CN116029041B - 大宽跨比飞机荷载桥梁荷载横向分布计算方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种大宽跨比飞机荷载桥梁荷载横向分布计算方法，涉及桥梁结构设计技术领域，包括：获取桥梁基本结构参数，求得单位荷载作用下各关键控制截面处的形变量；根据所述形变量求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力，绘制各所述主梁的荷载横向分布影响线；根据特定机型的主起落架尺寸确定飞机荷载的布载范围，在布载范围内将飞机荷载按照预设步长调整，得到多个加载位置；根据所述荷载横向分布影响线分别得到各加载位置的荷载横向分布系数，确定特定机型最不利加载工况下的荷载横向分布系数和最不利加载位置。采用本发明的荷载横向分布计算方法，能够解决现有技术中在不显著增加计算量的情况下，无法较好反映桥梁横向传力特性的技术问题。

Description

大宽跨比飞机荷载桥梁荷载横向分布计算方法

技术领域

本发明涉及桥梁结构设计技术领域，具体涉及一种大宽跨比飞机荷载桥梁荷载横向分布计算方法。

背景技术

对于大型枢纽机场的改扩建工程及中西部地形复杂地区的新建机场工程，在跑道、滑行道建设时采用桥梁结构方案可有效克服地形限制，避免高填方基础沉降及施工周期长等缺点，目前国内外已有跑道桥和滑行道桥的应用案例。在进行飞机荷载桥梁结构设计时，荷载横向分布系数是最为关键的参数之一，它将桥面系受荷的空间问题转化为平面问题，通过计算分配比例获得各主梁的内力响应。

目前，国内外采用公路桥梁荷载横向分布计算方法来近似计算车辆荷载作用下桥梁的空间内力。现阶段飞机荷载桥梁荷载横向分布计算通常沿用既有公路桥梁方法。现有技术在桥梁设计中，主要采用以下方法计算横向分布系数：

（1）国外汽车荷载横向分布计算采用以美国AASHTO(2014)规范（AASHTO LRFDBridge Design Specification, 7th Edition, 2014）为主的经验计算公式，该公式考虑桥梁主要设计参数（包括桥梁跨径、梁间距、纵向刚度系数、混凝土桥面板厚度）的影响，计算得到荷载横向分布系数。

（2）国内一般基于梁格法、梁系法和板系法3类传统方法，改进计算公路桥梁荷载横向分布系数。例如，CN107194047A公开的一种横向分布系数的确定方法，其基本原理是将桥梁上部结构进行分块简化，并结合实际受力计算铰缝边缘挠度，从而得到反映铰缝处传力损失的参数，建立铰缝间的变形协调模型，确定铰缝所受纵向剪力并输出荷载作用下每所述板梁的横向分布系数。

（3）采用数值模拟方法对具体桥梁、具体荷载进行定量计算分析。

针对具有宽跨比大、荷载集度大等特点的飞机荷载桥梁，在采用传统荷载横向分布计算方法进行计算与桥梁结构设计的过程中，由于未考虑扭转、畸变及横向变形因素的影响，计算结果与实际受力存在偏差，无法较好反映桥梁在飞机重载作用下的横向传力特性；采用有限元计算方法可以保证较高精度，但建模耗时长、分析计算慢、计算量庞大。既有荷载横向计算方法中，荷载类型均为车辆荷载，而飞机结构重量大且起落架构造布置不同于车辆轮组，民用机场飞机荷载桥梁设计指南MH/T 5063-2023中也尚未有针对飞机荷载桥梁的荷载横向分布计算方法的详细规定。

发明内容

本发明的目的是提供一种大宽跨比飞机荷载桥梁荷载横向分布计算方法，解决现有技术在不显著增加计算量的情况下，无法较好反映飞机重载作用下桥梁横向传力特性的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种大宽跨比飞机荷载桥梁荷载横向分布计算方法，所述大宽跨比飞机荷载桥梁具有多片主梁，相邻所述主梁间通过湿接缝横向连接，每片所述主梁包含多段箱梁，所述箱梁具有顶板、底板、腹板和翼缘板，所述方法包括：获取所述大宽跨比飞机荷载桥梁的基本结构参数；确定各所述主梁的关键控制截面，根据所述基本结构参数求得单位荷载作用下各所述关键控制截面处的形变量；根据所述形变量求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力，绘制各所述主梁的荷载横向分布影响线；根据特定机型的主起落架尺寸确定飞机荷载的布载范围，在所述布载范围内将飞机荷载按照预设步长移动调整，得到多个加载位置；根据所述荷载横向分布影响线分别得到各所述加载位置的荷载横向分布系数，确定各所述荷载横向分布系数中的最大值及其对应的加载位置，得到特定机型最不利加载工况下的荷载横向分布系数和最不利加载位置。

