CN116080615A - 电动液压制动器 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动液压制动器，包括：多个轮制动器；储存制动油的储液器；主缸，所述主缸与所述储液器连接，并配置成与第一马达协作产生液压；辅助致动器，所述辅助致动器包括第二马达以及具有与其联接的活塞泵的泵单元，并且当所述主缸发生故障时将所述液压传送至所述轮制动器；液压回路，所述液压回路配置成选择性地将所述液压传送至所述轮制动器，并且包括均配置成将所述液压分别传送至一对前轮制动器和一对后轮制动器的前轮液压回路和后轮液压回路以及多个电磁阀；第一控制器，所述第一控制器根据制动输入控制所述第一马达和所述液压回路；以及第二控制器，当所述第一控制器发生故障时所述第二控制器控制所述第一马达和所述前轮液压回路。

Description

电动液压制动器
技术领域
本公开涉及一种电动液压制动器。
背景技术
本部分的描述仅提供本公开的背景信息，不构成现有技术。
电动液压制动器使用电动马达产生液压，并通过将液压传送至轮缸而在每个轮缸处产生制动力。电动液压制动器使得容易单独控制每个轮制动器处产生的制动力，因此，能够容易地实施诸如电子稳定控制系统(ESC)或防抱死制动系统(ABS)之类的功能。
ESC用于在行驶过程中车辆的姿态变得不稳定时保持车辆的姿态稳定。使车辆的姿态不稳定的因素是由于雨、雪、沙等引起的湿滑路面状况、诸如快速之字形行驶之类的运动惯性等。ESC系统通过在车辆的姿态危险时控制制动器和发动机扭矩来保持车辆的姿态稳定。
需要对制动系统进行冗余设计，以防止由于电子操作的制动系统的故障而产生危险。例如，当车辆的制动系统发生电子故障时，驾驶员可以通过自身使用脚力踩下踏板来产生制动力。另选地，可以将制动系统配置为双箱式，当一个制动系统发生故障时，使用另一个制动系统产生制动力。
然而，当制动系统配置成双箱式时，存在的问题在于，在发动机腔室中安装两个制动系统的空间受到物理上的限制。此外，存在的另一个问题在于，需要额外的空间和部分来借助管道连接两个控制器。
此外，当廉价的直流马达和两个活塞泵应用于将致动器双重化时，存在的问题在于，由于关于活塞泵的特性的脉动而产生噪音。
发明内容
根据至少一个实施方式，本公开提供了一种电动液压制动器，所述电动液压制动器包括：多个轮制动器，所述多个轮制动器配置成向车辆的轮供应制动力；储存制动油的储液器；主缸，所述主缸与所述储液器连接，并配置成与第一马达协作产生液压；辅助致动器，所述辅助致动器包括第二马达以及泵单元，所述泵单元具有三个或更多个与所述第二马达联接的活塞泵，并且所述辅助致动器配置成当所述主缸发生故障时将所述液压传送至所述多个轮制动器；液压回路，所述液压回路配置成选择性地将所述液压传送至所述多个轮制动器，并且包括前轮液压回路、后轮液压回路以及多个电磁阀，所述前轮液压回路配置成将所述液压传送至一对前轮制动器，所述后轮液压回路配置成将所述液压传送至一对后轮制动器；第一控制器，所述第一控制器配置成根据制动输入控制所述第一马达和所述液压回路；以及第二控制器，所述第二控制器配置成当所述第一控制器发生故障时控制所述第一马达和所述前轮液压回路。
附图说明
图1是根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器的液压电路图。
图2是示出根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器的第一控制器和第二控制器与多个电磁阀之间的控制关系的表。
图3是示出根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器的主缸中出现故障时制动油流的液压电路图。
图4A和图4B是比较根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器和现有的电动液压制动器的活塞泵的操作噪音的图表。
