CN116135628A - 车辆制动器的致动器组件的托架组件和驱动组件及致动器组件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆制动器的致动器组件的托架组件和驱动组件及致动器组件。描述了一种用于车辆制动器的致动器组件(10)的托架组件(22)。托架组件包括板状的框架部(24)，该框架部具有用于行星齿轮级的接收空间(46)和用于电动马达的第一紧固接口(26)。接收空间(46)的中心轴线(50)和第一紧固接口(26)的中心轴线(34)基本上平行地延伸。此外，提出了一种用于车辆制动器的致动器组件的驱动组件，该驱动组件具有这种托架组件(22)。此外，提出了一种具有这种类型的驱动组件的致动器组件。

Description

车辆制动器的致动器组件的托架组件和驱动组件及致动器 组件

技术领域

本发明涉及一种用于车辆制动器的致动器组件的托架组件。

本发明还涉及一种用于车辆制动器的致动器组件的驱动组件，该驱动组件具有在开始时提到的类型的托架组件。

此外，本发明涉及一种用于车辆制动器的致动器组件，该致动器组件具有这种驱动组件，其中，驱动组件布置在壳体中。

背景技术

这种类型的致动器组件、驱动组件和支撑组件在现有技术中是已知的。在此，已知的支撑组件用于安装驱动组件的移动部件并且将它们定位在致动器组件内部。因此，托架组件需要被设计成吸收由驱动力和驱动转矩产生的反作用力和反作用转矩。因此，托架组件需要具有尽可能刚硬的设计。

在这种背景下，本发明的目的是进一步改进已知的支撑组件和驱动组件以及装备有支撑组件和驱动组件的致动器组件。特别地，本发明旨在提供一种具有相对高刚度的托架组件。

发明内容

该目的通过开头所述类型的托架组件实现，该托架组件包括板状的框架部，该框架部具有用于行星齿轮级的接收空间和用于电动马达的第一紧固接口。在此，接收空间的中心轴线和第一紧固接口的中心轴线基本上平行地延伸。在此上下文中，将紧固接口指定为“第一”仅是为了简单解释的目的。并不意味着紧固接口的序号。此外，框架部被理解为是指独立的部件。框架部特别地不由另一部件的一部分形成。板状的框架部的使用使得托架组件作为整体必需非常刚硬。这是特别有利的，因为行星齿轮级可以被接收在同一框架部上，电动马达也可以被紧固在该框架部上。在此，框架部的高刚度在高温下也存在，该高温可能在托架组件的操作期间发生。由于接收空间的中心轴线和第一紧固接口的中心轴线平行地延伸，托架组件还具有紧凑的结构。因此，在使用托架组件的车辆上仅占用相对小的空间。

框架部优选地包括金属材料。特别地，框架部优选地由金属材料制成，并且因此由金属材料生产。

第一紧固接口优选地包括防旋转装置。因此，电动马达可以仅在一个预定的旋转位置安装在框架部上。此外，在操作期间，由电动马达产生的转矩被可靠地支撑在框架部上。因此，能够可靠且有效地利用电动马达产生的转矩。

第一紧固接口还可以包括定心装置。因此，待经由第一紧固接口连接到框架部的电动马达以定心的方式安装在框架部上。因此，能够将由电动马达产生的转矩准确地施加到配备有托架组件的致动器组件。

根据一个实施方式，接收空间基本上是圆柱形或钟形的。在此，基本上圆柱形的接收空间优选具有基本上圆形的基部。在该上下文中，圆柱体中心轴线与接收空间的中心轴线重合。与基本上圆柱形的接收空间相比，基本上钟形的接收空间沿其中心轴线渐缩。当在周向方向上观察时，接收空间的外表面可以是圆顶形或弯曲的。在特殊情况下，基本上钟形的接收空间具有截头圆锥形设计。当在周向方向上观察时，外表面基本上沿直线延伸。这种类型的接收空间特别适合于接收行星齿轮级，而不会因此形成不期望的空腔。因此，确保了配备有托架组件的致动器组件的紧凑结构。

