CN116044592A - 车辆扭矩调整的控制方法、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种车辆扭矩调整的控制方法、设备及存储介质，涉及汽车技术领域。该方法通过获取车辆的车辆状态信息，其中车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种，然后根据车辆状态信息确定车辆模式，车辆模式为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种，获取与车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩，根据最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，并根据期望扭矩对车辆油门进行控制，因此本申请提供的一种车辆扭矩调整的控制方法可以满足商用车辆对于动力性和经济性的多重需求，降低了车辆在行驶过程中对于燃油的消耗量，有效的提高了车辆在行驶过程中的燃油经济性。

Description

车辆扭矩调整的控制方法、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆动力技术，尤其涉及一种车辆扭矩调整的控制方法、设备及存储介质。

背景技术

随着社会的发展和科技的进步，人们对于商用车辆的燃油经济性愈加重式，燃油经济性作为燃油车辆的基本性能之一，当商用车辆的燃油经济性好时，可以有效降低车辆的使用费用，同时节约能源保护环境。

在商用车领域中，物流行业飞速发展，而对于车主或者公司来说，燃油经济性变得尤其重要。节约燃油的消耗量是现代车辆制造企业和运输业的首要考虑因素，现有的技术一般只提供外特性曲线用于输出对应的扭矩，而且只会调整商用车辆的最大扭矩，而不会针对油门踏板特性进行调整。

因此现有技术在如何提高商用车辆行驶过程中的燃油经济性，从而满足商用车辆对于动力性和经济性的多重需求方面仍有所欠缺。

发明内容

本申请提供一种车辆扭矩调整的控制方法、设备及存储介质，用以解决现有技术在如何提高商用车辆行驶过程中的燃油经济性，满足商用车辆对于动力性和经济性的多重需求方面仍有所欠缺的问题。

第一方面，本申请提供一种车辆扭矩调整的控制方法，包括：

获取车辆的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种；

根据所述车辆状态信息确定车辆模式，所述车辆模式为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种；

获取与所述车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩；

根据所述最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，根据所述期望扭矩对车辆油门进行控制。

在一种可能的设计中，所述根据所述车辆状态信息确定车辆模式，包括根据所述车辆状态信息依次判定所述车辆模式是否为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式；其中，当所述车辆模式不满足动力模式、空车模式或高档限扭模式时，所述车辆模式为正常模式。

在一种可能的设计中，所述获取与所述车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩，包括获取与所述车辆模式匹配的目标发动机外特性曲线以及油门特性曲线，其中，不同的车辆模式对应不同的发动机外特性曲线以及不同的油门特性曲线；根据所述车辆的发动机转速和所述目标发动机外特性曲线，获取最大输出扭矩；根据所述车辆的油门踏板开度、发动机转速和所述目标油门特性曲线，获取所述期望扭矩。

在一种可能的设计中，所述车辆状态信息满足如下任一条件时，确定所述车辆模式为动力模式：

所述车重大于第一预设车重，且所述坡度大于第一预设坡度；

所述大气压力小于第一预设大气压力；

所述车重大于第二预设车重，所述第二预设车重大于所述第一预设车重；

所述变速箱模式为P模式时。

在一种可能的设计中，所述车辆状态满足如下条件时，确定所述车辆模式为空车模式：

所述车重小于第五预设车重，其中，所述第五预设车重小于二分之一的所述第一预设车重。

在一种可能的设计中，所述车辆状态信息满足如下条件时，确定所述车辆模式为高档限扭模式：

所述车重介于第五预设车重与所述第二预设车重之间，且所述档位为最高档。

在一种可能的设计中，所述车辆状态信息满足如下任一条件时，确定所述车辆模式为正常模式：

所述车重大于第七预设车重，所述第七预设车重大于所述第二预设车重；

所述坡度大于第三预设坡度，所述第三预设坡度大于所述第一预设坡度。

第二方面，本申请提供一种车辆扭矩调整的控制装置，包括：

获取模块，用于获取车辆的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种；

第一处理模块，用于根据所述车辆状态信息确定车辆模式，所述车辆模式为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种；

第二处理模块，用于获取与所述车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩；

执行模块，用于根据所述最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，根据所述期望扭矩对车辆油门进行控制。

第三方面，本申请提供一种电子设备，包括：处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现车辆扭矩调整的控制方法。

