CN116039400A - 差速器的保护方法、装置、电动汽车和存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及新能源电驱动系统控制技术领域，特别涉及一种差速器的保护方法、装置、电动汽车和存储介质，其中，包括：获取差速器中转速半轴之间的转速差和驱动电机的输出扭矩；根据转速差匹配驱动电机的扭矩阈值，并判断转速差是否处于预设保护区间、且输出扭矩是否大于扭矩阈值；在转速差处于预设保护区间、且输出扭矩大于扭矩阈值时，激活差速器的差速保护功能，利用差速保护功能降低驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，否则不激活差速保护功能。由此，解决了相关技术中差速器的差速保护功能具有局限性，无法避免与牵引力控制系统同时激活，从而影响车辆的驾驶性能，用户的用车体验较差等问题。

Description

差速器的保护方法、装置、电动汽车和存储介质

技术领域

本申请涉及新能源电驱动系统控制技术领域，特别涉及一种差速器的保护方法、装置、电动汽车和存储介质。

背景技术

在新能源汽车发展中，电驱动车桥的主要组成部分有电机控制器、驱动电机、传动齿轮、差速器，其工作原理是驱动电机通过需求扭矩输出目标值，由传动齿轮进行扭矩传递，最终通过差速器传递给左右半轴。当汽车直线行驶在平稳的路面时，车轮的左右侧转速相同，差速器的行星齿轮相对行星齿轮轴无自转；当左右侧车轮的轮速产生速差时，差速器的行星齿轮相对行星齿轮轴开始自转。在极限状态下，汽车一侧车轮固定，另一侧离地，离地侧车轮以差速器壳体转速的二倍旋转，行星齿轮将高速自转，此工况容易发生差速器失效，影响用户的行车安全。

现阶段，车辆打滑故障的检测机制一般通过TCS(Traction Control System，牵引力控制系统)系统降低电机扭矩输出并对打滑车轮施加制动力的方法减缓左右车轮转速差扩大，实现车辆平稳起步或脱困。但仍存在以下问题：

问题一：当TCS功能失效或关闭时，车辆在打滑的路面起步或加速行驶，将不能及时降低电机的输出扭矩。该工况下，若左右车轮的转速差过大，差速器的行星齿轮将高速自转且该情况无法被有效抑制，导致差速器失效，影响整车的行驶安全。

问题二：若TCS功能正常且开启，车辆在打滑的路面起步或加速行驶，但TCS未能将左右车轮的转速差控制到差速器安全范围时，电机的输出扭矩将不能及时进行调整，该工况仍会造成差速器失效，影响整车的行驶安全。

针对上述问题，专利CN115675108A提供了一种车辆主动保护控制方法、装置、电子设备和存储介质，如图1所示，主要是直接获取减速器左/右半轴的差速，在该差速满足第一预设条件时，启动第一差速保护；在差速满足第二预设条件时，启动第二差速保护；然后根据第一差速保护或第二差速保护来降低电机输出端扭矩；但是由于差速保护功能在实车上表现时触发频率的可能性较高，容易引起车身较明显的耸动，影响用户的用车体验，并且实际操作时可能车辆进入差速保护条件时存在与牵引力控制系统同时激活的风险，导致电机的输出端扭矩时而降低时而上升，影响了整车的驾驶性能。

专利CN115143259A实现差速器保护的方式（如图2）是通过基于车辆在运行时间内的车轮端之间的各阶段差速和当前电机输出扭矩，获取差速器累计滑差能量；基于差速器累计滑差能量确定电机输出的最大扭矩；基于所述最大扭矩控制电机的输出扭矩；但是若差速保护的边界超过了TCS的边界，将会在车辆受困时，差速保护会优先TCS激活，将会对车辆的行驶性能有影响。

专利CN102358181A中该差速器保护装置除了包括差速电磁阀以及用于控制该差速电磁阀得电或失电的差速翘板开关外，还包括：差速控制单元，用于在差速电磁阀得电时确定车辆是否转向，并在确定车辆转向时使差速电磁阀处于失电状态，该申请与本申请的设计的工作原理和工作流程存在着明显的差异。