相比于现有技术，本发明的有益效果在于：

本发明的大宽跨比飞机荷载桥梁荷载横向分布计算方法，通过得到单位荷载作用下各所述关键控制截面处的形变量，并根据所述形变量求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力，绘制各所述主梁的荷载横向分布影响线，根据所述荷载横向分布影响线分别得到各所述加载位置的荷载横向分布系数，确定得到特定机型最不利加载工况下的荷载横向分布系数和最不利加载位置，在保证计算精度的前提下，避免了建模耗时长、分析计算慢、计算量庞大的问题，通过调用飞机荷载桥梁对应机型的起落架尺寸数据进行荷载横向分布系数的理论计算，即可得到最不利加载工况下荷载横向分布系数和最不利加载位置，且适用于多种飞机类型的加载形式，计算效率显著提高，更方便工程技术人员使用。

优选的，所述求得单位荷载作用下各所述关键控制截面处的形变量，包括：根据所述主梁跨中竖向挠度和所述翼缘板弹性竖向挠度，得到单位荷载作用下各所述关键控制截面处的弯曲量；根据所述箱梁扭转引起的所述主梁跨中竖向扭角、所述湿接缝处单位弯矩作用引起的所述主梁跨中扭角和所述翼缘板跨中局部挠曲角，得到单位荷载作用下各所述关键控制截面处的扭转变形量；根据所述箱梁畸变引起的挠度和相邻湿接缝竖向倾角，得到单位荷载作用下各所述关键控制截面处的畸变变形量。充分考虑箱梁在偏心重载作用下的扭转、畸变效应的影响，相较于传统的荷载横向分布理论计算方法，更接近于飞机荷载作用下桥梁的实际受力特征，进一步提高精度。

优选的，根据主梁跨径、弹性模量和所述关键控制截面的抗弯惯性矩，求得所述主梁的跨中竖向挠度，用于更精确地评估跨中纵向弯曲和横向弯曲程度。

优选的，根据主梁梁间距、跨径、剪切模量和所述关键控制截面的抗扭惯性矩，求得所述箱梁扭转引起的所述主梁跨中竖向扭角；根据所述主梁跨中竖向扭角和主梁梁间距，求得所述湿接缝处单位弯矩作用引起的所述主梁跨中扭角。同时考虑了箱梁扭转和翼缘板悬臂段扭转变形，更准确地评估主梁跨中扭转变形程度。

优选的，根据箱梁底板中点处的反对称赘余剪力、箱梁顶板、底板、腹板的长度和抗弯刚度，求得所述箱梁畸变引起的挠度；根据所述箱梁畸变引起的挠度和箱梁顶板长度，求得所述由畸变引起的相邻湿接缝竖向倾角。计算利用箱梁底板的一次超静定结构中点处仅有反对称赘余剪力的特性，保证了计算单位偏心荷载作用下箱梁畸变程度的准确性。

优选的，根据箱梁顶板、底板、腹板的厚度以及主梁泊松比和弹性模量，求得所述箱梁顶板、底板、腹板的抗弯刚度；根据箱梁顶板、底板、腹板的长度和抗弯刚度，求得所述箱梁底板中点处的反对称赘余剪力。

优选的，根据主梁弹性模量、翼缘板厚度和悬臂长，求得所述翼缘板的弹性竖向挠度和所述翼缘板跨中局部挠曲角。在考虑主梁跨中弯曲和扭转变形程度的基础上，进一步计算得到翼缘板弯曲和扭转变形程度，更加符合实际受力情况，更好地反映桥梁传力特性。

