CN116157591A - 用于调节车辆进气的装置的框架 - Google Patents

Abstract

本发明的主要目的是一种用于车辆的进气调节装置(1)的框架(2)，框架(2)包括至少两个壁，该至少两个壁参与限定至少一个开口区(4)，该至少一个开口区用于接纳一组可运动翼片(6)，这些可运动翼片彼此平行地布置，至少一个可运动翼片(6)可绕至少一个枢转轴(P)旋转运动，框架(2)进一步包括至少一个支承件(22)，该至少一个支承件由可弹性变形的突片(24)支撑，支承件(22)被配置成接纳参与限定可运动翼片(6)的枢转轴(P)的销，突片(24)在框架(2)的壁中由U形凹槽(28)界定，凹槽(28)包括基部(30)以及分别使该基部的端部延伸的两个臂部(32)，这些臂部(32)中的每个臂部具有与基部(30)相反的自由端部(34)，框架(2)的特征在于，凹槽(28)包括至少一个余隙区(36)，该至少一个余隙区定位在所述凹槽(28)的臂部(32)的自由端部(34)中的一个自由端部处，所述余隙区(36)使对应的臂部(32)侧向地延伸，同时形成至少一个隆起部。

Description

用于调节车辆进气的装置的框架

本发明涉及对机动车辆的发动机进行冷却的领域，更特别地涉及用于(特别是在车辆的前端处)调节通向发动机舱的进气的装置的领域。

已知机动车辆的正面处的格栅配备有进气调节装置，该进气调节装置包括多个可运动翼片，控制这些可运动翼片允许打开或关闭到发动机舱的空气入口。这些进气调节装置可以用首字母缩写AGS或主动式格栅启闭器命名。为此，格栅包括至少一个框架，可运动翼片可枢转地安装在该至少一个框架中。

当翼片处于关闭位置时，这些翼片阻挡设置在格栅中的通路的打开，因此空气不会穿透到发动机舱内部。这种关闭位置(特别是在发动机的冷却需求受到限制时使用)允许牵引系数降低，并且因此允许燃料消耗和CO2排放降低。当翼片被设定成打开位置时，空气可以经由进气通过格栅循环，因此有助于对机动车辆的发动机进行冷却。

支撑可运动翼片的框架固定至格栅并且包括支承件，这些支承件中的每个支承件接纳销，该销有助于限定可运动翼片之一的枢转轴。通常，这些支承件各自具有朝向框架的一面敞开的U形形状，这些可运动翼片从框架的这一面安装至其相应的支承件中。特别地，U形支承件的开口转向车辆前方，然后这些翼片从框架的正面(即，框架在车辆中就位后背离发动机舱的一面)插入框架中。为了允许将翼片(特别是在垂直于框架的主延伸平面的方向上)插入支承件中，突片因绕屈曲轴线从息止位置枢转至工作位置而经受弹性变形。一旦翼片安装在框架上，每个突片就恢复其初始的息止位置。

框架和翼片安装件的生产公差以及翼片在框架上的安装游隙可能会导致在插入翼片期间作用在突片上的力发生变化。因此，当将翼片安装在框架上时，突片可能会出现超出该突片的弹性变形极限的过度变形，这可能会导致突片的塑性变形和形状的不可逆改变，在极端情况下，可能会导致突片断裂。

在此上下文中，本发明提出了一种针对现有解决方案的替代性方案，该替代性方案采用框架形式，将该框架设计为对在将翼片安装在框架上期间施加在突片上的力进行最佳分布。

因此，本发明的主要目的是一种用于车辆的进气调节装置的框架，该框架包括至少两个壁，该至少两个壁参与限定至少一个开口区，该至少一个开口区用于接纳一组可运动翼片，这些可运动翼片彼此平行地布置，至少一个可运动翼片可绕至少一个枢转轴旋转运动，该框架进一步包括至少一个支承件，该至少一个支承件由可弹性变形的突片支撑，该支承件被配置成接纳参与限定可运动翼片的枢转轴的销，该突片在框架的壁中由U形凹槽界定，该凹槽包括基部以及分别使该基部的端部延伸的两个臂部，这些臂部中的每个臂部具有与该基部相反的自由端部。根据本发明，该凹槽包括至少一个余隙区，该至少一个余隙区定位在所述凹槽的臂部的自由端部中的一个自由端部处，所述余隙区使对应的臂部侧向地延伸，同时形成至少一个隆起部。