框架部还可以具有用于主轴驱动器的轴承套筒的第二紧固接口。第二紧固接口的中心轴线在此基本上与接收空间的中心轴线重合。将紧固接口指定为“第二”同样仅是为了简单解释的目的。此外，不意味着紧固接口的序号。因此，主轴驱动器可经由第二紧固接口和安装套筒安装在框架部上。因此，由主轴驱动器的操作产生的反作用力和反作用转矩也可以由框架部可靠地吸收。第二紧固接口和用于行星齿轮级的接收空间的同轴布置导致配备有托架组件的致动器组件的紧凑结构。

第二紧固接口优选地包括防旋转装置。因此，施加到轴承套筒的转矩可以简单且可靠地被支撑在框架部上。

根据一种变型，防旋转装置具有防旋转几何形状，该防旋转几何形状围绕第二紧固接口的中心轴线周向地延伸并且具有在周向上交替布置的多个径向突起和径向凹陷。径向突起和径向凹陷在此以恒定间距设置。因此，配备有互补几何形状的轴承套筒可以沿着第二紧固接口的中心轴线简单地被插入防旋转几何形状中。在此，具有恒定间距的径向突起和径向凹陷相对于轴承套筒的旋转位置形成图案。因此，轴承套筒可以在由间距预先确定的大量旋转位置被紧固在框架部上。

因此，用于主轴驱动器的轴承套筒可以经由第二紧固接口连接到框架部。轴承套筒优选地沿第二紧固接口的中心轴线插入第二紧固接口中。产生了已经提到的效果和优点。

在一个替代方案中，轴承套筒具有用于主轴螺母的线性引导几何形状，该线性引导几何形状沿着第二紧固接口的中心轴线作用。因此，可沿第二紧固接口的中心轴线移位的主轴螺母可被接收在轴承套筒中。它可以用于移动制动衬片。

轴承套筒还可以包括用于主轴螺母的防旋转装置。因此，被接收在轴承套筒中的主轴螺母不可以相对于轴承套筒旋转。因此，主轴螺母沿着第二紧固接口的中心轴线可靠且有效地移动。

在一个实施方式中，至少部分地轴向地跨越接收空间的端部的加强部紧固到框架部。原则上，加强部可以具有任意的形状。然而，它优选地是十字件的形式或者是十字形的。加强部还增加了框架部的刚度。此外，加强部也可以用于安装驱动元件，例如齿轮。

在一个替代实施方式中，用于齿轮的至少一个轴颈布置在框架部上。因此，至少一个齿轮可以安装在框架部上。因此，由齿轮的操作产生的反作用力在框架部处被可靠地吸收。

框架部还可具有用于锁定组件的第三紧固接口，该锁定组件用于选择性地使电动马达的驱动轴不能旋转。将紧固接口指定为“第三”同样仅是为了更简单的解释的目的。此外，不意味着紧固接口的序号。因此，锁定组件能够经由第三紧固接口可靠地安装在框架部上。如前所述，由锁定组件的操作产生的反作用力和反作用转矩在这里被框架部吸收。此外，由此产生紧凑的结构。

总之，根据本发明的托架组件被设计成接收用于致动器组件的驱动组件的所有部件。

此外，该目的通过开头所述类型的驱动组件实现，该驱动组件包括根据本发明的托架组件。在此，在接收空间中布置有行星齿轮级。电动马达紧固到第一紧固接口。此外，在框架部上布置有至少一个轴颈，在该轴颈上安装有齿轮系的齿轮。用于主轴驱动器的轴承套筒紧固到框架部的第二紧固接口，其中主轴驱动器借助于轴承套筒安装在托架组件上。因此，电动马达经由齿轮系的至少一个齿轮和行星齿轮级驱动地联接到主轴驱动器。该驱动组件被构造为用于车辆制动器的致动器组件的可单独安装的子组件。所有主要的驱动部件在此都安装在托架组件上。因此，在制造致动器组件时，驱动组件可以与致动器组件的其它部件分开地预安装。在操作期间产生的力和转矩直接或经由轴承套筒被支撑在框架部上。因此，支撑特别地不经由不同部件的安装接口实现。因此，驱动组件相对刚硬。