图5A和图5B是比较根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器和现有的电动液压制动器的活塞泵的排量的图表。
图6是示出根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器的另一个实施方式的图。
图7是示出根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器的另一个实施方式的图。
具体实施方式
根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器可以通过在一个机械封装中仅双重设计控制器来实施车辆的制动系统的冗余。
根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器可以通过改进辅助致动器的结构，为每个回路应用并连接奇数的活塞泵来减少脉动和噪音。
本公开的目标不限于上述目标，本领域的技术人员将根据以下描述清楚地理解其他目标。
下文中，将参照附图详细描述本公开的一些实施方式。在下面的描述中，类似的附图标记优选地指定类似的元素，尽管这些元素在不同的图中显示。此外，在一些实施方式的以下描述中，为了清晰和简洁起见，当对相关的已知部件和功能的详细描述被认为模糊本公开的主题时，将省略该详细描述。
此外，在对部件进行编号时，诸如第一、第二、i)、ii)、(a)、(b)之类的字母数字代码仅用于将一个部件与另一个部件区分开，但不暗示或暗含部件的物质、顺序或次序。在整个说明书中，当部分“包括”或“包含”部件时，是指另外包括其他部件，而不是排除其他部件，除非有与之相反的特别描述。诸如“单元”、“模块”之类的术语是指用于处理至少一种功能或操作的一个或更多个单元，这些单元可由硬件、软件或其组合来实施。
图1是根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器的液压电路图。
参照图1，根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器100可以包括主缸110、储液器、液压回路和控制器中的全部或一部分。控制器可以是电子控制单元(ECU)。控制器可以包括第一控制器180和第二控制器190。
主缸110可以包括第一马达111、滚珠丝杠、活塞113、第一腔室115和第二腔室117中的全部或一部分。
主缸110可以与第一马达111协作来产生制动油的压力。当驾驶员踩踏制动踏板时，第一马达111借助电信号旋转，与第一马达111联接的滚珠丝杠和活塞113向前移动，因此主缸中可以产生液压。当制动踏板被踩下时，主缸可以向多个轮制动器w1、w2、w3和w4提供液压。在这种情况下，向前移动方向是指活塞113朝第一腔室115移动，并且向后移动方向是指活塞113朝第二腔室117移动。
主缸110可以具有内部被活塞113分为第一腔室115和第二腔室的双重结构。第一马达111具有双绕组结构，并且在假设第一马达111的性能为100的情况下，第一控制器180和第二控制器190可以各自控制第一马达111的50％。
多个轮制动器w1、w2、w3和w4包括：制动车辆的左前轮的第一轮制动器w1；制动车辆的右前轮的第二轮制动器w2；制动车辆的左后轮的第三轮制动器w3；以及制动车辆的右后轮的第四轮制动器w4。第一至第四轮制动器w1至w4是为了便于描述而进行的形式上的限定，并且第一至第四轮制动器w1至w4的位置不限于以上限定的位置。
电动液压制动器100的液压回路可以包括前轮液压回路和后轮液压回路。前轮液压回路可以配置成将液压传送至一对前轮制动器w1和w2。后轮液压回路可以配置成向一对后轮制动器w3和w4传送液压。
前轮液压回路可以包括第一主控制阀131、第一主流路132、入口阀141和142、入口流路、出口阀151和152以及出口流路中的全部或一部分。