“可弹性变形的突片”意指在经历机械变形之后能够恢复其初始位置的突片。有利地，这种可弹性变形的突片变形是为了允许将可运动翼片的销插入由所述突片承载的支承件中，而这种可弹性变形的突片返回至初始位置则会使可运动翼片的销在支承件中的位置固定。因此，可运动突片可以通过在第一突片位置(对应于安装该组可运动翼片之前和该组可运动翼片在框架上安装好之后该突片的初始位置)与变形位置(在该变形位置，突片允许可运动翼片在插入期间穿过，以便使得这些可运动翼片可以安装在框架上)之间屈曲而运动。在将至少一个可运动翼片安装在框架上期间，突片通过绕屈曲轴线枢转而从第一位置运动到至少一个第二位置，然后一旦可运动翼片在框架上安装好，该突片就从至少一个第二位置运动到第一位置。

根据一个实施例，突片可围绕铰合部运动，该铰合部布置在两个可运动端部之间。

特别地，突片在处于其初始位置时可以基本上布置在该突片铰接在其上的框架壁的平面中，而该突片扩展到其变形位置时处于与所述框架壁的平面相交的平面中。因此，突片能够围绕铰合部屈曲，该铰合部由在突片与该突片铰接在其上的框架壁之间的连结处的框架材料条形成。屈曲轴线和相关联的铰合部是由凹槽的臂部的端部和分别定位在凹槽的臂部的自由端部中的一个自由端部处的(多个)余隙区来限定的。

余隙区包括凹槽的尺寸的局部增加，以便形成在观察凹槽时的隆起部、或者形成在观察所述凹槽被制造在其中的壁的材料时的中空部，并且通常包括界定凹槽的边缘的轮廓的局部改变。应当注意，这种局部增加位于突片的铰接式铰合部处，即，位于施加在材料上的变形应力最大的区中。这些应力主要施加至界定凹槽的边缘，余隙区的形成允许由凹槽的臂部的自由端部限定的形状的周长(或者换言之，界定这个凹槽的边缘的长度)增加，以便将在突片屈曲时所施加的应力分布在较大的面积上。这种分布允许峰值应力降低，并且避免削弱铰合部处的材料(即，避免材料经历塑性变形)。

根据本发明的可选特性，至少一个臂部在该臂部的中间延伸平面上轴向地延伸，该中间延伸平面垂直于凹槽界定于其中的壁，所述臂部的垂直于该延伸平面的平均侧向尺寸为第一预定值，其中，定位在这个臂部的自由端部处的余隙区的垂直于所述延伸平面的侧向尺寸为第二值，该第二值大于所述第一预定值。

根据本发明的可选特性，铰合部的垂直于臂部的中间延伸平面的侧向尺寸为第三预定值。优选地，所述第三值大于第一值和第二值。铰合部的“侧向尺寸”是定位在臂部的端部处的余隙区和与凹槽相反的臂部之间的最短距离，或者在适用的情况下，同一凹槽的两个余隙区之间的最短距离，这两个余隙区分别定位在这个凹槽的臂部之一的端部处。该尺寸之所以被描述为侧向，是因为该尺寸基本上平行于与臂部的中间延伸平面垂直的方向，臂部的平均侧向尺寸、或余隙是沿着该方向限定的，如上文所描述的。

根据本发明的可选特性，余隙区以臂部的中间延伸平面为中心，从而形成该臂部的两个侧向隆起部，这两个侧向隆起部相对于所述延伸平面是基本上对称的。换言之，余隙区基本上具有圆圈的形状，该圆圈的直径位于臂部(该余隙区定位在该臂部的自由端部处)的中间延伸平面上。

根据本发明的可选特性，余隙区具有相对于臂部的中间延伸平面不对称的轮廓，从对应的臂部的自由端部延伸的隆起部与凹槽的另一个臂部相反。换言之，定位在凹槽的臂部的自由端部处的余隙区可以首先由笔直边缘(该笔直边缘布置在界定该臂部的边缘的延伸部分中)、更特别地由面向另一个臂部的内部边缘限定，其次由凹形边缘界定，该凹形边缘形成该凹槽的背离该凹槽的另一个臂部弯曲的形状。

根据本发明的可选特性，表示余隙区的侧向尺寸的第二值基本上是表示臂部(该余隙区定位在该臂部的自由端部处)的平均侧向尺寸的第一值的1.5倍至4倍、优选地1.5倍至2.5倍，和/或该第二值基本上是铰合部的侧向尺寸的大约二分之一至六分之一、优选地三分之一至五分之一。

余隙区与臂部之间的第一比率确保界定凹槽的边缘在余隙区中的周长增加到足以正确分布应力，并且余隙区与铰合部之间的第二比率确保凹槽的形状变化不会对铰合部的尺寸产生不利影响，而且突片可以正确地铰接在框架上。

