CN116135626A - 用于车辆制动器的致动器组件和启动致动器组件的方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及用于车辆制动器的致动器组件和启动致动器组件的方法。用于车辆制动器的致动器组件包括托架组件(22)，用于制动衬片的启动托架(88)在所述托架组件上被线性引导。此外，提供了固定到托架组件(22)的电动马达，该电动马达经由齿轮单元和主轴驱动器驱动地联接到启动托架，使得启动托架可以在缩回位置和伸出位置之间选择性地移位。此外，致动器组件包括锁定组件(106)，用于选择性地固定电动马达的输出轴(38)。锁定组件(106)在此包括锁定杆(114)，该锁定杆在第一端(116)处可旋转地安装在托架组件(22)上并且在相反的第二端(118)处联接到锁定致动器(112)。

Description

用于车辆制动器的致动器组件和启动致动器组件的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆制动器的致动器组件，所述致动器组件具有：托架组件，用于制动衬片的启动托架在所述托架组件上被线性地引导；电动马达，所述电动马达被固定到所述托架组件并且经由齿轮单元和主轴驱动器被驱动地联接到所述启动托架，使得所述启动托架能够选择性地在缩回位置和伸展位置之间移位；以及锁定组件，所述锁定组件用于选择性地停止所述电动马达的输出轴的旋转。

背景技术

此外，本发明涉及一种用于启动车辆制动器的致动器组件的方法。

这种致动器组件是现有技术中已知的。它们也被称为机电致动器组件。这里通常使用锁定组件来执行驻车制动器的功能。在这一点上，首先将启动托架转移到其伸出位置。然后通过锁定组件固定电动马达的输出轴。因此，启动托架被固定在伸出位置。

在这一点上，启动托架应当被理解为意指被安装成使得其可以基本上线性地移动并且被设计成移动另一部件(在这种情况下是车辆制动器的制动衬片)的部件。关于车辆制动器，因此启动托架的伸出位置与车辆制动器的启动相关联。因此，启动托架的缩回位置与车辆制动器的未启动状态相关联。

在这一点上，车辆制动器被构造为例如盘式制动器。

发明内容

还已知的是，用于车辆制动器的致动器组件必须安装在非常窄的结构空间中。

针对该背景，本发明的目的是改进在开始提到的类型的致动器组件。具体地，其旨在产生紧凑的致动器组件。

该目的通过在开始提到的类型的致动器组件来实现，其中锁定组件包括锁定杆，该锁定杆在第一端处被可旋转地安装在托架组件上并且在相反的第二端处被联接到锁定致动器，其中锁定齿可被选择性地与设置在输出轴上的锁定轮廓接合，该锁定齿被定位在锁定杆的在第一端和第二端之间纵向地延伸的方向上。这种构造确保了致动器组件的紧凑结构，使得后者可以容易地集成到车辆上的相对小的结构空间中。另外，这样的致动器组件在操作时是可靠的。

致动器组件的齿轮单元在此可包括齿轮系和/或行星齿轮级。行星齿轮级优选地布置在齿轮系后面，在从电动马达到主轴驱动器的动力流(flow of power)中。以这种方式，可以可靠地减速来自电动马达的驱动功率。

锁定致动器优选为线性致动器。例如，其接合在锁定杆的第二端处的开口上，该开口可被构造为狭槽。因此，锁定杆能够被可靠地启动。

根据一个实施例，锁定轮廓通过固定地联接到输出轴的输出齿轮的齿形成。这样，可以有效地防止输出轴旋转。此外，这种类型的输出齿轮还可以用作齿轮单元的输入元件。输出齿轮因此执行两个功能，使得不需要提供单独的锁定轮廓。因此导致致动器组件的更简单和更紧凑的结构。

齿轮单元、主轴驱动器和相关联的驱动联接件优选地构造成使得它们不是自锁的。这意味着当处于未被电动马达驱动的操作情况下时，可以通过施加轴向力来重新定位启动托架。因此，当致动器组件处于操作中时，不需要将启动托架从其伸出位置主动地撤回。相反，由于系统中固有的弹性，启动托架也可以在缩回位置的方向上从其伸出位置移位，只要电动马达未被启动即可。因此，配备有这种类型的致动器组件的车辆制动器在未被启动时的总是打开的，即，即使电流的供应已经中断。因此，致动器组件和配备有该致动器组件的车辆制动器总是采取限定状态。