综上，相关技术中均是针对车辆差速器进行保护，存在以下问题：

（1）由于差速保护的条件范围过大，差速保护功能在实车上应用时触发频率的可能性较高，容易引起车身较明显的耸动，影响用户的用车体验。

（2）当满足差速保护条件时，由于存在与牵引力控制系统同时激活的风险，导致电机的输出端扭矩时而降低时而上升，影响了整车的驾驶性能。

发明内容

本申请提供一种差速器的保护方法、装置、电动汽车和存储介质，以解决相关技术中差速器的差速保护功能具有局限性，无法避免与牵引力控制系统同时激活，从而影响车辆的驾驶性能，用户的用车体验较差等问题。

本申请第一方面实施例提供一种差速器的保护方法，包括以下步骤：获取差速器中转速半轴之间的转速差和驱动电机的输出扭矩；根据所述转速差匹配所述驱动电机的扭矩阈值，并判断所述转速差是否处于预设保护区间、且所述输出扭矩是否大于所述扭矩阈值；在所述转速差处于预设保护区间、且所述输出扭矩大于所述扭矩阈值时，激活所述差速器的差速保护功能，利用所述差速保护功能降低所述驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，否则不激活所述差速保护功能。

根据上述技术手段，本申请实施例获取差速器中转速半轴之间的转速差和驱动电机的输出扭矩，并根据转速差匹配驱动电机的扭转阈值，判断转速差是否处于设定的保护区间，并且输出扭矩大于扭矩阈值，此时同时满足两个条件才激活差速器的差速保护功能，避免了差速保护功能的频繁激活，并且利用差速保护功能降低驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，直至电动汽车脱困，通过监测车轮的左右轮速差以及电机的输出扭矩变化，实现对差速器的主动保护，提高了车辆行驶的安全性，提升用户的用车体验。

可选地，所述预设保护区间包括一个或多个转速区间，且转速越大的转速区间对应的预设扭矩越小，所述差速保护功能包括：根据所述转速差所处的转速区间匹配所述驱动电机的预设扭矩，并降低所述驱动电机的输出扭矩至所述预设扭矩。

根据上述技术手段，本申请实施例中预设保护区间包含多个转速区间，则可以进行多重差速保护，保证车辆的安全行驶，差速保护功能主要是使得根据转速差所处的转速区间匹配驱动电机的预设扭矩，并降低驱动电机的输出扭矩，从而降低左右车轮的速差，增大车轮的制动力，实现车辆平稳行驶或脱困。

可选地，在激活所述差速器的差速保护功能之前，还包括：检测牵引力控制系统是否被激活；若所述牵引力控制系统未被激活，则激活所述差速保护功能；若所述牵引力控制系统被激活，则利用所述牵引力控制系统降低所述驱动电机的输出扭矩之后，若所述转速差处于预设保护区间、且所述输出扭矩大于所述扭矩阈值，则激活所述差速保护功能，否则不激活所述差速保护功能。

根据上述技术手段，本申请实施例在激活差速器的差速保护功能之前先检测牵引力控制系统是否被激活，若未被激活则直接激活差速保护功能，若被激活则利用牵引力控制系统降低驱动电机的输出扭矩之后，并在转速差处于保护区间，输出扭矩大于扭矩阈值时，激活差速保护功能，避免了差速保护功能与牵引力控制系统同时激活影响车辆的行驶性能，导致差速器失效的情况发生，提升了车辆行驶的安全性。

可选地，所述牵引力控制系统的执行优先级高于所述差速保护功能的执行优先级。

根据上述技术手段，本申请实施例牵引力控制系统的执行优先级高于差速保护功能的执行优先级，保证车辆出现打滑时先降低电机扭矩输出，并对打滑车轮施加知道了减缓左右车轮转速差扩大，再根据实际情况激活差速保护功能，降低驱动电机的输出扭矩至预设扭矩，避免了差速保护功能与牵引力控制系统同时激活影响车辆的行驶性能，提升了车辆行驶的安全性。

可选地，在利用所述差速保护功能降低所述驱动电机的输出扭矩至目标扭矩之后，还包括：检测电动汽车的当前状态是否满足所述差速保护功能的退出条件；若满足所述退出条件，则解除对所述驱动电机的扭矩限制，并恢复所述驱动电机响应请求扭矩。

