CN116001748A - 自动制动控制系统、方法及城轨列车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自动制动控制系统、方法及城轨列车。该系统包括：与列车的转向架对应设置的制动控制装置和制动缓解列车线；每个制动控制装置包括制动不缓解状态常开节点、强迫缓解电磁活塞阀和电子控制单元；制动不缓解状态常开节点，一端与制动缓解列车线正极连接，另一端与本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀连接；电子控制单元，用于在检测到制动不缓解故障后，控制本制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点闭合，以使本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀得电执行制动缓解动作。本发明能够实现制动不缓解故障的自修复，进而缩短正线故障处理时间，减少因制动不缓解故障造成的列车晚点或延误，提高列车运行效率及运行服务质量。

Description

自动制动控制系统、方法及城轨列车

技术领域

本发明涉及车辆制动控制技术领域，尤其涉及一种自动制动控制系统、方法及城轨列车。

背景技术

随着我国城市化进程的加快，具有线路封闭、准点运行、快捷可靠等特点的城市轨道交通逐渐成为市民出行的首选公共交通方式。并且，伴随着城市经济发展节奏的提速，人们对于城市轨道交通车辆的安全性能、便捷快速以及准点到达的要求也越来越高。

然而，由于城轨列车需要频繁的启动和制动，空气制动不缓解故障成为城轨列车行车安全及准点运行的重要隐患。空气制动不缓解故障极易导致车辆抱闸运行，造成摩擦材料损坏、轮对擦伤，危害乘客安全。该故障的故障点分布较广，不易查找。当列车发生空气制动不缓解故障时，需要进行空气制动强迫缓解操作，即通过排空故障车制动缸内的压缩空气实现制动缓解。目前，在检测到空气制动不缓解故障后，通常可以通过列车控制和管理系统(Train Control and Management System，TCMS)将制动不缓解故障信号传输至司机室的人机界面(Human Machine Interface，HMI)，以使行车司机/检修人员根据HMI显示的提示信息找到发生空气制动不缓解故障的转向架，并进行空气制动强迫缓解操作。或者，通过司机台设置的制动缓解开关远程控制空气制动强迫缓解操作的执行。

然而上述空气制动强迫缓解方法均需要列车停车后进行相应故障处理，因此从安全角度考虑，车辆需要进行封锁牵引的保护，以防止抱闸运行带来的风险。但这样会导致车辆在运行区间迫停，造成车辆晚点或延误，降低车辆运营效率，影响运营服务质量。

发明内容

本发明实施例提供了一种自动制动控制系统、方法及城轨列车，以解决目前的空气制动强迫缓解方法可能造成车辆晚点或延误，影响运营服务质量的问题。

第一方面，本发明实施例提供了一种自动制动控制系统，包括：与列车的转向架对应设置的制动控制装置和制动缓解列车线；

每个制动控制装置包括制动不缓解状态常开节点、强迫缓解电磁活塞阀和电子控制单元；

所述制动不缓解状态常开节点，一端与所述制动缓解列车线正极连接，另一端与本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀连接；

所述电子控制单元，用于在检测到制动不缓解故障后，控制本制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点闭合，以使本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀得电执行制动缓解动作。

在一种可能的实现方式中，每个制动控制装置还包括第一继电器线圈、第一继电器常开触点、第二继电器线圈和第二继电器常开触点，将与列车首尾两端的转向架对应设置的制动控制装置记为主阀，每个主阀还包括制动缓解控制常开节点；

所述第一继电器线圈，一端与本制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点的另一端连接，另一端与所述制动缓解列车线负极连接；

所述第一继电器常开触点，与本制动控制装置中的第二继电器常开触点并联，并联后的一端与每个所述制动缓解控制常开节点的一端连接，并联后的另一端分别与本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀和所述第二继电器线圈的一端连接，以通过所述第一继电器线圈和所述第一继电器常开触点构成的第一继电器将本制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点的另一端与本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀连接；