输出轴的旋转轴线也可以基本平行于主轴驱动器的中心轴线布置。导致致动器组件的紧凑结构。

在替代方案中，锁定杆的第一端是叉形的，并且接收固定到托架组件的轴承螺栓，以便可旋转地安装锁定杆。在这一点上，叉形意味着用于轴承螺栓的接收空间在一侧是敞开的。因此，轴承螺栓被第一端包围180°。因此，锁定杆可以相对快速且简单地安装在致动器组件内部。

锁定致动器可包括螺线管。这里可以优选地电气地接通螺线管。因此，可以简单且可靠地启动锁定杆。

锁定致动器在此可以是双稳态的。这意味着锁定致动器被保持在两个位置而没有任何电流。因此，这些位置优选地是缩回位置和伸出位置。它们还优选地与锁定组件的锁定位置和释放位置相关联。锁定位置在此也可被称为锁定状态，并且释放位置也可被称为释放状态。因此，锁定组件可以以可靠且节能的方式操作。

在锁定致动器是螺线管的情况下，螺线管可以被构造为双稳态的，使得集成到螺线管中的两个永磁体各自被设计成将螺线管的电枢保持在缩回位置和伸出位置中。还可以想到用机械固定装置配备螺线管，所述机械固定装置同样被设计成将螺线管的电枢保持在缩回位置和伸出位置。

根据替代实施例，用于支撑相对于锁定杆的可旋转安装基本上径向地作用的力分量的支撑轮廓在锁定杆纵向延伸的方向上设置在第一端和第二端之间，其中支撑轮廓与设置在托架组件上的支承轮廓相互作用。这样的支撑轮廓和相关联的支承轮廓特别地与具有叉形端的锁定杆组合是有利的。即，没有拉力可以在这种叉形端处从锁定杆传递到轴承螺栓。这种类型的力因此由支撑轮廓和支承轮廓支撑，并且例如在锁定状态下由存在于电动马达的输出轴处的扭矩引起。因此，支撑轮廓和支承轮廓可靠地防止输出轴的旋转。

支撑轮廓和/或支承轮廓在此可以包括圆柱体的圆柱形表面部分，该圆柱形表面部分的中心轴线和与锁定杆的可旋转安装相关联的旋转轴线重合。支撑轮廓和/或支承轮廓的这种设计确保了相对于轴承螺栓径向作用的力的可靠支撑。同时，锁定杆具有所需的移动自由度。在支撑轮廓和支承轮廓都包括圆柱形表面部分的情况下，相对于轴承螺栓径向作用的力在大区域上并且被可靠地支撑。

在一个实施例中，支撑轮廓形成在支撑突出部的侧面上。支撑突出部在此可以具有齿形设计。此外，支撑突出部优选地布置在锁定杆的与锁定齿相反的一侧上。更优选地，支撑突出部设置为锁定杆的一体部分。总体上，可以以简单且成本有效的方式提供支撑轮廓。同时，其具有高度的可靠性。

支承轮廓可以形成在托架组件的弧形壁部分上。这样的壁部分可以简单且成本有效地生产。此外，由支承轮廓支撑的力可以以这种方式可靠地传递到托架组件中。

根据替代实施例，锁定杆在其纵向延伸的方向上具有两个区段，所述两个区段在对应于输出轴纵向延伸的方向的方向上相对于彼此偏移。锁定杆也可以被描述为曲柄型的。这种类型的锁定杆可以容易地集成到狭窄和局限的结构空间中。因此，特别地，锁定杆一方面可能与电动马达的输出轴上的输出齿轮相互作用，并且另一方面，为必须与输出轴同样驱动地联接的齿轮单元留下足够大的结构空间。因此，锁定杆的至少一个区段可有利地在对应于输出轴纵向延伸的方向的方向上定位在齿轮单元后面。

所述目的另外通过在开始提到的类型的方法来实现，其中所述致动器组件包括电动马达，所述电动马达经由齿轮单元和主轴驱动器以驱动方式联接到用于制动衬片的启动托架，使得所述启动托架能够选择性地在缩回位置和伸出位置之间移位。此外，提供了一种可以由锁定致动器致动的锁定组件，用于选择性地停止电动马达的输出轴的旋转。因此，为了启动停车制动模式，

