CN116065913A - 车窗防夹控制系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车窗防夹控制技术领域，本发明公开了一种车窗防夹控制系统及汽车，所述系统包括控制器、车窗电机以及采集模块；所述控制器用于被设置成，接收汽车车窗初始化指令，指示所述车窗电机控制所述汽车车窗执行初始化升降操作，控制所述采集模块在所述预设初始化进程中采集所述车窗电机的所述初始电流波峰值，以及控制所述采集模块采集所述汽车车窗上升时的电机电流波峰值，根据所述初始电流波峰值和汽车车窗上升时的电机电流波峰值执行防夹操作。本发明大大降低了重复研发成本和汽车车窗防夹控制成本，增加了汽车车窗防夹控制功能应用的广泛性和普遍性，改善了用户的驾驶体验，提高汽车的安全性能和等级。

Description

车窗防夹控制系统及汽车

技术领域

本发明涉及车窗防夹控制技术领域，具体涉及一种车窗防夹控制系统及汽车。

背景技术

随着汽车的广泛使用，用户对于汽车配置的要求也越来越高，目前，汽车车窗大部分都可以通过车窗电机直接控制升降，但汽车车窗在上升过程中经常会因为夹持到障碍物(比如衣物、用户伸出的手等)的情况，此时，若车窗电机继续控制汽车车窗上升，将会导致车窗电机的转动阻力增大，进而使得电机转动变慢，可能会导致车窗电机在长时间堵转的状态下被损坏。

现有技术中，存在霍尔防夹方法，也即，利用霍尔传感器感应电机的高低电平的脉冲信号实现防夹，当车窗上升遇到障碍物时，阻力变大，电机转速变慢，对应的脉冲信号的脉宽将变大，进而利用脉宽判断是否出现防夹，但是，该方案需要针对不同型号的汽车安装不同的磁环、线束以及霍尔传感器，大大增加了重复研发成本和汽车车窗防夹控制成本，进而使其无法得到广泛使用。

此外，现有技术中还存在通过电机电流和温度之间的对应关系判断是否夹持到障碍物，进而在夹持到障碍物时控制车窗电机的方案，该方案的不足之处在于，该方案中电机电流和温度之间的对应关系，需要通过大量的实验测试得到，如此，将会大大增加工作量和操作复杂度，进而使得其无法得到广泛应用。且环境温度的变化、车窗胶条的老化、路面颠簸程度等均会导致车窗电机运行时的电流变化，进而影响到电机电流和温度之间的对应关系的准确度，如此，将会使得该方案对于是否夹持到障碍物的判断有误，降低了对车窗误防夹判断的稳定性和可靠性。

发明内容

本发明实施例提供一种车窗防夹控制系统及汽车，提升了车窗防夹控制的稳定性和可靠性，降低了研发成本以及车窗防夹控制成本。

一种车窗防夹控制系统，包括控制器、连接汽车车窗和所述控制器的车窗电机，以及连接所述车窗电机和所述控制器的采集模块；所述车窗电机用于控制汽车车窗的升降；

所述采集模块用于采集所述车窗电机在预设初始化进程中控制所述汽车车窗上升时的初始电流波峰值，以及所述车窗电机在汽车启动之后控制所述汽车车窗上升时的电机电流波峰值；

所述控制器用于被设置成，接收汽车车窗初始化指令，指示所述车窗电机控制所述汽车车窗执行初始化升降操作，控制所述采集模块在所述预设初始化进程中采集所述车窗电机的所述初始电流波峰值，以及控制所述采集模块采集所述汽车车窗上升时的电机电流波峰值，根据所述初始电流波峰值和汽车车窗上升时的电机电流波峰值执行防夹操作。

一种汽车，包括所述车窗防夹控制系统。

本发明提供的车窗防夹控制系统及汽车，本发明的车窗防夹控制系统中，包括控制器、车窗电机以及采集模块；所述车窗电机用于控制汽车车窗的升降；所述采集模块用于采集所述车窗电机在预设初始化进程中控制所述汽车车窗上升时的初始电流波峰值，以及所述车窗电机在汽车启动之后控制所述汽车车窗上升时的电机电流波峰值；所述控制器用于被设置成，接收汽车车窗初始化指令，指示所述车窗电机控制所述汽车车窗执行初始化升降操作，控制所述采集模块在所述预设初始化进程中采集所述车窗电机的所述初始电流波峰值，以及控制所述采集模块采集所述汽车车窗上升时的电机电流波峰值，根据所述初始电流波峰值和汽车车窗上升时的电机电流波峰值执行防夹操作。

