CN116104626A - 用于车辆的控制阀和冷却系统 - Google Patents

Abstract

一种控制阀，包括：阀壳体；冷却剂端口，形成在阀壳体中，并且冷却剂通过该冷却剂端口流入；油冷却器端口，形成在阀壳体中；加热器端口，形成在阀壳体中；散热器端口，形成在阀壳体中；旁路流动路径，冷却剂端口和加热器端口通过该旁路流动路径连通；以及球阀，其中当该球阀在阀壳体内旋转时，冷却剂端口和油冷却器端口选择性地连通，并且冷却剂端口和散热器端口选择性地连通，其中与冷却剂端口连通的阀入口形成在球阀中，选择性地与阀入口连通的第一区段出口、第二区段出口和第三区段出口连续地形成在球阀的外周上。

Description

用于车辆的控制阀和冷却系统

相关申请的交叉引用

本申请要求于2021年11月11日提交给韩国知识产权局的韩国专利申请号为10-2021-0154444的优先权和权益，其全部内容通过引证结合于此。

技术领域

本公开涉及一种用于车辆的控制阀和包括控制阀的冷却系统。

背景技术

通常，发动机在通过燃料燃烧提供动力以驱动车辆的同时产生热能，并且车辆中的冷却剂在使发动机、加热器和散热器循环的同时吸收热能，并且将吸收的热能排放到车辆或发动机的外部。

当发动机的冷却剂温度过热时，会发生爆震，并且必须调节点火正时来抑制爆震，因此发动机性能可能会劣化。此外，如果润滑剂的温度过高，则其粘度可能会降低并且润滑功能可能会劣化。

相反，如果发动机的冷却剂温度过低，则油的粘度增加并且摩擦力增加，这将导致燃料消耗增加。此外，随着废气的温度缓慢升高，催化剂的活化时间可能会延长，并且废气的质量可能会劣化。此外，加热器正常工作可能花费很长时间，这可能会给使用者造成不便。

特别地，由于在发动机的冷起动期间(例如冬天)发动机油的粘性增加，所以发动机的输出和效率降低，导致燃料效率劣化。此外，由于燃烧室的温度较低，所以存在由于不完全燃烧而导致废气过度排出的问题。

因此，一种技术用于通过一个阀控制多个冷却元件，例如根据车辆的操作模式在发动机的特定部分中保持冷却剂的高温并保持其他部分低温。

换言之，已经对其中一个控制阀控制行进通过散热器、加热器、EGR冷却器、油冷却器或发动机的每个冷却剂的技术进行了研究。正在进行研究以简化控制阀的配置以简化冷却系统的布局并优化控制阀的打开策略。

此外，随着车辆冷却系统的元件技术的增加，冷却系统的复杂性增加，并因此，冷却系统的布局也变得复杂。我们已经发现，每个冷却系统的元件技术的效果与其他冷却系统的元件技术的效果重叠，并且存在不能获得目标效果的情况。因此，我们发现需要研究以实现包括冷却系统的布局的功能元件的优化。

在本背景技术章节中所公开的上述信息仅用于增强对本公开的背景技术的理解，并因此背景技术章节可能包含并不构成本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

发明内容

本公开提供了一种用于车辆的冷却系统的控制阀，其具有简化应用于冷却系统的控制阀的配置以简化冷却系统的布局并优化控制阀的打开策略的优点。

在本公开的实施例中，控制阀包括：阀壳体；以及冷却剂端口，形成在阀壳体中，并且冷却剂通过该冷却剂端口流入。控制阀还包括：油冷却器端口，形成在阀壳体中；以及加热器端口，形成在阀壳体中；以及散热器端口，形成在阀壳体中。控制阀还包括：旁路流动路径，冷却剂端口和加热器端口通过该旁路流动路径连通；以及球阀。具体地，当球阀在阀壳体内旋转时，冷却剂端口和油冷却器端口可选择性地连通，并且冷却剂端口和散热器端口也可以选择性地连通。在一个实施例中，阀入口可以形成在球阀中且与冷却剂端口连通。此外，选择性地与阀入口连通的第一区段出口、第二区段出口和第三区段出口可以连续地形成在球阀的外周上。