通过电动马达将启动托架转移到伸出位置，并且

然后通过锁定致动器将锁定组件转移到锁定状态，同时通过电动马达将启动托架保持在伸出位置。

替代地，为了停用停车制动模式，电动马达在与启动托架的伸出位置相关联的方向上操作和/或锁定致动器在与释放状态相关联的方向上操作。

当停车制动模式被启动时，向电动马达的电流供应因此不会停止，直到锁定组件已经牢固地达到锁定状态。在锁定致动器具有双稳态设计的情况下，还可停止向其供应电流。因此，可以高程度的可靠性启动停车制动模式。存在用于停用停车制动模式的若干替代方案。在优选的替代方案中，电动马达首先在与启动托架的伸出位置相关联的方向上操作。结果，松开锁定杆上的力。然后在与释放状态相关联的方向上操作锁定致动器，使得锁定杆(特别是锁定齿)从锁定轮廓移除。然而，当然也可以仅在与释放状态相关联的方向上操作锁定致动器，以便停用停车制动模式。在该替代实施例中，停车制动模式被可靠地停用。然而，锁定杆在此可以在负载下移位。在第二替代实施例中，仅电动马达在与启动托架的伸出位置相关联的方向上操作，以便停用停车制动模式。以这种方式，锁定杆经由锁定齿被迫进入其释放位置。因此，锁定致动器依靠外力的施加而卡扣(snap over)。

致动器组件还优选地构造成使得它们不是自锁的，使得一旦锁定组件处于释放状态并且电动马达未被启动，就依靠系统中固有的弹性来释放相关联的车辆制动器。

在根据本发明的方法中使用的致动器组件特别是根据本发明的致动器组件。

当停车制动模式被停用时，电动马达可以在锁定组件已经在与启动托架的缩回位置相关联的方向上移动之后操作。在该替代实施例中，启动托架因此通过电动马达主动地转移到其缩回位置。因此，与致动器组件相关联的车辆制动器以高度的可靠性打开。

此外，可能的是，锁定组件在行车制动模式下采取释放状态。因此，锁定组件不用于行车制动模式，在行车制动模式中，致动器组件用于执行行车制动器的功能。换句话说，锁定杆被恒定地保持在释放位置，并且仅电动马达被用于启动车辆制动器。

附图说明

下面借助于在附图中示出的示例性实施例来说明本发明，在附图中：

图1示出了根据本发明的可以借助于根据本发明的方法在透视分解图中操作的致动器组件，

图2示出了在隔离的、局部剖切的视图中的来自图1的致动器组件的驱动组件，

图3示出了在图1中的平面III中的截面中的来自图1的致动器组件，其中，制动钳组件附接到致动器组件，

图4在沿着截面IV-IV的线的视图中示出了来自图3的致动器组件，其中，未示出致动器组件的主轴驱动器，

图5在透视分解图中示出了来自图2的驱动组件的托架组件，

图6示出了在后视图中的来自图2的驱动组件，其中，未示出主轴驱动器，

图7示出了从图1至图6的致动器组件的锁定组件的详细视图，其中，锁定组件采取锁定状态，

图8示出了对应于锁定组件的图7的详细视图，其中，锁定组件采取放状态，

图9示出了在透视分解视图中示出了来自图1的致动器组件的控制组件，以及

图10示出了在图9的方向X上的视图中示出了来自图9的控制组件。

具体实施方式

图1示出了用于车辆制动器的致动器组件10。

致动器组件10包括控制组件12和驱动组件14，控制组件12可以作为单独的子单元被安装，驱动组件14可以作为单独的子单元被安装。

控制组件12和驱动组件14布置在公共壳体16中。

壳体16包括基本上壳形的壳体基部18和壳体盖20，壳体基部18借助于该壳体盖20在安装状态下被密封地封闭。

在所示的实施例中，壳体盖20也基本上是壳形的。

壳体基部18和壳体盖20都由塑料材料制成。因此，壳体16整体由塑料材料制成。

驱动组件14可以在图2至图6中详细地看到。

驱动组件14包括托架组件22，该托架组件22具有板状框架部件24(特别参见图2和图5)。

在所示的示例性实施例中，电动马达固定在其上的第一固定接口26设置在板状框架部件24上。

更准确地说，电动马达28经由第一固定接口26连接到框架部件24。为此，在框架部件24上设置孔30，经由该孔30，可借助于螺钉将电动马达28固定在框架部件24上(参见图4和图5)。