根据上述技术手段，本申请实施例在电动汽车脱困时及时解除对驱动电机的扭矩限制，恢复驱动电机响应请求扭矩，从而提高了车辆驾驶的平稳性。

本申请第二方面实施例提供一种差速器的保护装置，包括：获取模块，用于获取差速器中转速半轴之间的转速差和驱动电机的输出扭矩；匹配模块，用于根据所述转速差匹配所述驱动电机的扭矩阈值，并判断所述转速差是否处于预设保护区间、且所述输出扭矩是否大于所述扭矩阈值；处理模块，用于在所述转速差处于预设保护区间、且所述输出扭矩大于所述扭矩阈值时，激活所述差速器的差速保护功能，利用所述差速保护功能降低所述驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，否则不激活所述差速保护功能。

可选地，所述预设保护区间包括一个或多个转速区间，且转速越大的转速区间对应的预设扭矩越小，所述差速保护功能包括：根据所述转速差所处的转速区间匹配所述驱动电机的预设扭矩，并降低所述驱动电机的输出扭矩至所述预设扭矩。

可选地，所述处理模块进一步用于：检测牵引力控制系统是否被激活；若所述牵引力控制系统未被激活，则激活所述差速保护功能；若所述牵引力控制系统被激活，则利用所述牵引力控制系统降低所述驱动电机的输出扭矩之后，若所述转速差处于预设保护区间、且所述输出扭矩大于所述扭矩阈值，则激活所述差速保护功能，否则不激活所述差速保护功能。

可选地，所述牵引力控制系统的执行优先级高于所述差速保护功能的执行优先级。

可选地，所述处理模块进一步用于：检测电动汽车的当前状态是否满足所述差速保护功能的退出条件；若满足所述退出条件，则解除对所述驱动电机的扭矩限制，并恢复所述驱动电机响应请求扭矩。

本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的差速器的保护方法。

本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的差速器的保护方法。

由此，本申请至少具有如下有益效果：

（1）本申请实施例获取差速器中转速半轴之间的转速差和驱动电机的输出扭矩，并根据转速差匹配驱动电机的扭转阈值，判断转速差是否处于设定的保护区间，并且输出扭矩大于扭矩阈值，此时同时满足两个条件才可以激活差速器的差速保护功能，避免了差速保护功能的频繁激活，并且利用差速保护功能降低驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，通过监测车轮的左右轮速差以及电机的输出扭矩变化，实现对差速器的主动保护，提高了车辆行驶的安全性，提升用户的用车体验。

（2）本申请实施例中预设保护区间包含多个转速区间，则可以进行多重差速保护，保证车辆的安全行驶，差速保护功能主要是使得根据转速差所处的转速区间匹配驱动电机的预设扭矩，并降低驱动电机的输出扭矩，从而降低左右车轮的速差，增大车轮的制动力，实现车辆平稳行驶。

（3）本申请实施例在激活差速器的差速保护功能之前先检测牵引力控制系统是否被激活，若未被激活则直接激活差速保护功能，若被激活则利用牵引力控制系统降低驱动电机的输出扭矩之后，并在转速差处于保护区间，输出扭矩大于扭矩阈值时，激活差速保护功能，避免了差速保护功能与牵引力控制系统同时激活影响车辆的行驶性能，导致差速器失效的情况发生，提升了车辆行驶的安全性。

（4）本申请实施例牵引力控制系统的执行优先级高于差速保护功能的执行优先级，保证车辆出现打滑时先降低电机扭矩输出，并对打滑车轮施加知道了减缓左右车轮转速差扩大，再根据实际情况激活差速保护功能，降低驱动电机的输出扭矩至预设扭矩，避免了差速保护功能与牵引力控制系统同时激活影响车辆的行驶性能，提升了车辆行驶的安全性。