根据本发明的可选特性，表示余隙区的侧向尺寸的第二值介于4mm与8mm之间、优选地介于4mm与6mm之间，表示臂部的平均侧向尺寸的第一值介于2mm与3mm之间，并且铰合部的侧向尺寸介于15mm与25mm之间。

根据本发明的可选特性，余隙区经由具有弯曲轮廓的连结区使对应的臂部轴向地延伸。

根据本发明的可选特性，由余隙区形成的隆起部在框架的壁的平面上的轮廓是圆圈部分。

特别地，余隙区可以采用“水滴”的形状，余隙区主要具有圆形形状，但一部分随着其接近凹槽的臂部之一而变薄。

根据本发明的可选特性，凹槽包括定位在该凹槽的臂部中的一个臂部的端部处的第一余隙区以及定位在该凹槽的另一个臂部的端部处的第二余隙区，这两个余隙区相对于突片的中间延伸平面是彼此对称的，该中间延伸平面与对应的框架壁在其上延伸的平面垂直。换言之，凹槽在这些臂部的每个端部处都包括余隙区，并且这些余隙区具有相同的轮廓，以便确保当突片屈曲时，屈曲应力良好地分布在凹槽的这些臂部的两个自由端部之间。

本发明还涉及一种用于调节车辆进气的装置，该装置包括至少一个如前述权利要求中任一项所述的框架、以及用于致动一组可运动翼片的机构。

致动机构允许可运动翼片从打开位置运动至关闭位置，反之亦然。

参考所附示意图，本发明的其他特征、细节和优点将在阅读下文给出的描述以及仅通过指示的方式作为示例提供的若干实施例后变得更加清楚，在附图中：

[图1]是根据本发明的车辆的进气调节装置的立体图，示出了该装置的面向车辆前方的正面；

[图2]是图1的进气调节装置的立体图，其在此以立体视角示出了该装置的被设计成面向车辆的发动机缸体的背面；

[图3]是进气调节装置的框架从与图2的立体视角类似的立体视角观察的立体图；

[图4]是图3的框架的侧视图，更特别地示出了框架的柔性突片；

[图5]是与图4的侧视图类似的侧视图，展示了本发明的变型实施例。

本发明的特征、变型和不同实施例可以以各种组合彼此组合，只要它们相互兼容或不互斥即可。特别地，可以想象本发明的变型仅包括选择以下独立于所描述的其他特性而描述的特征，条件是特征的这种选择足以提供技术优点和/或将本发明与现有技术区分开。

在图中，术语纵向、横向、侧向、左、右、上方和下方是指参照集成有根据本发明的进气调节装置100的车辆的三面体L、V、T的取向。在此参照系内，纵向轴线L表示纵向方向，横向轴线T表示垂直于纵向方向的横向方向，以及竖直轴线V表示所讨论的物体的竖直方向，此竖直方向垂直于纵向方向和横向方向。根据图中给出的取向，纵向方向平行于集成有根据本发明的进气调节装置的车辆的主运动方向，并且竖直方向对应于垂直于车辆运动所沿的道路的方向，横向方向对应于平行于横向轴线的方向，进气调节装置的翼片在很大程度上沿着该横向轴线延伸，如下文将更详细描述的。此外，应当注意，沿着平行于纵向轴线的轴线测量的尺寸将被指定为“长度”，沿着横向轴线测量的尺寸将被指定为“宽度”，并且沿着竖直轴线测量的尺寸将被指定为“高度”。

图1示出了在车辆的前端处的进气调节装置1，所述装置1是从车辆前方观察的。车辆“前方”是根据车辆在沿着道路行驶时的正常行进方向定义的，即，进气调节装置1在此是从所述装置集成于其中的车辆的格栅观察的。图2中也示出了在车辆的正面处的同一进气调节装置1，所述装置1是从车辆后方观察的。车辆“后方”是根据车辆在沿着道路行驶时的正常行进方向定义的，即，进气调节装置1在此是从例如车辆的发动机观察的。

特别地，进气调节装置1被配置成将空气从车辆外部朝向需要通过外部空气冷却的车辆的发动机和/或任何其他零件引导。

为此，进气调节装置1包括至少一个框架2，该至少一个框架限定至少一个开口区4，该至少一个开口区能够接纳一组可运动翼片6。根据图1和图2所展示的示例，更特别地，框架2限定两个开口区4，两组可运动翼片6安装在这两个开口区中。如所示出的，安装在开口区4之一中的同一组的可运动翼片6在竖直方向上彼此邻近布置并且各自在横向方向上延伸。

