CN115991260A - 超高速艇减震座舱系统 - Google Patents
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Abstract
本发明采用三级串联减震装置构成的座舱系统，通过逻辑电路，启闭多组电磁锁止器，控制各级装置单独、组合或全部工作，用以减缓船体冲击对乘员造成损伤。由于串联减震的效果为各级的叠加，故能提供不同的衰减系数，应对不同海况，以确保乘员的安全和舒适。采用EVA夹芯板制成的减震甲板和座板，具有结构简单和减震效果好等优点。超高速艇在恶劣海况高速航行时，开启全部减震装置，乘员所受加速度＜1.2g，远低于人体承受极限，其减震效果是高级减震座椅方案的9.6倍，解决了现有减震座椅无法解决的技术问题。本发明的搭载能力强，减震效果好，安全可靠，性价比高，适用于大座舱、多乘员的超高速艇使用。
Description
技术领域
本发明属于高速船艇技术领域，具体涉及一种小型军民两用超高速艇的减震座舱系统。
背景技术
近年来，各国对于保护专属海域的海洋资源，保持国际航道通畅的重视程度日益提高，为完成守护海疆、拦阻非法入侵、夺取敌占岛屿等作战任务，都在优先发展用途广、性能优的高速艇(High Speed Boat)。军事上，将航速高于55.6km/h(30节)的船艇归类为高速艇。目前的高速艇多数采用滑行艇(Planing Boat)艇型。滑行艇依靠水动升力在水面滑行，其阻力小，航速高，具有吃水浅、适航性好及结构简单等特点，用于执行抢滩登陆、侦查、巡逻、登船查证、救生、人员及物资输送等多种任务。
目前，各国军队已装备了大量滑行艇，包括冲锋舟、刚性充气特战艇(RIB)和高速拦截艇等，其航速一般在65～74km/h(35～40节)。虽然这种速度已经与公路上行驶的汽车相当了，但在面对性能更强、航速更高的走私、偷渡及敌方侦察快艇时，就显力不从心了。因此，研制航速更高，速度达111km/h(60节)的新型高速艇就很有必要了。为便于区别表述，本文将这种新型高速艇称为超高速艇(Super High Speed Boat，SHSB)。由于超高速艇具有惊人的航速，可以轻松胜任多种战斗任务，稍加改装也可以执行人员输送和后勤补给等非战斗任务。但这种超高的性能，也给船舶的线型设计、船体强度和乘坐安全带来了巨大的挑战。
在水面平静，滑行艇航行非常平稳，但在有波浪的海况下，艇体将不断在波峰与波谷之间穿行。当高速航行的船体从波峰越出腾空并冲入另一个波峰的瞬间，会受到波浪强烈的拍击。这种拍击产生的巨大冲击力，不仅对船体的强度造成重大影响，同时也对艇上乘员的安全造成较大危害。
滑行艇的冲击力，可由动量定理FΔt＝mv1-mv0解出，式中：F为冲击力，Δt为冲击时间，m为质量，V0、V1为初速度和末速度。假定，滑行艇从波峰跌入波谷，与下一个波峰的侧壁发生撞击时，航速从v0(≥111km/h)瞬间减速到v1(99/km/h，最高航速的90％)，撞击时间Δt仅为0.03s(海浪波长2m)，则冲击力F＝m×102(N)。为了便于比较，将结果代入牛顿第一运动定律F＝ma，则加速度a＝102(m/s2)，折算成重力加速，则船体所受的重力加速度为10.4g(g重力加速度，g＝9.81m/s2)，艇上乘员亦承受此加速度。研究表明：健康成人短时所能承受的最大重力加速度不应大于4g，能够长时间正常承受的重力加速度为1.2g。通俗地讲，当加速度为10.4g时，乘员将担负10.4倍于自身重量的力，这是普通人所不能承受的。
公开资料显示，美国特种部队的MarkⅤ特战艇，其快速性和适航性都不错，但在恶劣海况下高速航行时拍击现象非常严重，船艇异常颠簸，使得乘员不得不承受10g甚至20g的冲击力，类似于战斗机飞行员从座椅上紧急弹射一般，造成脊柱和脏器损伤。
英国Scot Seat公司的测试数据表明，船艇在6级海况下，以92.6km/h(50节)高速航行时，所受到的最大冲击加速度为49g，连续7小时测试的平均加速度为2.09g。针对这种能对人体产生较大危害的加速度，该公司采用液压减震的跨骑式座椅，以达到保护乘员的目的。据称在船体承受重力加速度49g时，震动衰减率为76.5％，衰减后座椅的重力加速度为11.5g，但在较低重量加速度时，其震动衰减率仅为47.4％。显然，这种座椅在船体受到较大冲击时，不能完全保证乘员身体安全。