驱动组件优选地设计成使得其不是自锁的。这意味着，在不致动电动马达的情况下，主轴螺母可以借助于轴向作用的压力从其延伸位置移位回到其缩回位置。

已经关于托架组件解释的效果和优点也以相同的方式适用于驱动组件，反之亦然。

该目的还通过开头所述类型的致动器组件实现，该致动器组件包括根据本发明的驱动组件。托架组件的高刚度也适用于致动器组件。为此，能够有效地操作致动器组件。这是因为，由于高刚度，在托架组件的变形中不期望地流动的驱动能量的比例相对较小。因此，大部分驱动能量可用于致动致动器组件。此外，通过高刚度提高了制动器的响应性。因此，可以相对快速地设定期望的制动动作。因此，防抱死制动系统也能够以提高的精度和可靠性操作。

另外，已经关于托架组件和驱动组件解释的效果和优点也适用于致动器组件，反之亦然。

附图说明

下面借助于附图中所示的示例性实施方式来解释本发明，其中：

图1以立体分解图示出了根据本发明的致动器组件，该致动器组件具有根据本发明的驱动组件和根据本发明的托架组件；

图2以分离的局部剖视图示出了图1的驱动组件；

图3以沿图1的平面III的截面图示出了图1的致动器组件，其中制动钳连接到致动器组件；

图4以沿截面IV-IV的线的视图示出了图3的致动器组件，其中未示出致动器组件的主轴驱动器；

图5以立体分解图示出了图2的驱动组件的托架组件；

图6以后视图示出了图2的驱动组件，其中，未示出主轴驱动器；

图7是图1至图6的致动器组件的锁定组件的详细视图，其中，锁定组件呈现锁定状态；

图8示出了对应于图7的锁定组件的详细视图，其中，锁定组件呈现释放状态；

图9以立体分解图示出了图1的致动器组件的控制组件；以及

图10以沿图9中的方向X的视图示出了图9的控制组件。

具体实施方式

图1示出了用于车辆制动器的致动器组件10。

致动器组件10包括可以作为单独的子单元安装的控制组件12和可以作为单独的子单元安装的驱动组件14。

控制组件12和驱动组件14布置在共同的壳体16中。

壳体16包括基本上壳形的壳体基部18和壳体盖20，壳体基部18在安装状态下借助于该壳体盖被紧密地封闭。

在所示的实施方式中，壳体盖20也基本上是壳形的。

壳体基部18和壳体盖20两者都由塑料材料制成。因此，壳体16作为整体由塑料材料制成。

驱动组件14可在图2至图6中详细地看到。

驱动组件14包括具有板状的框架部24的托架组件22(具体参见图2和图5)。

在板状的框架部24处设置有第一紧固接口26，在所示的实施方式中，电动马达28紧固在该第一紧固接口处。

更准确地说，电动马达28经由第一紧固接口26受限制地连接到框架部24。为此目的，在框架部24上设置有孔30，电动马达28可经由该孔30借助螺钉紧固到框架部24(见图4和图5)。