呈定心表面的形式的定心装置32进一步布置在框架部件24上。因此，电动马达28可以固定在框架部件24上，使得其相对于第一固定接口26的中心轴线34居中。

另外，提供防旋转凹陷形式的防旋转装置36，该防旋转装置36被设计成防止电动马达28相对于框架部件24旋转。

输出齿轮40布置在电动马达28的输出轴38上，以便向驱动组件14施加扭矩。

此外，在框架部件24上设置有轴承销42，在所示实施例中，轴承销上安装有与输出齿轮40啮合的齿轮44。

行星齿轮级48的接收空间46设置在框架部件24上。在所示实施例中，接收空间46基本上是钟形的(特别参见图5)。

这里，接收空间46的中心轴线50被布置成基本上平行于第一固定接口26的中心轴线34。

此外，加强部件52固定在框架部件24上，以使得其在轴向端部处相对于中心轴线50跨越接收空间46。

在所示实施例中，加强部件52基本上是十字形的。

另外，用于相对于行星齿轮级48同轴布置的齿轮56的轴承点54设置在加强部件52上。

齿轮56与齿轮44啮合。

齿轮系58(其输入元件由输出齿轮40体现)因此由齿轮44和齿轮56形成。

此外，齿轮56与行星齿轮级48的太阳轮60一体地形成。以这种方式，齿轮系58和行星齿轮级48驱动地联接。

此外，行星齿轮级48包括环形齿轮62，环形齿轮62基本上沿着接收空间46的内周边延伸(特别参见图5)。

在所示的实施例中，总共三个行星齿轮64驱动地设置在太阳轮60和环形齿轮62之间。它们可旋转地安装在行星架66上。

行星架66在这里表示行星齿轮级48的输出元件。

齿轮系58和行星齿轮级48也一起称为齿轮单元67。

框架部件24还具有第二固定接口68，该第二固定接口68被设计成固定用于主轴驱动器72的轴承套筒70。

这里，第二固定接口68的中心轴线与接收空间46的中心轴线50重合，并且为此，提供了相同的附图标记。

第二固定接口68具有防旋转几何结构74，该防旋转几何结构74由围绕周边交替布置的多个径向突起76和径向凹陷78形成，所述周边围绕中心轴线50周向地延伸。为了更清楚起见，在每个情况下，在图5和图6中仅用附图标记标出一个示例性径向突起76和一个示例性径向凹陷78。

径向突起76和径向凹陷78设置有恒定的间距。这意味着径向凹陷78各自在圆周上具有相同的长度。径向突起76也各自在圆周上具有相同的长度。此外，径向突起76的径向高度是恒定的。

以这种方式，形成第二固定接口68的防旋转装置80。

互补的几何结构82设置在轴承套筒70的端部处，该端部将联接到第二固定接口68，使得轴承套筒70可以沿着中心轴线50被推动到第二固定接口68的防旋转几何结构74中并且保持在那里，在旋转上被固定。

主轴驱动器72被接纳在轴承套筒70内。

其包括主轴84，在本案中，主轴84被构造为滚珠螺杆(特别参见图2)。

主轴84在这里经由带齿部分86连接到行星架66，使得其在旋转上被固定。

因此，主轴驱动器72可以借助于电动马达28来驱动。详细地，电动马达28经由齿轮系58和行星齿轮级48驱动地联接到主轴驱动器72。

具有活塞状设计的主轴螺母88安装在主轴84上。这里，主轴84的旋转引起主轴螺母88沿着中心轴线50轴向偏移。

这里，主轴螺母88通过线性引导几何结构90沿着中心轴线50在轴承套筒70上被引导。线性引导几何结构90基本上对应于形成轴承套筒70的内周边的圆柱形表面。

此外，借助于防旋转装置92防止主轴螺母88围绕中心轴线50相对旋转，防旋转装置92形成为轴承套筒70上的狭槽。为此，接合在该狭槽中的径向突起94附接到主轴螺母88(参见图3)。

主轴螺母88还用作用于制动钳组件98的第一制动衬片96的启动托架(参见图3)。因为主轴螺母88和启动托架由相同的部件形成，所以它们已经被提供了相同的附图标记。

因此，在所示实施例中，第一制动衬片96可以借助于致动器组件10移动到制动转子100上，该制动转子采取制动盘的形式。

详细地，经由齿轮系58、行星齿轮级48和主轴驱动器72借助于电动马达28将启动托架88选择性地转移到伸出位置中，该伸出位于与将第一制动衬片96施加到制动转子100相关联。