（5）本申请实施例在电动汽车满足差速保护功能的退出条件时及时解除对驱动电机的扭矩限制，恢复驱动电机响应请求扭矩，从而提高了车辆驾驶的平稳性。

本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为根据相关技术提供的车辆主动保护控制方法的流程图；

图2为根据相关技术提供的一种差速器保护控制方法的流程图；

图3为根据本申请实施例提供的一种差速器的保护方法的流程图；

图4为根据本申请实施例提供的一种差速器的保护原理示意图；

图5为根据本申请实施例提供的一种差速器的保护方式的示意性流程图；

图6为根据本申请实施例的差速器的保护装置的示例图；

图7为根据本申请实施例的电动汽车的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考附图描述本申请实施例的差速器的保护方法、装置、电动汽车和存储介质。具体而言，图3为本申请实施例所提供的一种差速器的保护方法的流程示意图。

如图3所示，该差速器的保护方法包括以下步骤：

在步骤S101中，获取差速器中转速半轴之间的转速差和驱动电机的输出扭矩。

其中，转速差计算公式为：△n = |n左轮-n右轮|，n为转速。

可以理解的是，本申请实施例获取差速器中左右车轮的转速差和驱动电机的输出扭矩，以便于后续判断是否满足可以激活差速保护功能的条件。

在步骤S102中，根据转速差匹配驱动电机的扭矩阈值，并判断转速差是否处于预设保护区间、且输出扭矩是否大于扭矩阈值。

其中，扭矩阈值可以是在当前速差内所允许驱动电机输出的扭矩区间，可根据实际情况进行设定，在此不做具体限定。

其中，预设保护区间包括一个或多个转速区间，且转速越大的转速区间对应的预设扭矩越小。

其中，预设扭矩可以是用户设定的扭矩，可根据车辆的实际型号进行调整，在此不做具体限定。

可以理解的是，本申请实施例根据转速差匹配驱动电机的扭矩阈值，并判断其是否处于保护区间，且输出扭矩是否大于扭矩阈值，以便于根据不同情况判断是否能够激活差速器的差速保护功能。

在本申请实施例中，差速保护功能包括：根据转速差所处的转速区间匹配驱动电机的预设扭矩，并降低驱动电机的输出扭矩至预设扭矩。

可以理解的是，本申请实施例差速保护功能主要是使得根据转速差所处的转速区间匹配驱动电机的预设扭矩，并降低驱动电机的输出扭矩，从而降低左右车轮的速差，增大车轮的制动力，实现车辆平稳行驶。

在步骤S103中，在转速差处于预设保护区间、且输出扭矩大于扭矩阈值时，激活差速器的差速保护功能，利用差速保护功能降低驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，否则不激活差速保护功能。

可以理解的是，本申请实施例在转速差处于设定的保护区间，并且输出扭矩大于扭矩阈值，同时满足两个条件才可以激活差速器的差速保护功能，避免了差速器与TCS系统同时激活影响车辆的驾驶性能，并且利用差速保护功能降低驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，直至电动汽车脱困，通过监测车轮的左右轮速差以及电机的输出扭矩变化，实现对差速器的主动保护，提高了车辆行驶的安全性，提升用户的用车体验。

在本申请实施例中，在激活差速器的差速保护功能之前，还包括：检测牵引力控制系统是否被激活；若牵引力控制系统未被激活，则激活差速保护功能；若牵引力控制系统被激活，则利用牵引力控制系统降低驱动电机的输出扭矩之后，若转速差处于预设保护区间、且输出扭矩大于扭矩阈值，则激活差速保护功能，否则不激活差速保护功能。

可以理解的是，本申请实施例在激活差速器的差速保护功能之前先检测牵引力控制系统是否被激活，若未被激活则直接激活差速保护功能，若被激活则利用牵引力控制系统降低驱动电机的输出扭矩，并在转速差处于保护区间，输出扭矩大于扭矩阈值时，激活差速保护功能，避免了差速保护功能与牵引力控制系统同时激活影响车辆的行驶性能，导致差速器失效的情况发生，提升了车辆行驶的安全性。

在本申请实施例中，牵引力控制系统的执行优先级高于差速保护功能的执行优先级。

可以理解的是，本申请实施例牵引力控制系统的执行优先级高于差速保护功能的执行优先级，保证车辆出现打滑时先降低电机扭矩输出，并对打滑车轮施加制动力减缓左右车轮转速差扩大，再根据实际情况激活差速保护功能，降低驱动电机的输出扭矩至预设扭矩，避免了差速保护功能与牵引力控制系统同时激活影响车辆的行驶性能，提升了车辆行驶的安全性。