此外，在框架部24上布置有定心表面形式的定心装置32。因此电动马达28可以紧固到框架部24，使得其相对于第一紧固接口26的中心轴线34定心。

此外，设置采取防旋转凹陷形式的防旋转装置36，该防旋转装置设计成防止电动马达28相对于框架部24旋转。

输出齿轮40布置在电动马达28的输出轴38上，以便将转矩施加到驱动组件14。

此外，在框架部24上设置有轴颈42，在所示的实施方式中，与输出齿轮40啮合的齿轮44安装在该轴颈上。

此外，在框架部24上设置有用于行星齿轮级48的接收空间46。在所示的实施方式中，接收空间46基本上是钟形的(具体参见图5)。

在此，接收空间46的中心轴线50布置成基本上平行于第一紧固接口26的中心轴线34。

此外，加强部52以其相对于中心轴线50轴向地跨越接收空间46的端部的方式紧固到框架部24。

在所示的实施方式中，该加强部基本上是十字形的。

此外，在加强部52上设置有用于与行星齿轮级48同轴地布置的齿轮56的支承点54。

齿轮56与齿轮44啮合。

因此，齿轮系58由齿轮44和齿轮56形成，输出齿轮40用作齿轮系58的输入构件。

齿轮56还与行星齿轮级48的太阳齿轮60一体地形成。这样，齿轮系58和行星齿轮级48驱动地相联接。

此外，行星齿轮级48包括环形齿轮62，该环形齿轮基本上沿着接收空间46的内周延伸(具体参见图5)。

在所示的实施方式中，总共三个行星齿轮64驱动地设置在太阳齿轮60和环形齿轮62之间。它们可旋转地安装在行星托架66上。

在此，行星托架66表示行星齿轮级48的输出元件。

齿轮系58和行星齿轮级48也一起被称为齿轮单元67。

框架部24还具有第二紧固接口68，该第二紧固接口设计用于紧固主轴驱动器72的轴承套筒70。

第二紧固接口68的中心轴线在这里与接收空间46的中心轴线50重合，并且因此设置有相同的附图标记。

第二紧固接口68具有防旋转几何形状74，该防旋转几何形状由在周向上交替布置的多个径向突起76和径向凹陷78形成，该防旋转几何形状围绕中心轴线50周向地延伸。为了更大的可见性，在每种情况下，在图5和图6中仅一个示例性径向突起76和一个示例性径向凹陷78设置有附图标记。

径向突起76和径向凹陷78设置有恒定的间距。这意味着径向凹陷78在周向方向上均具有相同的长度。径向突起76也在周向方向上均具有相同的长度。此外，径向突起76的径向高度是恒定的。

这样，形成了第二紧固接口68的防旋转装置80。

互补几何形状82设置在轴承套筒70的待联接到第二紧固接口68的端部处，使得轴承套筒70能够沿着中心轴线50被推入第二紧固接口68的防旋转几何形状74中并且不可旋转地保持在那里。

主轴驱动器72容纳在轴承套筒70内部。

它包括主轴84，在当前情况下，该主轴被构造为滚珠丝杠(具体参见图2)。

这里，主轴84经由带齿区段86不可旋转地连接到行星托架66。

因此，主轴驱动器72可借助于电动马达28被驱动。详细地，电动马达28经由齿轮系58和行星齿轮级48驱动地联接到主轴驱动器72。

被设计为活塞的主轴螺母88安装在主轴84上。因此，主轴84的旋转使主轴螺母88沿中心轴线50轴向移位。

这里，主轴螺母88通过线性引导几何形状90在轴承套筒70上沿着中心轴线50被引导。线性引导几何形状90基本上对应于形成轴承套筒70的内周的圆柱形表面。

此外，借助于被设计为轴承套筒70上的槽的防旋转装置92，防止主轴螺母88围绕中心轴线50相对地旋转。为此目的，接合在槽中的径向延伸部94(见图3)附接到主轴螺母88。

主轴螺母88还用作用于制动钳组件的第一制动衬片96的致动托架(见图3)。由于主轴螺母88和致动托架由同一部件形成，因此它们设置有相同的附图标记。

因此，第一制动衬片96可以借助于致动器组件10主动地移动到制动转子100上，该制动转子在所示实施方式中设计为制动盘。

详细地，致动托架88借助于电动马达28经由齿轮系58、行星齿轮级48和主轴驱动器72被选择性地转移到延伸位置，该延伸位置与第一制动衬片96向制动盘100的施加相关联。

由于作用在致动器组件10和制动钳组件98内部的反作用力，因此第二制动衬片102也被施加到制动盘100(再次参见图3)。

应当理解，致动托架88可以通过电动马达28的操作以相同的方式移动到缩回位置，该缩回位置与使第一制动衬片96和第二制动衬片102从制动转子100脱离开相关联。

然而，在当前示例下，致动器组件10被设计成使得其不是自锁的，使得当致动托架不再借助于电动马达28主动地被推入延伸位置时，致动托架88也凭借系统中固有的弹性而自动地移位回到缩回位置。