所述第二继电器线圈，另一端与所述制动缓解列车线负极连接；

所述制动缓解控制常开节点，另一端与所述制动缓解列车线正极连接；

所述电子控制单元，还用于在检测到制动不缓解故障且判定该电子控制单元所在制动控制装置不为所述主阀时，生成制动不缓解故障信号并发送给所述主阀的电子控制单元；或者，还用于在检测到制动不缓解故障且判定该电子控制单元所在制动控制装置为所述主阀/接收到所述制动不缓解故障信号时，控制该主阀中的制动缓解控制常开节点闭合。

在一种可能的实现方式中，所述强迫缓解电磁活塞阀包括：电磁阀、第一活塞阀和第二活塞阀；

所述电磁阀，第一端用于输入压缩空气，第二端与本制动控制装置中的第一继电器常开触点和第二继电器常开触点并联后的另一端连接，第三端分别与所述第一活塞阀的第一端和所述第二活塞阀的第一端连接；

所述第一活塞阀，第二端用于输入压缩空气，第三端与本制动控制装置中的电子控制单元连接，以将输入的压缩空气通过该电子控制单元输入本制动控制装置对应的制动缸；

所述第二活塞阀，第二端与本制动控制装置对应的制动缸排气口连接。

在一种可能的实现方式中，所述的自动制动控制系统，还包括：设置在列车司机台的制动缓解开关；

所述制动缓解开关作为所述制动缓解列车线的备用电源控制。

在一种可能的实现方式中，所述主阀的电子控制单元，还用于通过TCMS系统将接收到的所述制动不缓解故障信号发送到列车司机室的人机界面进行显示；

除所述主阀之外的电子控制单元，用于通过CAN网将所述制动不缓解故障信号发送给所述主阀的电子控制单元。

第二方面，本发明实施例提供了一种自动制动控制方法，应用于如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述的自动制动控制系统，包括：

获取所述自动制动控制系统中各个电子控制单元所在制动控制装置对应的制动缸内的空气压力；

判断所述空气压力是否超过设定压力阈值且持续预设时间；

在判定所述空气压力超过设定压力阈值且持续预设时间时，生成制动不缓解故障信号并控制相应电子控制单元所在制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点闭合。

在一种可能的实现方式中，在生成制动不缓解故障信号之后，还包括：

判断相应电子控制单元所在制动控制装置是否为主阀；

在判定相应电子控制单元所在制动控制装置不为主阀时，将所述制动不缓解故障信号发送给主阀的电子控制单元；

在判定相应电子控制单元所在制动控制装置为主阀时，或者，在主阀的电子控制单元接收到所述制动不缓解故障信号时，判断列车是否处于非制动状态；

在判定列车处于非制动状态时，控制该主阀中的制动缓解控制常开节点闭合。

在一种可能的实现方式中，在控制该主阀中的制动缓解控制常开节点闭合之后，还包括：

判断是否接收到零速信号；

在接收到所述零速信号时，控制该主阀中的制动缓解控制常开节点断开。

第三方面，本发明实施例提供了一种城轨列车，包括如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述的自动制动控制系统。

本发明实施例提供一种自动制动控制系统、方法、及城轨列车，该系统包括与列车的转向架对应设置的制动控制装置和制动缓解列车线；每个制动控制装置包括制动不缓解状态常开节点、强迫缓解电磁活塞阀和电子控制单元；其中，制动不缓解状态常开节点，一端与制动缓解列车线正极连接，另一端与本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀连接；电子控制单元，用于在检测到制动不缓解故障后，控制本制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点闭合，以使本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀得电执行制动缓解动作。本发明实施例通过在每个制动控制装置中设置制动不缓解状态常开节点，并通过每个制动控制装置中的电子控制单元控制制动不缓解状态常开节点的连接状态，可以在电子控制单元检测到制动不缓解故障后，自动控制制动不缓解状态常开节点闭合，以自动控制本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀得电执行制动缓解动作。从而无需列车停车进行制动不缓解故障处理，实现故障点的自修复，进而缩短正线故障处理时间，减少因制动不缓解故障造成的列车晚点或延误，提高列车运行效率及运行服务质量，并降低对行车司机有关故障应急处理方面的要求。而且由于只针对故障的制动控制装置进行自动制动缓解，而不会对整列车进行制动缓解，从而可以避免整列车处于无制动工况下，降低了列车溜车的风险，提高了列车的安全可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的自动制动控制系统的结构示意图；