优选的，当所述单位荷载非偏心荷载时，将各所述关键控制截面处的扭转变形量和畸变变形量修正为0，从而更加准确模拟箱梁截面的扭转、畸变情况。

优选的，所述根据所述形变量求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力，具体为：基于所述形变量引起的相邻所述主梁间的所述湿接缝处的相对位移为0，建立刚接梁法力法矩阵方程，求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力。利用相邻主梁间接缝处的变形相同、相对位移为0的特性，得到各接缝竖向赘余剪力值，进而求得竖向荷载在各主梁的分布反力，保证了主梁分布反力计算结果的准确性，且计算效率高，使用方便。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例考虑偏心荷载作用下箱梁变形分解的原理示意图；

图2为本发明实施例的畸变变形原理示意图；

图3a为本发明实施例考虑扭转时荷载施加于截面左端角点的示意图；

图3b为本发明实施例考虑扭转时荷载施加于箱梁中心线的示意图；

图3c为本发明实施例考虑扭转时荷载施加于截面右端角点的示意图；

图4为本发明实施例采用的力法分析基本结构示意图；

图5为本发明实施例的荷载横向分布影响线示意图；

图6为本发明实施例的荷载横向分布计算方法流程图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本发明实施例提供的大宽跨比飞机荷载桥梁荷载横向分布计算方法，所述大宽跨比飞机荷载桥梁具有多片主梁，相邻所述主梁间通过湿接缝横向连接，每片所述主梁包含多段箱梁，所述箱梁具有顶板、底板、腹板和翼缘板；其中横向为飞机荷载桥梁的宽度方向。所述方法包括：

步骤1，获取所述大宽跨比飞机荷载桥梁的基本结构参数。包括，主梁梁片数、梁间距、跨径、弹性模量、泊松比、剪切模量，箱梁截面抗弯惯性矩和抗扭惯性矩、梗腋底部到湿接缝中部的距离、翼缘板厚度、箱梁顶板长度、箱梁底板长度、腹板长度、顶板厚度、底板厚度、腹板厚度。

步骤2，确定各所述主梁的关键控制截面，根据所述基本结构参数求得单位荷载作用下各所述关键控制截面处的形变量。

具体的，所述求得单位荷载作用下各所述关键控制截面处的形变量，包括：

步骤21，根据所述主梁的跨中竖向挠度和所述翼缘板的弹性竖向挠度，得到单位荷载作用下各所述关键控制截面处的弯曲量。

更具体的，根据主梁跨径、弹性模量和所述关键控制截面的抗弯惯性矩，求得所述主梁的跨中竖向挠度；根据主梁弹性模量、翼缘板厚度和悬臂长，求得所述翼缘板的弹性竖向挠度。同时考虑了主梁跨中和翼缘板纵向和横向弯曲，更精确地计算出弯曲变形程度。

步骤22，根据所述箱梁扭转引起的所述主梁跨中竖向扭角、所述湿接缝处单位弯矩作用引起的所述主梁跨中扭角和所述翼缘板跨中局部挠曲角，得到单位荷载作用下各所述关键控制截面处的扭转变形量。

更具体的，根据主梁梁间距、跨径、剪切模量和所述关键控制截面的抗扭惯性矩，求得所述箱梁扭转引起的所述主梁跨中竖向扭角；根据所述主梁跨中竖向扭角和主梁梁间距，求得所述湿接缝处单位弯矩作用引起的所述主梁跨中扭角；根据主梁弹性模量、翼缘板厚度和悬臂长，求得所述翼缘板跨中局部挠曲角。由于同时考虑了箱梁扭转和翼缘板悬臂段扭转变形，因此能更准确地评估主梁跨中扭转变形程度；此外，进一步计算得到翼缘板扭转变形程度，更加符合实际受力情况，更好地反映桥梁传力特性。

步骤23，根据所述箱梁畸变引起的挠度和相邻湿接缝竖向倾角，得到单位荷载作用下各所述关键控制截面处的畸变变形量。

更具体的，根据箱梁底板中点处的反对称赘余剪力、箱梁顶板、底板、腹板的长度和抗弯刚度，求得所述箱梁畸变引起的挠度；根据所述箱梁畸变引起的挠度和箱梁顶板长度，求得所述由畸变引起的相邻湿接缝竖向倾角。计算利用箱梁底板的一次超静定结构中点处仅有反对称赘余剪力的特性，保证了计算单位偏心荷载作用下箱梁畸变程度的准确性。

在一些具体的实施例中，根据箱梁顶板、底板、腹板的厚度以及主梁泊松比和弹性模量，求得所述箱梁顶板、底板、腹板的抗弯刚度；根据箱梁顶板、底板、腹板的长度和抗弯刚度，求得所述箱梁底板中点处的反对称赘余剪力。