第一主流路132可以经由第一主控制阀131连接到主缸110的第一腔室115。当活塞113根据制动请求向前移动时，制动油可以从第一腔室115穿过第一主流路132传送至多个轮制动器w1至w4。第一主控制阀131可以调整从第一腔室115传送至多个轮制动器w1至w4的液压。第一主控制阀131可以是通常打开并在接收到来自控制器(ECU)的关闭信号时操作成关闭的常开型电磁阀。
前轮液压回路可以包括从第一主流路132分支的一个或更多个入口流路，用于分别向前轮制动器w1和w2传送液压。入口阀141和142安装在入口流路中，并且可以控制在需要制动时分别被传送至前轮制动器w1和w2的液压。
前轮液压回路可以包括分别将前轮制动器w1和w2连接到储液器的一个或更多个出口流路。出口阀151和152安装在出口流路中，并可以控制在停止制动时分别从前轮制动器w1和w2排出的液压。
后轮液压回路可以包括第二主控制阀133、第二主流路134、入口阀143和144、入口流路、出口阀153和154以及出口流路中的全部或一部分。
第二主流路134可以经由第二主控制阀133连接到主缸110的第二腔室117。当活塞113根据制动请求向后移动时，制动油可以从第二腔室117穿过第二主流路134传送至多个轮制动器w1至w4。第二主控制阀133可以调整从第二腔室117传送至多个轮制动器w1至w4的液压。第二主控制阀133可以是通常打开并在接收到来自控制器的关闭信号时操作成关闭的常开型电磁阀。
后轮液压回路可以包括从第二主流路134分支的一个或更多个入口流路，用于分别向后轮制动器w3和w4传送液压。入口阀143和144安装在入口流路中，并且可以控制在需要制动时分别被传送至前轮制动器w3和w4的液压。
后轮液压回路可以包括分别将前轮制动器w3和w4连接到储液器的一个或更多个出口流路。出口阀153和154安装在出口流路中，并且可以控制在停止制动时分别从前轮制动器w3和w4排出的液压。
入口阀141至144布置在轮制动器w1至w4的上游侧，并可以是通常打开并在接收到来自控制器的关闭信号时操作成关闭的常开型电磁阀。出口阀151至154布置在入口阀141至144的下游侧，并且可以是通常关闭并在接收到来自控制器的打开信号时操作成打开的常闭型电磁阀。
根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器100可以进一步包括辅助致动器120。辅助致动器120可以包括第二马达121和泵单元。第二马达可以是直流(DC)马达。
当主缸110由于第一马达111或主缸110的滚珠丝杠的故障而不能向多个轮制动器w1、w2、w3和w4传送液压时，可以使用辅助致动器120。第二马达121由第一控制器180和第二控制器190控制，并可以使用泵单元产生制动油的压力。由于电动液压制动器100包括辅助致动器120，致动器是双重的，因此可以提高制动系统的可靠性。
泵单元可以包括：连接到前轮液压回路的前轮泵单元123；以及连接到后轮液压回路的后轮泵单元125。前轮泵单元123可以借助连接到前轮入口流路的第一辅助流路122向多个轮制动器w1、w2、w3和w4传送液压。后轮泵单元125可以借助连接到后轮入口流路的第二辅助流路124向多个轮制动器w1、w2、w3和w4传送液压。
泵单元可以包括奇数个活塞泵。通过将奇数个活塞泵连接到第二马达121，能够减少现有ESC中产生的脉动和噪音。
另外，与后轮泵单元125相比，前轮泵单元123处可以布置有奇数个活塞泵中的更多个活塞泵。例如，当泵单元包括三个活塞泵时，两个活塞泵可以布置在前轮泵单元123处，一个活塞泵可以布置在后轮泵单元125处。由于与后轮泵单元125相比，前轮泵单元123处布置有更多个活塞泵，因此当主缸110和后轮液压回路发生故障时，能够使用辅助致动器120以更高的增压速度产生制动力。
根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器100可以进一步包括混合阀161、混合流路和恢复阀171。