图2是本发明另一实施例提供的自动制动控制系统的结构示意图；

图3是本发明实施例提供的强迫缓解电磁活塞阀的结构示意图；

图4是本发明实施例提供的地铁车辆编组配置示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

如图1所示，本发明实施例提供的自动制动控制系统，包括：与列车的转向架对应设置的制动控制装置100和制动缓解列车线。

其中，每个制动控制装置100包括制动不缓解状态常开节点10、强迫缓解电磁活塞阀20和电子控制单元30。

制动不缓解状态常开节点10，一端与制动缓解列车线正极(即110V制动缓解列车线)连接，另一端与本制动控制装置100中的强迫缓解电磁活塞阀20连接。

电子控制单元30，用于在检测到制动不缓解故障后，控制本制动控制装置100中的制动不缓解状态常开节点10闭合，以使本制动控制装置100中的强迫缓解电磁活塞阀20得电执行制动缓解动作。

本实施例通过在每个制动控制装置100中设置制动不缓解状态常开节点10，并通过每个制动控制装置100中的电子控制单元30控制制动不缓解状态常开节点10的连接状态，可以在电子控制单元30检测到制动不缓解故障后，自动控制制动不缓解状态常开节点10闭合，以自动控制本制动控制装置100中的强迫缓解电磁活塞阀20得电执行制动缓解动作。从而无需列车停车进行制动不缓解故障处理，实现故障点的自修复，进而缩短正线故障处理时间，减少因制动不缓解故障造成的列车晚点或延误，提高列车运行效率及运行服务质量，并降低对行车司机有关故障应急处理方面的要求。而且由于只针对故障的制动控制装置进行自动制动缓解，而不会对整列车进行制动缓解，从而可以避免整列车处于无制动工况下，降低了列车溜车的风险，提高了列车的安全可靠性。

可选的，结合图2所示，每个制动控制装置100还可以包括第一继电器线圈11、第一继电器常开触点12、第二继电器线圈13和第二继电器常开触点14，将与列车首尾两端的转向架对应设置的制动控制装置记为主阀(如图2中的主阀1和主阀2)，每个主阀还包括制动缓解控制常开节点40。

其中，第一继电器线圈11，一端与本制动控制装置100中的制动不缓解状态常开节点10的另一端连接，另一端与制动缓解列车线负极(即0V制动缓解列车线)连接。

第一继电器常开触点12，与本制动控制装置100中的第二继电器常开触点14并联，并联后的一端与每个制动缓解控制常开节点40的一端连接，并联后的另一端分别与本制动控制装置100中的强迫缓解电磁活塞阀20和第二继电器线圈13的一端连接，以通过第一继电器线圈11和第一继电器常开触点12构成的第一继电器将本制动控制装置100中的制动不缓解状态常开节点10的另一端与本制动控制装置100中的强迫缓解电磁活塞阀20连接。

第二继电器线圈13，另一端与制动缓解列车线负极(即0V制动缓解列车线)连接。

制动缓解控制常开节点40，另一端与制动缓解列车线正极(即110V制动缓解列车线)连接。

电子控制单元30，还用于在检测到制动不缓解故障且判定该电子控制单元30所在制动控制装置100不为主阀时，生成制动不缓解故障信号并发送给主阀的电子控制单元30；或者，还用于在检测到制动不缓解故障且判定该电子控制单元30所在制动控制装置100为主阀/接收到制动不缓解故障信号时，控制该主阀中的制动缓解控制常开节点40闭合。

本实施例中，将自动制动控制系统中的制动控制装置分为主阀和辅阀，与列车首尾两端的转向架对应设置的制动控制装置记为主阀，除此之外的制动控制装置记为辅阀。为了提高自动制动控制系统的可靠性，通过在每个制动控制装置100中设置第一继电器线圈11和第一继电器常开触点12以将制动不缓解状态常开节点10的另一端与本制动控制装置100中的强迫缓解电磁活塞阀20连接。为了实现制动不缓解状态的锁定，在作为主阀的制动控制装置中设置制动缓解控制常开节点40，并在每个制动控制装置100中设置第二继电器线圈13和第二继电器常开触点14。