在框架部24上还设置有第三紧固接口104(具体参见图6)。

它被设计用于紧固锁定组件106，其中，锁定组件106又设置成用于选择性地使电动马达28的输出轴38不能旋转。

在该上下文中，第三紧固接口104包括紧固到框架部24的支承螺栓108和用于锁定致动器112的紧固接口110。

锁定组件106配备有锁定杆114，该锁定杆具有第一叉形端部116，该第一叉形端部接收用于锁定杆114的旋转安装的支承螺栓108。

锁定杆114因此安装在托架组件22上，更准确地说，安装在框架部24上，使得锁定杆能够在其第一端部116处旋转。

锁定杆114在其第二相对端部处经由槽120联接到锁定致动器112。

在所示的实施方式中，锁定致动器112被构造为双稳态螺线管。

这是指锁定致动器112的电枢122可以被保持在其延伸位置和其缩回位置而不需要被供应电流(见图7和图8)。锁定致动器112需要仅被供应电流，以便在这两个位置之间使电枢/锚定件122移位。

此外，棘齿124在锁定杆114的长度的纵向方向上定位在第一端部116和第二端部118之间。

它与锁定杆114形成为单件。

输出齿轮40的齿另外还用作锁定轮廓。

因此，通过致动锁定致动器112，棘齿124可以选择性地与锁定轮廓进行接合。

在棘齿124因此接合在输出齿轮40中的情况下，电动马达28相对于旋转固定(见图7)。锁定组件106的这种位置也称为锁定位置或锁定状态。

当棘齿124位于输出齿轮40的齿的外部时，输出齿轮可以自由旋转。锁定组件106的这种位置被称为释放位置(参见图8)。

此外，锁定杆114在其长度的纵向方向上在第一端部116与第二端部118之间具有支撑突起126，该支撑突起的侧面128形成支撑轮廓129。

支撑突起126也一体地形成在锁定杆114上。

在此，侧面128在相对于支承螺栓108基本上径向的方向上抵靠框架部24的形成为弯曲壁区段130的支承轮廓132、即托架组件22的支承轮廓132。

在此，弯曲壁区段130的面向侧面128的横向表面形成为圆柱体的圆柱形表面区段，该表面区段的中心轴线与支承螺栓108的中心轴线重合。

侧面128同样形成为这种圆柱体的圆柱形表面区段。

因此，锁定杆114经由支撑突起126和支承轮廓132相对于这样的力分量被支撑在框架部24上，即，被支撑在托架组件22上，该力分量相对于其围绕支承螺栓108的旋转安装基本上径向地作用。

这种力分量例如由在输出齿轮40处存在的转矩导致锁定状态。

支承轮廓132因此也可以被认为是第三紧固接口104的组成部分。

为了能够接合在输出齿轮40中以便使电动马达28不能旋转运动，但同时不阻碍输出齿轮40与齿轮44的啮合，锁定杆114在其纵向长度的方向上具有包括第一端部116的第一区段114a。第二区段114b包括第二端部118。