混合阀161可以安装在连接前轮液压回路和后轮液压回路的混合流路中。混合阀161可以控制在前轮液压回路与后轮液压回路之间传送的液压。混合阀161可以是低压开关阀(LSV)。混合阀161可以是通常关闭并在接收到打开信号时操作成打开的常闭型电磁阀。
根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器100可以通过双重配置第一控制器180和第二控制器190来实现冗余。即，通过在一个机械封装中仅双重地装备控制器，即使一个控制器发生故障，另一个控制器也能保证电动液压制动器100的制动力。
第一控制器180和第二控制器190各自可以包括46销连接器以及微控制器单元(MCU)。前轮液压回路的多个电磁阀可以连接到第一控制器180和第二控制器190。即，即使第一控制器180发生故障，前轮液压回路也可以使用第二控制器190进行控制。后轮液压回路的多个电磁阀可以连接到第一控制器180。
在正常状态下，第一控制器180和第二控制器190可以通过相互协作来控制电动液压制动器100。当第一控制器180发生故障时，第二控制器190可以控制常规制动系统(CBS)。当第二控制器190发生故障时，第一控制器180可以控制电子驻车制动器(EPB)。
当电动液压制动器100没有发生故障时，第一控制器180和第二控制器190可以控制第一马达111，并且第一控制器180控制第二主控制阀133和混合阀161，因此能够产生制动力。
当产生制动请求时，第一控制器180和第二控制器190使第一马达111旋转，并且与第一马达111联接的滚珠丝杠和活塞113向前移动，因此主缸110中产生液压。当活塞113向前移动时，主缸110中产生的液压可以经由第一主控制阀131、多个入口阀141至144和混合阀161传送至多个轮制动器w1、w2、w3和w4。
当产生制动请求时，第一控制器180可以控制第二主控制阀133和混合阀161。
第一控制器180可以通过向第二主控制阀133传送关闭信号来关闭第二主控制阀133。
第一控制器180可以通过向混合阀161传送打开信号来打开混合阀161。
当电动液压制动器100没有发生故障时，在释放制动踏板的情况下，第一控制器180可以控制第二主控制阀133。第一控制器180可以通过打开然后再次关闭第二主控制阀133来消除残余压力。在释放制动踏板的情况下，液压可以经由出口流路传送至储液器。
当后轮液压回路发生故障时，第一控制器180可以通过向混合阀161传送关闭信号来关闭混合阀161。电动液压制动器100可以通过关闭混合阀161产生仅由前轮液压回路使用的制动力。此外，在释放制动踏板的情况下，第一控制器180和第二控制器190可以通过控制前轮出口阀151和152来消除残余压力。电动液压制动器100可以仅使用前轮液压回路和EPB来产生制动力。因此，电动液压制动器100可以显示出正常状态的约65％的性能。电动液压制动器100的诸如电子稳定控制系统(ESC)和防抱死制动系统(ABS)之类的功能可以转换为相较于正常状态的退化模式。另外，能够进行转向和协作控制以确保车辆的稳定性。
当前轮液压回路发生故障时，第一控制器180可以通过向第一主控制阀131传送关闭信号来关闭第一主控制阀131。第一控制器180可以通过向第二主控制阀133传输打开信号来打开第二主控制阀133。通过关闭第一主控制阀131和第二主控制阀133，电动液压制动器100可以仅使用后轮液压回路产生制动力。此外，第一控制器180可以在释放制动踏板的情况下通过控制恢复阀171来消除残余压力。电动液压制动器100可以仅使用后轮液压回路和EPB来产生制动力。因此，电动液压制动器100可以显示出正常状态的约40％的性能。诸如ESC和ABS之类的功能也可以转换为相较于正常状态的退化模式。此外，能够进行转向和协作控制以确保车辆的稳定性。