本发明中，汽车车窗防夹功能无需通过大数据量的实验测试得到实验数据(本发明无需通过大数据量的实验测试建立温度和电流之间的对应关系，也大大降低了工作量)，无需安装或使用温度测量模块，也无需针对不同型号的汽车安装不同的磁环、线束以及霍尔传感器等(该车窗防夹控制系统中仅需要使用车窗电机、采集模块和控制器即可实现汽车车窗防夹功能)，大大降低了重复研发成本和汽车车窗防夹控制成本，同时，本发明的车窗防夹系统适用于所有车型，增加了汽车车窗防夹控制功能应用的广泛性和普遍性，改善了用户的驾驶体验，提高汽车的安全性能和等级。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中车窗防夹控制系统中的控制器执行步骤的流程图。

图2是本发明一实施例中车窗防夹控制系统的工作原理示意图。

图3是本发明一实施例中车窗防夹控制系统的示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明提供一种车窗防夹控制系统1，如图2和图3所示，包括控制器11、连接汽车车窗2和所述控制器11的车窗电机12，以及连接所述车窗电机12和所述控制器11的采集模块13；其中，所述车窗电机12用于控制汽车车窗2的升降；所述采集模块13用于采集所述车窗电机12在预设初始化进程S中控制所述汽车车窗2上升时的初始电流波峰值D2，以及所述车窗电机12在汽车启动之后控制所述汽车车窗2上升时的电机电流波峰值D1；其中，采集模块13可以为一个用于采集车窗电机电流信号的采集电路。可理解地，初始电流波峰值D2是指在预设初始化进程S中车窗电机12带动汽车车窗2上升时的电流纹波的波峰值；电机电流波峰值D1是指在汽车已启动(且本次汽车启动在上述预设初始化进程S完成之后发生)之后，车窗电机12带动汽车车窗2上升时的电流纹波的波峰值；纹波是由于直流稳定电源的电压波动而造成的一种现象(直流稳定电源一般是由交流电源经整流稳压等环节形成)，电机电流波峰值D1可以代表当前车窗电机12带动汽车车窗2升降时的负载大小。上述采集模块13采集得到初始电流波峰值D2和电机电流波峰值D1之后，均会发送至控制器11。

所述控制器11用于被设置成，接收汽车车窗初始化指令，指示所述车窗电机12控制所述汽车车窗2执行初始化升降操作，控制所述采集模块13在所述预设初始化进程中采集所述车窗电机12的所述初始电流波峰值D2，以及控制所述采集模块13采集所述汽车车窗2上升时的电机电流波峰值D1，根据所述初始电流波峰值D2和汽车车窗2上升时的电机电流波峰值D1执行防夹操作。可理解地，在上一次初始化进程S发生之后，下一次初始化进程S发生之前，所进行的每一次汽车车窗2的升降中，执行防夹操作所使用的到的初始电流波峰值D2，均为上一次初始化进程S中所采集得到的初始电流波峰值D2。

其中，防夹操作可以包括控制所述车窗电机12停止带动所述汽车车窗2移动；还包括控制所述车窗电机12并不停止带动所述汽车车窗2移动，而是继续带动所述汽车车窗2上升，并继续实时采集所述车窗电机12的最新三个电机电流波峰值D1；亦可以包括控制所述车窗电机12反转等，上述防夹操作可以根据具体的初始电流波峰值和汽车车窗2上升时的电机电流波峰值去确定，不同初始电流波峰值和电机电流波峰值对应的防夹操作可以相同或者不同。

本发明中，汽车车窗2防夹功能无需通过大数据量的实验测试得到实验数据(本发明无需通过大数据量的实验测试建立温度和电流之间的对应关系，也大大降低了工作量)，无需安装或使用温度测量模块，也无需针对不同型号的汽车安装不同的磁环、线束以及霍尔传感器等(该车窗防夹控制系统1中仅需要使用车窗电机12、采集模块13和控制器11即可实现汽车车窗2防夹功能)，大大降低了重复研发成本和汽车车窗2防夹控制成本，同时，本发明的车窗防夹系统1适用于所有车型，增加了汽车车窗2防夹控制功能应用的广泛性和普遍性，改善了用户的驾驶体验，提高汽车的安全性能和等级。