基于本实施例的自动制动系统，列车设置有制动缓解列车线，制动缓解列车线与所有制动控制装置100的强迫缓解电磁活塞阀20实现电气连接。其中主阀的制动缓解控制常开节点40作为条件之一串联到制动缓解列车线与强迫缓解电磁活塞阀20之间。同时，每个制动控制装置的制动不缓解状态常开节点10作为制动缓解列车线的输入条件。

当列车出现制动不缓解故障时，制动控制装置(如辅阀)检测到制动不缓解故障并将制动不缓解故障信号通过内部CAN网发至主阀，同时控制本制动控制装置内的制动不缓解状态常开节点闭合，通过电气原理设计输出不缓解状态作为制动缓解列车线输入的条件。主阀通过与列车总线的接口将制动不缓解故障信号由TCMS发送至HMI人机界面进行显示，同时主阀内部控制其制动缓解控制常开节点的闭合，给出制动缓解控制状态，通过电气原理设计控制列车制动缓解列车线高电平输入，从而激活制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀，以执行本制动控制装置的制动缓解动作。此时制动控制装置的供风将被截断，同时制动控制装置中的制动缸排气口(活塞阀)被打开，制动缸中的压缩空气将排放到大气中，实现针对制动不缓解控制装置的自动制动缓解控制。

为更清晰地阐述本实施例的技术方案，结合图2和图4，以2辆地铁车辆编组，配置2主阀2辅阀为例进行说明。需要说明的是，本实施例仅以两辆编组列车作为示例，本发明的技术方案并不对编组形式进行限定。具体说明如下：

作为主阀/辅阀的制动控制装置100内部设置有制动不缓解状态常开节点10(示例性的，制动不缓解状态常开节点10可以为继电器常开触点)。发生制动不缓解故障后，制动控制装置中的电子控制单元控制对应的制动不缓解状态常开节点10闭合。通过电气设计，使制动不缓解状态常开节点10的开闭状态控制下游继电器(例如图2中的第一继电器线圈11A和第一继电器常开触点12A构成的继电器A、第一继电器线圈11B和第一继电器常开触点12B构成继电器B、第一继电器线圈11C和第一继电器常开触点12C构成继电器C以及第一继电器线圈11D和第一继电器常开触点12D构成继电器D)得失电，下游继电器内部设置辅助触点(例如第一继电器常开触点12A、12B、12C、12D)。

作为主阀的制动控制装置100内部设置有制动缓解控制常开节点40(示例性的，制动缓解控制常开节点40也可以为继电器常开触点)。当收到CAN内任一制动控制装置的制动不缓解故障信号后，且此时列车处于非制动(即非常用制动或非紧急制动)状态，主阀将制动不缓解状态锁定，控制其内部的制动缓解控制常开节点40闭合。一列车内的两个主阀可以取“或”连接，以实现可靠控制。当列车处于制动状态时，主阀将控制自身内部的制动缓解控制常开节点40断开，不进行缓解操作。

当主阀检测到列车速度进入下一个零速时，主阀将解除制动不缓解状态的锁定，控制内部制动缓解控制常开节点40断开，使制动缓解列车线高电平输入中断。如果车辆再次牵引启动，发生制动不缓解故障则重复以上动作。整个过程实现自动控制。

结合图2，以辅阀1检测到制动不缓解故障为例，本实施例提供的自动制动控制系统的具体控制过程为：

当辅阀1发生制动不缓解故障时，控制内部的制动不缓解状态常开节点10闭合，此时第一继电器线圈11B得电，驱动其内部辅助触点12B闭合。同时，主阀1或主阀2收到制动不缓解故障信号后，在判定车辆处于非制动状态的同时，锁定此制动不缓解状态，控制内部的制动缓解控制常开节点40闭合，此时制动缓解列车线高电平仅持续输入辅阀1，从而激活强迫缓解电磁活塞阀20，并使第二继电器线圈13b得电，驱动其内部辅助触点14b闭合。

