CN116101089B - 一种交互式电动汽车充电设施选择方法以及共享系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动汽车充电技术领域，具体而言，涉及一种交互式电动汽车充电设施选择方法以及共享系统，选择方法包括：获取当前时间的道路交通状态，得到第一交通状态，获取电动汽车到达每个充电桩停车场的行车路径，得到第一路径；预测经过充电时间后的道路交通状态，得到第二交通状态，并根据预测结果计算电动汽车从充电桩停车场到达目的地的行车路径，得到第二路径；根据第一路径与第二路径选取目标停车场，并获取当前时间前往目标停车场的目标车辆；根据剩余车位与目标车辆判断目标停车场能否充电；若是，则根据目标车辆判断第一路径是否为最优路径。

Description

一种交互式电动汽车充电设施选择方法以及共享系统

技术领域

本发明涉及电动汽车充电技术领域，具体而言，涉及一种交互式电动汽车充电设施选择方法以及共享系统。

背景技术

电动汽车的动力来源于车载电池，如果没有布局合理、设施完善的充电网络，就会大大降低电动汽车使用的便利性，如今很多电动汽车的用户没有私人的充电桩，需要去往公共的充电桩停车场进行充电，在充电的高峰期，多个用户同时前往同一个充电桩停车场时经常会发生的现象，在前往充电桩停车场的过程中，通常有多种行驶路径可以选择，但相关技术中仅采用最短路径作为最优路径，这样只考虑单一用户的最优选择，忽略了电动汽车用户决策间的相互影响，导致充电高峰期时最优路径反而较为拥堵，因此，合理的规划电动汽车的行驶路径，才能让充电设施的选择更加合理。

发明内容

本发明解决的问题：电动汽车如何根据行驶路径选择充电桩停车场的问题。

为解决上述问题，本发明实施例提供一种关于交互式电动汽车充电设施的选择方法，选择方法包括：获取电动汽车的剩余电量与外界环境参数，根据剩余电量和外界环境参数计算电动汽车的行驶距离；根据行驶距离获取电动汽车能够到达的充电桩停车场，以及每个充电桩停车场内部的剩余车位；输入电动汽车的充电时间以及充电完毕后需要前往的目的地；获取当前时间的道路交通状态，得到第一交通状态，获取电动汽车到达每个充电桩停车场的行车路径，得到第一路径；预测经过充电时间后的道路交通状态，得到第二交通状态，并根据预测结果计算电动汽车从充电桩停车场到达目的地的行车路径，得到第二路径；根据第一路径与第二路径选取目标停车场，并获取当前时间前往目标停车场的目标车辆；根据剩余车位与目标车辆判断目标停车场能否充电；若是，则根据目标车辆判断第一路径是否为最优路径。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：通过剩余电量与外径环境参数进行行驶距离的计算，让电动汽车能够行驶的距离更加准确，确保电动汽车能够行驶到每个初步筛选的充电桩停车场内，第一路径与第二路径的设置，让充电桩停车场在选取时能够结合目的地进行考虑，不仅能够尽快让电动汽车进行充电，还能在充电完毕后快速前往目的地，道路交通状态的预测，让第一路径与第二路径在规划时能够考虑到路况的变化，让通行第一路径与第二路径所需要的时间更加精确，剩余车位与目标车辆的获取，确保了电动汽车在到达目标停车场后能够充电，并能够通过目标车辆来判断第一路径的路况变化，进一步的考虑了电动汽车用户决策之间的相互影响，确保第一路径为前往目标停车场的最优路径。

在本发明的一个实施例中，根据第一路径与第二路径选取目标停车场，并获取当前时间前往目标停车场的目标车辆，具体包括：根据第一路径与第一交通状态，计算行驶第一路径所需的时间，得到第一时间结果；根据第二路径与第二交通状态，计算行驶第二路径所需的时间，得到第二时间结果；根据第一时间结果与第二时间结果对充电桩停车场进行排序；用户根据排序选取目标停车场，选取目标停车场后，获取在第一时间结果内能够到达目标停车场的电动汽车，得到目标车辆。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：第一交通状态与第二交通状态的检测，让电动汽车行驶第一路径与第二路径所需要的时间更加精确，目标车辆的获取，能够对行驶第一路径的路况进行更新，提升对第一交通状态预测的准确性。

在本发明的一个实施例中，根据第一时间结果与第二时间结果对充电桩停车场进行排序，具体包括：计算第一时间结果与第二时间结果计算时间总和，当时间总和之间的差距小于第一时间阈值时，根据第一时间结果的大小进行排序；当第一时间结果的差距小于第二时间阈值时，根据第一路径与第二路径的长度总和进行排序。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：第一时间阈值的设置，让第一时间结果相近的充电桩停车场能够以不同的判定标准进行进一步排序，确保电动汽车在进行充电规划时能够尽快充上电，减少意外情况的发生，第二时间阈值的设置，在保证电动汽车能够及时充电的前提下，缩短驾驶员需要行驶的路程。