即使第二控制器190发生故障，也能够以与正常状态相同的方式向多个轮制动器w1、w2、w3和w4传送液压。当产生制动请求时，第一控制器180旋转第一马达111，与第一马达111联接的滚珠丝杠和活塞113向前移动，因此主缸110中产生液压。当活塞113向前移动时，主缸110中产生的液压可以经由第一主控制阀131、多个入口阀141至144和混合阀161传送至多个轮制动器w1、w2、w3和w4。当产生制动请求时，第一控制器180可以控制第二主控制阀133和混合阀161。第一控制器180可以通过向第二主控制阀133传送关闭信号来关闭第二主控制阀133。第一控制器180可以通过向混合阀161传送打开信号来打开混合阀161。制动踏板被释放的情况与图3的情况相同。即，即使第二控制器190发生故障，也能够以与正常状态相同的方式使用第一控制器180控制多个电磁阀。
当第二控制器190发生故障时，不能使用由第二控制器190控制的后轮左EPB。此外，由于第一控制器180和第二控制器190以1:1的比例控制第一马达111，因此第一马达111的输出可以被限制为正常状态的50％。
当第一控制器180发生故障时，电动液压制动器100可以仅使用前轮液压回路产生制动力。电动液压制动器100可以仅使用前轮液压回路和后轮左EPB产生制动力。因此，电动液压制动器100可以显示出正常状态的约65％的性能。诸如ESC和ABS之类的功能可以转换为相较于正常状态的退化模式。另外，能够进行转向和协作控制以确保车辆的稳定性。
图2是示出根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器的第一控制器和第二控制器与多个电磁阀之间的控制关系的表。
参照图2，第一控制器180可以控制前轮液压回路和后轮液压回路。第一控制器180可以控制第一主控制阀131、第二主控制阀133、入口阀141至144、出口阀151至154、混合阀161、恢复阀171、第一马达111、压力传感器162以及后轮右EPB。
第二控制器190可以控制前轮液压回路。第二控制器190可以控制第一主控制阀131、前轮入口阀141和142、前轮出口阀151和152、第一马达111、压力传感器162以及后轮左EPB。第一控制器180和第二控制器190可以通过实时通信相互协作来控制液压回路。
电动液压制动器100可以包括两个或更多个压力传感器162，并且压力传感器162可以与第一控制器180和第二控制器190通信。压力传感器162可以定位在前轮液压回路中。然而，压力传感器162并不限于如上实施方式中描述的位置。辅助致动器120可以由第一控制器180和第二控制器190控制。
即使第一控制器180发生故障，也可以使用第二控制器190控制与第二控制器190连接的第一主控制阀131、前轮入口阀141和142以及前轮出口阀151和152。
图3是示出根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器的主缸中出现故障时制动油流的液压电路图。
参照图3，当第一马达111和主缸110的滚珠丝杠发生故障时，电动液压制动器100可以使用辅助致动器120。辅助致动器120可以通过操作第二马达121，使用泵单元产生制动油的压力。
泵单元可以包括奇数个活塞泵。通过将奇数个活塞泵连接到第二马达121，能够减少现有ESC中产生的脉动和噪音。在这种情况下，活塞泵都具有相同的规格，两个活塞泵可以布置在连接到具有大量必要液体的前轮液压回路的前轮泵单元123处，并且一个活塞泵可以布置在连接到后轮液压回路的后轮泵单元125处。
当产生制动请求时，第一控制器180可以控制第一主控制阀131、第二主控制阀133以及混合阀161。第一控制器180可以通过向第一主控制阀131和第二主控制阀133传送关闭信号来关闭第二主控制阀133。第一控制器180可以通过向混合阀161传送打开信号来打开混合阀161。即，通过打开混合阀161，能够使用三个活塞增加制动油的压力。
图4A和图4B是比较根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器与现有电动液压制动器的活塞泵的操作噪音的图表。图5A和图5B是比较根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器和现有电动液压制动器的活塞泵的排量的图表。