第一区段出口可以由沿着球阀的旋转方向的预定区段形成，第二区段出口可以从第一区段出口延伸并且形成为比第一区段出口的竖直方向宽度宽，并且第三区段出口可以从第二区段出口延伸并且形成为比第二区段出口的竖直方向宽度窄。

第一区段出口可以形成在垂直于球阀的旋转轴的中心轴线下方。

在第二区段出口处可以形成有肋。

油冷却器端口和散热器端口可以围绕球阀的旋转轴以预定角度间隔开。

油冷却器端口的中心轴线可以穿过球阀的中心。

垂直于球阀的旋转轴的中心轴线可以从油冷却器端口的中心轴线偏移一预定角度。

在本公开的另一个实施例中，用于车辆的冷却系统包括：油冷却器，布置在选择性地连接至油冷却器端口的第一连接管线上；以及加热器，布置在选择性地连接至加热器端口的第二连接管线上。冷却系统还包括：散热器，布置在选择性地连接至散热器端口的第三连接管线上；以及控制器，被配置成控制控制阀的操作以在用于通过控制阀将从发动机供应的冷却剂选择性地排放到第一连接管线至第三连接管线的多个模式中的任一个模式下操作。

多个模式可以包括当球阀从参考位置以预定角度旋转时依次执行的第一模式、第二模式、第三模式、第四模式和第五模式。

在第一模式下，流入冷却剂端口的冷却剂可以通过散热器端口排放到第三连接管线，并且还可以通过旁路流动路径和加热器端口排放到第二连接管线。

在第二模式下，流入冷却剂端口的冷却剂可一通过旁路流动路径仅排放到第二连接管线。

在第三模式下，流入冷却剂端口的冷却剂可以通过油冷却器端口排放到第一连接管线，并且还可以通过旁路流动路径和加热器端口排放到第二连接管线。

在第四模式下，流入冷却剂端口的冷却剂可以通过油冷却器端口排放到第一连接管线、通过旁路流动路径和加热器端口排放到第二连接管线，并且还通过散热器端口排放到第三连接管线。

在第五模式下，流入冷却剂端口的冷却剂可以通过油冷却器端口排放到第一连接管线、通过旁路流动路径和加热器端口排放到第二连接管线，并且还通过散热器端口排放到第三连接管线。

排放到第三连接管线的冷却剂的量可以是最大的。

根据如上文描述的本公开的实施例的用于车辆的冷却系统的控制阀，能够通过使可旋转地安装在阀壳体中的球阀的尺寸最小化来减小或最小化控制阀的整体尺寸和重量，从而有助于在发动机室内的组装并且简化封装。

此外，通过始终使供应至加热器的冷却剂的流量绕过，能够优化冷却系统的控制。

附图说明

这些附图用于描述本公开的实施例，本公开的技术范围不应解释为局限于附图。

图1是示出了应用了根据本公开的实施例的控制阀的冷却系统的配置的示意图。

图2是示出了根据本公开的实施例的控制阀和阀壳体的配置的示图。

图3和图4是示出了根据本公开的实施例的控制阀的配置的立体图。

图5和图6是示出了根据本公开的实施例的控制阀的配置的侧视图。

图7是示出了根据本公开的实施例的控制阀的部分配置的截面图。

图8是用于解释根据本公开的实施例的控制阀的操作的曲线图。

图9A至图9E是根据本公开的实施例的在平面上展开的球阀的外周表面的分解图。

具体实施方式

下面参考附图更全面地描述本公开，在附图中示出了本公开的实施例。如本领域普通技术人员认识到的，在完全不背离本公开的精神或范围的情况下，可以以各种不同方式修改所描述的实施例。