在本发明的一个实施例中，根据剩余车位与目标车辆判断目标停车场能否充电，具体包括：当剩余车位的数量－目标车辆的数量＞第一车位阈值时，随机选取一个空车位进行预订，并在目标时间内锁定空车位的充电枪；当剩余车位的数量＞目标车辆的数量，且剩余车位的数量减去目标车辆的数量≤第一车位阈值时，提醒驾驶员存在无法及时充电的风险；当剩余车位的数量＜目标车辆的数量时，根据目标车辆的位置计算在第一时间结果内能够到达目标停车场的数量，得到干扰数量；当剩余车位的数量大于干扰数量时，目标停车场能够及时充电，当剩余车位的数量小于干扰数量时，目标停车场无法及时充电，提醒驾驶员更换目标停车场。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：根据车位余量对空车位的充电桩进行锁定，让预订的用户到达目标停车场后能够顺利的充电，第一车位阈值的设定确保了预约功能不会影响提前到达的电动汽车进行充电，干扰数量的计算能够避免用户到达目标停车场后没有充电位，帮助用户选择更合适的充电桩停车场。

在本发明的一个实施例中，若是，则根据目标车辆判断第一路径是否为最优路径，具体包括：获取目标车辆前往目标停车场的路径，得到目标路径；计算目标路径与第一路径的路径重合度，根据第一时间结果与路径重合度计算目标车辆对电动汽车的路程影响系数；根据路程影响系数与第一交通状态修正第一时间结果，得到第一修正结果；根据第一修正结果判断是否修改第一路径。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：路径重合度的计算，在交通拥堵系数的基础上，进一步的考虑了目标车辆对于交通的干扰，避免了只考虑单一用户的最优选择，通过对多个目标车辆的行车路线进行综合考量，降低车辆间的交互影响，使前往目标停车场的充电车辆达到均衡状态。

在本发明的一个实施例中，计算目标路径与第一路径的路径重合度，根据第一时间结果与路径重合度计算目标车辆对电动汽车的路程影响系数，具体包括：获取目标路径与第一路径的重合路段，并获取重合路段的长度；判断电动汽车进入重合路段时，目标车辆是否位于电动汽车的前方；若是，则标记目标车辆为干扰车辆，根据干扰车辆的数量以及重合路段的长度计算路程影响系数；若否，则目标车辆不会影响电动汽车的行驶。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：干扰车辆的设置，排除了在进入重合路段时不会对电动汽车产生干扰的目标车辆，进一步的提升了重合路段长度的准确性。

在本发明的一个实施例中，根据路程影响系数与第一交通状态修正第一时间结果，得到第一修正结果，具体包括：当第一交通状态为流畅时，无论路程影响系数如何，第一时间结果不变；当第一交通状态为普通时，路程影响系数具有第一修正系数，根据第一时间结果与第一修正系数得到第一修正结果；当第一交通状态为拥堵时，路程影响系数具有第二修正系数，根据第一时间结果与第二修正系数得到第一修正结果；其中，第一修正系数小于第二修正系数。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：第一修正系数与第二修正系数的设置，在计算干扰车辆进入重合路段对电动汽车的行驶产生影响时，能够结合当前的交通状态，让第一修正结果更加准确。

在本发明的一个实施例中，根据第一修正结果判断是否修改第一路径，具体包括：根据第一修正结果与第一时间结果计算时间差值系数；将时间差值系数与差值修改系数进行比较，判断第一路径是否需要修改；当时间差值系数≤差值修改系数时，第一路径无需修改；当时间差值系数＞差值修改系数时，针对干扰车辆的重合路段进行避让。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：通过时间差值系数判断第一路径是否需要更换，让电动汽车能够更快的到达目标停车场，实现电动汽车的快速充电，同时也能根据交通状态避开拥堵路段，便于交通达到均衡状态。

在本发明的一个实施例中，还包括：外界环境参数包括天气参数与路况参数。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：通过天气参数与路况参数进行综合判断，让电动汽车能够行驶的距离计算的更加精确，能够初步筛选出更多的充电桩停车场。

在本发明的一个实施例中，还提供一种关于交互式电动汽车充电设施的共享系统，该交互式电动汽车充电设施的共享系统用于实现上述的交互式电动汽车充电设施的选择方法，该共享系统包括：检测模块，检测模块用于检测剩余电量和外界环境参数；计算模块，计算模块用于计算第一路径与第二路径；信息处理模块，信息处理模块用于接收剩余车位的数量，并将剩余车位与目标车辆进行比较；通信模块，通信模块用于向充电桩停车场发送充电信号；地图模块，地图模块用于获取每个充电桩停车场的具体位置；定位模块，定位模块用于定位电动汽车的具体位置，以及每个目标车辆的具体位置。该共享系统具有上述交互式电动汽车充电设施的选择方法的全部技术特征，此处不再一一赘述。

附图说明

为了更清楚的说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中待要使用的附图作简单介绍，显而易见的，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图；