参照图4A、图4B、图5A和图5B，能够通过应用三个活塞泵来改善电动液压制动器100的噪音、振动与声振粗糙度(NVH)功能。
图4A是示出不包括减振器的现有电动液压制动器的NVH的图表。参照图4A，可以看出，不包括减振器的现有电动液压制动器的NVH很高。
图4B是示出根据本公开的一个实施方式的包括三个活塞泵的电动液压制动器100的NVD的图表。参照图4B，可以看出，与现有的电动液压制动器相比，电动液压制动器100的NVH降低。能够通过使用奇数个活塞泵抵消活塞泵产生的脉动来降低噪音。
参照图5A和图5B，可以比较根据一个实施方式的电动液压制动器100与现有的电动液压制动器的活塞泵的制动油的排量。现有的电动液压制动器的活塞泵的各个排量ESCMC1和MC2比根据一个实施方式的电动液压制动器100的活塞泵的各个排量Premium MC1和MC2大，但只能排出用于第一马达111的一个旋转的一半的制动油。因此，现有电动液压制动器的平均排量ESC Average小于根据一个实施方式的电动液压制动器100的平均排量Premium Average。
因此，现有的电动液压制动器不连续地排出制动油，但是根据一个实施方式的电动液压制动器100连续地排出制动油，因此脉动较小并且NVH性能优异。
图6是示出根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器的另一个实施方式的图。图7是示出根据本公开的一个实施方式的电动液压制动器的另一个实施方式的图。
参照图6，可以改变电动液压制动器100中的辅助致动器120的泵单元的进液流路结构。辅助致动器120可以直接将泵单元的进液流路直接连接到储液器而不是主缸110。
通过将辅助致动器120的泵单元的进液流路与储液器直接连接，能够在需要大量排出制动油时用主缸110增加制动油的排量。
参照图7，可以改变电动液压制动器100中的辅助致动器120的泵单元的活塞泵的数量。可以在前轮泵单元123处布置三个活塞泵，并在后轮泵单元125处布置三个活塞泵。即，可以在前轮液压回路和后轮液压回路中各布置三个活塞泵。
通过在每个液压回路处布置三个活塞泵，能够改善电动液压制动器100的增压性能和NVH性能。此外，还有一个效果是，能够减小每个活塞泵的尺寸。
根据一个实施方式，电动液压制动器具有在一个机械封装中仅双重设计的控制器，因此具有的效果在于，能够实施车辆的制动系统的冗余，并且通过减少部件来减少安装空间和制造成本。
根据一个实施方式，电动液压制动器通过抵消由活塞泵产生的脉动来减少噪音，因此具有不会向驾驶员传送不协调感的效果。
尽管已经为说明目的描述了本公开的示例性实施方式，但本领域的技术人员将理解，在不偏离所要求保护的发明的理念和范围的情况下，能够进行各种变型、添加和替换。因此，为了简洁明了起见，描述了本公开的示例性实施方式。本实施方式的技术理念的范围不受图示的限制。因此，普通技术人员会理解，所要求保护的发明的范围不受上述明确描述的实施方式的限制，而是受权利要求及其同等物的限制。
相关申请的交叉引用
本申请基于2021年11月5日提交的韩国专利申请10-2021-0151788并要求其优先权，该申请的公开内容通过引用全部纳入本文中。

Claims (17)

1.一种电动液压制动器，所述电动液压制动器包括：
多个轮制动器，所述多个轮制动器配置成向车辆的轮供应制动力；
储存制动油的储液器；
主缸，所述主缸与所述储液器连接，并配置成与第一马达协作产生液压；
辅助致动器，所述辅助致动器包括第二马达以及泵单元，所述泵单元具有三个或更多个与所述第二马达联接的活塞泵，并且所述辅助致动器配置成当所述主缸发生故障时将所述液压传送至所述多个轮制动器；
液压回路，所述液压回路配置成选择性地将所述液压传送至所述多个轮制动器，并且包括前轮液压回路、后轮液压回路以及多个电磁阀，所述前轮液压回路配置成将所述液压传送至一对前轮制动器，所述后轮液压回路配置成将所述液压传送至一对后轮制动器；