在本申请实施例中，在利用差速保护功能降低驱动电机的输出扭矩至目标扭矩之后，还包括：检测电动汽车的当前状态是否满足差速保护功能的退出条件；若满足退出条件，则解除对驱动电机的扭矩限制，并恢复驱动电机响应请求扭矩。

其中，退出条件可以是在转速差降低到设定安全范围内时所满足的条件，在此不做具体限定。

可以理解的是，本申请实施例在电动汽车满足差速保护功能的退出条件时及时解除对驱动电机的扭矩限制，恢复驱动电机响应请求扭矩，从而提高了车辆驾驶的平稳性。

根据本申请实施例提出的差速器的保护方法，通过获取差速器中转速半轴之间的转速差和驱动电机的输出扭矩，并根据转速差匹配驱动电机的扭转阈值，判断转速差是否处于设定的保护区间，并且输出扭矩大于扭矩阈值，此时同时满足两个条件才可以激活差速器的差速保护功能，避免了差速保护功能的频繁激活，并且利用差速保护功能降低驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，通过监测车轮的左右轮速差以及电机的输出扭矩变化，实现对差速器的主动保护，提高了车辆行驶的安全性，提升用户的用车体验。

下面将结合图4和图5对差速器的保护方法进行详细阐述，具体步骤如下：

步骤1：获取电机驱动轴的轮速信号，左右车轮的轮速差以及电机的输出扭矩，根据预设条件的关系进行第一差速保护或第二差速保护。

获取车辆在一定时间内左右车轮的轮速和电机的输出扭矩，通过计算得出电机驱动轴的左右轮速差为：

△n = |n左轮-n右轮|

然后将该速差对应的电机输出扭矩与预设的当前速差下允许的最大扭矩进行查表，如下表1所示。

表1当前速差下允许电机输出的最大扭矩查询表

轮速差	n1	n2	n3	n4	n5
						当前速差下允许电机输出的最大扭矩	Tq1	Tq2	Tq3	Tq4	Tq5

根据左右车轮的速差数据与电机输出扭矩的数据进行分析，若满足差速保护预设的第一条件时，启动差速一级保护；满足差速保护预设的第二条件时，启动差速二级保护。

步骤2：差速一级保护下对电机输出扭矩的控制。

当车辆在低附路面下起步或加速行驶时，左右车轮的速差和电机的输出扭矩达到差速一级保护条件时，将激活差速一级保护。在该状态下，将会线性限制VCU（vehicleControl Unit，整车控制器）发送的电机请求扭矩至预设值，并上报差速一级保护信息，从而降低左右车轮的速差，增大车轮的制动力，实现车辆平稳行驶或脱困。

步骤3：差速二级保护下对电机输出扭矩的控制。

当车辆在低附路面下起步或加速行驶时，电机驱动轴的左右轮速差和电机的输出扭矩达到差速二级保护条件时，将激活差速二级保护。在该状态下，将会快速限制VCU发送的电机请求扭矩至预设值，并上报差速二级保护信息，从而减缓左右轮的速差，增大车轮制动力，实现车辆平稳行驶或脱困。

步骤4：TCS系统与差速保护功能均开启时对电机输出扭矩的控制。

当车辆在低附路面下起步或加速行驶，并且TCS系统和差速保护功能均打开的情况，会遵循以下顺序：首先当电机驱动轴的左右轮速差过大达到阈值，此时TCS系统会优先激活，降低电机驱动轴的左右轮速差，降低电机的输出扭矩。若TCS激活结束后，此时左右轮速差以及电机的输出扭矩还未降到正常范围，且两者均满足差速保护预设的第一条件或第二条件，则差速保护功能激活，并根据预设的第一条件和第二条件进入差速一级保护或差速二级保护，从而规避TCS和差速保护同时激活对车辆性能的影响，并有效降低电机驱动轴的左右轮速差和电机的输出扭矩，实现车辆脱困，平稳行驶；若在TCS激活结束后，此时的左右轮速差和电机的输出扭矩下降至正常范围，则差速保护功能不激活，电机的输出扭矩变化依照TCS系统的限制策略进行控制。