第二制动衬片102也借助于作用在致动器组件10和制动钳组件98(也参见图3)内的反作用力施加到制动转子100。

应当理解，启动托架88可以以相同的方式移位到缩回位置，该缩回位置与通过操作电动马达28使第一制动衬片96和第二制动衬片102从制动转子100抬离相关联。

然而，在本案中，致动器组件10被构造成使得其不是自锁的，使得当不再借助电动马达28主动地迫使启动托架88进入伸出位置时，由于系统中的固有弹性，启动托架88也自动地移位回到缩回位置。

此外，第三固定接口104设置在框架部件24上(特别参见图6)。

它被设计成固定锁定组件106，其中锁定组件106又被设置为在旋转方面选择性地停止(immobilize)电动马达28的输出轴38。

在这一点上，第三固定接口104包括固定在框架部件24上的支承螺栓108和用于锁定致动器112的固定接口110。

锁定组件106配备有锁定杆114，该锁定杆114具有第一叉形端116，该第一叉形端接收用于可旋转地安装锁定杆114的支承螺栓108。

因此，锁定杆114在其第一端116处旋转，使得其可以在托架组件22上旋转，以在框架部件24上更精确。

在锁定杆114的第二相反端118处，后者经由狭槽120联接到锁定致动器112。

在所示实施例中，锁定致动器112被设计为双稳态螺线管。

这意味着，锁定致动器112的电枢122可以在没有任何电流的情况下被保持在其伸出位置和其缩回位置(参见图7和图8)。锁定致动器112仅需要仅供应电流以使电枢122在这两个位置之间移位。

此外，锁定齿124在锁定杆114纵向延伸的方向上定位在第一端116和第二端118之间。

它与锁定杆114一体地形成。

输出齿轮40的齿还用作锁定轮廓。

因此，锁定齿124可以通过启动锁定致动器112而选择性地与锁定轮廓进行接合。

在锁定齿124因此接合在输出齿轮40中的情况下，电动马达28在旋转方面被固定(参见图7)。锁定组件106的这种位置也称为锁定位置或锁定状态。

当锁定齿124位于输出齿轮40的齿之外时，后者可自由旋转。锁定组件106的这种位置被称为释放位置(参见图8)。

此外，锁定杆114在其纵向延伸的方向上在第一端116和第二端118之间具有支撑突出部126，该支撑突出部的侧面128形成支撑轮廓129。

支撑突出部126也一体地形成在锁定杆114上。

因此，侧面128相对于支承螺栓108在基本上径向的方向上抵靠支承轮廓132，支承轮廓132形成为框架部件24的弧形壁区段130，即，托架组件22的弧形壁区段130。

此处，弧形壁区段130的面向侧面128的侧表面呈圆形圆柱体的圆柱形表面部分的形式，该圆柱形表面部分的中心轴线与支承螺栓108的中心轴线重合。

侧面128同样采取这样的圆形圆柱体的圆柱形表面部分的形式。

因此，锁定杆114经由支撑突出部126和框架部件24上的支承轮廓132(即，在托架组件22上的支承轮廓132)相对于如下的力分量被支撑，该力分量在后者围绕支承螺栓108的旋转安装方面基本上径向地作用。

这样的力分量在锁定状态下由存在于输出齿轮40处的扭矩产生。

因此，支承轮廓132也可以被视为第三固定接口104的组成部分。

为了能够接合在输出齿轮40中以用于固定电动马达28的旋转运动，但同时不妨碍输出齿轮40与齿轮44的啮合，锁定杆114在其纵向延伸的方向上具有包括第一端116的第一区段114a。第二区段114b包括第二端118。