图1为本发明选择方法流程图之一；

图2为本发明选择方法流程图之二；

图3为本发明选择方法流程图之三；

图4为本发明选择方法流程图之四；

图5为本发明共享系统模块示意图；

附图标记说明：

100-共享系统；110-检测模块；120-计算模块；130-信息处理模块；140-通信模块；150-地图模块；160-定位模块。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

【第一实施例】

参见图1至图4，在一个具体的实施例中，本发明提供一种关于交互式电动汽车充电设施的选择方法，选择方法包括：

S100、获取电动汽车的剩余电量与外界环境参数，根据剩余电量和外界环境参数计算电动汽车的行驶距离；

S200、根据行驶距离获取电动汽车能够到达的充电桩停车场，以及每个充电桩停车场内部的剩余车位；

S300、输入电动汽车的充电时间以及充电完毕后需要前往的目的地；

S400、获取当前时间的道路交通状态，得到第一交通状态，获取电动汽车到达每个充电桩停车场的行车路径，得到第一路径；

S500、预测经过充电时间后的道路交通状态，得到第二交通状态，并根据预测结果计算电动汽车从充电桩停车场到达目的地的行车路径，得到第二路径；

S600、根据第一路径与第二路径选取目标停车场，并获取当前时间前往目标停车场的目标车辆；

S700、根据剩余车位与目标车辆判断目标停车场能否充电；

S800、若是，则根据目标车辆判断第一路径是否为最优路径；

在步骤S100中，当电动汽车需要进行充电时，可以在电动汽车的中控显示屏进行充电规划，当进行充电规划，系统将会根据电动汽车的当前位置，以及周边的充电桩停车场进行规划，选取合适的充电桩停车场进行充电，再选取合适的路线前往充电桩停车场。

首先，系统根据电池容量与电动汽车显示屏上显示的电量百分比，计算电动汽车可以使用的剩余电量，并根据外界环境参数计算出电动汽车在行驶时的阻力，外界环境参数包括天气参数与路况参数。

通过路况参数获取当前路面状况下的滚阻系数，从商家对电动汽车的检测报告中获取车辆信息，车辆信息包括：车身的自重，撞风面积，风阻系数，将上述车辆信息与最佳行驶速度结合，计算电动汽车以最佳行驶速度行驶时消耗的功率，再通过天气参数计算当前电动汽车的电量系数，电量系数能够通过天气的变化进行修改，天气炎热时，使用空调比较频繁，此时可以增大电量系数，天气寒冷时，输出功率还需要产生热能，此时也可以增大电量系数。

根据电动汽车剩余的电量，并综合判断路况参数与天气参数后，得到电动汽车能够行驶的距离。

在步骤S200中，当能够行驶的距离计算完毕后，通过地图模块初步筛选行驶距离范围内的停车场，需要说明的是，在初步筛选的过程中，不是单纯的以汽车的定位为中心，行驶距离为半径的圆形范围内选取，而是计算电动汽车与充电桩停车场之间的曼哈顿距离，当曼哈顿距离小于行驶距离时，电动汽车能够到达该充电桩停车场，当充电桩停车场初步筛选完毕后，获取每个充电桩停车场的剩余车位。

在步骤S300中，当用户选择进行充电规划时，可以在显示屏上输入充电完毕后需要前往的目的地，还有进行充电的时间，在输入充电时间时，可以选择充电的具体时长，例如充电一小时，充电两小时等，也可以输入充电到具体时刻，例如充电到下午4时，系统根据输入的时间自动计算充电时长，也可以选择充电至指定百分比，系统根据停车场充电桩的充电效率，来计算充电的时间。

在步骤S400中，根据第一交通状态对电动汽车前往充电桩停车场的时间进行计算，并根据行驶时间的长短进行排序，得到前往充电桩停车场的所用时最短的路径作为第一路径。

在步骤S500中，当充电的时间确定以后，根据大数据预测经过充电后的时间点的交通状态，举例来说，电动汽车在14时进行充电规划，根据第一路程与剩余电量，系统预测在16时能够充电完毕，此时，规划从充电桩停车场前往目的地的路线，并预测在16时这些路线的交通状态，得到第二充电状态，并根据行驶时间的长短进行排序，得到前往目的地的所用时最短的路径作为第二路径。

在步骤S600中，当第一路径和第二路径确认完毕后，根据行驶的时长的总和对初步筛选出的充电桩停车场进行排序，用户从中选取一个作为目标停车场，当用户没有选取时，默认时长总和最短的为目标停车场，当目标停车场确定后，获取在当前时间内同样前往该目标停车场的目标车辆，系统中能够获取在当前时间使用充电规划并前往目标停车场的数量。

需要说明的是，若用户没有选择输入目的地，则在进行充电桩停车场的选取时仅考虑第一路径。

在步骤S700中，根据目标车辆的数量与剩余车位判断电动汽车能够在行驶至目标停车场后顺利充电，避免因为同一时间有过多目标车辆前往目标停车场，导致电动汽车到达目标停车场后没有充电位。