在一实施例中，如图1所示，所述控制器还用于被设置成(也即，所述控制器11还用于执行以下步骤S10-S50)：

S10、在汽车启动之后，若监测到汽车车窗2上升，则控制所述采集模块13实时采集所述车窗电机12的电机电流波峰值D1；在本发明中，在初始化进程S发生之后，若检测到汽车启动且汽车车窗2上升，则采集模块13实时采集电机电流波峰值D1。

S20、根据最新采集的三个所述电机电流波峰值D1以及预设纹波波峰模型，确定纹波波峰平均值X；其中，最新采集的三个电机电流波峰值D1是指从当前时间点向前进行时间推移，所能获取到的与当前时间点距离最近的最新采集得到的三个电机电流波峰值D1(可以包括与当前时间点或者位于当前时间点之前的历史事件点对应的电机电流波峰值D1)。如图2中所示，三个电机电流波峰值D1即为图2中D1所指示的三个电机电流波峰值D1。最新采集的三个所述电机电流波峰值D1中可以经过比对其数值大小确定其中的最大值、最小值和中间值，可理解地，在三个电机电流波峰值D1相同时，可以随机选取其中的任意数值分别作为最大值、最小值和中间值；在三个电机电流波峰值D1中的两个相同，且另一个小于相同的两个电机电流波峰值D1时，则可以随机选取相同的两个电机电流波峰值D1中的任意一个分别作为最大值和中间值，最后一个不同的电机电流波峰值D1作为最小值；同理，在三个电机电流波峰值D1中的两个相同，且另一个大于相同的两个电机电流波峰值D1时，则可以随机选取相同的两个电机电流波峰值D1中的任意一个分别作为最小值和中间值，最后一个不同的电机电流波峰值D1作为最大值。

进一步地，所述控制器还用于被设置成(也即，控制器11执行的所述步骤S20，也即所述根据采集的三个所述电机电流波峰值D1以及预设纹波波峰模型，确定纹波波峰平均值X，包括)：

获取所述采集模块13最新采集的三个所述电机电流波峰值(采集模块13将最新采集得到的三个所述电机电流波峰值发送给控制器11)，将采集的三个所述电机电流波峰值D1输入所述预设纹波波峰模型中，得到所述预设纹波波峰模型输出的所述纹波波峰平均值X，所述预设纹波波峰模型为：

X＝(A+B+4C)÷6

其中：

X是指所述纹波波峰平均值X；

A是指三个所述电机电流波峰值D1中的最大值；

a1是指所述最大值对应的第一常数；

B是指三个所述电机电流波峰值D1中的最小值；

a2是指所述最小值对应的第二常数；

C是指三个所述电机电流波峰值D1中大小处于所述最大值和最小值之间的中间值(可理解地，由上述说明可知，该中间值的数值大小可能等于所述最大值或/和最小值)；

a3是指所述中间值对应的第三常数；

a4是指均值常数。

在本实施例中，上述第一常数a1、第二常数a2、第三常数a3和均值常数a4均为根据试验结果得到的常数值，上述预设纹波波峰模型可以为根据贝塔算法构建的模型。在还实施例中，通过三个所述电机电流波峰值D1以及预设纹波波峰模型所确定纹波波峰平均值X更为稳定可靠；在实时采样过程中，即便由于特殊情况出现(比如路面颠簸等)使得采集的三个电机电流波峰值D1中的某一个数据出现短时数据波动，亦可以通过该步骤计算，使得最终得到该纹波波峰平均值X稳定可靠，且其仅需要根据三个电机电流波峰值D1进行计算，计算数据量小，提升了计算速度，判断车窗防夹的效率高。