当辅阀1制动不缓解故障消除后，控制其内部的制动不缓解状态常开节点10断开，此时第一继电器线圈11B失电，驱动其内部辅助触点12B断开。此时由于主阀1或主阀2内部的制动缓解控制常开节点40仍旧闭合，则第二继电器常开触点14b仍旧闭合，保持制动缓解列车线高电平输入。

当列车进入下一个零速后，主阀1或主阀2解除对制动不缓解状态的锁定，控制内部的制动缓解控制常开节点40断开，制动缓解列车线高电平输入中断。如果车辆再次牵引启动，发生制动不缓解故障则重复以上动作。整个过程实现自动控制。

其中，零速作为列车安全停稳的状态指示，是列车安全导向的重要信号之一。从严格意义上来说，列车处于静止状态被定义为零速状态，但受传感器等硬件精度制约，列车实际的零速判定标准通常为运行速度<0.5km/h，非零速的判定标准通常为运行速度>1.0km/h。列车上，可以用零速继电器的得电表示零速状态，用失电表示非零速状态。由于多个系统需要使用零速信号，列车一般会设置多个零速继电器。这些继电器触点的动作是同步的。

本实施例中，通过零速信号作为解除制动不缓解状态锁定的控制信号，有利于保障行车的安全。

可选的，如图3所示，强迫缓解电磁活塞阀20可以包括：电磁阀21、第一活塞阀22和第二活塞阀23。

电磁阀21，第一端用于输入压缩空气，第二端与本制动控制装置100中的第一继电器常开触点和第二继电器常开触点并联后的另一端连接，第三端分别与第一活塞阀22的第一端和第二活塞阀23的第一端连接。

第一活塞阀22，第二端用于输入压缩空气，第三端与本制动控制装置100中的电子控制单元30连接，以将输入的压缩空气通过该电子控制单元30输入本制动控制装置100对应的制动缸。

第二活塞阀23，第二端与本制动控制装置100对应的制动缸排气口连接。

结合图3对本实施例的强迫缓解电磁活塞阀20的工作原理进行说明：

正常状态下(即电子控制单元30未检测到制动不缓解故障时)，电磁阀21处于失电状态，内部通路断开。上游输入的压缩空气进入制动控制装置100内，沿路径(1)到达第一活塞阀22，第一活塞阀22在没有预控压力的情况下内部气路导通，压缩空气可以直接经电子控制单元30控制输入至转向架制动缸内。

电子控制单元30检测到制动不缓解故障时，电磁阀21收到制动缓解列车线高电平输入，电磁阀21内部电磁铁励磁，内部气路导通。此时上游输入的压缩空气进入制动控制装置100经电磁阀21后形成预控路径(2)和预控路径(3)。预控路径(2)的预控压力能够驱动第一活塞阀22内活塞动作，将路径(1)的供风截断，同时预控路径(3)预控压力能够驱动第二活塞阀23内活塞动作，连接制动缸气路的排气口打开，制动缸中的压缩空气将排放到大气中，实现制动缓解。

本实施例通过在制动控制装置内设置强迫缓解电磁活塞阀，可以在制动缓解时只将路径(1)的供风截断，并将制动缸中的压缩空气排放到大气中，进而不影响列车的紧急制动功能，使列车可以在无需限行的情况下实现制动缓解，有利于列车的高效运行。

可选的，如图2所示，自动制动控制系统还可以包括：设置在列车司机台的制动缓解开关。其中，制动缓解开关作为制动缓解列车线的备用电源控制。

本实施例中，在列车司机台配置制动缓解开关，使制动缓解开关作为制动缓解列车线的备用电源控制，同时制动缓解控制常开节点40作为制动缓解列车线建立的条件之一串联在其中，设置在列车司机台的制动缓解开关的电气功能可实现手动的缓解操作设计，作为冗余设计设置。