附图和说明书本质上被认为是说明性的而非限制性的，并且在整个说明书中相同的附图标记表示相同的元件。

此外，附图中所示的每个部件的尺寸和厚度是为了便于说明而任意指示的，本公开不必局限于附图，并且为了清晰地表示各个部件和区域，放大了厚度。

当本公开的部件、装置、元件等被描述为具有目的或执行操作、功能等时，部件、装置或元件在本文中应当被认为是“配置成”满足该目的或执行该操作或功能。

在下文中，将参考附图详细地描述根据本公开的实施例的用于车辆的冷却系统的控制阀。

首先，将在下文描述应用了根据本公开的实施例的控制阀的用于车辆的冷却系统。

图1是示出了应用了根据本公开的实施例的控制阀的冷却系统的配置的示意图。

如图1所示，用于车辆的冷却系统可以包括发动机20，冷却剂通过水泵10、EGR冷却器30、油冷却器50、加热器60和散热器70的操作而循环通过发动机，该水泵、EGR冷却器、油冷却器、加热器和散热器分别通过冷却剂管线12彼此连接。

水泵10通过冷却剂管线12将冷却剂分别泵送至发动机20和EGR冷却器30。由水泵10泵送的冷却剂被分配至发动机20和EGR冷却器30。

EGR冷却器30可以通过从冷却剂管线12分支出的EGR冷却剂管线13流体连接至冷却剂管线12，使得供应从水泵10泵送的冷却剂。

在行进通过EGR冷却器30之后，EGR冷却剂管线13可以再次流体连接至冷却剂管线12。

因此，通过水泵10的操作泵送的冷却剂可以通过冷却剂管线12供应至发动机20，并且可以通过EGR冷却剂管线13供应至EGR冷却器30。

根据本公开的示例性实施例的冷却系统设置有控制阀100，以用于将从发动机20排出的冷却剂分配至加热器60、散热器70和油冷却器50。

控制阀100可以根据控制器90的控制信号来操作。为此，控制器90可以实现为由预定程序操作的至少一个微处理器，并且预定程序可以包括用于执行根据稍后描述的本公开的示例性实施例的控制方法的一系列指令。

控制阀100通过第一连接管线42、第二连接管线44和第三连接管线46分别流体连接至加热器60、散热器70和油冷却器50。

从控制阀100分配到油冷却器50的冷却剂在第一连接管线42中流动。从控制阀100分配到加热器60的冷却剂在第二连接管线44中流动。此外，从控制阀100分配的冷却剂通过第三连接管线46流动到散热器70。

这里，散热器70可以布置在车辆的前部，并且冷却风扇72可以安装在散热器70的后部。

根据本公开的实施例的控制阀100可以通过控制器90的控制信号而选择性地打开和关闭第一连接管线42和第三连接管线46。控制阀100可以根据安装在控制阀100内部的球阀300的旋转位置来控制第一连接管线42和第三连接管线46的打开率。

此外，在根据本公开的实施例的控制阀100中形成有连接发动机20和加热器60的旁路流动路径250。因此，从发动机20分配的冷却剂总是通过旁路流动路径250流动到加热器60。

同时，废热回收装置62可以设置在布置在第二连接管线44上的加热器60的下游。废热回收装置62回收包括在通过冷却剂从发动机20排出的废气中的热量。

辅助水泵64可以设置在布置在第二连接管线44上的废热回收装置62的下游。第二连接管线44的冷却剂通过辅助水泵64的操作被泵送至冷却剂管线12。

此外，储存箱80可以设置在散热器70与水泵10之间的辅助连接管线48中。储存箱80可以储存已经由散热器70冷却并从散热器流入的冷却剂。这里，辅助连接管线48可以从布置有散热器70的第三连接管线46分支出，并且可以合并到布置有加热器60的第二连接管线44中。

接下来，将参照附图详细描述根据本公开的实施例的控制阀。

图2是示出了根据本公开的实施例的控制阀和阀壳体的配置的视图。图3和图4是示出了根据本公开的实施例的控制阀100的配置的立体图。图5和图6是示出了根据本公开的实施例的控制阀100的配置的侧视图。

如图2至图6所示，控制阀100可以包括阀壳体200和可旋转地布置在阀壳体200内部的球阀300。在本公开的实施例中，球阀300安装在阀壳体200内部，使得能够仅在预定角度范围(例如，10度至280度)内在两个方向(例如，顺时针和逆时针方向)上旋转。