第二区段114b在这里相对于第一区段114a在电动马达28的方向上沿着中心轴线34偏移。还可以将锁定杆114描述为具有曲柄设计。

因此，可能的是，在轴向方向上观察时，第二区段114b在齿轮44后面延伸。

图9和图10详细示出了控制组件12。

它包括隔板壁134，该隔板壁134在所示实施例中设置有外围边缘136，该外围边缘136基本上完全围绕隔板壁134的外周延伸。

因此，隔板壁134也可以被称为隔板托盘。

此外，控制组件12包括印刷电路板138，在该印刷电路板138上布置有由140表示为整体的电气部件和电子部件，并且该印刷电路板138经由迹线彼此电连接。

这里的电气部件和电子部件140形成用于调节电动马达28的速度的速度调节单元。

此外，用于测量由电动马达28接收的电流的电流测量单元由电气部件和电子部件140构造。

电气部件和电子部件140还表示用于向电动马达28供应电能的电流供应单元。在该连接中，电气部件和电子部件140也可以被称为电力电子系统。

此外，电气部件和电子部件140形成用于测量致动器组件10内的温度的温度测量单元。

用于测量借助于致动器组件供应的制动致动力的力测量单元也由电气部件和电子部件140提供。

此外，电气部件和电子部件140表示用于锁定组件106的控制单元。

用于识别电动马达28的旋转位置的旋转位置检测单元另外由电气和电子部件140形成，并且在下面更详细地解释。

为了将隔板壁134和印刷电路板138抵靠彼此固定在预定的相对位置，用于定位和固定印刷电路板138的装置142设置在隔板壁134上。

在图9所示的实施例中，用于定位和固定的装置142通过被布置在隔板壁134上的固定圆顶形成，并且螺钉被拧入其中，螺钉延伸穿过印刷电路板138。

隔板壁134和印刷电路板138还经由仅示意性地示出在示例性区域中的密封材料146彼此连接。在隔板壁134和印刷电路板138之间存在的中间空间在这里优选地基本上完全由密封材料146填充。以这种方式，电气和电子部件140被保护免受不期望的外部影响，特别是来自振动和水分的影响。

隔板壁134和印刷电路板138相对于电动马达28布置，使得电动马达28的输出轴38垂直于隔板壁134和印刷电路板138定向。

磁体148在这里被布置在电动马达28的输出轴38的面向控制组件12的端部处(参见具体的图2和图4)。

相关联的传感器150在与磁体148相反定位的位置处定位在印刷电路板138上(特别参见图4)。

在所示实施例中，传感器150采用霍尔效应传感器的形式。以这种方式，可以检测电动马达28的输出轴38的旋转位置。当随着时间评估旋转位置信号时，也可以确定输出轴38的转动。

为了向控制组件12以及特别是向电气和电子部件140供应电能，插头连接器半部152一体地设置在壳体16上，更确切地说设置在壳体基部18上(参见图1和图4)。

插头连接器半部152在这里经由统称为第一电线154的多个线路电连接到印刷电路板138。

从插头连接器半部152开始，第一电线154最初在壳体基部18内部延伸。在这一点上，当生产壳体基部18时，第一电线154可以集成到壳体基部18中。

第一电线154的位于印刷电路板侧的区段154a在这里被设计为尺寸稳定的，并且在基本上平行于中心轴线34和50定向的方向上从壳体基部18突出。

与第一电线154相关联的接触开口16设置在印刷电路板138上。

此外，通道形成在隔板壁134上，使得确保印刷电路板侧的区段154a到达印刷电路板138而不接触隔板壁134。

通道158另外设置有边缘160，使得通道158保持不含密封材料146。

当控制组件12安装在壳体基部18上时，第一电线154(更确切地说是其在印刷电路板侧的区段154a)因此将插入到相关联的触头开口156中。它们因此形成电按压接触。

在所示实施例中，插头连接器半部152不仅用于供应电流，而且用于将致动器组件10连接到总线系统，该总线系统例如是CAN总线系统。

此外，车轮速度传感器可以经由插头连接器半部152连接到致动器组件10。

电动马达28也电连接到印刷电路板138。

为此，基本上平行于中心轴线34的尺寸稳定的触头从电动马达28突出，并且被统称为第二电线162。

印刷电路板138上的触头开口164同样与第二电线162相关联。

此外，通道166设置在隔板壁134上，第二电线162可以通过通道166与触头开口164接合。

通道166再次配备有边缘168，使得确保通道166保持不含密封材料146。

如已经关于第一电线154所说明的，当控制组件12被安装时，第二电线162也进入相关联的触头开口164并且形成电按压触头。

锁定致动器112经由第三电线170(参见图1和图2)电连接到印刷电路板138。

这里也再次由沿着中心轴线34和50从锁定致动器112突出的尺寸稳定的触头形成第三电线170。

印刷电路板138中的接触开口172再次与第三电线170(参见图9)相关联。

因此，第三电线170可以插入到触头开口172中，通道174另外设置在隔板壁134上。它配备有边缘176，使得通路174也保持不含密封材料146。

如已经关于第一电线154和第二电线162所说明的，第三电线170也被推入相关联的触头开口172中，并且在安装控制组件12时形成电按压接触。

总之，印刷电路板138因此既电联接到插头连接器半部152又电联接到电动马达28和锁定致动器112。

在隔板壁134的面向驱动组件14的一侧上，保持肋178另外设置在输出齿轮40和齿轮44的区域中，它们基本上形成围绕由输出齿轮40和齿轮44形成的齿轮级的包络。

保持肋180也设置在行星齿轮级48的区域中。

这里的保持肋178、180用于确保，即使当输出齿轮40、齿轮44和行星齿轮48旋转时，润滑介质也保持在待润滑的齿轮的区域中。

如果致动器组件10联接到制动钳组件98，则可以借助于致动器组件10提供行车制动器的功能。然后，致动器组件10在行车制动模式下操作。因此，通过控制组件12控制电动马达28，使得其通过齿轮系58、行星齿轮级48和主轴驱动器72实现主轴螺母88(即，启动托架88)沿着中心轴线50的期望移位。