第四方面，本申请提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现车辆扭矩调整的控制方法。

本申请提供了一种车辆扭矩调整的控制方法、设备及存储介质，通过获取车辆的车辆状态信息，其中车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种，然后根据车辆状态信息确定车辆模式，其中，车辆模式为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种，获取与车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩，根据最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，并根据期望扭矩对车辆油门进行控制，因此本申请提供的一种车辆扭矩调整的控制方法可以满足商用车辆对于动力性和经济性的多重需求，降低了车辆在行驶过程中对于燃油的消耗量，有效的提高了车辆在行驶过程中的燃油经济性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的车辆扭矩调整的控制方法的流程示意图一；

图2为本申请实施例提供的车辆扭矩调整的控制方法流程示意图二；

图3为本申请实施例提供的车辆模式判定流程图；

图4为本申请实施例提供的车辆扭矩调整的控制装置的结构示意图；

图5为本申请实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

首先对本申请所涉及的相关概念或名词进行解释：

自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)：自动变速箱控制单元主要由各种传感器、控制器、线路接口等构成,一般来说，自动变速箱控制单元都被安装在汽车的变速箱内，驾驶者可以通过对自动变速箱的控制,实现对控制变速箱自动换挡，从而使驾驶者驾驶汽车更加的简单，除此之外，自动变速箱控制单元的功能还包括在线监控、调度管理、报表管理等其他功能。

随着社会的发展和科技的进步，人们对于商用车辆的燃油经济性愈加重式，燃油经济性作为燃油车辆的基本性能之一，当商用车辆的燃油经济性好时，可以有效降低车辆的使用费用，同时节约能源保护环境，符合社会对绿色低碳生活的期望。

在商用车的领域中，随着物流行业飞速发展，对于车主或者公司来说，车辆的燃油经济性也就变得尤为重要，因此节约燃油的消耗量是现代车辆制造企业和运输业的首要考虑因素，而在现有技术中，对车辆燃油消耗量的控制一般是通过对车辆的最大扭矩进行调整实现的，而并未结合车辆的油门特性进行调整，现有技术在如何提高商用车辆行驶过程中的燃油经济性的方面仍有缺陷，因此需要一种可以有效提高车辆在行驶过程中的燃油经济性的车辆扭矩调整控制方法，来满足商用车辆对于动力性和经济性的多重需求。

本申请提供了一种车辆扭矩调整的控制方法，通过获取车辆的车辆状态信息，其中车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种，然后根据车辆状态信息确定车辆模式，其中，车辆模式为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种，获取与车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩，根据最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，并根据期望扭矩对车辆油门进行控制，因此本申请提供的一种车辆扭矩调整的控制方法可以满足商用车辆对于动力性和经济性的多重需求，降低了车辆在行驶过程中对于燃油的消耗量，有效的提高了车辆在行驶过程中的燃油经济性。

下面采用具体地实施例对本申请的技术方案以及本申请的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图1为本申请实施例提供的车辆扭矩调整的控制方法流程示意图一。如图1所示，该方法包括：

S101、获取车辆的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种；

具体来说，通过自动变速箱控制单元或者电子制动系统获取当前的车辆状态信息，对于车辆状态信息中的车重，从自动变速箱控制单元或者电子制动系统发送的车重信息，选择合理的车重信息作为当前车辆状态信息中的车重；

其中，电子制动系统(Electronic Braking System，EBS)是在防抱死系统与防侧滑的基础上升级而成的控制系统，主要作用是减少了制动系统的响应时间和建压时间，也可以获取当前车辆的车重信息。

S102、根据所述车辆状态信息确定车辆模式，所述车辆模式为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种；

具体来说，在获取当前车辆的车辆状态信息后，根据获取的车辆状态信息按照先后顺序判断动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种，其中，当车辆模式不满足动力模式、空车模式或高档限扭模式时，车辆模式为正常模式；

其中，车辆模式中的动力模式、空车模式、高档限扭模式和正常模式，分别对应不同的当前车辆的状态信息，当车辆状态信息中的车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式满足适应条件时，判断当前车辆与适应条件相对应的车辆模式。

S103、获取与所述车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩；

具体来说，在根据车辆状态信息确定车辆模式后，在与确定的车辆模式相匹配的发动机外特性曲线和油门特性曲线中，获取与当前车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩；