参考图2，在阀壳体200中，可以形成与冷却剂管线12连通的冷却剂端口210，可以形成与布置有油冷却器50的第一连接管线42连通的油冷却器端口220，可以形成与布置有散热器70的第三连接管线46连通的散热器端口230，并且可以形成与布置有加热器60的第二连接管线44连通的加热器端口240。

用于供应使球阀300旋转的动力的驱动单元260布置在阀壳体200的上部部分上。驱动单元260可以包括通过电能产生动力的电机262，并且还可以包括使电机262的速度减速并增大扭矩的减速器264。

此外，流体连接冷却剂端口210和加热器端口240的旁路流动路径250形成在阀壳体200中。因此，通过冷却剂端口210流入的冷却剂始终通过旁路流动路径250排出至第二连接管线44。

参照图3至图6，球阀300形成为具有空的内部的部分球形形状。球阀300的上部和下部被切割以形成部分球形形状。流体连接至冷却剂端口210的阀入口310形成在球阀300的敞开的下部部分。而且，在球阀300的内部形成有与减速器264连接的旋转轴302。

第一区段出口320、第二区段出口330和第三区段出口340沿着球阀300的旋转方向形成在球阀300的外周上。第一区段出口至第三区段出口320、330、340选择性地与形成在球阀300的下部部分处的阀入口310连通。

第一区段出口320至第三区段出口340可以选择性地与油冷却器端口220连通，并且第一区段出口320和第二区段出口330可以选择性地与散热器端口230连通。因此，通过阀入口310流入的冷却剂通过第一区段出口320选择性地排出至第三区段出口340。

第一区段出口320可以由沿着球阀300的旋转方向的预定区段形成。第二区段出口330可以从第一区段出口320延伸并且可以形成为比第一区段出口320的竖直方向宽度(即，在球阀300的竖直方向上测量的宽度)宽。因此，沿着竖直方向测量的第二区段出口330的宽度比第一区段出口320的宽度宽。第三区段出口340可以从第二区段出口330延伸并且可以形成为比第二区段出口330的竖直方向宽度窄。在一个实施例中，第一区段出口320可以形成在垂直于球阀300的旋转轴302的中心轴线304下方。在另一个实施例中，第二区段出口330可以形成在中心轴线304的上方和下方，并且第三区段出口340可以形成在中心轴线304的下方。

例如，第一区段出口320可以沿球阀300的周向方向形成为窄槽形状。第二区段出口330可以形成为具有比第一区段出口320宽的竖直方向宽度的近似圆形形状。在一个实施例中，肋332沿着球阀300的周向方向(或球阀的旋转方向)形成在第二区段出口330中。球阀300的强度可以由肋332增强。此外，第三区段出口340可以形成为具有比第一区段出口320的竖直方向宽度宽的竖直方向宽度的槽形状。

油冷却器端口220的直径可以形成为与第三区段出口340的竖直方向宽度对应的尺寸，并且散热器端口230的直径可以形成为与第二区段出口330的竖直方向宽度对应的尺寸。此外，油冷却器端口220和散热器端口230可以布置成围绕球阀300的旋转轴线以预定角度彼此间隔开。

图7是示出了根据本公开的实施例的控制阀100的部分配置的截面图。

参考图7，油冷却器端口220的中心轴线304穿过球阀300的中心。此外，垂直于球阀300的旋转轴302的中心轴线304可以从油冷却器端口220的中心轴线304偏移一预定角度。因此，通过将球阀300的中心轴线304和油冷却器端口220的中心轴线304布置成偏移一预定角度，可以使阀壳体200的总尺寸减小或最小化。

在下文中，将参考附图详细描述如上文描述的根据本公开的实施例的冷却系统的操作。

图8是用于解释根据本公开的实施例的控制阀的操作的曲线图。此外，图9A至图9E是根据本公开的实施例的在平面上展开的球阀的外周表面的分解图。换言之，图9A至图9E是说明在图8中所示的每个模式(第一模式至第五模式)下的阀的操作的视图。