步骤5：差速一级保护退出，解除扭矩限制。

差速一级保护状态激活时，左右车轮的轮速差将会降低，当速差降低到一定的阈值时，将会退出差速一级保护，解除扭矩限制，电机的输出扭矩恢复。

步骤6：差速二级保护退出，解除扭矩限制。

当差速二级保护状态激活时，左右车轮的轮速差会快速降低，当速差降低到一定的阈值时，将会退出差速二级保护，解除扭矩限制，恢复电机输出端扭矩。

步骤7：车辆脱困，电机驱动轴的左右轮速差和电机的输出扭矩恢复正常控制。

当车辆在低附路面下起步或加速行驶时，左右轮速产生的高速差和电机输出扭矩经过了TCS系统的控制策略以及差速保护的限制策略后，车辆的左右轮速差速和电机扭矩都会得到有效的限制，从而实现了车辆平稳的脱困，使得电机驱动抽的左右轮速差和电机的输出扭矩恢复正常控制。

其次参照附图描述根据本申请实施例提出的差速器的保护装置。

图6是本申请实施例的差速器的保护装置的方框示意图。

如图6所示，该差速器的保护装置10包括：获取模块100、匹配模块200和处理模块300。

其中，获取模块100用于获取差速器中转速半轴之间的转速差和驱动电机的输出扭矩；匹配模块200用于根据转速差匹配驱动电机的扭矩阈值，并判断转速差是否处于预设保护区间、且输出扭矩是否大于扭矩阈值；处理模块300用于在转速差处于预设保护区间、且输出扭矩大于扭矩阈值时，激活差速器的差速保护功能，利用差速保护功能降低驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，否则不激活差速保护功能。

在本申请实施例中，预设保护区间包括一个或多个转速区间，且转速越大的转速区间对应的预设扭矩越小，差速保护功能包括：根据转速差所处的转速区间匹配驱动电机的预设扭矩，并降低驱动电机的输出扭矩至预设扭矩。

在本申请实施例中，处理模块300进一步用于：检测牵引力控制系统是否被激活；若牵引力控制系统未被激活，则激活差速保护功能；若牵引力控制系统被激活，则利用牵引力控制系统降低驱动电机的输出扭矩之后，若转速差处于预设保护区间、且输出扭矩大于扭矩阈值，则激活差速保护功能，否则不激活差速保护功能。

在本申请实施例中，牵引力控制系统的执行优先级高于差速保护功能的执行优先级。

在本申请实施例中，处理模块300进一步用于：检测电动汽车的当前状态是否满足差速保护功能的退出条件；若满足退出条件，则解除对驱动电机的扭矩限制，并恢复驱动电机响应请求扭矩。

需要说明的是，前述对差速器的保护方法实施例的解释说明也适用于该实施例的差速器的保护装置，此处不再赘述。

根据本申请实施例提出的差速器的保护装置，通过获取差速器中转速半轴之间的转速差和驱动电机的输出扭矩，并根据转速差匹配驱动电机的扭转阈值，判断转速差是否处于设定的保护区间，并且输出扭矩大于扭矩阈值，此时同时满足两个条件才可以激活差速器的差速保护功能，避免了差速保护功能的频繁激活，并且利用差速保护功能降低驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，通过监测车轮的左右轮速差以及电机的输出扭矩变化，实现对差速器的主动保护，提高了车辆行驶的安全性，提升用户的用车体验。

图7为本申请实施例提供的电动汽车的结构示意图。该电动汽车可以包括：

存储器701、处理器702及存储在存储器701上并可在处理器702上运行的计算机程序。

处理器702执行程序时实现上述实施例中提供的差速器的保护方法。

进一步地，电动汽车还包括：

通信接口703，用于存储器701和处理器702之间的通信。

存储器701，用于存放可在处理器702上运行的计算机程序。

存储器701可能包含高速RAM（Random Access Memory，随机存取存储器）存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。