其中，发动机外特性曲线一般包括三个参数，即转速、功率和扭矩，外特性时衡量发动机性能的决定因素，在确定车辆模式后，在相匹配的发动机外特性曲线中根据转速获取当前车辆模式下的最大输出扭矩，油门特性曲线包括期望扭矩、转速和油门踏板开度三个参数，在确定车辆模式后，在相匹配的油门特性曲线中根据转速获取当前车辆模式下的期望扭矩。

S104、根据所述最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，根据所述期望扭矩对车辆油门进行控制；

具体来说，在获取与当前车辆模式相匹配的最大输出扭矩和期望扭矩后，使得当前的车辆驱动扭矩为车辆模式相匹配的最大输出扭矩，同时对车辆驱动扭矩进行调整，使得当前的车辆驱动扭矩即最大输出扭矩与确定的期望扭矩之间误差最小；

其中，最大输出扭矩和期望扭矩分别对应不同的车辆模式，在根据车辆状态信息确定车辆模式后，在与确定的车辆模式相匹配的发动机外特性曲线中，根据当前车辆的转速获取对应的最大输出扭矩，在与确定的车辆模式相匹配的油门特性曲线中，根据当前车辆的转速和油门踏板开度获取对应的期望扭矩。

本申请提供了一种车辆扭矩调整的控制方法，通过获取当前车辆的状态信息进行确定车辆模式，其中车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种，其中，车辆模式为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种，获取与车辆模式相匹配的最大输出扭矩和期望扭矩，然后根据最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，并根据期望扭矩对车辆油门进行控制，因此本申请提供的一种车辆扭矩调整的控制方法可以满足商用车辆对于动力性和经济性的多重需求，有效的提高了车辆在行驶过程中的燃油经济性。

下面采用具体的实施例，对本申请的车辆扭矩调整的控制方法进行详细说明。

图2为本申请实施例提供的车辆扭矩调整的控制方法流程示意图二。本实施例在图1实施例基础上，对车辆扭矩调整的方法进行详细说明。所述方法包括：

S201、获取车辆的车辆状态信息；

具体来说，通过自动变速箱控制单元或者电子制动系统获取当前的车辆状态信息，其中车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种，对于车辆状态信息中的车重，从自动变速箱控制单元或者电子制动系统发送的车重信息，选择合理的车重信息作为当前车辆状态信息中的车重；

其中，道路坡度来自汽车地图盒子所发出报文中的当前坡度信息，或者来源于自动变速箱控制单元发出的坡度信息，车辆档位来源于自动变速箱控制单元发出的当前档位信息，大气压力来源于自动变速箱控制单元发出的大气压力信息，变速箱模式来源于自动变速箱控制单元发出的当前变速箱模式信息，在获取当前车辆的车辆状态信息后，根据获取的车辆状态信息按照先后顺序判断动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种；

其中，车辆状态信息还包括油门模式和换档状态，油门模式来源于车辆的动力域控制器内部对油门信号处理得出的强制抵档模式(kick-down)，换档状态来源于自动变速箱控制单元发出的换挡过程中信息。

S202、确定所述车辆模式为动力模式；

具体来说，当车辆状态信息中的车重大于第一预设车重，且坡度大于第一预设坡度，或者当车辆状态信息中的大气压力小于第一预设大气压力，或者当车辆状态信息中的变速箱模式为P模式时，确定当前的车辆模式为动力模式，其中，车重大于第二预设车重，第二预设车重大于第一预设车重。

S203、确定所述车辆模式为空车模式；

具体来说，当车重小于第五预设车重时，确定当前的车辆模式为空车模式，其中，第五预设车重小于二分之一的第一预设车重；

其中，结合图3所示，当确定当前的车辆模式为非动力模式后，并且当车重小于第五预设车重时，确定当前的车辆模式为空车模式，而当车辆状态信息中的车重大于第六预设车重时，确定当前所述商用车的车辆模式为非空车模式，并且第五预设车重小于第六预设车重。

S204、确定所述车辆模式为高档限扭模式；

具体来说，当车重介于第五预设车重与第二预设车重之间，且档位为最高档时，确定车辆模式为高档限扭模式。

S205、确定所述车辆模式为正常模式；

具体来说，当车重大于第七预设车重，第七预设车重大于第二预设车重；或者坡度大于第三预设坡度时，第三预设坡度大于第一预设坡度，确定当前的车辆模式为正常模式。

S206、获取与所述车辆模式匹配的目标发动机外特性曲线以及油门特性曲线；

具体来说，不同的车辆模式对应不同的发动机外特性曲线以及不同的油门特性曲线，根据车辆的发动机转速和目标发动机外特性曲线，获取最大输出扭矩，根据车辆的油门踏板开度、发动机转速和目标油门特性曲线，获取期望扭矩；