这里，电动马达28原则上可以在两个旋转方向上被启动，使得启动托架88也可以在两个方向上被主动地移位。

同样可以想到的是，使用电动马达28仅将启动托架88移位到伸出位置，即，将制动衬片96施加到制动马达100。

因此，可以将启动托架88恢复到缩回位置，并且因此，一方面由于系统中固有的弹性并且另一方面致动器组件10的设计不是自锁的，因此在这一点上可以释放制动衬片96上的压力。

在这种行车制动模式下，锁定组件106始终处于释放状态(参见图8)。

此外，驻车制动器的功能可以通过致动器组件10来提供。

在这一点上，停车制动模式可以由主轴螺母88启动，该主轴螺母88形成借助于电动马达28被转移到其伸出位置的启动托架88，并且制动衬片96因此被施加到制动转子100。因此，通过在致动器组件10内作用的反作用力将制动衬片102施加到制动转子100。

然后通过锁定致动器112将锁定组件106转移到锁定状态(参见图7)。

因此，直到锁定齿124实际啮合输出齿轮40的齿并且输出轴38的旋转因此被阻止的时间点(point)，形成启动托架88的主轴螺母88借助于电动马达28被主动地保持在伸出位置，即，电动马达28相应地被供应电流。

仅当锁定齿124牢固地啮合在由输出齿轮40的齿形成的锁定轮廓中时，才中断向电动马达28的电流输送。

存在用于停用停车制动模式的若干替代方案。

在优选的替代方案中，为了做到这一点，电动马达28在其对主轴螺母88施加压力的方向上被启动，该主轴螺母88将启动托架88形成为伸出位置，即，使其在制动衬片96的方向上移位。

以这种方式，释放锁定杆114上的力。

因此，锁定杆114可以通过锁定致动器112容易地从锁定位置转移到释放位置(参见图7和图8)。

然后可以停止向电动马达28供应电流，使得主轴螺母88由于缺乏任何自锁效果而自动地移动回到缩回位置。

可替代地，可以想到，锁定杆114不通过启动锁定致动器112来转移到释放位置中而是通过电动马达28在与主轴螺母88的伸出位置相对应的方向上被启动的方式被转移到释放位置，使得锁定杆114借助于电动马达28被推动到其释放位置中。

电动马达28然后可以在与主轴螺母88的缩回位置相关联的方向上操作，使得停车制动模式被停用。

当然还可以想到的是，仅通过借助于锁定致动器112启动锁定杆114来停用停车制动模式。在该替代方案中，电动马达28不用于停用停车制动模式。因此，可能不需要在负载下移动锁定杆114。

致动器组件10可以如下产生。

首先，提供壳体基部18。

然后，已经预安装的驱动组件14被插入到壳体基部18中。

如已经说明的，驱动组件14包括托架组件22，电动马达28、主轴驱动器72和齿轮单元67安装在托架组件22上，电动马达28、主轴驱动器72和齿轮单元67将电动马达28和主轴驱动器72驱动地22联接，并且托架组件22包括齿轮系58和行星齿轮级48。

然后将控制组件12插入到壳体基部18中。

如已经说明的，控制组件12包括隔板壁134和印刷电路板138。

电动马达28另外通过将控制组件12插入到壳体基部18中而经由第二电线162电连接到印刷电路板。

此外，插头连接器半部152经由第一电线154电连接到印刷电路板138。

当控制组件12被插入时，锁定致动器112还经由第三电线170连接到印刷电路板138。

在每个情况下，通过将电线154、162、170插入到相应的相关联的触头开口156、164、172中来形成电连接，以形成压接触。

最后，壳体基部18由放置在顶部上的壳体盖20封闭。

Claims (15)