如果存储器701、处理器702和通信接口703独立实现，则通信接口703、存储器701和处理器702可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA（IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构）总线、PCI（Peripheral Component，外部设备互连）总线或EISA（Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构）总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图7中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器701、处理器702及通信接口703，集成在一块芯片上实现，则存储器701、处理器702及通信接口703可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器702可能是一个CPU（Central Processing Unit，中央处理器），或者是ASIC（Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路），或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的差速器的保护方法。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种差速器的保护方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取差速器中转速半轴之间的转速差和驱动电机的输出扭矩；

根据所述转速差匹配所述驱动电机的扭矩阈值，并判断所述转速差是否处于预设保护区间、且所述输出扭矩是否大于所述扭矩阈值；

在所述转速差处于预设保护区间、且所述输出扭矩大于所述扭矩阈值时，激活所述差速器的差速保护功能，利用所述差速保护功能降低所述驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，否则不激活所述差速保护功能。

2.根据权利要求1所述的差速器的保护方法，其特征在于，所述预设保护区间包括一个或多个转速区间，且转速越大的转速区间对应的预设扭矩越小，所述差速保护功能包括：

根据所述转速差所处的转速区间匹配所述驱动电机的预设扭矩，并降低所述驱动电机的输出扭矩至所述预设扭矩。

3.根据权利要求1所述的差速器的保护方法，其特征在于，在激活所述差速器的差速保护功能之前，还包括：

检测牵引力控制系统是否被激活；

若所述牵引力控制系统未被激活，则激活所述差速保护功能；

若所述牵引力控制系统被激活，则利用所述牵引力控制系统降低所述驱动电机的输出扭矩之后，若所述转速差处于预设保护区间、且所述输出扭矩大于所述扭矩阈值，则激活所述差速保护功能，否则不激活所述差速保护功能。

4.根据权利要求3所述的差速器的保护方法，其特征在于，所述牵引力控制系统的执行优先级高于所述差速保护功能的执行优先级。

5.根据权利要求1所述的差速器的保护方法，其特征在于，在利用所述差速保护功能降低所述驱动电机的输出扭矩至目标扭矩之后，还包括：

检测电动汽车的当前状态是否满足所述差速保护功能的退出条件；

若满足所述退出条件，则解除对所述驱动电机的扭矩限制，并恢复所述驱动电机响应请求扭矩。

6.一种差速器的保护装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取差速器中转速半轴之间的转速差和驱动电机的输出扭矩；

匹配模块，用于根据所述转速差匹配所述驱动电机的扭矩阈值，并判断所述转速差是否处于预设保护区间、且所述输出扭矩是否大于所述扭矩阈值；

处理模块，用于在所述转速差处于预设保护区间、且所述输出扭矩大于所述扭矩阈值时，激活所述差速器的差速保护功能，利用所述差速保护功能降低所述驱动电机的输出扭矩至目标扭矩，否则不激活所述差速保护功能。

7.根据权利要求6所述的差速器的保护装置，其特征在于，所述预设保护区间包括一个或多个转速区间，且转速越大的转速区间对应的预设扭矩越小，所述差速保护功能包括：

根据所述转速差所处的转速区间匹配所述驱动电机的预设扭矩，并降低所述驱动电机的输出扭矩至所述预设扭矩。

8.根据权利要求6所述的差速器的保护装置，其特征在于，所述处理模块进一步用于：

检测牵引力控制系统是否被激活；

若所述牵引力控制系统未被激活，则激活所述差速保护功能；

若所述牵引力控制系统被激活，则利用所述牵引力控制系统降低所述驱动电机的输出扭矩之后，若所述转速差处于预设保护区间、且所述输出扭矩大于所述扭矩阈值，则激活所述差速保护功能，否则不激活所述差速保护功能。

9.根据权利要求8所述的差速器的保护装置，其特征在于，所述牵引力控制系统的执行优先级高于所述差速保护功能的执行优先级。

10.根据权利要求6所述的差速器的保护装置，其特征在于，所述处理模块进一步用于：

检测电动汽车的当前状态是否满足所述差速保护功能的退出条件；

若满足所述退出条件，则解除对所述驱动电机的扭矩限制，并恢复所述驱动电机响应请求扭矩。

11.一种电动汽车，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的差速器的保护方法。

12.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的差速器的保护方法。

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