其中，在根据车辆状态信息确定车辆模式后，在与确定的车辆模式相匹配的发动机外特性曲线和油门特性曲线中，获取与当前车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩，对于发动机外特性曲线的参数包括转速和输出扭矩，油门特性曲线包括期望扭矩、转速和油门踏板开度三个参数，在确定车辆模式后，在相匹配的发动机外特性曲线中根据转速获取当前车辆模式下的最大输出扭矩，在相匹配的油门特性曲线中根据转速获取当前车辆模式下的期望扭矩。

S207、根据所述车辆的发动机转速和所述目标发动机外特性曲线，获取所述最大输出扭矩；

具体来说，在根据车辆状态信息确定车辆模式后，在与确定的车辆模式相匹配的发动机外特性曲线中，获取与当前车辆模式匹配的最大输出扭矩；

其中，发动机外特性曲线包括转速和输出扭矩两个参数，发动机外特性是衡量发动机性能的决定因素，在确定车辆模式后，在相匹配的发动机外特性曲线中根据转速获取当前车辆模式下的最大输出扭矩。

S208、根据所述车辆的油门踏板开度、发动机转速和所述目标油门特性曲线，获取所述期望扭矩；

具体来说，具体来说，在根据车辆状态信息确定车辆模式后，在与确定的车辆模式相匹配的油门特性曲线中，获取与当前车辆模式匹配的期望扭矩；

其中，油门特性曲线包括扭矩、转速和油门踏板开度三个参数，在确定车辆模式后，在与车辆模式相匹配的油门特性曲线中根据转速和油门踏板开度获取当前车辆模式下的期望扭矩。

S209、根据所述最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，根据所述期望扭矩对车辆油门进行控制；

具体来说，在根据车辆状态信息确定车辆模式后，在确定的车辆模式相匹配的发动机外特性曲线中，根据当前车辆的转速获取对应的最大输出扭矩，在确定的车辆模式相匹配的油门特性曲线中，根据当前车辆的转速和油门踏板开度获取对应的期望扭矩，根据最大输出扭矩和期望扭矩对车辆驱动扭矩进行调整，使得当前的车辆驱动扭矩即最大输出扭矩与确定的期望扭矩之间误差最小；

其中，为防止驱动扭矩发生突变，影响驾驶员的舒适性，只有在变速箱处于换档状态中，车辆模式才会进行切换；

本申请提供了一种车辆扭矩调整的控制方法，通过获取车辆的车辆状态信息，其中车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种，然后根据车辆状态信息确定车辆模式，其中，车辆模式为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种，获取与车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩，根据最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，并根据期望扭矩对车辆油门进行控制，因此本申请提供的一种车辆扭矩调整的控制方法可以满足商用车辆对于动力性和经济性的多重需求，降低了车辆在行驶过程中对于燃油的消耗量，有效的提高了车辆在行驶过程中的燃油经济性。

图3为本申请实施例提供的车辆扭矩调整的控制方法流程示意图三。本实施例以一个具体的实施例，对车辆扭矩调整的控制方法进行详细说明。

第一步：动力模式的判定

当以下条件满足一条即为动力模式

1)：车重大于第一预设车重即38000kg且坡度大于第一预设坡度即2.5％时判定为动力模式，然后车重小于第三预设车重即30000kg或者坡度小于第二预设坡度即1％时判定为非动力模式；

2)：变速箱模式为P模式；

3)：大气压力小于第一预设大气压力即70kpa判定为动力模式，然后大气压力大于第二预设大气压力即75kpa时判定为非动力模式。

4)：车重大于第二预设车重即56000kg判定为动力模式，然后车重小于第四预设车重即45000kg时判定为非动力模式。

当动力模式条件满足后，在与动力模式匹配的外特性曲线中根据转速获取最大输出扭矩，在与动力模式匹配的油门特性曲线中根据转速和油门踏板开度获取期望扭矩，当动力模式条件不满足，则继续以下步骤。