在步骤S800中，当目标停车场能够充电时，通过目标车辆的行驶路线来判断第一路径是否受到目标车辆的影响，以此判断第一路径是否为第一路径，若目标车辆数量过多导致目标停车场不能充电，则需要根据第一路径与第二路径重新选取目标停车场。

通过剩余电量与外径环境参数进行行驶距离的计算，让电动汽车能够行驶的距离更加准确，确保电动汽车能够行驶到每个初步筛选的充电桩停车场内，第一路径与第二路径的设置，让充电桩停车场在选取时能够结合目的地进行考虑，不仅能够尽快让电动汽车进行充电，还能在充电完毕后快速前往目的地，道路交通状态的预测，让第一路径与第二路径在规划时能够考虑到路况的变化，让通行第一路径与第二路径所需要的时间更加精确，剩余车位与目标车辆的获取，确保了电动汽车在到达目标停车场后能够充电，并能够通过目标车辆来判断第一路径的路况变化，进一步的考虑了电动汽车用户决策之间的相互影响，确保第一路径为前往目标停车场的最优路径。

【第二实施例】

在一个具体的实施例中，根据第一路径与第二路径选取目标停车场，并获取当前时间前往目标停车场的目标车辆，具体包括：

S610、根据第一路径与第一交通状态，计算行驶第一路径所需的时间，得到第一时间结果；

根据第二路径与第二交通状态，计算行驶第二路径所需的时间，得到第二时间结果；

S620、根据第一时间结果与第二时间结果对充电桩停车场进行排序；

S630、用户根据排序选取目标停车场，选取目标停车场后，获取在第一时间结果内能够到达目标停车场的电动汽车，得到目标车辆。

在步骤S610中，通过第一交通状态获得第一拥堵系数，以及电动汽车的行驶速度，根据行驶速度与第一路径的长度计算第一时间结果，根据行驶速度与第二路径的长度计算第二时间结果，行驶速度按照电动汽车的最佳行驶速度计算，最佳行驶速度在日常行驶的记录中得到，在通过一定距离时，行驶速度的最大值与最小值之间的差值小于标准值时，对通过这段路程的耗电量进行记录，通过记录不同速度下的耗电量，通过对耗电量的大小进行比较，得到最佳行驶速度，一定距离通常为5公里，标准值通常为5KM/h，当电动汽车没有记录最佳行驶速度时，最佳行驶速度取50KM/h。

举例来说，记第一路径上的最佳行驶速度为V₁，记第二路径上的最佳行驶速度为V₂，第一拥堵系数为a₁，第二拥堵系数为a₂，第一路径的长度为L₁，第二路径的长度为L₂，第一时间结果为T₁，第二时间结果为T₂，则：

T₁=（L₁×a₁）÷V₁；

T₂=（L₂×a₂）÷V₂；

其中，1≤a₁≤2，1≤a₂≤2。

在步骤S620中，将第一时间结果与第二时间结果相加后根据时间的长短对每个初步筛选的停车场进行排序，第一时间结果与第二时间结果的总时长越短，排序越靠前。

在步骤S630中，用户可以在电动汽车的显示屏上选取想要前往的充电桩停车场，当用户选取后该充电桩停车场作为目标停车，用户在目标时间内没有进行选取，则系统默认选择总时长最短的充电桩停车场为目标停车场，目标时间通常为10秒，当目标停车场选取后，获取当前时刻也通过充电规划前往目标停车场的电动汽车，并根据这些电动汽车的定位，判断在第一时间结果内能否到达目标停车场，如果能够到达目标停车场，则该电动汽车会先于自身车辆到达目标停车场，所以将其标记为目标车辆，若需要到达目标停车场的时间大于第一时间结果，则该电动汽车不会影响自身车辆的充电，则该电动汽车不是目标车辆。

第一交通状态与第二交通状态的检测，让电动汽车行驶第一路径与第二路径所需要的时间更加精确，目标车辆的获取，能够对行驶第一路径的路况进行更新，提升对第一交通状态预测的准确性。

【第三实施例】

在一个具体的实施例中，根据第一时间结果与第二时间结果对充电桩停车场进行排序，具体包括：

S621、计算第一时间结果与第二时间结果计算时间总和，当时间总和之间的差距小于第一时间阈值时，根据第一时间结果的大小进行排序；

当第一时间结果的差距小于第二时间阈值时，根据第一路径与第二路径的长度总和进行排序。

在步骤S621中，电动汽车在出发点附近具有多个充电桩停车场，根据电动汽车的位置判断到达每个充电桩停车场所需要的时间，得到第一时间结果，再根据每个充电桩停车场到达目的地的时间，得到第二时间结果，通常情况下，排序是根据第一时间结果与第二时间结果的时间和最小的充电桩排序在前，但是如果多个充电桩停车场所消耗的时间相近时，首先考虑让电动汽车尽快到达充电桩停车场，此时第一时间结果为排序的主要依据，当第一时间结果的差距也较小时，应该让电动汽车行驶更短的距离，避免驾驶员驾驶疲劳，此时，第一路径与第二路径的长度和为排序的主要依据。