第二区段114b在此在电动马达28的方向上相对于第一区段114a沿中心轴线34偏移。也可以将锁定杆114描述为具有曲柄设计。

因此，在轴向方向上观察，对于第二区段114b可以在齿轮44后面延伸。

图9和图10详细示出了控制组件12。

控制组件12包括隔板壁134，在所示的实施方式中，该隔板壁设置有基本上完全围绕隔板壁134的外周边延伸的周缘136。

因此，隔板壁134也可以被称为隔板托盘。

此外，控制组件12包括印刷电路板138，在该印刷电路板上布置有整体上由附图标记140表示的电气和电子部件，这些电气和电子部件经由迹线彼此电连接。

这里，电气和电子部件140形成用于调节电动马达28的速度的速度调节单元。

此外，用于测量由电动马达28接收的电流的电流测量单元由电气和电子部件140构成。

电气和电子部件140还表示用于向电动马达28供应电能的电流供应单元。在这一点上，电气和电子部件140也可以称为电力电子系统。

此外，电气和电子部件140形成用于测量致动器组件10内的温度的温度测量单元。

电气和电子部件140还提供用于测量借助于致动器组件提供的制动器致动力的力测量单元。

此外，电气和电子部件140表示用于锁定组件106的控制单元。

用于识别电动马达28的旋转位置的旋转位置检测单元由电气和电子部件140附加地形成，并且在下面更详细地解释。

为了将隔板壁134和印刷电路板138在预定的相对位置彼此抵靠地紧固，在隔板壁134上设置用于定位和紧固印刷电路板138的装置142。

在图9所示的实施方式中，用于定位和紧固的装置142由布置在隔板壁134上的紧固圆顶形成，并且延伸穿过印刷电路板138的螺钉144被螺纹连接到该紧固圆顶中。

此外，隔板壁134和印刷电路板138经由仅在示例性区域中示意性示出的灌封材料146彼此连接。在此，存在于隔板壁134和印刷电路板138之间的中间空间优选基本上完全被灌封材料146填充。以这样的方式，保护了电气和电子部件140免受不期望的外部影响，尤其是免受振动和湿气的影响。

隔板壁134和印刷电路板138相对于电动马达28布置成使得电动马达28的输出轴38垂直于隔板壁134和印刷电路板138定向。

在此，磁体148布置在电动马达28的输出轴38的面向控制组件12的端部处(具体参见图2和图4)。

相关的传感器150定位在印刷电路板138上与磁体148相对的位置处(具体参见图4)。

在所示的实施方式中，传感器150采用霍尔效应传感器的形式。以这样的方式，能够检测电动马达28的输出轴38的旋转位置。当随着时间评估旋转位置信号时，也可以确定输出轴38的旋转。

为了向控制组件12、尤其是电气和电子部件140供应电能，在壳体16上、更确切地说在壳体基部18上一体地设置有插塞连接器半部152(参见图1和图4)。

在此，插塞连接器半部152经由多条线与印刷电路板138电连接，这些线统称为第一电线154。

从插塞连接器半部152开始，第一电线154最初在壳体基部18内部延伸。在这一点，第一电线154可以在壳体基部18被制造时集成到壳体基部中。

第一电线154的在印刷电路板侧的区段154a在此设计为尺寸稳定的并且从壳体基部18沿基本上平行于中心轴线34和50定向的方向突出。

与第一电线154相关联的接触开口156设置在印刷电路板138上。

此外，通道158形成在隔板壁134上使得确保在印刷电路板侧的区段154a到达印刷电路板138而不接触隔板壁134。

通道158还设置有边缘160，使得通道158保持没有灌封材料146。

当控制组件12安装在壳体基部18上时，第一电线154(更确切地说是其在印刷电路板侧的区段154a)因此被插入到相关联的接触开口156中。因此它们形成了电压力接触。

在所示的实施方式中，插塞连接器半部152不仅用于供应电流，而且用于将致动器组件10连接到总线系统，该总线系统例如是CAN总线系统。

此外，车轮速度传感器可以经由插塞连接器半部152连接到致动器组件10。

电动马达28还电连接到印刷电路板138。

为此目的，基本上平行于中心轴线34的尺寸稳定的触头从电动马达28突出，并且被共同地称为第二电线162。

印刷电路板138上的接触开口164同样与第二电线162相关联。

此外，通道166设置在隔板壁134上，第二电线162可通过该通道与接触开口164进行接合。

通道166同样配备有边缘168，从而确保通道166保持没有灌封材料146。

如已经关于第一电线154所解释的那样，在安装控制组件12时，第二电线162也进入相关的接触开口164并且形成电压力接触。

锁定致动器112经由第三电线170(参见图1和图2)电连接到印刷电路板138。

第三电线170在此也由尺寸稳定的触头形成，所述触头沿着中心轴线34和50从锁定致动器112突出。

印刷电路板138中的接触开口172也与第三电线170相关联(见图9)。

为了使第三电线170可以被插入到接触开口172中，在隔板壁134上另外设置有通道174。它配备有边缘176，使得通道174也保持没有灌封材料146。

如已经关于第一电线154和第二电线162所解释的那样，第三电线170也被推入相关的接触开口172中并且在安装控制组件12时形成电压力接触。

总之，印刷电路板138因此被电联接到插塞连接器半部152以及电联接到电动马达28和锁定致动器112。

在隔板壁134的面向驱动组件14的一侧，在输出齿轮40和齿轮44的区域中另外地设置有保持肋178，该保持肋基本上形成围绕由输出齿轮40和齿轮44形成的齿轮级的外壳。