至少一个可运动翼片6可以采用打开位置或关闭位置，在该打开位置，至少一个可运动翼片允许外部气流进入车辆中，在该关闭位置，至少一个可运动翼片阻止这样的外部气流进入车辆。换言之，处于打开位置的可运动翼片6在很大程度上在水平平面(即，包含纵向轴线L和横向轴线T的平面)上延伸，而处于关闭位置的这个同一翼片在很大程度上在包含横向轴线T和竖直轴线V的竖直平面上延伸。有利地，可运动翼片6中的每个可运动翼片都被适配成采用这些打开位置或关闭位置，并且这些可运动翼片被布置为彼此相距一定距离，使得当这些可运动翼片都采用关闭位置时，对应的开口区是密闭的。在图1和图2中，可运动翼片6都处于关闭位置，即，这些可运动翼片不允许外部气流经过而去往车辆的发动机。

至少一个可运动翼片6(有利地，可运动翼片6中的每个可运动翼片)可围绕枢转轴P旋转运动。如所示出的，这个枢转轴P平行于所展示的三面体的横向轴线T。根据本发明以及如下文将更详细描述的，在可运动翼片6的枢转轴处，这些可运动翼片经由在框架2上形成的突片所承载的支承件而安装在框架上。

根据所展示的示例，更特别地，由框架2限定的两个开口区4各自由框架2的至少两个横向壁8和所述框架2的至少两个竖直壁10限定。术语“横向壁”意指主要沿着平行于横向轴线T的轴线延伸的壁，并且“竖直壁”意指主要沿着平行于竖直轴线V的轴线延伸的壁。

更特别地，框架2包括两个外竖直壁10a、10b以及中心竖直壁10c，该中心竖直壁沿着横向轴线T位于两个外竖直壁10a、10b之间并且为由框架2界定的两个开口区4所共用。这个中心竖直壁10c形成用于致动器12的壳体(图2所示)，该致动器能够致动可运动翼片6，即允许根据接收到的指令将这些可运动翼片6从其关闭位置转变成打开位置，反之亦然。

框架2还包括至少一个固定凸缘14，该至少一个固定凸缘被适配成允许将框架2并且因此将这个框架2所承载的可运动翼片6固定至车辆上。在所展示的示例中，更特别地，框架2包括至少两个固定凸缘：由参与限定第一开口区4a的第一外竖直壁10a承载的第一固定凸缘14a，以及由参与限定第二开口区4b的第二外竖直壁10b承载的第二固定凸缘14b。分别地，第一固定凸缘14a背离被接纳在第一开口区4a中的可运动翼片6延伸，并且第二固定凸缘14b背离被接纳在第二开口区4b中的可运动翼片6延伸。换言之，固定凸缘14a、14b各自从第一外竖直壁10a和第二外竖直壁10b之一者背离中心竖直壁10c延伸。

根据本发明的示例性实施例，框架2可以通过注塑成型工艺生产，并且承载上文提到的支承件的可弹性变形的突片可以在这个成型期间与框架一体地生产。

根据所展示的示例，有利地，框架2通过空气导向元件16向前延伸，该空气导向元件引导格栅与框架之间的空气，该空气导向元件围绕框架的整个周边布置。如所展示的，这个空气导向元件16毗邻第一开口区4a和第二开口区4b，并且在两个开口区4之间是连续的。因此，这个空气导向元件16包括至少两个横向边缘18，这两个横向边缘通过至少两个竖直边缘20连接在一起。这个空气导向元件16可以是单独的、并且通过任何已知的固定机构附接至框架2，或者可以由框架2的材料制成，即，框架2和空气导向元件16于是形成在不破坏框架2或空气导向元件16的情况下无法分开的单个部件。

如上所述，可运动翼片6中的至少一个可运动翼片(有利地，所有可运动翼片6)可围绕横向枢转轴P旋转运动，该横向枢转轴由与翼片成一体的至少一个销来实现，该至少一个销被接纳在形成于框架2上的至少一个支承件22中。

至少一个支承件22由至少一个可弹性变形的突片24承载。术语“可弹性变形”意指突片被配置成在经历了机械变形(特别是围绕铰合部屈曲导致的变形)之后恢复初始位置，如所展示的示例中的情况一样。在以下的描述中，术语“突片24”也可以是指可弹性变形的突片24。此外，除非另有说明，否则术语“突片24”可以是指在框架2上形成的这些可弹性变形的突片24中的每个突片。