其中，当所述单位荷载非偏心荷载时，将各所述关键控制截面处的扭转变形量和畸变变形量修正为0，从而更加准确模拟箱梁截面的扭转、畸变情况。

在计算荷载作用下各所述关键控制截面处的形变量中，考虑箱梁在竖向荷载特别是偏心重载作用下的扭转、畸变效应的影响，能更精确地分析飞机荷载作用下大宽跨比桥梁的实际横向传力情况，相较于传统的荷载横向分布理论计算方法，更接近于大宽跨比飞机荷载作用下桥梁的实际受力特征，精度更高。

步骤3，根据所述形变量求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力，绘制各所述主梁的荷载横向分布影响线。

进一步地，所述根据所述形变量求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力，具体为：基于所述形变量引起的相邻所述主梁间的所述湿接缝处的相对位移为0，建立刚接梁法力法矩阵方程，求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力。利用相邻主梁间接缝处的变形相同、相对位移为0的特性，得到各接缝竖向赘余剪力值，进而求得竖向荷载在各主梁的分布反力，保证了主梁分布反力计算结果的准确性，且计算效率高，使用方便。

步骤4，根据特定机型的主起落架尺寸确定飞机荷载的布载范围，在所述布载范围内将飞机荷载按照预设步长移动调整，得到多个加载位置。

步骤5，根据所述荷载横向分布影响线分别得到各所述加载位置的荷载横向分布系数，确定各所述荷载横向分布系数中的最大值及其对应的加载位置，得到特定机型最不利加载工况下的荷载横向分布系数和最不利加载位置。

下面以主梁梁片数为12的简支梁滑行道桥梁为例，本发明实施例提供的荷载横向分布计算方法具体如下：

获取简支梁滑行道桥梁的基本结构参数：主梁梁片数n、梁间距b、跨径l、弹性模量E、泊松比μ、剪切模量G，箱梁截面抗弯惯性矩I和抗扭惯性矩J、梗腋底部到湿接缝中部的距离d、翼缘板厚度h、箱梁顶板长度l_t、箱梁底板长度l_u、腹板长度l_w、顶板厚度δ_t、底板厚度δ_u、腹板厚度δ_w。

以各梁最大正弯矩或最大挠度处作为桥梁关键控制截面。

图1为考虑偏心荷载P作用下箱梁变形分解的原理示意图。如图1所示，考虑偏心荷载作用下箱梁的形变量，包括关键控制截面处的弯曲量、扭转变形量和畸变变形量。

（一）计算关键控制截面处的弯曲量

选取主梁跨中竖向挠度w、翼缘板弹性竖向挠度f作为计算指标。

单位竖向荷载作用下主梁跨中竖向挠度：

单位竖向荷载作用下翼缘板弹性竖向挠度：

（二）计算关键控制截面处的扭转变形量

选取箱梁扭转引起的主梁跨中竖向扭角φ、接缝处单位弯矩作用引起的主梁跨中扭角φ*、翼缘板跨中局部挠曲角τ作为计算指标。

扭矩b/2·sin(πx/l)作用引起的主梁跨中竖向扭角：

接缝处单位扭矩作用引起的主梁跨中扭角：

/>

接缝处单位扭矩作用引起的翼缘板跨中局部挠曲角：

（三）计算关键控制截面处的畸变变形量

图2为本发明方法的畸变变形原理示意图。如图2所示，关键控制截面ABCD畸变为虚线所示的A’B’CD。选取单位偏心荷载作用下箱梁畸变引起的挠度δ_A与相邻接缝竖向倾角θ_A作为计算指标。将箱梁底板沿中点处切开，此时该一次超静定结构中点处仅有反对称赘余剪力V：