可选的，如图1所示，主阀的电子控制单元，还用于通过TCMS系统将接收到的制动不缓解故障信号发送到列车司机室的人机界面进行显示。

除主阀之外的电子控制单元，用于通过CAN网将制动不缓解故障信号发送给主阀的电子控制单元。

本实施例中，将与列车首尾两端的转向架对应设置的制动控制装置记为主阀，除此之外的制动控制装置记为辅阀。自动制动控制系统内部(也即各辅阀之间以及辅阀与主阀之间)采用CAN网线连接，自动制动控制系统各控制装置的信息在内部CAN网内共享，主阀具备车辆总线接口并与列车总线连接实现通讯，从而实现制动不缓解故障的信息上传及显示。

示例性的，在没有制动需求的状态下，当任一制动控制装置内的电子控制单元检测到制动缸压力超过设定值且持续一定时间后，诊断本制动控制装置制动不缓解故障。故障装置为辅阀的，辅阀将制动不缓解故障信号先通过内部CAN网传输至主阀；故障单元为主阀的，直接通过与列车总线的接口将制动不缓解故障信号由TCMS发送至HMI人机界面进行显示，以便于故障定位以及运维处理。

本发明实施例通过在每个制动控制装置中设置制动不缓解状态常开节点，在每个主阀中设置制动缓解控制常开节点，并通过每个制动控制装置中的电子控制单元控制制动不缓解状态常开节点的开闭状态，通过主阀中的电子控制单元控制制动缓解控制常开节点的开闭状态。可以在列车出现制动不缓解故障后，使相应的制动控制装置检测到制动不缓解故障，并自动控制相应的制动不缓解状态常开节点闭合，同时将制动不缓解故障信号通过CAN网发送至主阀的电子控制单元，主阀的电子控制单元在接收到制动不缓解故障信号后，自动控制制动缓解控制常开节点闭合，并将制动不缓解故障信号TCMS发送至HMI人机界面进行显示。从而可以在主阀的制动缓解控制常开节点以及相应制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点均闭合时，激活对应强迫缓解电磁活塞阀，使制动控制装置的供风被截断，同时使制动控制装置中的制动缸排气口(活塞阀)被打开，将制动缸中的压缩空气将排放到大气中，实现针对制动不缓解的制动控制装置的自动制动缓解控制。基于本实施例的自动制动控制系统，能够在及时获得制动不缓解故障的故障提示的同时，实现故障点的自修复，从而无需列车停车进行制动不缓解故障处理，进而缩短正线故障处理时间，减少因制动不缓解故障造成的列车晚点或延误，保证城轨列车运营秩序，提高列车运行效率及运行服务质量，并降低对行车司机有关故障应急处理方面的要求。而且由于只针对故障的制动控制装置进行自动制动缓解，而不会对整列车进行制动缓解，从而可以避免整列车处于无制动工况下，降低了列车溜车的风险，提高了列车的安全可靠性。

本发明实施例还提供了一种自动制动控制方法，应用于上述自动制动控制系统，具体可以应用于上述自动制动控制系统中的电子控制单元，该自动制动控制方法详述如下：

获取自动制动控制系统中各个电子控制单元所在制动控制装置对应的制动缸内的空气压力。

判断空气压力是否超过设定压力阈值且持续预设时间。

在判定空气压力超过设定压力阈值且持续预设时间时，生成制动不缓解故障信号并控制相应电子控制单元所在制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点闭合。