第一控制器，所述第一控制器配置成根据制动输入控制所述第一马达和所述液压回路；以及
第二控制器，所述第二控制器配置成当所述第一控制器发生故障时控制所述第一马达和所述前轮液压回路。
2.根据权利要求1所述的电动液压制动器，其中，所述主缸具有双重结构，所述双重结构的内部空间被活塞划分成第一腔室和第二腔室，并且
所述主缸根据所述第一控制器和所述第二控制器中的一者或多者的制动信号，向所述多个轮制动器供应所述液压。
3.根据权利要求2所述的电动液压制动器，其中，所述前轮液压回路包括：
第一主控制阀，所述第一主控制阀配置成控制从所述第一腔室供应的所述液压；
多个入口阀，所述多个入口阀配置成控制传送至所述一对前轮制动器中的至少一者的所述液压；以及
多个出口阀，所述多个出口阀配置成控制从所述一对前轮制动器中的所述至少一者传送至所述储液器的所述液压。
4.根据权利要求3所述的电动液压制动器，其中，所述前轮液压回路进一步包括：
第一主流路，所述第一主流路连接所述主缸和所述第一主控制阀；
多个入口流路，所述多个入口流路经由所述入口阀连接所述第一主控制阀和所述一对前轮制动器中的所述至少一者；以及
多个出口流路，所述多个出口流路连接所述一对前轮制动器中的所述至少一者和所述储液器。
5.根据权利要求2所述的电动液压制动器，其中，所述后轮液压回路包括：
第二主控制阀，所述第二主控制阀配置成控制从所述第二腔室供应的所述液压；
多个入口阀，所述多个入口阀配置成控制传送至所述一对后轮制动器中的至少一者的所述液压；以及
多个出口阀，所述多个出口阀配置成控制从所述一对后轮制动器中的所述至少一者传送至所述储液器的所述液压。
6.根据权利要求5所述的电动液压制动器，其中，所述后轮液压回路进一步包括：
第二主流路，所述第二主流路连接所述主缸和所述第二主控制阀；
多个入口流路，所述多个入口流路经由所述入口阀连接所述第二主控制阀和所述一对后轮制动器中的所述至少一者；以及
多个出口流路，所述多个出口流路连接所述一对后轮制动器中的所述至少一者和所述储液器。
7.根据权利要求1所述的电动液压制动器，其中，所述第一马达具有双绕组结构，并且所述第一控制器和所述第二控制器中的每一者均控制所述第一马达的50％。
8.根据权利要求1所述的电动液压制动器，其中，所述第一控制器配置成当所述第二控制器发生故障时控制所述第一马达和所述液压回路。
9.根据权利要求1所述的电动液压制动器，其中，所述第一控制器控制一个后轮电子驻车制动器EPB，并且
所述第二控制器控制另一个后轮EPB。
10.根据权利要求1所述的电动液压制动器，其中，所述第一控制器和所述第二控制器通过借助实时通信相互协作来控制所述液压回路。
11.根据权利要求1所述的电动液压制动器，所述电动液压制动器进一步包括：
混合流路，所述混合流路连接所述前轮液压回路和所述后轮液压回路；以及
混合阀，所述混合阀安装在所述混合流路中，并配置成选择性地将所述液压传送至所述多个轮制动器。
12.根据权利要求1所述的电动液压制动器，所述电动液压制动器进一步包括具有两个或更多个通道的压力传感器，
其中，所述压力传感器与所述第一控制器和所述第二控制器通信。
13.根据权利要求12所述的电动液压制动器，其中，所述压力传感器布置在所述前轮液压回路中。
14.根据权利要求1所述的电动液压制动器，其中，所述泵单元包括连接到所述前轮液压回路的前轮泵单元和连接到所述后轮液压回路的后轮泵单元。
15.根据权利要求14所述的电动液压制动器，其中，所述前轮泵单元包括数量上与所述后轮泵单元所包括的相同或更多的活塞泵。
16.根据权利要求14所述的电动液压制动器，其中，所述前轮泵单元和所述后轮泵单元各自包括奇数个活塞泵。
17.根据权利要求1所述的电动液压制动器，其中，所述第二马达是直流马达，并由所述第一控制器和所述第二控制器控制。
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