S30、获取初始电流波峰平均值Y，所述初始电流波峰平均值Y表征所示采集模块13在预设初始化进程S中采集的所有初始电流波峰值D2的平均值；其中，车窗电机12的初始电流波峰值D2是指在预设初始化进程S中车窗电机12带动汽车车窗2上升时的电流纹波的波峰值。其中，采用的初始电流波峰平均值Y是车窗电机12在预设初始化进程S中控制汽车车窗2上升的所有初始电流波峰值D2的平均值，因此，本实施例中仅需要存储(存储位置可以为车窗防夹控制系统或汽车的其他位置设置的存储区域)预设初始化进程S中得到的一个初始电流波峰平均值Y即可(与现有技术中比，无需存储大数据量的电机电流和温度之间的对应关系)，大大减少了所需占用的存储空间，同时，由于本发明采用的初始电流波峰平均值Y是所有初始电流波峰值D2的平均值，其数据可靠度高，因此，可以避免由于电机电流相关值的采样不准确而导致最终得到的车窗防夹结果不准确的问题，提升了汽车车窗2防夹功能的准确度和可靠性，避免了汽车车窗2出现误防夹和不防夹,也有效地防止了汽车车窗2长时间堵转导致电动机损坏的情况出现。

在一实施例中，所述控制器还用于被设置成(也即，所述步骤S30之前，还执行以下步骤)：

接收汽车车窗初始化指令，指示所述车窗电机12控制所述汽车车窗2执行初始化升降操作，并将所述汽车车窗2执行初始化升降操作中的预设上升行程段记录为预设初始化进程S；具体地，预设上升行程段(也即预设初始化行程)是指在对汽车车窗2进行初始化升降操作时，汽车车窗2的整个上升行程或者整个上升行程中的其中一段；在预设初始化进程S等于汽车车窗2进行初始化升降操作的整个上升行程时，采集整个上升行程的数据可以使得最终得到的初始电流波峰平均值Y数据完整均衡稳定且可靠。而对于部分车型来说，也可以将整个上升行程中的某部分初始电流波峰值D2的数据稳定性差的行程段去除，仅保留上升行程中的初始电流波峰值D2的数据稳定性强的行程段作为预设初始化进程S亦可，对于行程段的初始电流波峰值D2数据稳定性的判定，可以通过实验测试确定，在此不再赘述。可理解地，汽车车窗初始化指令可以在汽车交付使用之前对汽车车窗2进行初始化升降操作时通过预设方式(比如在预设显示界面中同按压预设初始化按键生成)生成并发送至控制器11；汽车车窗初始化指令亦可以在汽车交付使用之后，用户想要自行对汽车车窗2进行初始化升降操作时通过预设方式生成并发送至控制器11。

控制所述采集模块13在所述预设初始化进程S中采集所述车窗电机12的所有所述初始电流波峰值D2，并统计所有所述初始电流波峰值D2的累加和；也即，预设初始化进程S中的车窗电机12的所有所述初始电流波峰值D2均将用于计算初始电流波峰平均值Y，如此可以保证最终得到的初始电流波峰平均值Y稳定可靠。

获取所有所述初始电流波峰值D2的峰值个数，将所述累加和除以所述峰值个数得到所述初始电流波峰平均值Y。也即，在该实施例中，在根据所有初始电流波峰值D2确定初始电流波峰平均值Y之后，后续确定车窗防夹结果时，无需存储所有的初始电流波峰值D2，仅需要存储一个初始电流波峰平均值Y即可，大大减少了所需占用的存储空间；同时，由于初始电流波峰平均值Y是所有初始电流波峰值D2的平均值，其数据可靠度高。

S40、根据所述纹波波峰平均值X和所述初始电流波峰平均值Y，确定车窗防夹结果；也即，将上述得到的两个纹波波峰平均值X和所述初始电流波峰平均值Y进行比对，可以确定车窗防夹结果。上述车窗防夹结果包括但不限定于为存在被夹障碍物或不存在被夹障碍物等。比如，可以在初始电流波峰平均值Y上设置一定的可波动范围(比如在初始电流波峰平均值Y的基础上向上波动预设标定值Δh)，以确定一个防夹峰值Z，进而根据该防夹峰值Z与所述纹波波峰平均值X的比对得到最终的车窗防夹结果。

S50、根据所述车窗防夹结果执行防夹操作。其中，防夹操作可以包括控制所述车窗电机12停止带动所述汽车车窗2移动；还包括控制所述车窗电机12并不停止带动所述汽车车窗2移动，而是继续带动所述汽车车窗2上升，并继续实时采集所述车窗电机12的最新三个电机电流波峰值D1；亦可以包括控制所述车窗电机12反转等，上述防夹操作可以根据具体的车窗防夹结果去确定，不同车窗防夹结果对应的防夹操作可以相同或者不同。