可选的，在生成制动不缓解故障信号之后，还可以包括：

判断相应电子控制单元所在制动控制装置是否为主阀。

在判定相应电子控制单元所在制动控制装置不为主阀时，将制动不缓解故障信号发送给主阀的电子控制单元。

在判定相应电子控制单元所在制动控制装置为主阀时，或者，在主阀的电子控制单元接收到制动不缓解故障信号时，判断列车是否处于非制动状态。

在判定列车处于非制动状态时，控制该主阀中的制动缓解控制常开节点闭合。

可选的，在控制该主阀中的制动缓解控制常开节点闭合之后，还可以包括：

判断是否接收到零速信号。

在接收到零速信号时，控制该主阀中的制动缓解控制常开节点断开。

本实施例对应上述自动制动控制系统中的制动控制装置内的每个电子控制单元的执行逻辑。对于辅阀内的电子控制单元来说，其可以通过压力传感器获取对应制动缸内的空气压力，并判断获取的空气压力是否超过设定压力阈值。在获取的空气压力超过设定压力阈值时，判断空气压力超过设定压力阈值的时间是否达到预设时间。在空气压力超过设定压力阈值的时间达到预设时间时，油液即判定空气压力超过设定压力阈值且持续预设时间时，认为检测到制动不缓解故障，因而生成制动不缓解故障信号并控制相应的制动不缓解状态常开节点闭合。然后，其还判断本电子控制单元所在制动控制装置是否为主阀，并在判断本电子控制单元所在制动控制装置不为主阀时，将制动不缓解故障信号通过CAN网发送至主阀。

对于主阀内的电子控制单元来说，除了按照辅阀内的电子控制单元的执行逻辑运行外，还接收辅阀的电子控制单元发送的制动不缓解故障信号，并在自身生成制动不缓解故障信号或接收到制动不缓解故障信号后，判断列车是否处于非制动状态。在列车处于非制动状态时，控制主阀内相应的制动缓解控制常开节点闭合。在列车处于制动状态时，控制主阀内相应的制动缓解控制常开节点断开。以在合适的情况下实现制动不缓解故障的自动缓解。

在此基础上，主阀内的电子控制单元还判断是否接收到零速信号，并在接收到零速信号后，控制主阀内应的制动缓解控制常开节点断开，以解除主阀对制动不缓解状态的锁定。

本发明实施例通过通过在每个制动控制装置中设置制动不缓解状态常开节点，在每个主阀中设置制动缓解控制常开节点，并通过每个制动控制装置中的电子控制单元控制制动不缓解状态常开节点的开闭状态，通过主阀中的电子控制单元控制制动缓解控制常开节点的开闭状态。可以在列车出现制动不缓解故障后，使相应的制动控制装置检测到制动不缓解故障，并自动控制相应的制动不缓解状态常开节点闭合，同时将制动不缓解故障信号通过CAN网发送至主阀的电子控制单元，主阀的电子控制单元在接收到制动不缓解故障信号后，自动控制制动缓解控制常开节点闭合，并将制动不缓解故障信号TCMS发送至HMI人机界面进行显示。从而可以在主阀的制动缓解控制常开节点以及相应制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点均闭合时，激活对应强迫缓解电磁活塞阀，使制动控制装置的供风被截断，同时使制动控制装置中的制动缸排气口(活塞阀)被打开，将制动缸中的压缩空气将排放到大气中，实现针对制动不缓解的制动控制装置的自动制动缓解控制。基于本实施例的自动制动控制系统，能够在及时获得制动不缓解故障的故障提示的同时，实现故障点的自修复，从而无需列车停车进行制动不缓解故障处理，进而缩短正线故障处理时间，减少因制动不缓解故障造成的列车晚点或延误，保证城轨列车运营秩序，提高列车运行效率及运行服务质量，更适应未来地铁的发展趋势。而且整个缓解过程自动控制，不需要行车司机进行主动干预，减轻了行车司机对于故障应急处理方面的要求。而且由于只针对故障的制动控制装置进行自动制动缓解，而不会对整列车进行制动缓解，从而可以避免整列车处于无制动工况下，降低了列车溜车的风险，提高了列车的安全可靠性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

作为本发明的另一实施例，本发明还可以包括一种城轨列车，包括如上任一实施例的自动制动控制系统，且与上述自动制动控制系统具有同样的有益效果，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种自动制动控制系统，其特征在于，包括：与列车的转向架对应设置的制动控制装置和制动缓解列车线；

每个制动控制装置包括制动不缓解状态常开节点、强迫缓解电磁活塞阀和电子控制单元；

所述制动不缓解状态常开节点，一端与所述制动缓解列车线正极连接，另一端与本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀连接；

所述电子控制单元，用于在检测到制动不缓解故障后，控制本制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点闭合，以使本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀得电执行制动缓解动作。