举例来说，电动汽车的剩余电量能够行驶至3个停车场，分别记为第一停车场，第二停车场和第三停车场，第一停车场距离电动汽车的距离为S_a1，行驶距离S₁所对应的最佳行驶速度为V_s1，第二停车场距离电动汽车的距离为S_a2，行驶距离S₂所对应的最佳行驶速度为V_s2，第三停车场距离电动汽车的距离为S_a3，行驶距离S_a3所对应的最佳行驶速度为V_s3，第一停车场距离目的地的距离为S_b1，行驶距离S_b1所对应的最佳行驶速度为V_s4，第二停车场距离目的地的距离为S_b2，行驶距离S_b2所对应的最佳行驶速度为V_s5，第三停车场距离目的地的距离为S_b3，行驶距离S_b3所对应的最佳行驶速度为V_s6。

取S_a1＝12KM，S_a2＝11KM，S_a3＝18KM，S_b1＝15KM，S_b2＝18KM，S_b3＝10.5KM，V_S1＝50KM/h、V_S2＝45KM/h、V_S3＝50KM/h、V_S4＝50KM/h、V_S5＝60KM/h、V_S6＝55KM/h，此时各个路段的交通均通常，因此，各路段的拥堵系数均为1，第一时间阈值为1分钟。

电动汽车从出发点行驶到各个停车场所需的时间分别为：

T_a1＝S_a1÷V_s1＝12÷50=0.24（小时）＝14.4分钟；

T_a2＝S_a2÷V_s2＝11÷45=0.244（小时）＝14.6分钟；

T_a3＝S_a3÷V_s3＝18÷50=0.36（小时）＝21.6分钟；

各个停车场行驶到目的地所需要的时间分别为：

T_b1＝S_b1÷V_s4＝15÷50=0.3（小时）＝18分钟；

T_b2＝S_b2÷V_s5＝18÷60=0.4（小时）＝18分钟；

T_b3＝S_b3÷V_s6＝9÷55=0.163（小时）＝9.81分钟；

前往第一停车场充电后再到达目的地的总行驶时间为32.4分钟；前往第二停车场充电后再到达目的地的总行驶时间为32.6分钟；前往第三停车场充电后再到达目的地的总行驶时间为31.41分钟；若根据时间排序，则第三停车场排序在前，且为系统默认的目标停车场，但是因为时间之和的差距小于一分钟，所以在排序时优先考虑达到第一停车场与达到第三停车场的时间，此时，前往第一停车场的用时明显较短，因此在排序时，选取第一停车场后的整体用时较长，但是优先级仍然高于第三停车场，此时系统会默认选取第一停车场为目标停车场。

通过这种排序方式，能让电动汽车尽快的进行充电，避免前期路程过长，发生意外，导致无法顺利充电。

若单独将前往第一停车场与前往第二停车场的时间数据进行比较，此时第二时间阈值为1分钟，此时需要比较第一路径和第二路径的长度总和，前往第一停车场再到达目的地的总里程为27KM，前往第二停车场再到达目的地的总里程为29KM，通过比较，第一停车场的选择优先级高于第二停车场。

通过这种排序方式，在总用时较为接近，且到达充电桩停车场的时间也较为接近时，通过路程的长度进行进一步的排序，让驾驶员在驾驶电动汽车时更加轻松。

第一时间阈值的设置，让第一时间结果相近的充电桩停车场能够以不同的判定标准进行进一步排序，确保电动汽车在进行充电规划时能够尽快充上电，减少意外情况的发生，第二时间阈值的设置，在保证电动汽车能够及时充电的前提下，缩短驾驶员需要行驶的路程。

【第四实施例】

在一个具体的实施例中，根据剩余车位与目标车辆判断目标停车场能否充电，具体包括：

S710、当剩余车位的数量－目标车辆的数量＞第一车位阈值时，随机选取一个空车位进行预订，并在目标时间内锁定空车位的充电枪；

S720、当剩余车位的数量＞目标车辆的数量，且剩余车位的数量减去目标车辆的数量≤第一车位阈值时，提醒驾驶员存在无法及时充电的风险；

S730、当剩余车位的数量＜目标车辆的数量时，根据目标车辆的位置计算在第一时间结果内能够到达目标停车场的数量，得到干扰数量；

当剩余车位的数量大于干扰数量时，目标停车场能够及时充电，当剩余车位的数量小于干扰数量时，目标停车场无法及时充电，提醒驾驶员更换目标停车场。

在步骤S710中，当目标停车场内的车位余量剩余较多时，且前往目标停车场的目标车辆较少时，系统会在停车场在多个空车位中随机选取一个空车位，并将该空车位的充电枪锁定，随后将锁定的车位编号和解锁码发送给电动汽车，当电动汽车到达对应的停车位后，通过解锁码完成对充电枪的解锁，并通过充电枪进行充电。