基于箱梁内部剪力，计算得单位荷载作用下箱梁角点的畸变挠度δ_A：

由畸变引起的相邻接缝竖向倾角θ_A：

其中，当i =t, u, w时， D_i分别为顶板、底板或腹板单位长度的抗弯刚度,，δ_i分别为顶板、底板或腹板的厚度。

然后，建立刚接梁法力法矩阵方程。相邻主梁间接缝处的位移是相同的，即相对位移为0，故由变形协调条件得矩阵方程：

其中x_i为赘余力素；δ_ij为赘余力素的柔度系数，表示在接缝i处由赘余力素x_j=1引起的竖向相对位移；Δ_ip为接缝i处由外荷载p引起的竖向变位系数。

图3 a、图3b、图3 c分别为本发明实施例考虑扭转时荷载作用于截面左端角点、箱梁中心线、截面右端角点时荷载施加示意图。为准确模拟箱梁截面的扭转、畸变情况，以单位半波正弦荷载沿桥梁长度方向（x轴方向）作用于箱梁横截面左角点、右角点及中心线，引入角点荷载加载系数k、扭转修正参数Δ₁、畸变修正参数Δ₂：

/>

其中，e为箱梁角点至中心线的距离，

，keφ*表示由湿接缝端处单位扭矩引起的主梁扭角；

扭转修正参数Δ₁表示荷载作用于角点时箱梁扭转引起的相邻接缝处竖向位移；

畸变修正参数Δ₂表示荷载作用于角点时箱梁畸变引起的主梁顶板竖向变形；

当荷载作用于横截面左角点、右角点及中心线时，k分别为1、-1、0。

图4为本发明方法采用的力法分析基本结构示意图，其中g_i为各接缝竖向赘余剪力值，m_i为各接缝竖向赘余剪力矩，i为正整数且。进一步地，将扭转及畸变修正参数引入上述矩阵方程中，并除以w进行正则化处理，得到：

其中，

；/>

；/>

；/>

，i,k均为正整数。

计算考虑扭转及畸变效应的各接缝竖向赘余剪力值

，并求解竖向荷载作用于第j号主梁时第i号主梁分配到的分布反力/>

。

以桥梁横向共12根主梁，单位荷载作用于1号梁为例：

同理，计算可得单位荷载作用于其余梁体时各主梁分配到的分布反力。

当桥梁横向对称分布时，各片梁的横向分布影响线竖标值满足：

其中，表示竖向荷载作用于第j号主梁时在第i号主梁的横向分布影响线竖标值。

图5 为本发明方法实施例荷载横向分布影响线示意图。如图5所示，根据各片梁的横向分布影响线竖标值

，绘制各梁荷载横向分布影响线图。

最后，输入拟设计飞机荷载桥梁需要承担的飞机起落架尺寸；根据各片梁的荷载横向分布影响线确定主起落架各轮组的布载范围，并将轮组荷载在该范围内按照一定步长移动调整得到多个加载位置，根据最不利布载原则在各梁影响线上线性插值试算加载，分别计算得到各加载位置的荷载横向分布系数值，横向分布系数最大值即为特定机型在最不利加载工况下的荷载横向分布系数，横向分布系数最大值所对应的荷载位置即为最不利加载位置。最终得到的特定机型在最不利加载工况下的荷载横向分布系数和最不利加载位置，用于飞机荷载桥梁的后续结构设计。

与现有技术相比，本发明通过得到单位荷载作用下各所述关键控制截面处的形变量，并根据所述形变量求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力，绘制各所述主梁的荷载横向分布影响线，根据所述荷载横向分布影响线分别得到各所述加载位置的荷载横向分布系数，确定得到特定机型最不利加载工况下的荷载横向分布系数和最不利加载位置，在保证计算精度的前提下，避免了建模耗时长、分析计算慢、计算量庞大的问题，通过调用飞机荷载桥梁对应机型的起落架尺寸数据进行荷载横向分布系数的理论计算，即可得到最不利加载工况下荷载横向分布系数和最不利加载位置，且适用于多种飞机类型的加载形式，计算效率显著提高，更方便工程技术人员使用。

上面对本发明的各种实施方式的描述以描述的目的提供给本领域技术人员。其不旨在是穷举的、或者不旨在将本发明限制于单个公开的实施方式。如上所述，本发明的各种替代和变化对于上述技术所属领域技术人员而言将是显而易见的。因此，虽然已经具体讨论了一些另选的实施方式，但是其它实施方式将是显而易见的，或者本领域技术人员相对容易得出。本发明旨在包括在此已经讨论过的本发明的所有替代、修改和变化，以及落在上述申请的精神和范围内的其它实施方式。

虽然通过实施方式描绘了本发明，本领域普通技术人员知道，本发明有许多变形和变化而不脱离本发明的精神，希望所附的权利要求包括这些变形和变化而不脱离本发明的精神。

Claims (8)