2.根据权利要求1所述的自动制动控制系统，其特征在于，每个制动控制装置还包括第一继电器线圈、第一继电器常开触点、第二继电器线圈和第二继电器常开触点，将与列车首尾两端的转向架对应设置的制动控制装置记为主阀，每个主阀还包括制动缓解控制常开节点；

所述第一继电器线圈，一端与本制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点的另一端连接，另一端与所述制动缓解列车线负极连接；

所述第一继电器常开触点，与本制动控制装置中的第二继电器常开触点并联，并联后的一端与每个所述制动缓解控制常开节点的一端连接，并联后的另一端分别与本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀和所述第二继电器线圈的一端连接，以通过所述第一继电器线圈和所述第一继电器常开触点构成的第一继电器将本制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点的另一端与本制动控制装置中的强迫缓解电磁活塞阀连接；

所述第二继电器线圈，另一端与所述制动缓解列车线负极连接；

所述制动缓解控制常开节点，另一端与所述制动缓解列车线正极连接；

所述电子控制单元，还用于在检测到制动不缓解故障且判定该电子控制单元所在制动控制装置不为所述主阀时，生成制动不缓解故障信号并发送给所述主阀的电子控制单元；或者，还用于在检测到制动不缓解故障且判定该电子控制单元所在制动控制装置为所述主阀/接收到所述制动不缓解故障信号时，控制该主阀中的制动缓解控制常开节点闭合。

3.根据权利要求2所述的自动制动控制系统，其特征在于，所述强迫缓解电磁活塞阀包括：电磁阀、第一活塞阀和第二活塞阀；

所述电磁阀，第一端用于输入压缩空气，第二端与本制动控制装置中的第一继电器常开触点和第二继电器常开触点并联后的另一端连接，第三端分别与所述第一活塞阀的第一端和所述第二活塞阀的第一端连接；

所述第一活塞阀，第二端用于输入压缩空气，第三端与本制动控制装置中的电子控制单元连接，以将输入的压缩空气通过该电子控制单元输入本制动控制装置对应的制动缸；

所述第二活塞阀，第二端与本制动控制装置对应的制动缸排气口连接。

4.根据权利要求1-3任一项所述的自动制动控制系统，其特征在于，还包括：设置在列车司机台的制动缓解开关；

所述制动缓解开关作为所述制动缓解列车线的备用电源控制。

5.根据权利要求1-3任一项所述的自动制动控制系统，其特征在于，

所述主阀的电子控制单元，还用于通过TCMS系统将接收到的所述制动不缓解故障信号发送到列车司机室的人机界面进行显示；

除所述主阀之外的电子控制单元，用于通过CAN网将所述制动不缓解故障信号发送给所述主阀的电子控制单元。

6.一种自动制动控制方法，其特征在于，应用于如权利要求1-5任一项所述的自动制动控制系统，所述方法包括：

获取所述自动制动控制系统中各个电子控制单元所在制动控制装置对应的制动缸内的空气压力；

判断所述空气压力是否超过设定压力阈值且持续预设时间；

在判定所述空气压力超过设定压力阈值且持续预设时间时，生成制动不缓解故障信号并控制相应电子控制单元所在制动控制装置中的制动不缓解状态常开节点闭合。

7.根据权利要求6所述的自动制动控制方法，其特征在于，在生成制动不缓解故障信号之后，还包括：

判断相应电子控制单元所在制动控制装置是否为主阀；

在判定相应电子控制单元所在制动控制装置不为主阀时，将所述制动不缓解故障信号发送给主阀的电子控制单元；

在判定相应电子控制单元所在制动控制装置为主阀时，或者，在主阀的电子控制单元接收到所述制动不缓解故障信号时，判断列车是否处于非制动状态；

在判定列车处于非制动状态时，控制该主阀中的制动缓解控制常开节点闭合。

8.根据权利要求7所述的自动制动控制方法，其特征在于，在控制该主阀中的制动缓解控制常开节点闭合之后，还包括：

判断是否接收到零速信号；

在接收到所述零速信号时，控制该主阀中的制动缓解控制常开节点断开。

9.一种城轨列车，其特征在于，包括如权利要求1-5任一项所述的自动制动控制系统。

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