一体式前纵梁121左右对称，前后通用，配合转向系统(四轮转向)、传动系统127(四驱设计)、悬置系统(四驱设计)、悬架系统等。前悬架系统122与后悬架系统142的结构同样通用化设计，水平方向旋转180°可配合安装，通过调整减振器1222刚度及行程实现整车姿态。

传动系统127固定端与动力总成连接，左前纵梁1211和右前纵梁1212上均开设有供传动轴穿过的传动孔，开孔避让传动轴的运动包络。左前纵梁1211和右前纵梁1212上还开设有供转向拉杆128穿过的转向孔，转向系统通过左右两点与前纵梁模块121螺接，左前纵梁1211和右前纵梁1212开孔避让转向拉杆128的运动包络。

进一步地，后行驶单元140还包括一对对称设置在车身两侧的后悬架系统142以及后纵梁模块141，后纵梁模块141包括左后纵梁1411和右后纵梁1412；后悬架系统142以及后纵梁模块141可分别由前悬架系统122以及前纵梁模块121在水平方向旋转180°并平移得到。

进一步地，后吸能单元150至少包括后防撞梁151，以及一对对称设置在后防撞梁151的两侧的后吸能盒152；后防撞梁151以及后吸能盒152可分别由前防撞梁111以及前吸能盒112在水平方向旋转180°并平移得到。

后吸能盒152的后端与后防撞梁151连接，后吸能单元150的前端设置有EDU横梁154，EDU是指电机及控制器或变数箱内置电机的电驱动单元；

一对后吸能盒152之间还设置有后置物盒153；后置物盒153的两侧分别与一对后吸能盒152的内侧对应螺接，后置物盒153的前端与EDU横梁154螺接，后置物盒153的后端与后防撞梁151螺接。

进一步地，平台本体100为挤压铝或一体式铝合金材料。

在一具体的实施例中，如图19和图20所示，后吸能单元150包括后防撞梁151和后吸能盒152组成的吸能单元以及后置物盒153。后吸能单元150与前吸能单元110通用化设计，后置物盒153则通过螺钉与后防撞梁151及后吸能盒152固定连接，左右两侧端固定在后吸能盒152上，前端固定在EDU横梁154上，后端则与后防撞梁151固定连接，后防撞梁151结构柔性化设计，满足不同造型及后悬尺寸变化。

如图13所示，本方案中的CTC电池包结构135铝型材壳体框架1351(第一固定框架和第二固定框架)，左右两侧型材对称设计，型材内部设计为蜂窝状，开设有多个管槽，减少电池包结构135重量的同时，集成布置电机冷却水管、空调管1356和制动管路1359。右侧的第一固定框架内，后电机冷却进水管1355、空调管1356预埋在型材内，空气悬架通气管1357则直接铸成管状型与框架集成设计；左侧的第一固定框架内，后电机冷却出水管1358预埋在型材内，制动管路1359则直接铸成管状型与第一固定框架集成设计。

汽车平台不仅适用于纯电动车型，也可适用于燃油车、燃料车或其它车型。设计汽车平台的主要目的是，形成功能性强的区域模块组，尽可能减少整车的零部件数量，固化功能系统零部件的结构，简化整车设计，如搭载其它动力车型，汽车平台需要适应性调整及更改，配合整车的开发。

本申请提供的汽车平台，包括相互独立的平台本体100和上车体200，平台本体100的上表面101水平，便于与上车体200的底部贴合，且上下车体容易实现物理分离，进而实现汽车平台独立的行驶功能；

在平台本体100上沿车身方向依次设置有前吸能单元110、前行驶单元120、乘坐单元130、后行驶单元140以及后吸能单元150，功能系统及功能元件全部集成布置在平台本体100上，上下车体实现功能分离，并可独立行驶。平台本体100形成五个单独的功能模块区域，不仅可达到上下车体的解耦目的，同时也可实现功能模块区域的解耦。

本申请开发一种承载式结构的汽车平台，上下车体采用螺接固定方式并兼顾整车最优的轻量化设计，实现上下车体物理分离。

本申请设计开发汽车平台强功能性模块组，模块组间通过柔性化连接并高度通用，加强平台的拓展性，实现产品快速迭代，使汽车平台适用更多跨级别车型。本申请提供的汽车平台能够集成开发拓展性强、灵活性高的汽车悬架，通过调整悬架的弹性元件，降低汽车平台高度，让乘员拥有更大的空间，充分享受汽车生活及乐趣。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (29)