需要说明的是，若电动汽车没有进入指定的停车位，在其他的停车位进行充电时，该充电枪自动解锁，确保其他用户能够正常使用，当锁定一定时间后仍然没有使用解锁码解锁，则充电枪自动解锁，锁定的时间通常为20分钟，第一阈值通常为3。

在步骤S720中，当目标停车场内的车位余量不充足时，需要对驾驶员进行提醒，举例来说，剩余车位的数量为10，目标车辆的数量为8，若目标车辆全部到达目标停车场后，剩余车位的数量仅为2两个，小于第一车位阈值，若在行驶过程中发生意外状况，有可能导致无法及时充电。

在步骤S730中，当目标车辆的数量较多时，通过目标车辆到达目标停车场的时间进行排序，能够在自身车辆之前到达的目标车辆的数量为干扰数量，当干扰数量大于剩余车位的数量时，需要更换目标停车场。

根据车位余量对空车位的充电桩进行锁定，让预订的用户到达目标停车场后能够顺利的充电，第一车位阈值的设定确保了预约功能不会影响提前到达的电动汽车进行充电，干扰数量的计算能够避免用户到达目标停车场后没有充电位，帮助用户选择更合适的充电桩停车场。

【第五实施例】

在一个具体的实施例中，若是，则根据目标车辆判断第一路径是否为最优路径，具体包括：

S810、获取目标车辆前往目标停车场的路径，得到目标路径；

S820、计算目标路径与第一路径的路径重合度，根据第一时间结果与路径重合度计算目标车辆对电动汽车的路程影响系数；

S830、根据路程影响系数与第一交通状态修正第一时间结果，得到第一修正结果，根据第一修正结果判断是否修改第一路径。

在步骤S820中，路程影响系数与目标车辆的数量，以及目标车辆与电动汽车的重合里程长度有关。

在步骤S830中，行驶到目标停车场具有多条道路，那么在选取第一路径时，需要对每一条道路的所需的时间分别进行计算，根据路程影响系数对第一拥堵系数进行修正，以此得到新的拥堵系数，采用新的拥堵系数对第一时间结果进行修正，得到第一修正结果，通过第一修正结果来获取前往目标停车场的最优路线。

需要说明的是，第一修正结果在确定目标停车场后才进行规划，通过比较第一路径与目标路径的相似程度，来规划前往目标停车场的最优路线，第一修正结果不会影响对目标停车场的选取。

路径重合度的计算，在交通拥堵系数的基础上，进一步的考虑了目标车辆对于交通的干扰，避免了只考虑单一用户的最优选择，通过对多个目标车辆的行车路线进行综合考量，降低车辆间的交互影响，使前往目标停车场的充电车辆达到均衡状态。

【第六实施例】

在一个具体的实施例中，算目标路径与第一路径的路径重合度，根据第一时间结果与路径重合度计算目标车辆对电动汽车的路程影响系数，具体包括：

S821、获取目标路径与第一路径的重合路段，并获取重合路段的长度；

S822、判断电动汽车进入重合路段时，目标车辆是否位于电动汽车的前方；

若是，则标记目标车辆为干扰车辆，根据干扰车辆的数量以及重合路段的长度计算路程影响系数；

若否，则目标车辆不会影响电动汽车的行驶。

在步骤S821中，将目标路径与第一路径进行比较，根据目标路径与第一路径的重合长度，来计算路径重合度，举例来说，第一路径的长度为5KM，目标路径的长度为4KM，其中有3KM的路径行驶在同一条道路上，此时，该目标车辆与第一路径之间的重合长度为3KM。

在步骤S822中，该前方所表示的含义为，电动汽车是否相对于目标车辆更靠近目标停车场，举例来说，第一路径长度为5KM，目标路径的长度为3KM，但是到目标车辆行驶到目标路径时，电动汽车只需继续行驶2KM即可到达目标停车场，而目标车辆还需行驶3KM，此时，电动汽车位于目标车辆的前方，该目标车辆的重合路段的长度不会对电动汽车的行驶的产生干扰。

当目标车辆位于电动汽车的前方的时，则将其标记为干扰车辆，并将干扰车辆的重合路段的长度进行统计，同时结合该路段的通行能力，判断在第一拥堵系数下，干扰车辆对电动汽车造成的影响。