在行星齿轮级48的区域中也设置有保持肋180。

保持肋178、180在此用于确保即使在输出齿轮40、齿轮44和行星齿轮48旋转时，也将润滑介质保持在待润滑的齿轮的区域中。

如果致动器组件10与制动钳组件98联接，则可以借助于致动器组件10提供行车制动的功能。然后致动器组件10在行车制动模式下操作。因此，电动马达28以这样的方式借助于控制组件12被控制，使得它经由齿轮系58、行星齿轮级48和主轴驱动器72实现主轴螺母88、即致动托架88沿中心轴线50的期望的移动。

在此，原则上可以在两个旋转方向上致动电动马达28，使得致动托架88还可以在两个方向上主动地移位。

同样可以想到的是，仅使用电动马达28将致动托架88移位到延伸位置，即，将制动衬片96施加到制动盘100。

一方面，由于系统中固有的弹性，另一方面，由于致动器组件10的设计不是自锁的，致动托架88可以恢复到缩回位置，并且因此在这一点上制动衬片96上的压力可以被释放。

在这种行车制动模式下，锁定组件106总是呈现释放状态(参见图8)。

此外，借助于致动器组件10可以提供驻车制动的功能。

在这一点，驻车制动模式可以通过如下方式来启动，即，形成致动托架88的主轴螺母88借助于电动马达28被转换到其延伸位置，制动衬片96由此被施加到制动转子100。因此，制动衬片102也凭借作用在致动器组件10内部的反作用力而施加到制动盘100。

然后，锁定组件106借助于锁定致动器112(见图7)转换到锁定状态。

直到棘齿124实际上啮合在输出齿轮40的齿中并且输出轴38的旋转因此被固定不动的点，形成致动托架88的主轴螺母88借助于电动马达28被主动地保持在延伸位置，即电动马达28对应地被供应电流。

只有在棘齿124牢固地接合在由输出齿轮40的齿形成的锁定轮廓中的情况下，才中断向电动马达28的电流输送。

存在用于停用驻车制动模式的若干替代方案。

在优选的替代方案中，为了实现这一点，电动马达28在一个方向上被致动，在该方向上它将形成致动托架88的主轴螺母88压入延伸位置，即，在制动衬片96的方向上使它移位。

以这样的方式，锁定杆114上的力被释放。

因此，锁定杆114可以容易地借助于锁定致动器112从锁定位置转换到释放位置(见图7和图8)。

然后可以停止向电动马达28供应电流，使得主轴螺母88由于缺乏任何自锁效应而自动地移回到缩回位置。

替代地，可以设想的是，锁定杆114不是通过锁定致动器112的致动而是通过在对应于主轴螺母88的延伸位置的方向上致动的电动马达28以这样的方式转换到释放位置，即：使得锁定杆114借助于电动马达28而被强制进入其释放位置。

然后，电动马达28可以在与主轴螺母88的缩回位置相关联的方向上操作，使得驻车制动模式被停用。

当然，也可以想到仅通过借助于锁定致动器112致动锁定杆114来停用驻车制动模式。在该替代方案中，电动马达28不用于停用驻车制动模式。因此，可以不必在负载下使锁定杆114移位。

致动器组件10可以以如下方式生产。

首先，提供壳体基部18。

然后，将已经预安装的驱动组件14插入到壳体基部18中。

如已经解释的，驱动组件14包括托架组件22，在该托架组件上安装有电动马达28、主轴驱动器72和可驱动地联接电动马达28和主轴驱动器72的齿轮单元67，并且该齿轮单元包括齿轮系58和行星齿轮级48。

然后将控制组件12插入到壳体基部18中。

如已经解释的，控制组件12包括隔板壁134和印刷电路板138。

通过将控制组件12插入到壳体基部18中，电动马达28经由第二电线162另外电连接到印刷电路板。

此外，经由第一电线154将插塞连接器半部152电连接到印刷电路板138。

当控制组件12被插入时，还将锁定致动器112经由第三电线170连接到印刷电路板138。

在此，电连接在每种情况下都通过将电线154、162、170插入到相应的相关接触开口156、164、172中以形成压力接触而建立。

最后，通过将壳体盖20放置在顶部上来封闭壳体基部18。

Claims (15)