1.一种汽车平台，其特征在于，至少包括平台本体，以及可拆卸设置在所述平台本体的上方的上车体；

所述平台本体的上表面水平，且至少包括沿车身方向依次可拆卸连接的前吸能单元、前行驶单元、乘坐单元、后行驶单元以及后吸能单元。

2.根据权利要求1所述的汽车平台，其特征在于，所述前吸能单元至少包括一对对称设置在车身两侧的前吸能模块；所述前行驶单元至少包括一对对称设置在车身两侧的前纵梁模块；所述乘坐单元至少包括一对对称设置在车身两侧的扭力模块；

其中，处于车身同侧的所述前吸能模块、所述前纵梁模块以及所述扭力模块依次螺接。

3.根据权利要求2所述的汽车平台，其特征在于，所述前行驶单元还包括一对对称设置在车身两侧的前悬架系统；

在所述车身的同侧，所述前悬架系统至少包括沿车身方向设置的上摆臂和减振器，所述上摆臂与车身的连接点处于所述减振器和所述扭力模块之间。

4.根据权利要求3所述的汽车平台，其特征在于，所述乘坐单元包括：

电池包结构；以及

一对对称设置在所述电池包结构的前方两侧的前扭力盒；

一对对称设置在所述电池包结构的后方两侧的后扭力盒；

所述前扭力盒与所述后扭力盒的结构相同，且均与所述电池包结构螺接。

5.根据权利要求4所述的汽车平台，其特征在于，还包括：

连接板，其设置在一对所述前扭力盒之间；

前围板，其设置在所述前扭力盒和所述连接板的上方，且在所述前围板上开设有能够安装非线控转向系统的接口。

6.根据权利要求5所述的汽车平台，其特征在于，所述电池包结构包括壳体框架，以及开设在所述壳体框架内的电池包槽；

所述电池包槽内配合放置有电池包体，且所述壳体框架的顶部设置有能够盖合所述电池包槽的车身地板。

7.根据权利要求6所述的汽车平台，其特征在于，所述壳体框架的两端开设有一对相同的电池接口；一对所述电池接口分别与所述电池包体的前端和后端电连接。

8.根据权利要求7所述的汽车平台，其特征在于，所述电池包体为矩形管带结构，且其内部至少排列布设有BDU、DCDC以及OBC。

9.根据权利要求1-8任一项所述的汽车平台，其特征在于，壳体框架包含左右两侧对称设置的一对第一固定框架，以及前后两端对称设置的一对第二固定框架；

所述第一固定框架上设置有多个与车身连接的第一安装点；所述第二固定框架上设置有多个与扭力盒连接的第二安装点。

10.根据权利要求9所述的汽车平台，其特征在于，所述第一固定框架包括一体成型的上层架和下层架，且所述下层架的宽度大于所述上层架的宽度；

其中，所述上层架的顶部设置有多个与门槛梁配合连接的安装点A，所述下层架设置有多个与门槛内板配合连接的安装点B。

11.根据权利要求10所述的汽车平台，其特征在于，所述上层架的顶部与所述门槛梁螺接，且所述下层架与所述门槛内板螺接；

和/或；

所述第二固定框架上与前扭力盒以及后扭力盒螺接，且所述前扭力盒的顶部与前围板螺接。

12.根据权利要求9所述的汽车平台，其特征在于，还包括:

散热装置，其两侧分别与一对所述前吸能盒的内侧可拆卸连接；所述散热装置上可拆卸连接有冷却装置。

13.根据权利要求1-8任一项所述的汽车平台，其特征在于，所述前吸能单元至少包括前防撞梁，以及一对对称设置在所述前防撞梁的两侧的前吸能盒；

所述前防撞梁为弧形结构；

所述前吸能盒的一端与所述前防撞梁的内凹侧连接，另一端与前纵梁模块连接。

14.根据权利要求13所述的汽车平台，其特征在于，所述前防撞梁与所述前吸能盒一体焊接成型，且均采用铝挤压成型工艺制成；

所述前防撞梁与所述前吸能盒的横截面均为矩形结构。

15.根据权利要求1-8任一项所述的汽车平台，其特征在于，在X方向上，前扭力盒、后扭力盒、前吸能盒以及后吸能盒的长度均可调；

和/或；

在Z方向上，前扭力盒和后扭力盒的高度可调。

16.根据权利要求1-8任一项所述的汽车平台，其特征在于，前悬架系统至少包括上摆臂和下摆臂，且所述上摆臂和所述下摆臂的长度可调。

17.根据权利要求9所述的汽车平台，其特征在于，所述平台本体和所述上车体的连接处设置有密封部件。

18.根据权利要求12所述的汽车平台，其特征在于，所述散热装置为散热器；

所述冷却装置至少包括卡接设置在所述散热器的前端的冷凝器，以及卡接设置在所述散热器的后端且能够吸风的风扇。

19.根据权利要求18所述的汽车平台，其特征在于，所述前吸能盒的内侧螺接设置有安装支架，所述安装支架能够固定车体附件。

20.根据权利要求3所述的汽车平台，其特征在于，所述前行驶单元还包括左悬置固定支架、右悬置固定支架以及后悬置固定支架；所述前纵梁模块包括设置在车身左侧的左前纵梁，以及设置在车身右侧的右前纵梁；

所述左悬置固定支架的一端与所述左前纵梁的内侧螺接，另一端固定连接有左悬置；所述右悬置固定支架的一端与所述右前纵梁的内侧螺接，另一端固定连接有右悬置；

所述后悬置固定支架的两端分别与所述左前纵梁的内侧以及所述右前纵梁的内侧螺接，且所述后悬置固定支架上连接有后悬置。

21.根据权利要求20所述的汽车平台，其特征在于，所述后悬置固定支架包括一体成型的三段式铸铝支架梁，且所述后悬置固定安装在所述铸铝支架梁的中间段；

所述铸铝支架梁的两端前侧分别与所述左前纵梁以及所述右前纵梁螺接，所述铸铝支架梁的两端后侧分别与一对前扭力盒螺接。

22.根据权利要求20所述的汽车平台，其特征在于，所述左前纵梁以及所述右前纵梁上均开设有供传动轴穿过的传动孔，以及供转向拉杆穿过的转向孔。

23.根据权利要求16所述的汽车平台，其特征在于，所述上摆臂和所述下摆臂均为包含前叉臂和后叉臂的双叉臂式结构；

其中，所述上摆臂的前叉臂与前纵梁固定连接，后叉臂与前扭力盒固定连接；所述下摆臂的前叉臂和后叉臂均与所述前纵梁固定连接。

24.根据权利要求3所述的汽车平台，其特征在于，所述减振器的一端固定在所述前纵梁上，另一端与下摆臂连接。

25.根据权利要求3所述的汽车平台，其特征在于，所述后行驶单元还包括一对对称设置在车身两侧的后悬架系统以及后纵梁模块；

所述后悬架系统以及所述后纵梁模块可分别由所述前悬架系统以及所述前纵梁在水平方向旋转180°并平移得到。

26.根据权利要求13所述的汽车平台，其特征在于，所述后吸能单元至少包括后防撞梁，以及一对对称设置在所述后防撞梁的两侧的后吸能盒；所述后防撞梁以及所述后吸能盒可分别由所述前防撞梁以及所述前吸能盒在水平方向旋转180°并平移得到。

27.根据权利要求26所述的汽车平台，其特征在于，所述后吸能盒的后端与所述后防撞梁连接，所述后吸能单元的前端设置有EDU横梁；

一对所述后吸能盒之间还设置有后置物盒；所述后置物盒的两侧分别与一对所述后吸能盒的内侧对应螺接，所述后置物盒的前端与所述EDU横梁螺接，所述后置物盒的后端与所述后防撞梁螺接。

28.根据权利要求9所述的汽车平台，其特征在于，所述第一固定框架内开设有多个管槽。

29.根据权利要求17-28任一项所述的汽车平台，其特征在于，所述平台本体为挤压铝或一体式铝合金材料。

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