路程影响系数与干扰车辆的数量和距离有关，计干扰车辆的数量为X，重合路段的长度总和为Y，路程影响系数为Z，其中，Z=1+0.01（X+Y÷L₁）。

干扰车辆的设置，排除了在进入重合路段时不会对电动汽车产生干扰的目标车辆，进一步的提升了重合路段长度的准确性。

【第七实施例】

在一个具体的实施例中，根据路程影响系数与第一交通状态修正第一时间结果，得到第一修正结果，具体包括：

S831、当第一交通状态为流畅时，无论路程影响系数如何，第一时间结果不变；

当第一交通状态为普通时，路程影响系数具有第一修正系数，根据第一时间结果与第一修正系数得到第一修正结果；

当第一交通状态为拥堵时，路程影响系数具有第二修正系数，根据第一时间结果与第二修正系数得到第一修正结果；

其中，第一修正系数小于第二修正系数。

在步骤S831中，交通状态良好时，干扰车辆并不会对电动汽车的通行时间造成影响，交通状态越差，相同的干扰车辆的数量所带来的时间影响也就越大。

第一拥堵系数为a₁，当1≤a₁≤1.2时，第一交通状态为流畅，此时，无论干扰车辆的如何，都不会影响到电动汽车的正常通行，目标停车场的车位余量对干扰车辆的数量的上限进行了限制，因此无需担心干扰车辆的数量会造成交通的拥堵。

当1.2＜a₁≤1.5时，第一交通状态为普通，此时，干扰车辆的汇入会影响电动汽车的正常通行，因此需要对路程影响系数进行修正，第一修正系数通常为1.1。

当1.5＜a₁≤2时，第一交通状态为拥堵，此时，干扰车辆的汇入对电动汽车的通行影响较大，因此需要对路程影响系数进行修正，第二修正系数通常为1.3。

第一修正系数与第二修正系数的设置，在计算干扰车辆进入重合路段对电动汽车的行驶产生影响时，能够结合当前的交通状态，让第一修正结果更加准确。

【第八实施例】

在一个具体的实施例中，根据第一修正结果判断是否修改第一路径，具体包括：

S832、根据第一修正结果与第一时间结果计算时间差值系数；将时间差值系数与差值修改系数进行比较，判断第一路径是否需要修改；当时间差值系数≤差值修改系数时，第一路径无需修改；当时间差值系数＞差值修改系数时，针对干扰车辆的重合路段进行避让。

在步骤S832中，计算第一修正结果与第一时间结果的差值进行判断是否需要修改第一路径，第一路径的长度越长，允许的差值也就越大，当差值较大时，需要对第一路径进行修改，从出发点行驶到目标停车场具有多条道路，可以根据不同道路的拥堵情况进行调整。

举例来说，取X=15，L₁=5KM，Y=40KM，V₁=50KM/h，a₁=1.3，此时路程影响系数Y=1.23。此时第一时间结果T₁=（L₁×a₁）÷V₁=0.102（小时）=6.15分钟，经过第一修正系数修正后，第一修正结果T_修=（L₁×a₁）÷V₁×Y=7.57分钟。

此时，时间差值系数=（T_修－T₁）÷T₁=（7.57－6.15）÷6.15=23%，记差值修改系数为c，c通常取值25%，并根据第一路程的延长而缩小，最低降低至5%，此时，时间差值系数为23%，说明第一路径无需修改，当时间差值系数大于c时，根据重合路段的位置进行第一路径的修改，可以进行适当的绕路，以减小第一时间结果。

通过时间差值系数判断第一路径是否需要更换，让电动汽车能够更快的到达目标停车场，实现电动汽车的快速充电，同时也能根据交通状态避开拥堵路段，便于交通达到均衡状态。

【第九实施例】

参见图5，在一个具体的实施例中，本发明还提供一种关于交互式电动汽车充电设施的共享系统100，该交互式电动汽车充电设施的共享系统100用于实现上述的交互式电动汽车充电设施的选择方法，该共享系统100包括：检测模块110，检测模块110用于检测剩余电量和外界环境参数；计算模块120，计算模块120用于计算第一路径与第二路径；信息处理模块130，信息处理模块130用于接收剩余车位的数量，并将剩余车位与目标车辆进行比较；通信模块140，通信模块140用于向充电桩停车场发送充电信号；地图模块150，地图模块150用于获取每个充电桩停车场的具体位置；定位模块160，定位模块160用于定位电动汽车的具体位置，以及每个目标车辆的具体位置。

该共享系统100具有上述交互式电动汽车充电设施的选择方法的全部技术特征，此处不再一一赘述。

虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (5)