上述实施例中，汽车车窗2防夹功能无需通过大数据量的实验测试得到实验数据(本发明无需通过大数据量的实验测试建立温度和电流之间的对应关系，也大大降低了工作量)，无需安装或使用温度测量模块，也无需针对不同型号的汽车安装不同的磁环、线束以及霍尔传感器等(该车窗防夹控制系统1中仅需要使用车窗电机12、采集模块13和控制器11即可实现汽车车窗2防夹功能)，大大降低了重复研发成本和汽车车窗2防夹控制成本，同时，本发明的车窗防夹系统1适用于所有车型，增加了汽车车窗2防夹控制功能应用的广泛性和普遍性，改善了用户的驾驶体验，提高汽车的安全性能和等级。

并且，采用的初始电流波峰平均值Y是车窗电机12在预设初始化进程S中控制汽车车窗2上升的所有初始电流波峰值D2的平均值，因此，仅需要存储预设初始化进程S中得到的一个初始电流波峰平均值Y即可(与现有技术中比，无需存储大数据量的电机电流和温度之间的对应关系)，大大减少了所需占用的存储空间，同时，由于本发明采用的初始电流波峰平均值Y是所有初始电流波峰值D2的平均值，其数据可靠度高，因此，可以避免由于电机电流相关值的采样不准确而导致最终得到的车窗防夹结果不准确的问题，提升了汽车车窗2防夹功能的准确度和可靠性，避免了汽车车窗2出现误防夹和不防夹,也有效地防止了汽车车窗2长时间堵转导致电动机损坏的情况出现。

在一实施例中，所述控制器还用于被设置成(也即，控制器11执行的所述步骤S40具体包括)：

根据所述初始电流波峰平均值Y与预设标定值Δh确定防夹峰值Z，并根据所述防夹峰值Z与所述纹波波峰平均值X得到车窗防夹结果。也即，在该实施例中，在初始电流波峰平均值Y上设置一定的可波动范围(比如，如图2中所示，在初始电流波峰平均值Y的基础上设定一个向上波动的预设标定值Δh)，以确定一个防夹峰值Z，进而根据该防夹峰值Z与所述纹波波峰平均值X的比对得到最终的车窗防夹结果。

进一步地，所述控制器还用于被设置成(也即，所述根据所述初始电流波峰平均值Y与预设标定值Δh确定防夹峰值Z，并根据所述防夹峰值Z与所述纹波波峰平均值X得到车窗防夹结果，具体包括)：

将所述初始电流波峰平均值Y与预设标定值Δh之和记录为所述防夹峰值Z；也即，如图2所示，防夹峰值Z为初始电流波峰平均值Y与预设标定值Δh之和。

判断所述纹波波峰平均值X是否大于所述防夹峰值Z；在该实施例中，需要通过将纹波波峰平均值X和所述防夹峰值Z进行比对，进而确定车窗防夹结果。

在所述纹波波峰平均值X大于所述防夹峰值Z时，检测所述汽车车窗2是否抵达车窗上升顶点；也即，在所述纹波波峰平均值X大于所述防夹峰值Z时，可能是汽车车窗2到达车窗上升顶点(也即汽车车窗2可以上升到的最高点)，此时汽车车窗2也会受到阻碍而无法继续上升，但此时并不会认为汽车车窗2夹住了障碍物，而是会确定所述车窗防夹结果为车窗无障碍关闭；因此，在确定车窗防夹结果是否为存在被夹障碍物之前，将会首先检测汽车车窗2是否抵达车窗上升顶点。可理解地，是否抵达车窗上升顶点的确定方式可以根据需求进行设定，比如，可以通过设置在车窗上升顶点位置的传感器测量进行确定，亦可以通过判断车窗总上升距离是否等于本次车窗上升的起始点与车窗上升顶点之间的距离进行确定。

在并未抵达车窗上升顶点时，确定所述车窗防夹结果为存在被夹障碍物。也即，在确定汽车车窗2并未抵达车窗上升顶点且纹波波峰平均值X大于所述防夹峰值Z时，此时认为此时有障碍物存在，且汽车车窗2夹住了障碍物，因此可以确定车窗防夹结果为存在被夹障碍物。