如在图2中更特别显而易见的，每个突片24被配置成形成用于接纳可运动翼片的枢转销的支承件22，并且框架2包括与可运动翼片6一样多的突片24。特别地，突片24布置在框架2的外竖直壁10a、10b处。在替代性方案中，中心竖直壁10c也可以包括一组可弹性变形的突片24，这些可弹性变形的突片各自承载接纳可运动翼片的枢转销的支承件22。

图3更清楚地示出了承载支承件22的突片24。在所展示的示例中，在此，每个外竖直壁包括四个突片24，这四个突片各自承载支承件22。布置在第一外竖直壁10a上的突片24在第一外竖直壁10a的第一主延伸平面上延伸，并且布置在第二外竖直壁10b上的突片24在第二外竖直壁10b的第二主延伸平面上延伸，这些主延伸平面基本上平行于纵向轴线L和竖直轴线V。

下文的描述仅涉及这些突片24中的一个突片。因为在所展示的示例中的突片24彼此相同，所以对这些突片中的一个突片的这种描述加上必要的变更而适用于其他突片。类似地，这些突片24中的一个突片上所示出的附图标记可以直接转用于其他突片。

突片24主要沿着纵向轴线L纵向地从框架的背面延伸至框架的一面，该突片的第一端部241靠近对应的外竖直壁的后纵向边缘26布置，并且该突片的第二端部242靠近对应的外竖直壁的前纵向边缘28布置，其中，术语“前(正)”和“后(背)”是指框架相对于车辆沿着纵向轴线L的行进方向的布置。

第一端部241形成这个突片24的一个端部，该突片经由该端部铰接在框架2上。更特别地，这个第一端部241采用铰合部25的形式，该铰合部将突片24连接至框架(在此，连接至框架2的外竖直壁10a、10b之一)。第二端部242承载支承件22，该支承件旨在接纳销，该销限定可运动翼片之一的枢转轴。

在此，支承件22是闭合的，并且包括在突片24中形成的贯穿孔，该孔的尺寸基本上等于销的直径，从而形成旨在安装在这个支承件上的可运动翼片的枢转机构。应当理解，支承件的这个实施例并不构成对本发明的限制，而且支承件可以具有张开形状，这可以与防止枢转销在支承件中就位后出现拆离的覆盖物相关。

突片24是可弹性变形的，使得该突片能够围绕由铰合部形成的轴线屈曲，以便采用变形位置(在该变形位置，该突片背离最靠近的开口区运动而允许可运动翼片穿过)，并且该突片能够返回至其原始位置(在该原始位置，可运动翼片被捕获在该突片所承载的支承件中)。应当理解，因此，原始位置包括在插入可运动翼片期间尚无任何应力施加在突片上时该突片的息止位置、以及可运动翼片仅以一个旋转自由度在框架上固持就位的工作位置。

突片24可以从一个位置运动至另一个位置，并且可以相对于该突片铰接在其上的框架壁偏移，这种偏移首先是由于材料的厚度(特别是铰合部处的厚度)以及由于所选的材料(在此例如为PPGF 30型的玻璃纤维填充聚丙烯)、其次是由于在框架中在突片周围形成的材料切口的存在而产生的。换言之，突片24是由形成于对应的框架壁中的凹槽31而相对于框架2界定的，从而允许突片24相对于框架屈曲，这个凹槽31形成上文提及的所述材料切口。

在所展示的示例中，在此，至少一个开口21面向如刚刚所描述的突片24所承载的支承件22形成在中心竖直壁10c中。更特别地，应当注意，多个开口21形成在中心竖直壁中，每个开口均面向支承件22中的一个支承件竖直地形成。术语“面向...竖直地形成”意指开口和所讨论的支承件沿着横向轴线T相对于彼此对准。换言之，每个开口21能够接纳限定可运动翼片之一的枢转轴的机构，这个枢转轴还由被接纳在面向所讨论的开口21的支承件22中的机构(在此为销)来限定。在此上下文中，布置在可运动翼片的第一横向端部处并且限定所讨论的枢转轴的第一机构插入开口21中的一个开口，然后可运动翼片枢转，使得这个可运动翼片的第二横向端部(更特别地，参与限定枢转轴的销)可以与面向所述开口21形成的柔性突片24接触并且使该柔性突片变形直到所述销容纳在支承件22中为止。

根据示例性实施例(在此未示出)，中心竖直壁10c的结构可以类似于外竖直壁的结构，因此，该中心竖直壁包括多个弹性突片，这些弹性突片各自配备有面向形成于外竖直壁中的一个外竖直壁或另一个外竖直壁上的另一个支承件布置的支承件，这些支承件中的每个支承件被适配成接纳限定可运动翼片之一的枢转轴的销。在这个示例性实施例(未示出)中，有利地，每个翼片可以仅通过在纵向方向上进行平移运动而安装好，在所讨论的可运动翼片的每个横向端部处的参与限定枢转轴的机构同时插入两个相互面对的支承件。