根据本公开的实施例的用于车辆的冷却系统可以基于车辆的操作条件(包括冷却剂温度和外部温度)以多种模式中的任一模式操作。

在本公开的实施例中，当球阀300从参考位置以预定角度旋转时，可以依次执行第一模式至第五模式。例如，当球阀300从参考位置逆时针(即，反时针方向)旋转时，可以依次执行第一模式、第二模式、第三模式、第四模式和第五模式。

第一模式是冷却剂端口210和散热器端口230通过球阀300连通以防止当控制阀100的电机262发生故障时(例如，当由于减速器264的故障而使电机262在任何方向上都不旋转时，等等)从发动机20流入的冷却剂过热的模式。在第一模式下，球阀300处于从参考位置(例如，10度)到第一预定角度(例如，55度)的范围内。

参考图9A，在第一模式下，球阀300的散热器端口230和第一区段出口320连通，并且流入冷却剂端口210的冷却剂通过第一区段出口320和散热器端口230从球阀300的阀入口310排放到布置有散热器70的第三连接管线46。此外，因为冷却剂端口210和加热器端口240始终通过旁路流动路径250连通，所以从发动机20流入的一些冷却剂通过旁路流动路径250排放到布置有加热器60的第二连接管线44。

在第一模式下，随着球阀300逆时针旋转，第一区段出口320与散热器端口230之间的连通区域减小。因此，随着球阀300逆时针旋转，排放到第三连接管线46的冷却剂的量减少，并且通过旁路流动路径250排放到布置有加热器60的第二连接管线44的冷却剂的量增加。

参照图9B，第二模式是将在冷却发动机20之后被加热的冷却剂供应至加热器60的模式。在第二模式下，球阀300的范围从第一预定角度(例如55度)到第二预定角度(例如75度)。在第二模式下，球阀300的第一区段出口320至第三区段出口340不与散热器端口230和加热器端口240连通。此外，因为冷却剂端口210和加热器端口240始终通过旁路流动路径250连通，所以从发动机20流入的所有冷却剂通过旁路流动路径250排放到加热器60。

第三模式是通过使用在冷却发动机20之后被加热的冷却剂控制油冷却器50的温度的模式。在第三模式下，球阀300在第二预定角度(例如，75度)至第三预定角度(例如，165度)的范围内。

参考图9C，在第三模式下，根据球阀300的旋转，第一区段出口320和第二区段出口330与油冷却器端口220选择性地连通，并且流入冷却剂端口210的冷却剂通过第一区段出口320(或第二区段出口330)和油冷却器端口220从阀入口310排放到布置有油冷却器50的第一连接管线42。此外，因为冷却剂端口210和加热器端口240始终通过旁路流动路径250连通，所以从发动机20流入的一些冷却剂通过旁路流动路径250排放到加热器60。

在第三模式下，随着球阀300逆时针旋转，油冷却器端口220与第一区段出口320之间的连通区域增加。此外，由于油冷却器端口220与第二区段出口330连通，所以油冷却器端口220与第二区段出口330之间的连通区域被最大化。因此，随着球阀300逆时针旋转，排放到第一连接管线42的冷却剂的量增加，并且通过旁路流动路径250排放到布置有加热器60的第二连接管线44的冷却剂的量减少。

第四模式是使用在冷却发动机20之后被加热的冷却剂控制油冷却器50的温度并通过散热器70冷却一些冷却剂的模式。在第四模式下，球阀300在第三预定角度(例如，165度)至第四预定角度(例如，270度)的范围内。

参考图9D，在第四模式下，根据球阀300的旋转，第二区段出口330和第三区段出口340选择性地与油冷却器端口220连通，并且第一区段出口320和第二区段出口330选择性地与散热器端口230连通。因此，流入冷却剂端口210的冷却剂通过第二区段出口330(或第三区段出口340)和油冷却器端口220从阀入口310排放到布置有油冷却器50的第一连接管线42。此外，流入冷却剂端口210的冷却剂通过第一区段出口320(或第二区段出口330)和散热器端口230从阀入口310排放到布置有散热器70的第三连接管线46。此外，因为冷却剂端口210和加热器端口240始终通过旁路流动路径250连通，所以从发动机20流入的一些冷却剂通过旁路流动路径250排放到加热器60。