第二步：空车模式的判定

当车重小于第五预设车重即18000kg时判定空车模式，再当车重大于第六预设车重即25000kg时判定非空车模式。

当空车模式条件满足后，在与空车模式匹配的外特性曲线中根据转速获取最大输出扭矩，在与动力模式匹配的油门特性曲线中根据转速和油门踏板开度获取期望扭矩，当空车模式条件不满足，则继续以下步骤。

第三步：高档限扭模式的判定

当车重信息大于第五预设车重即18000kg小于第二预设车重即56000kg且档位为最高档时，判定为高档限扭模式。

当高档限扭模式的判定条件满足后，在与高档限扭模式匹配的外特性曲线中根据转速获取最大输出扭矩，对于车辆模式为高档限扭模式时，油门模式进入强制抵档模式，当前的最大输出扭矩修正为最大的输出扭矩，在高档限扭模式下，坡度较大时，未换挡前，最大输出扭矩根据当前坡度进行适当修正，在与动力模式匹配的油门特性曲线中根据转速和油门踏板开度获取期望扭矩，当高档限扭模式条件不满足，则继续以下步骤。

第四步：正常模式的判定

当以下条件满足一条即为正常模式

1)：车重信息大于第七预设车重即655350kg；

2)：坡度信息大于第三预设坡度即10％；

3)：不满足高档限扭模式、空车模式和动力模式的判定条件时。

当正常模式条件满足后，在与正常模式匹配的外特性曲线中根据转速获取最大输出扭矩，在与动力模式匹配的油门特性曲线中根据转速和油门踏板开度获取期望扭矩。

本发明实施例可以根据上述方法示例对电子设备或主控设备进行功能模块的划分，例如，可以对应各个功能划分各个功能模块，也可以将两个或两个以上的功能集成在一个处理单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。需要说明的是，本发明实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

图4为本申请实施例提供的车辆扭矩调整的控制装置的结构示意图。如图4所示，该装置400包括：

获取模块401，用于获取车辆的车辆状态信息，车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种；

第一处理模块402，用于根据车辆状态信息确定车辆模式，车辆模式为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种；

第二处理模块403，用于获取与车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩；

执行模块404，用于根据最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，根据期望扭矩对车辆油门进行控制。

进一步的，获取模块401，具体用于根据车辆状态信息依次判定车辆模式是否为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式；其中，当车辆模式不满足动力模式、空车模式或高档限扭模式时，车辆模式为正常模式。

进一步的，第二处理模块403，具体用于获取与车辆模式匹配的目标发动机外特性曲线以及油门特性曲线，其中，不同的车辆模式对应不同的发动机外特性曲线以及不同的油门特性曲线，根据车辆的发动机转速和目标发动机外特性曲线，获取最大输出扭矩，根据车辆的油门踏板开度、发动机转速和所述目标油门特性曲线，获取期望扭矩。

进一步的，第一处理模块402，具体用于车辆状态信息满足如下任一条件时，确定车辆模式为动力模式，车重大于第一预设车重，且坡度大于第一预设坡度，大气压力小于第一预设大气压力，车重大于第二预设车重，第二预设车重大于第一预设车重，变速箱模式为P模式时。

进一步的，第一处理模块402，具体用于车辆状态满足如下条件时，确定车辆模式为空车模式，车重小于第三预设车重，其中，第三预设车重小于二分之一的第一预设车重。

进一步的，第一处理模块402，具体用于车辆状态信息满足如下条件时，确定车辆模式为高档限扭模式，车重介于第三预设车重与第二预设车重之间，且档位为最高档。

进一步的，第一处理模块402，具体用于车辆状态信息满足如下任一条件时，确定车辆模式为正常模式，车重大于第四预设车重，第四预设车重大于第二预设车重，坡度大于第二预设坡度，第二预设坡度小于第一预设坡度。

本实施例提供的车辆扭矩调整的控制设备，可执行上述实施例的车辆扭矩调整的控制方法，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

在前述的基于重载车辆的挡位控制设备的具体实现中，各模块可以被实现为处理器，处理器可以执行存储器中存储的计算机执行指令，使得处理器执行上述的基于重载车辆的挡位控制方法。

图5为本申请实施例提供的电子设备的结构示意图。如图5所示，该电子设备500包括：至少一个处理器501和存储器502。该电子设备50还包括通信部件503。其中，处理器501、存储器502以及通信部件503通过总线504连接。