进一步地，所述控制器还用于被设置成(也即，所述根据所述车窗防夹结果执行防夹操作，具体包括)：

在所述车窗防夹结果为存在被夹障碍物时，控制所述车窗电机12反转并带动所述汽车车窗2下降预设距离后，控制所述车窗电机12停止带动所述汽车车窗2移动。也即，在有障碍物存在且汽车车窗2夹住了障碍物时，汽车车窗2再上升将会导致车窗电机12持续堵转进而导致车窗电机12损坏，因此，在本实施例中，车窗防夹结果为存在被夹障碍物时，将会控制所述车窗电机12反转以带动所述汽车车窗2下降，且在汽车车窗2下降预设距离(预设距离可以根据需求设定)后，控制所述车窗电机12停止反转，也即车窗电机12停止带动所述汽车车窗2移动，可理解地，下降预设距离，可以在汽车车窗2上留出一定空间，便于用户清理车窗被夹住的障碍物。

在一实施例中，所述控制器还用于被设置成(也即，所述控制器11还用于执行以下步骤)：检测所述汽车车窗2是否抵达车窗上升顶点之后，在抵达车窗上升顶点时，确定所述车窗防夹结果为车窗无障碍关闭。也即，在所述纹波波峰平均值X大于所述防夹峰值Z时，若汽车车窗2到达车窗上升顶点(也即汽车车窗2可以上升到的最高点)，此时汽车车窗2也会受到阻碍而无法继续上升，但此时并不会认为汽车车窗2夹住了障碍物，而是会确定所述车窗防夹结果为车窗无障碍关闭。

进一步地，所述控制器还用于被设置成(也即，所述根据所述车窗防夹结果执行防夹操作，具体包括)：

在所述车窗防夹结果为车窗无障碍关闭时，控制所述车窗电机12停止带动所述汽车车窗2移动。也即，在车窗防夹结果为车窗无障碍关闭时，说明汽车车窗2已经顺利完成上升过程实现车窗关闭，因此，只需要控制所述车窗电机12停止带动所述汽车车窗2移动即可。

在一实施例中，所述控制器还用于被设置成(也即，所述控制器11还用于执行以下步骤)：

判断所述纹波波峰平均值X是否大于所述防夹峰值Z之后，在所述纹波波峰平均值X小于或等于所述防夹峰值Z时，确定所述车窗防夹结果为不存在被夹障碍物；也即，在所述纹波波峰平均值X小于或等于所述防夹峰值Z时，此时汽车车窗2并未受到阻碍而处于可以继续上升状态。

所述根据所述车窗防夹结果执行防夹操作，包括(也即，在该实施例中，控制器11还用于执行以下步骤)：

在所述车窗防夹结果为不存在被夹障碍物时，继续控制所述车窗电机12带动所述汽车车窗2上升，并继续实时采集所述车窗电机12的最新三个电机电流波峰值D1。也即，在车窗防夹结果为不存在被夹障碍物时，由于汽车车窗2并未受到阻碍而处于可以继续上升状态，因此，此时可以继续控制所述车窗电机12带动所述汽车车窗2上升，并继续实时采集所述车窗电机12的最新三个电机电流波峰值D1，直至确定所述车窗防夹结果为存在被夹障碍物(说明汽车车窗2夹住了障碍物，将会控制所述车窗电机12反转以带动所述汽车车窗2下降)或车窗无障碍关闭(说明汽车车窗2已经顺利完成上升过程实现车窗关闭，因此，只需要控制所述车窗电机12停止带动所述汽车车窗2移动即可)。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

本发明还提供一种汽车，包括上述车窗防夹控制系统1。

关于控制器11的具体限定可以参见上文中对于车窗防夹控制系统1的限定，在此不再赘述。上述控制器11中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车窗防夹控制系统，其特征在于，包括控制器、连接汽车车窗和所述控制器的车窗电机，以及连接所述车窗电机和所述控制器的采集模块；所述车窗电机用于控制汽车车窗的升降；

所述采集模块用于采集所述车窗电机在预设初始化进程中控制所述汽车车窗上升时的初始电流波峰值，以及所述车窗电机在汽车启动之后控制所述汽车车窗上升时的电机电流波峰值；

所述控制器用于被设置成，接收汽车车窗初始化指令，指示所述车窗电机控制所述汽车车窗执行初始化升降操作，控制所述采集模块在所述预设初始化进程中采集所述车窗电机的所述初始电流波峰值，以及控制所述采集模块采集所述汽车车窗上升时的电机电流波峰值，根据所述初始电流波峰值和汽车车窗上升时的电机电流波峰值执行防夹操作。