在第四模式下，随着球阀300旋转，散热器端口230与第一区段出口320之间的连通区域增加。此外，随着散热器端口230与第二区段出口330连通，散热器端口230与第二区段出口330之间的连通区域增加。因此，随着球阀300逆时针旋转，排放到第三连接管线46的冷却剂的量增加，并且通过旁路流动路径250排放到布置有加热器60的第二连接管线44的冷却剂的量相对减少。

第五模式是尽可能多地冷却在冷却发动机20之后被加热的冷却剂的模式，并且如果需要，是冷却剂端口210和散热器端口230通过球阀300连通以防止当控制阀100的电机262发生故障时(例如，当由于减速器264的故障导致电机262在任何方向上都不旋转时，等等)从发动机20流入的冷却剂过热的模式。在第五模式下，球阀300在从第四预定角度(例如，270度)至第五预定角度(例如，280度)的范围内。

参考图9E，在第五模式下，根据球阀300的旋转连通第三区段出口340和油冷却器端口220，并且连通第二区段出口330和散热器端口230。因此，流入冷却剂端口210的冷却剂通过第三区段出口340和油冷却器端口220从阀入口310排放到布置有油冷却器50的第一连接管线42。此外，流入冷却剂端口210的冷却剂通过第二区段出口330和散热器端口230从阀入口310排放到布置有散热器70的第三连接管线46。这里，由于与散热器端口230和第二区段出口330连通的区域最大化，所以排放到第三连接管线的冷却剂的量最大化。此外，因为冷却剂端口210和加热器端口240始终通过旁路流动路径250连通，所以从发动机20流入的一些冷却剂通过旁路流动路径250排放到加热器60。

当驱动单元260的电机262发生故障并且电机262可以仅在一个方向上旋转时，冷却系统可以在第一模式或第五模式下操作。换言之，当驱动单元260的电机262发生故障并且电机262可以仅在一个方向上旋转时，控制器90通过在驱动单元260的电机262可以旋转的方向上将其旋转至最大角度而在第一模式或第五模式下操作。

下文描述了当控制阀100顺时针旋转时依次执行第一模式至第五模式的实施例。

这里，如果电机262由于异常原因而不能沿顺时针方向旋转，控制器90可以将电机262旋转到可以逆时针旋转的最大角度，以控制电机在第五模式下操作。相反，如果电机262由于异常原因而不能逆时针旋转，控制器90可以将电机262旋转到可以顺时针旋转的最大角度以在第一模式下操作。

根据如上文描述的根据本公开的实施例的用于车辆的控制阀以及包括该控制阀的的冷却系统，能够通过使可旋转地安装在阀壳体中的球阀的尺寸最小化来使控制阀的整体尺寸和重量最小化，并且据此，可以有助于在发动机室内的组装并且可以简化封装。

此外，因为可以通过球阀的旋转将冷却剂供应至油冷却器、加热器和散热器，所以可以简化和优化控制阀的打开策略。

此外，即使发生驱动单元的电机可以仅在一个方向上旋转的故障，冷却剂也可以被供应至散热器，从而防止冷却剂过热。

尽管已经结合目前视为可实现的示例性实施例描述了本公开，但应当理解的是，本公开并不局限于所公开的实施例。相反，其旨在覆盖包括在本公开的精神和范围内的各种修改和等同布置。

<标号的描述>

10 水泵

12 冷却剂管线

13 EGR冷却剂管线

20 发动机

30 EGR冷却器

42 第一连接管线

44 第二连接管线

46 第三连接管线

48 辅助连接管线

50 油冷却器

60 加热器

62 废热回收装置

64 辅助水泵

70 散热器

72 冷却风扇

80 储存箱

90 控制器

100 控制阀

200 阀壳体

210 冷却剂端口

220 油冷却器端口

230 散热器端口

240 加热器端口

250 旁路流动路径

260 驱动单元

262 电机

264 减速器

300 球阀

302 旋转轴

304 中心轴线

310 阀入口

320 第一区段出口

330 第二区段出口

332 肋

340 第三区段出口

350 旁路流动路径

Claims (15)