在具体实现过程中，至少一个处理器501执行所述存储器502存储的计算机执行指令，使得至少一个处理器501执行如上电子设备侧所执行的车辆扭矩调整的控制方法。

处理器501的具体实现过程可参见上述方法实施例，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

在上述实施例中，应理解，处理器可以是中央处理单元(英文：CentralProcessing Unit，简称：CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(英文：DigitalSignal Processor，简称：DSP)、专用集成电路(英文：Application Specific IntegratedCircuit，简称：ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器。

总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component，PCI)总线或扩展工业标准体系结构(ExtendedIndustry Standard Architecture，EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。

上述针对电子设备以及主控设备所实现的功能，对本发明实施例提供的方案进行了介绍。可以理解的是，电子设备或主控设备为了实现上述功能，其包含了执行各个功能相应的硬件结构和/或软件模块。结合本发明实施例中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，本发明实施例能够以硬件或硬件和计算机软件的结合形式来实现。某个功能究竟以硬件还是计算机软件驱动硬件的方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。本领域技术人员可以对每个特定的应用来使用不同的方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明实施例的技术方案的范围。

本申请还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上车辆扭矩调整的控制方法。

上述的计算机可读存储介质，上述可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

一种示例性的可读存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该可读存储介质读取信息，且可向该可读存储介质写入信息。当然，可读存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和可读存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuits，简称：ASIC)中。当然，处理器和可读存储介质也可以作为分立组件存在于电子设备或主控设备中。

本申请还提供了一种计算机程序产品，计算机程序产品包括：计算机程序，计算机程序存储在可读存储介质中，电子设备的至少一个处理器可以从可读存储介质读取计算机程序，至少一个处理器执行计算机程序使得电子设备执行上述任一实施例提供的方案。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩调整的控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种；

根据所述车辆状态信息确定车辆模式，所述车辆模式为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种；

获取与所述车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩；

根据所述最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，根据所述期望扭矩对车辆油门进行控制。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆状态信息确定车辆模式，包括：

根据所述车辆状态信息依次判定所述车辆模式是否为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式；其中，当所述车辆模式不满足动力模式、空车模式或高档限扭模式时，所述车辆模式为正常模式。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取与所述车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩，包括：

获取与所述车辆模式匹配的目标发动机外特性曲线以及油门特性曲线，其中，不同的车辆模式对应不同的发动机外特性曲线以及不同的油门特性曲线；

根据所述车辆的发动机转速和所述目标发动机外特性曲线，获取所述最大输出扭矩；

根据所述车辆的油门踏板开度、发动机转速和所述目标油门特性曲线，获取所述期望扭矩。

4.根据权利要求1至3任一项所述的方法，其特征在于，所述车辆状态信息满足如下任一条件时，确定所述车辆模式为动力模式：

所述车重大于第一预设车重，且所述坡度大于第一预设坡度；

所述大气压力小于第一预设大气压力；

所述车重大于第二预设车重，所述第二预设车重大于所述第一预设车重；

所述变速箱模式为P模式时。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述车辆状态满足如下条件时，确定所述车辆模式为空车模式：

所述车重小于第五预设车重，其中，所述第五预设车重小于二分之一的所述第一预设车重。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述车辆状态信息满足如下条件时，确定所述车辆模式为高档限扭模式：

所述车重介于第五预设车重与所述第二预设车重之间，且所述档位为最高档。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述车辆状态信息满足如下任一条件时，确定所述车辆模式为正常模式：

所述车重大于第七预设车重，所述第七预设车重大于所述第二预设车重；

所述坡度大于第三预设坡度，所述第三预设坡度小于所述第一预设坡度。

8.一种车辆扭矩调整的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆的车辆状态信息，所述车辆状态信息包括车重、道路坡度、车辆档位、大气压力或变速箱模式中的至少一种；

第一处理模块，用于根据所述车辆状态信息确定车辆模式，所述车辆模式为动力模式、空车模式、高档限扭模式或正常模式中的一种；

第二处理模块，用于获取与所述车辆模式匹配的最大输出扭矩和期望扭矩；

执行模块，用于根据所述最大输出扭矩对车辆的发动机进行控制，根据所述期望扭矩对车辆油门进行控制。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器，以及与所述处理器通信连接的存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，以实现如权利要求1至7中任一项所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如权利要求1至7任一项所述的方法。

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