1.大宽跨比飞机荷载桥梁荷载横向分布计算方法，所述大宽跨比飞机荷载桥梁具有多片主梁，相邻所述主梁间通过湿接缝横向连接，每片所述主梁包含多段箱梁，所述箱梁具有顶板、底板、腹板和翼缘板，其特征在于，所述方法包括：

获取所述大宽跨比飞机荷载桥梁的基本结构参数，包括：主梁梁片数、梁间距、跨径、弹性模量、泊松比、剪切模量，箱梁截面抗弯惯性矩和抗扭惯性矩、梗腋底部到湿接缝中部的距离、翼缘板厚度、箱梁顶板长度、箱梁底板长度、腹板长度、顶板厚度、底板厚度、腹板厚度；

以各梁最大正弯矩或最大挠度处作为桥梁关键控制截面，确定各所述主梁的关键控制截面，根据所述基本结构参数求得单位荷载作用下各所述关键控制截面处的形变量，包括关键控制截面处的弯曲量、扭转变形量和畸变变形量；根据所述主梁跨中竖向挠度和所述翼缘板弹性竖向挠度，得到单位荷载作用下各所述关键控制截面处的弯曲量；根据所述箱梁扭转引起的所述主梁跨中竖向扭角、所述湿接缝处单位弯矩作用引起的所述主梁跨中扭角和所述翼缘板跨中局部挠曲角，得到单位荷载作用下各所述关键控制截面处的扭转变形量；根据所述箱梁畸变引起的挠度和相邻湿接缝竖向倾角，得到单位荷载作用下各所述关键控制截面处的畸变变形量；

根据所述形变量求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力，绘制各所述主梁的荷载横向分布影响线；

根据特定机型的主起落架尺寸确定飞机荷载的布载范围，在所述布载范围内将飞机荷载按照预设步长移动调整，得到多个加载位置；

根据所述荷载横向分布影响线分别得到各所述加载位置的荷载横向分布系数，确定各所述荷载横向分布系数中的最大值及其对应的加载位置，得到特定机型最不利加载工况下的荷载横向分布系数和最不利加载位置。

2.根据权利要求1所述的荷载横向分布计算方法，其特征在于，根据主梁跨径、弹性模量和所述关键控制截面的抗弯惯性矩，求得所述主梁的跨中竖向挠度。

3.根据权利要求1所述的荷载横向分布计算方法，其特征在于，根据主梁梁间距、跨径、剪切模量和所述关键控制截面的抗扭惯性矩，求得所述箱梁扭转引起的所述主梁跨中竖向扭角；根据所述主梁跨中竖向扭角和主梁梁间距，求得所述湿接缝处单位弯矩作用引起的所述主梁跨中扭角。

4.根据权利要求1所述的荷载横向分布计算方法，其特征在于，根据箱梁底板中点处的反对称赘余剪力、箱梁顶板、底板、腹板的长度和抗弯刚度，求得所述箱梁畸变引起的挠度；根据所述箱梁畸变引起的挠度和箱梁顶板长度，求得所述箱梁畸变引起的相邻湿接缝竖向倾角。

5.根据权利要求4所述的荷载横向分布计算方法，其特征在于，根据箱梁顶板、底板、腹板的厚度以及主梁泊松比和弹性模量，求得所述箱梁顶板、底板、腹板的抗弯刚度；根据箱梁顶板、底板、腹板的长度和抗弯刚度，求得所述箱梁底板中点处的反对称赘余剪力。

6.根据权利要求1所述的荷载横向分布计算方法，其特征在于，根据主梁弹性模量、翼缘板厚度和悬臂长，求得所述翼缘板的弹性竖向挠度和所述翼缘板跨中局部挠曲角。

7.根据权利要求1所述的荷载横向分布计算方法，其特征在于，当所述单位荷载非偏心荷载时，将各所述关键控制截面处的扭转变形量和畸变变形量修正为0。

8.根据权利要求1-7任意一项所述的荷载横向分布计算方法，其特征在于，所述根据所述形变量求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力，具体为：基于所述形变量引起的相邻所述主梁间的所述湿接缝处的相对位移为0，建立刚接梁法力法矩阵方程，求得单位荷载作用下各所述主梁的分布反力。

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