最终，在图3中可以看出，在框架2的至少一个竖直壁上存在至少一个止挡元件23，该至少一个止挡元件由所述竖直壁在朝向最接近的开口区的方向上的横向突出部形成。在所展示的示例中，止挡元件23基本上以每个突片24的纵向延伸部分而形成。有利地，止挡元件23限制枢转销被接纳在相应支承件中的可运动翼片的偏转。

根据本发明，如图3至图5更清楚地示出的，凹槽31具有U形形状，U形形状具有基部30以及从基部30延伸的两个臂部32。凹槽31的基部30有助于限定突片的第二端部242的形状，并且臂部32的自由端部34有助于形成铰合部25和凹槽的第一端部241。以此方式，如上文所提到的，凹槽的基部30靠近外竖直壁10a、10b的前纵向边缘28布置，并且臂部32从基部30在朝向外竖直壁10a、10b的后纵向边缘26的方向上延伸。在此，凹槽31的基部30基本上竖直地布置，并且臂部在很大程度上纵向地延伸。如所展示的，臂部32在朝向后纵向边缘26的方向上延伸并且形成加宽部，即，这些臂部随着它们愈发靠近外竖直壁10a、10b的后纵向边缘26而彼此移开。

臂部32中的每个臂部的自由端部34靠近外竖直壁10a、10b的后纵向边缘26，但不与该后纵向边缘接触，使得这些臂部的自由端部与后纵向边缘26之间有材料存在，所以凹槽31在后纵向边缘26上不开口。

而且，凹槽31沿着横向轴线T从外竖直壁10a、10b的一侧穿到另一侧，即，该凹槽朝向进气调节装置1的内部开口、也朝向该进气调节装置的外部开口。

突片24可通过围绕基本上平行于竖直轴线V的屈曲轴线F枢转并且经过凹槽31的臂部32的自由端部34而在原始位置与变形位置之间运动。

如上文所提到的，突片24的变形位置与突片24的原始位置的不同之处在于：突片24背离最接近的开口区的运动。换言之，当突片24处于变形位置时，该突片扩展到与外竖直壁10a、10b的主延伸平面相交的替代性平面中，竖直轴线V也位于这个替代性平面中。

在突片的弹性变形以及其位置变化期间，应力主要施加在突片的基部处(即，施加在突片与该突片铰接在其上的框架的外竖直壁之间的铰合部25处)。这些应力分布在界定自由端部的边缘上。

根据本发明，凹槽31包括至少一个余隙区36，该至少一个余隙区定位在所述凹槽31的臂部32的自由端部34中的一个自由端部处。在本发明的意义上的余隙区包括凹槽的尺寸的局部增加，以便形成在观察凹槽时的隆起部、或者形成在观察所述凹槽被制造在其中的壁的材料时的中空部，并且通常包括界定凹槽的边缘的轮廓的局部改变。

如所示出的，在此，凹槽31包括定位在凹槽31的臂部32中的一个臂部的自由端部34处的第一余隙区36a、以及定位在凹槽31的另一个臂部32的自由端部34处的第二余隙区36b。

这些余隙区36a、36b由凹槽的尺寸局部增加的区组成，采用形成在凹槽的对应的臂部的自由端部处的水滴的形状。应当注意，这种局部增加位于凹槽的臂部的自由端部处，即，位于突片的铰接式铰合部处，在该处，施加在突片的材料上的变形应力是最大的。在所展示的示例中，第一余隙区36a和第二余隙区36b被布置成使得它们的取向(考虑到这些余隙区中的每个余隙区的中心而限定的)与突片24的屈曲轴线F相合或基本上相合。

创建余隙区是为了增加界定臂部的自由端部34的边缘的范围并且因此扩大突片的屈曲应力施加于其上的区。这些余隙区36a、36b因此允许突片24更好地吸收由于突片的位置变化而产生的偏转应力，并且通过使应力最佳地分布而避免超过突片的弹性变形极限。

余隙区36经由连结区38(该连结区具有弯曲轮廓)使对应的臂部32轴向地延伸。因此，在突片由于屈曲而变形时不会产生应力集中区，从而使凹槽在其自由端部处的尺寸局部增加平滑化。