2.如权利要求1所述车窗防夹控制系统，其特征在于，所述控制器还用于被设置成：

在汽车启动之后，若监测到汽车车窗上升，则控制所述采集模块实时采集所述车窗电机的电机电流波峰值；

根据最新采集的三个所述电机电流波峰值以及预设纹波波峰模型，确定纹波波峰平均值；

获取初始电流波峰平均值，所述初始电流波峰平均值表征所述采集模块在预设初始化进程中采集的所有初始电流波峰值的平均值；

根据所述纹波波峰平均值和所述初始电流波峰平均值，确定车窗防夹结果；

根据所述车窗防夹结果执行防夹操作。

3.如权利要求2所述车窗防夹控制系统，其特征在于，所述控制器还用于被设置成：

获取所述采集模块最新采集的三个所述电机电流波峰值，将最新采集的三个所述电机电流波峰值输入所述预设纹波波峰模型中，得到所述预设纹波波峰模型输出的所述纹波波峰平均值，所述预设纹波波峰模型为：

X＝(a1A+a2B+a3C)÷a4

其中：

X是指所述纹波波峰平均值；A是指三个所述电机电流波峰值中的最大值；

a1是指所述最大值对应的第一常数；

B是指三个所述电机电流波峰值中的最小值；

a2是指所述最小值对应的第二常数；

C是指三个所述电机电流波峰值中大小处于所述最大值和最小值之间的中间值；

a3是指所述中间值对应的第三常数；

a4是指均值常数。

4.如权利要求2所述的车窗防夹控制系统，其特征在于，所述控制器还用于被设置成：

接收汽车车窗初始化指令，指示所述车窗电机控制所述汽车车窗执行初始化升降操作，并将所述汽车车窗执行初始化升降操作中的预设上升行程段记录为预设初始化进程；

控制所述采集模块在所述预设初始化进程中采集所述车窗电机的所有所述初始电流波峰值，并统计所有所述初始电流波峰值的累加和；

获取所有所述初始电流波峰值的峰值个数，将所述累加和除以所述峰值个数得到所述初始电流波峰平均值。

5.如权利要求2所述的车窗防夹控制系统，其特征在于，所述控制器还用于被设置成：

根据所述初始电流波峰平均值与预设标定值确定防夹峰值，并根据所述防夹峰值与所述纹波波峰平均值得到车窗防夹结果。

6.如权利要求5所述的车窗防夹控制系统，其特征在于，所述控制器还用于被设置成：

将所述初始电流波峰平均值与预设标定值之和记录为所述防夹峰值；

判断所述纹波波峰平均值是否大于所述防夹峰值；

在所述纹波波峰平均值大于所述防夹峰值时，检测所述汽车车窗是否抵达车窗上升顶点；

在并未抵达车窗上升顶点时，确定所述车窗防夹结果为存在被夹障碍物。

7.如权利要求6所述的车窗防夹控制系统，其特征在于，所述控制器还用于被设置成：

在所述车窗防夹结果为存在被夹障碍物时，控制所述车窗电机反转并带动所述汽车车窗下降预设距离后，控制所述车窗电机停止带动所述汽车车窗移动。

8.如权利要求6所述的车窗防夹控制系统，其特征在于，所述控制器还用于被设置成：

检测所述汽车车窗是否抵达车窗上升顶点之后，在抵达车窗上升顶点时，确定所述车窗防夹结果为车窗无障碍关闭；

在所述车窗防夹结果为车窗无障碍关闭时，控制所述车窗电机停止带动所述汽车车窗移动。

9.如权利要求6所述的车窗防夹控制系统，其特征在于，所述控制器还用于被设置成：

判断所述纹波波峰平均值是否大于所述防夹峰值之后，在所述纹波波峰平均值小于或等于所述防夹峰值时，确定所述车窗防夹结果为不存在被夹障碍物；

所述根据所述车窗防夹结果执行防夹操作，包括：

在所述车窗防夹结果为不存在被夹障碍物时，继续控制所述车窗电机带动所述汽车车窗上升，并继续实时采集所述车窗电机的最新三个电机电流波峰值。

10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的车窗防夹控制系统。

Images