1.一种关于交互式电动汽车充电设施的选择方法，其特征在于，所述选择方法包括：

获取电动汽车的剩余电量与外界环境参数，根据所述剩余电量和所述外界环境参数计算所述电动汽车的行驶距离；

根据所述行驶距离获取所述电动汽车能够到达的充电桩停车场，以及每个所述充电桩停车场内部的剩余车位；

输入所述电动汽车的充电时间以及充电完毕后需要前往的目的地；

获取当前时间的道路交通状态，得到第一交通状态，获取所述电动汽车到达每个所述充电桩停车场的行车路径，得到第一路径；

预测经过所述充电时间后的道路交通状态，得到第二交通状态，并根据预测结果计算所述电动汽车从所述充电桩停车场到达所述目的地的行车路径，得到第二路径；

根据所述第一路径与所述第二路径选取目标停车场，并获取当前时间前往所述目标停车场的目标车辆；

根据所述剩余车位与所述目标车辆判断所述目标停车场能否充电；

若是，则根据所述目标车辆判断所述第一路径是否为最优路径；

所述根据所述第一路径与所述第二路径选取目标停车场，并获取当前时间前往所述目标停车场的目标车辆，具体包括：

根据所述第一路径与所述第一交通状态，计算行驶第一路径所需的时间，得到第一时间结果；

根据所述第二路径与所述第二交通状态，计算行驶第二路径所需的时间，得到第二时间结果；

根据所述第一时间结果与所述第二时间结果对所述充电桩停车场进行排序；

用户根据排序选取所述目标停车场，选取所述目标停车场后，获取在所述第一时间结果内能够到达所述目标停车场的电动汽车，得到所述目标车辆；

所述若是，则根据所述目标车辆判断所述第一路径是否为最优路径，具体包括：

获取所述目标车辆前往所述目标停车场的路径，得到目标路径；

计算所述目标路径与所述第一路径的路径重合度，根据第一时间结果与所述路径重合度计算所述目标车辆对所述电动汽车的路程影响系数；

根据所述路程影响系数与所述第一交通状态修正第一时间结果，得到第一修正结果；

根据所述第一修正结果判断是否修改所述第一路径；

计算所述目标路径与所述第一路径的路径重合度，根据第一时间结果与所述路径重合度计算所述目标车辆对所述电动汽车的路程影响系数，具体包括：

获取目标路径与所述第一路径的重合路段，并获取所述重合路段的长度；

判断所述电动汽车进入所述重合路段时，所述目标车辆是否位于所述电动汽车的前方；

若是，则标记所述目标车辆为干扰车辆，根据所述干扰车辆的数量以及所述重合路段的长度计算所述路程影响系数；

若否，则所述目标车辆不会影响所述电动汽车的行驶；

所述根据所述路程影响系数与所述第一交通状态修正第一时间结果，得到第一修正结果，具体包括：

当所述第一交通状态为流畅时，无论所述路程影响系数如何，所述第一时间结果不变；

当所述第一交通状态为普通时，所述路程影响系数具有第一修正系数，根据所述第一时间结果与所述第一修正系数得到第一修正结果；

当所述第一交通状态为拥堵时，所述路程影响系数具有第二修正系数，根据所述第一时间结果与所述第二修正系数得到第一修正结果；

其中，所述第一修正系数小于所述第二修正系数；

所述根据所述第一修正结果判断是否修改所述第一路径，具体包括：

根据所述第一修正结果与所述第一时间结果计算时间差值系数；

当所述时间差值系数≤c时，所述第一路径无需修改；

当所述时间差值系数＞c时，针对所述干扰车辆的重合路段进行避让。

2.根据权利要求1所述的交互式电动汽车充电设施的选择方法，其特征在于，所述根据所述第一时间结果与所述第二时间结果对所述充电桩停车场进行排序，具体包括：

计算所述第一时间结果与所述第二时间结果计算时间总和，当时间总和之间的差距小于第一时间阈值时，根据所述第一时间结果的大小进行排序；

当所述第一时间结果的差距小于所述第二时间阈值时，根据所述第一路径与第二路径的长度总和进行排序。

3.根据权利要求2所述的交互式电动汽车充电设施的选择方法，其特征在于，所述根据所述剩余车位与所述目标车辆判断所述目标停车场能否充电，具体包括：

当所述剩余车位的数量－所述目标车辆的数量＞第一车位阈值时，随机选取一个空车位进行预订，并在目标时间内锁定所述空车位的充电枪；

当所述剩余车位的数量＞所述目标车辆的数量，且所述剩余车位的数量减去所述目标车辆的数量≤第一车位阈值时，提醒驾驶员存在无法及时充电的风险；

当所述剩余车位的数量＜所述目标车辆的数量时，根据所述目标车辆的位置计算在所述第一时间结果内能够到达所述目标停车场的数量，得到干扰数量；

当所述剩余车位的数量大于所述干扰数量时，所述目标停车场能够及时充电，当所述剩余车位的数量小于所述干扰数量时，所述目标停车场无法及时充电，提醒驾驶员更换所述目标停车场。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的交互式电动汽车充电设施的选择方法，其特征在于，所述外界环境参数包括天气参数与路况参数。

5.一种关于交互式电动汽车充电设施的共享系统，用于实现如权利要求1至4中任意一项所述的选择方法，其特征在于，所述共享系统包括：

检测模块，所述检测模块用于检测所述剩余电量和所述外界环境参数；

计算模块，所述计算模块用于计算所述第一路径与所述第二路径；

信息处理模块，所述信息处理模块用于接收所述剩余车位的数量，并将所述剩余车位与目标车辆进行比较；

通信模块，所述通信模块用于向所述充电桩停车场发送充电信号；

地图模块，所述地图模块用于获取每个所述充电桩停车场的具体位置；

定位模块，所述定位模块用于定位所述电动汽车的具体位置，以及每个所述目标车辆的具体位置。