应当注意，相应地，除非另有说明，否则针对与凹槽31相关联的一个余隙区所描述的特性也适用于同一凹槽31的余隙区36a和36b中的一个余隙区或另一个余隙区，并且根据适用情况，也适用于某种凹槽的单个余隙区36。因此，术语“余隙区36”可以是指一个余隙区、第一余隙区36a、和第二余隙区36a、36b。

凹槽的由余隙区36形成的尺寸局部增加的特征将凹槽在突片铰接在其上的框架壁的延伸平面中的截面(更特别地，凹槽的垂直于臂部32的主延伸方向的截面)考虑在内。

如上文所提到的，每个臂部32使凹槽31的基部30在朝向后纵向边缘26的方向上延伸，通过使同一凹槽的两个臂部的相互间距逐渐变大形成加宽部而在很大程度上沿着基本上纵向的延伸方向延伸。

至少一个臂部32沿着这个基本上纵向的延伸方向延伸、以该臂部的中间延伸平面320为中心，该中间延伸平面垂直于基本上包含对应的突片24铰接在其上的竖直壁10的平面。

因为凹槽在竖直壁的两侧横向地开口，所以这个凹槽的特征主要在于该凹槽的侧向尺寸，即，在基本上竖直壁的平面(其垂直于凹槽的中间延伸平面)中的尺寸。在具有上文提到的所述中间延伸平面320的臂部32处，该臂部的(在竖直壁的平面中并垂直于该延伸平面测量的)平均侧向尺寸D32为第一预定值。根据本发明，还应当注意，定位在这个臂部32的自由端部34处的余隙区36的(以类似的方式在与该臂部的这个延伸平面320垂直的平面中测量的)侧向尺寸D36为第二值，该第二值大于对应于该臂部的第一值。

表示余隙区36的侧向尺寸D36的这个第二值可以基本上等于表示臂部32的平均侧向尺寸D32的第一值的两倍，该余隙区定位在该臂部的自由端部处。

作为非限制性示例，余隙区36的侧向尺寸D36的第二值可以介于4mm与6mm之间，并且表示臂部32的平均侧向尺寸D32的第一值可以介于2mm与3mm之间。特别地，余隙区的侧向尺寸可以为约5mm，并且臂部的平均侧向尺寸可以为约2mm。

这样的尺寸、或臂部的侧向尺寸与形成在臂部的自由端部处的余隙区的侧向尺寸之间的这种比率允许凹槽在其自由端部处的加宽部的相对量化，以便允许适当的应力分布。

还应当注意，鉴于必须确保突片可以围绕这个铰合部屈曲而不断裂，凹槽(即，在臂部的自由端部处)的侧向尺寸的局部增加不能实现为对这个铰合部区中存在的材料不利。在此上下文中，表示余隙区36的侧向尺寸D36的第二值可以基本上等于铰合部的对应的侧向尺寸D25的四分之一。

作为非限制性示例，余隙区36的侧向尺寸D36的第二值可以介于4mm与6mm之间，并且铰合部的侧向尺寸D25可以介于15mm与25mm之间。

如上文已经解释的，余隙区的作用是局部地增加凹槽的尺寸并且对由于突片的屈曲而施加在材料上的应力进行分布。这种局部增加也会通过以下方式实现：使凹槽在余隙区的整个周边上的截面变化平滑，以便使应力梯度平滑。为此，由余隙区36在框架的竖直壁的平面上形成的隆起部是圆圈部分。

根据第一实施例，在此在图4中所示，余隙区具有相对于臂部的中间延伸平面不对称的轮廓。更特别地，在延伸平面320的一侧，余隙区由第一笔直部分界定，即，由布置在界定臂部32(余隙区36定位在该臂部的自由端部处)的边缘的轴向延伸部分中的边缘界定，而在这个延伸平面320的另一侧，该余隙区由第二弯曲部分界定，该第二弯曲部分产生上文所提到的隆起部。

有利地并且如所展示的，与凹槽的臂部相关联的余隙区的不对称轮廓使得形成在这个余隙区的一侧的隆起部与该凹槽的另一个臂部相反地延伸。因此，确保了凹槽的臂部的自由端部之间存在足够的材料，并且因此存在足够大的铰合部区，以允许突片在插入可运动翼片的应力下适当屈曲。

根据图5所展示的变型实施例，余隙区36具有以臂部的中间延伸平面320为中心的圆形形状，使得该余隙区形成臂部32的两个侧向隆起部，这两个侧向隆起部相对于所述延伸平面是基本上对称的。

应当注意，包括以下各项的凹槽31仍然落入本发明的范围内：第一余隙区36a，如图4所展示的，该第一余隙区相对于承载所述第一余隙区的臂部的中间延伸平面不对称；以及第二余隙区36b，如图5所展示的，该第二余隙区相对于承载所述第二余隙区的臂部的中间延伸平面对称。