1.一种用于车辆制动器的致动器组件(10)，所述致动器组件具有托架组件(22)、电动马达(28)和锁定组件(106)，用于制动衬片(96)的启动托架(88)在所述托架组件(22)上被线性地引导，所述电动马达(28)固定到所述托架组件(22)并且经由齿轮单元(67)和主轴驱动器(72)驱动地联接到所述启动托架(88)，使得所述启动托架(88)能够选择性地在缩回位置和伸出位置之间移位，所述锁定组件(106)用于选择性地停止所述电动马达(28)的输出轴(38)的旋转，其特征在于，所述锁定组件(106)包括锁定杆(114)，所述锁定杆(114)在第一端(116)处以可旋转的方式安装在所述托架组件(22)上并且在相反的第二端(118)处联接到锁定致动器(112)，其中能够选择性地与设置在所述输出轴(38)上的锁定轮廓接合的锁定齿(124)定位在所述锁定杆(114)在所述第一端(116)和所述第二端(118)之间纵向地延伸的方向上。

2.根据权利要求1所述的致动器组件(10)，其中，所述锁定轮廓由固定地联接到所述输出轴(38)的输出齿轮(40)的齿形成。

3.根据权利要求1所述的致动器组件(10)，其中，所述齿轮单元(67)、所述主轴驱动器(72)和相关联的驱动联接件被构造成使得它们不是自锁的。

4.根据权利要求1所述的致动器组件(10)，其中，所述输出轴(38)的旋转轴线基本上平行于所述主轴驱动器(72)的中心轴线布置。

5.根据权利要求1所述的致动器组件(10)，其中，所述锁定杆(114)的所述第一端(116)是叉形的并且接纳被固定到所述托架组件(22)的支承螺栓(108)，以便以可旋转的方式安装所述锁定杆(114)。

6.根据权利要求1所述的致动器组件(10)，其中，所述锁定致动器(112)包括螺线管。

7.根据权利要求1所述的致动器组件(10)，其中，所述锁定致动器(112)是双稳态的。

8.根据权利要求1所述的致动器组件(10)，其中，用于支撑相对于所述锁定杆(114)的可旋转安装基本上径向地作用的力分量的支撑轮廓(129)在所述锁定杆(114)纵向延伸的方向上设置在所述第一端(116)和所述第二端(118)之间，其中所述支撑轮廓(129)与设置在所述托架组件(22)上的支承轮廓(132)相互作用。

9.根据权利要求8所述的致动器组件(10)，其中，所述支撑轮廓(129)和/或所述支承轮廓(132)包括圆柱体的圆柱形表面部分，所述圆柱体的中心轴线和与所述锁定杆(114)的所述可旋转安装相关联的旋转轴线重合。

10.根据权利要求8所述的致动器组件(10)，其中，所述支撑轮廓(129)形成在支撑突出部(126)的侧面(128)上。

11.根据权利要求8所述的致动器组件(10)，其中，所述支承轮廓(132)形成在所述托架组件(22)的弧形壁区段(130)上。

12.根据权利要求1所述的致动器组件(10)，其中，所述锁定杆(114)在其纵向延伸的方向上具有两个区段(114a、114b)，所述两个区段(114a、114b)在与所述输出轴(38)纵向延伸的方向相对应的方向上相对于彼此偏移。

13.一种致动用于车辆制动器的致动器组件(10)的方法，其中，所述致动器组件(10)包括电动马达(28)和锁定组件(106)，所述电动马达经由齿轮单元(67)和主轴驱动器(72)驱动地联接到用于制动衬片(96)的启动托架(88)，使得所述启动托架(88)能够选择性地在缩回位置和伸出位置之间移位，所述锁定组件(106)能够由锁定致动器(112)启动并且被设置用于选择性地停止所述电动马达(28)的输出轴(38)的旋转，其中，为了启动停车制动模式，

借助于所述电动马达(28)将所述启动托架(88)转移到所述伸出位置，并且

然后借助于所述锁定致动器(112)将所述锁定组件(106)转移到锁定状态，同时借助于所述电动马达(28)将所述启动托架(88)保持在所述伸出位置，或者

其中，为了停用所述停车制动模式，所述电动马达(28)在与所述启动托架(88)的所述伸出位置相关联的方向上操作并且/或者所述锁定致动器(112)在与释放状态相关联的方向上操作。

14.根据权利要求13所述的方法，其中，当所述停车制动模式被停用时，所述电动马达(28)在所述锁定组件(106)已在与所述启动托架(88)的所述缩回位置相关联的方向上移动之后操作。

15.根据权利要求13所述的方法，其中，所述锁定组件(106)在行车制动模式下采取释放状态。

Images