1.一种控制阀，包括：

阀壳体；

冷却剂端口，形成在所述阀壳体中，并且冷却剂通过所述冷却剂端口流入；

油冷却器端口，形成在所述阀壳体中；

加热器端口，形成在所述阀壳体中；

散热器端口，形成在所述阀壳体中；

旁路流动路径，所述冷却剂端口和所述加热器端口通过所述旁路流动路径彼此连通；以及

球阀，形成有阀入口，所述阀入口被配置成与所述冷却剂端口连通，

其中，当所述球阀在所述阀壳体内旋转时，所述冷却剂端口和所述油冷却器端口选择性地彼此连通，并且所述冷却剂端口和所述散热器端口选择性地彼此连通，并且

其中，选择性地与所述阀入口连通的第一区段出口、第二区段出口和第三区段出口连续地形成在所述球阀的外周上。

2.根据权利要求1所述的控制阀，其中：

所述第一区段出口由沿着所述球阀的旋转方向的预定区段形成，

所述第二区段出口从所述第一区段出口延伸并且形成为比所述第一区段出口的竖直方向宽度宽，并且

所述第三区段出口从所述第二区段出口延伸并且形成为比所述第二区段出口的竖直方向宽度窄。

3.根据权利要求2所述的控制阀，其中：

所述第一区段出口形成在垂直于所述球阀的旋转轴的中心轴线下方。

4.根据权利要求2所述的控制阀，其中：

在所述第二区段出口处形成有肋。

5.根据权利要求1所述的控制阀，其中：

所述油冷却器端口和所述散热器端口围绕所述球阀的旋转轴以一预定角度间隔开。

6.根据权利要求1所述的控制阀，其中：

所述油冷却器端口的中心轴线穿过所述球阀的中心。

7.根据权利要求1所述的控制阀，其中：

垂直于所述球阀的旋转轴的中心轴线从所述油冷却器端口的中心轴线偏移一预定角度。

8.一种冷却系统，包括根据权利要求1所述的控制阀，所述冷却系统包括：

油冷却器，布置在选择性地连接至所述油冷却器端口的第一连接管线上；

加热器，布置在选择性地连接至所述加热器端口的第二连接管线上；

散热器，布置在选择性地连接至所述散热器端口的第三连接管线上；以及

控制器，被配置成控制所述控制阀的操作以在用于通过所述控制阀将从发动机供应的冷却剂选择性地排放到所述第一连接管线至所述第三连接管线的多个模式中的任一个模式下操作。

9.根据权利要求8所述的冷却系统，其中：

所述多个模式包括当所述球阀从参考位置以一预定角度旋转时依次执行的第一模式、第二模式、第三模式、第四模式和第五模式。

10.根据权利要求9所述的冷却系统，其中：

在所述第一模式下，流入所述冷却剂端口的冷却剂通过所述散热器端口排放到所述第三连接管线，并且通过所述旁路流动路径和所述加热器端口排放到所述第二连接管线。

11.根据权利要求9所述的冷却系统，其中：

在所述第二模式下，流入所述冷却剂端口的冷却剂通过所述旁路流动路径仅排放到所述第二连接管线。

12.根据权利要求9所述的冷却系统，其中：

在所述第三模式下，流入所述冷却剂端口的冷却剂通过所述油冷却器端口排放到所述第一连接管线，并且通过所述旁路流动路径和所述加热器端口排放到所述第二连接管线。

13.根据权利要求9所述的冷却系统，其中：

在所述第四模式下，流入所述冷却剂端口的冷却剂通过所述油冷却器端口排放到所述第一连接管线、通过所述旁路流动路径和所述加热器端口排放到所述第二连接管线，并且通过所述散热器端口排放到所述第三连接管线。

14.根据权利要求9所述的冷却系统，其中：

在所述第五模式下，流入所述冷却剂端口的冷却剂通过所述油冷却器端口排放到所述第一连接管线、通过所述旁路流动路径和所述加热器端口排放到所述第二连接管线，并且通过所述散热器端口排放到所述第三连接管线。

15.根据权利要求14所述的冷却系统，其中：

排放到所述第三连接管线的冷却剂的量是最大的。

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