作为提醒，本发明旨在当将可运动翼片安装在框架上时降低突片24在经受应力时出现损坏的风险，以便确保这些应力只产生弹性变形，而不会产生塑性变形。在界定突片的凹槽的自由端部处形成的余隙区36中的每个余隙区可以通过以下方式来实现此目的：增加限定这个自由端部的边缘的长度，并且因此允许增大在安装可运动翼片6期间屈曲应力施加在其上的区。因此，应力可以分布在这些余隙区36的周边上，同时减少应力峰值并且降低突片24出现损坏的风险。

然而，本发明不限于在此所描述和展示的机构和配置。本发明还扩展到任何等同的机构或配置以及这样的机构的任何技术上可操作的组合。

Claims (10)

1.一种用于车辆的进气调节装置(1)的框架(2)，所述框架(2)包括至少两个壁，所述至少两个壁参与限定至少一个开口区(4)，所述至少一个开口区用于接纳一组可运动翼片(6)，所述可运动翼片彼此平行地布置，至少一个可运动翼片(6)能够绕至少一个枢转轴(P)旋转运动，所述框架(2)进一步包括至少一个支承件(22)，所述至少一个支承件由可弹性变形的突片(24)支撑，所述支承件(22)被配置成接纳参与限定所述可运动翼片(6)的枢转轴(P)的销，所述突片(24)在所述框架(2)的壁中由U形凹槽(28)界定，所述凹槽(28)包括基部(30)以及分别使所述基部的端部延伸的两个臂部(32)，所述臂部(32)中的每个臂部具有与所述基部(30)相反的自由端部(34)，其特征在于，所述凹槽(28)包括至少一个余隙区(36)，所述至少一个余隙区定位在所述凹槽(28)的臂部(32)的自由端部(34)中的一个自由端部处，所述余隙区(36)使对应的臂部(32)侧向地延伸，同时形成至少一个隆起部。

2.如权利要求1所述的框架(2)，其中，所述突片(24)能够围绕铰合部(25)运动，所述铰合部布置在所述凹槽(28)的臂部的两个自由端部(34)之间。

3.如权利要求1或2所述的框架(2)，其中，至少一个臂部(32)在所述臂部的中间延伸平面(320)上轴向地延伸，所述臂部的垂直于所述延伸平面的平均侧向尺寸(D32)为第一预定值，其中，定位在所述臂部(32)的自由端部(34)处的余隙区(36)的垂直于所述延伸平面(320)的侧向尺寸(D36)为第二值，所述第二值大于所述第一预定值。

4.如权利要求3所述的框架(2)，其中，所述余隙区(36)以所述臂部的中间延伸平面(320)为中心，从而形成所述臂部(32)的两个侧向隆起部，所述两个侧向隆起部相对于所述延伸平面是基本上对称的。

5.如权利要求3所述的框架(2)，其中，所述余隙区(36)具有相对于所述臂部的中间延伸平面不对称的轮廓，从对应的臂部(32)的自由端部(34)延伸的隆起部与所述凹槽的另一个臂部相反。

6.如权利要求3至5中任一项所述的框架(2)，其中，表示所述余隙区(36)的侧向尺寸(D36)的所述第二值基本上等于表示所述臂部(32)的平均侧向尺寸(D32)的所述第一值的两倍，所述余隙区定位在所述臂部的自由端部处，和/或所述第二值基本上等于所述铰合部(25)的对应的侧向尺寸(D25)的四分之一。

7.如前述权利要求中任一项所述的框架(2)，其中，所述余隙区(36)经由具有弯曲轮廓的连结区(38)使对应的臂部(32)轴向地延伸。

8.如前述权利要求中任一项所述的框架(2)，其中，由所述余隙区(36)形成的所述隆起部在所述框架的壁的平面上的轮廓是圆圈部分。

9.如前述权利要求中任一项所述的框架(2)，其中，所述凹槽(28)包括定位在所述凹槽(28)的臂部(32)中的一个臂部的端部(34)处的第一余隙区(36a)、以及定位在所述凹槽(28)的另一个臂部(32)的端部(34)处的第二余隙区(36b)，所述两个余隙区相对于所述突片的中间延伸平面是彼此对称的，所述中间延伸平面与对应的框架壁在其上延伸的所述平面垂直。

10.一种用于调节车辆进气的装置(1)，所述装置包括至少一个如前述权利要求中任一项所述的框架(2)、以及用于致动一组可运动翼片(6)的机构(12)。

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