1.一种用于车辆制动器的致动器组件(10)的托架组件(22)，所述托架组件具有板状的框架部(24)，所述框架部具有用于行星齿轮级(48)的接收空间(46)和用于电动马达(28)的第一紧固接口(26)，其中，所述接收空间(46)的中心轴线(50)和所述第一紧固接口(26)的中心轴线(34)基本上平行地延伸。

2.根据权利要求1所述的托架组件(22)，其特征在于，所述第一紧固接口(26)包括防旋转装置(36)。

3.根据权利要求1或2所述的托架组件(22)，其特征在于，所述第一紧固接口(26)包括定心装置(32)。

4.根据前述权利要求中任一项所述的托架组件(22)，其特征在于，所述接收空间(46)基本上是圆柱形或钟形的。

5.根据前述权利要求中任一项所述的托架组件(22)，其特征在于，所述框架部(24)具有用于主轴驱动器(72)的轴承套筒(70)的第二紧固接口(68)，其中，所述第二紧固接口(68)的中心轴线(50)与所述接收空间(46)的所述中心轴线(50)基本上重合。

6.根据权利要求5所述的托架组件(22)，其特征在于，所述第二紧固接口(68)包括防旋转装置(80)。

7.根据权利要求6所述的托架组件(22)，其特征在于，所述防旋转装置(80)具有防旋转几何形状(74)，所述防旋转几何形状围绕所述第二紧固接口(68)的所述中心轴线(50)周向地延伸并且具有在周向上交替地布置的多个径向突起(76)和径向凹陷(78)，其中，所述径向突起(76)和所述径向凹陷(78)以恒定间距设置。

8.根据权利要求6或7所述的托架组件(22)，其特征在于用于主轴驱动器(72)的轴承套筒(70)，所述轴承套筒经由所述第二紧固接口(68)连接到所述框架部(24)。

9.根据权利要求8所述的托架组件(22)，其特征在于，所述轴承套筒(70)具有用于主轴螺母(88)的线性引导几何形状(90)，该线性引导几何形状沿着所述第二紧固接口(68)的所述中心轴线(50)作用。

10.根据权利要求8或9所述的托架组件(22)，其特征在于，所述轴承套筒(70)包括用于主轴螺母(88)的防旋转装置(92)。

11.根据前述权利要求中任一项所述的托架组件(22)，其特征在于，轴向地跨越所述接收空间(46)的端部的加强部(52)至少部分地紧固到所述框架部(24)。

12.根据前述权利要求中任一项所述的托架组件(22)，其特征在于，用于齿轮(44)的至少一个轴颈(42)布置在所述框架部(24)上。

13.根据前述权利要求中任一项所述的托架组件(22)，其特征在于，所述框架部(24)具有用于锁定组件(106)的第三紧固接口(104)，所述锁定组件用于选择性地使所述电动马达(28)的驱动轴(38)不能旋转。

14.一种用于车辆制动器的致动器组件(10)的驱动组件(14)，所述驱动组件具有根据前述权利要求中任一项所述的托架组件(22)，其中，

行星齿轮级(48)布置在所述接收空间(46)中，

电动马达(28)紧固到所述第一紧固接口(26)，

至少一个轴颈(42)布置在所述框架部(24)上，在所述至少一个轴颈上安装有齿轮系(58)的齿轮(44)，

用于主轴驱动器(72)的轴承套筒(70)紧固到所述框架部(24)的第二紧固接口(68)，其中，所述主轴驱动器(72)借助于所述轴承套筒(70)安装在所述托架组件(22)上，

其中，所述电动马达(28)经由所述齿轮系(58)的至少一个齿轮(44)和所述行星齿轮级(48)驱动地联接到所述主轴驱动器(72)。

15.一种用于车辆制动器的致动器组件(10)，所述致动器组件具有根据权利要求14所述的驱动组件，其中，所述驱动组件布置在壳体(16)中。

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