由此看来，高速滑行艇在恶劣海况下高速航行时，海浪拍击会通过船体传导到乘员，这将对乘员的人身安全造成较大影响。目前，这种高级减震座椅方案，存在的技术问题是：1)虽然对最大冲击的震动衰减率较高，但衰减后的加速度仍为11.5g，尚不能保证乘员的安全；2)结构复杂，重量较大，难以应用于多乘员的高速船艇；3)造价高昂，买方难以承受。
针对上述问题，由牛顿第一运动定律a＝Δv/Δt，可知降低物体所受加速度的方法：一是减小撞击的速度变化，二是延长撞击的时间。如从延长撞击的时间入手，应延缓撞击力从船体传导到人体时间的方法。例如，将前例中的撞击时间由0.03s延长到0.3s，乘员所受的重力加速度就可降到1.04g(＜1.2g)，这就满足了人体正常承受的重力加速度的要求。按照这个思路，如果将舱室与船体之间，采用液压节流+弹簧减震系统，设计成整体减震舱；舱内安装“三明治”结构减震夹芯板甲板；并安装减震座椅的多级减震技术方案，就可以较大延长冲击的时间(Δt)，从而大幅衰减人体所受的加速度，有效保证超高速艇恶劣海况下的人员乘坐安全性。同时，这个方案采用的整体减震系统，其结构简单，重量轻，造价较低，可满足多乘员的超高速艇使用。
发明内容
本发明针对现有技术的缺陷，提供一种小型军民两用超高速艇的减震座舱系统
本发明是这样实现的：一种超高速艇减震座舱系统，其中，在超高速艇座舱内设有双向阻尼减震器、弹性夹芯甲板和减震型座椅三级减震装置，所述三级减震装置为一级或两级或三级，分级使用；此装置采用逻辑控制电路，通过组合启闭多组电磁锁止器的方式运行。
如上所述的一种超高速艇减震座舱系统，其中，所述双向阻尼减震器，由减震弹簧和双向液压阻尼器同轴并联组成，上下两端为单耳铰接头，其下部与支撑梁上的下支座铰接，上部与弹性夹芯甲板的上支座铰接。
如上所述的一种超高速艇减震座舱系统，其中，所述弹性夹芯甲板置于船体上的矩形安装槽内，其底板上固定着若干个上支座，通过双向阻尼减震器与支撑梁柔性连接，弹性夹芯甲板的周边装有若干组减震导向轮，导向轮的轴线水平设置，轮缘与安装槽的立壁弹性接触，做上下垂直滚动，弹性夹芯甲板的两个纵向边的上表面、下表面的给定位置上，装有数个电磁锁止器；上部的电磁锁止器与固定在外侧甲板的上齿条座互相配合，下部的电磁锁止器与安装槽侧壁上镶嵌的下齿条座互相配合。
如上所述的一种超高速艇减震座舱系统，其中，所述座椅包括椅面、弹性夹芯座板和支架，各件之间采用螺钉连接，并通过螺栓将其固定在弹性夹芯甲板上。
如上所述的一种超高速艇减震座舱系统，其中，弹性夹芯甲板和弹性夹芯座板为“三明治”结构的夹芯板，面板、底板、上面板和下面板等外板均为复合材料板，其芯材分别为高弹泡棉板及弹性泡棉板。
如上所述的一种超高速艇减震座舱系统，其中，所述弹性夹芯甲板的面板和底板，所述弹性夹芯座板的上面板和下面板，与其中间的芯材(210、603)采用粘结剂，加压粘接为整体，在弹性夹芯甲板及弹性夹芯座板各自板面的规定位置，设有若干个穿过上下外板的导向销轴，该销轴采用螺母限位；在面板及上面板的轴孔处，设置了预埋件；其对应的底板及下面板的轴孔处预置了导向座；当夹芯板压缩变形时，导向销轴在导向座中滑动。
如上所述的一种超高速艇减震座舱系统，其中，在弹性夹芯甲板的底板、面板的规定位置，预埋有金属衬板、电磁锁止器的连接板、减震导向轮的连接板和座椅支架的连接板；在弹性夹芯座板的上面板和下面板与座椅各部件之间的螺钉连接处，预埋有连接件，预埋施工采用与外板相同的材料，按技术要求包覆在所在板的内侧。
如上所述的一种超高速艇减震座舱系统，其中，所述弹性夹芯甲板及弹性夹芯座板的面板、底板、上面板和下面板的原材料为：混织方格布，60％超高分子量聚乙烯纤维和40％无碱玻璃纤维，规格400g/m2；乙烯基酯树脂，粘度220～300mPa.s，酸值10～20mgKOH/g；纤维织物与树脂的重量比为67:33，采用真空树脂导入成型工艺制成，面板和底板的厚度6mm，上面板和下面板的厚度4mm，
高弹泡棉板和弹性泡棉板均采用EVA泡棉制成，高弹泡棉板采用高弹性泡棉，表观密度35kg/m3，压缩强度0.05MPa，弹性系数25kg/mm.m2，尺寸按技术要求确定，弹性泡棉板采用弹性泡棉，其表观密度28kg/m3，压缩强度0.03MPa，弹性系数20kg/mm.m2，尺寸按技术要求确定。
如上所述的一种超高速艇减震座舱系统，其中，所述三级减震系统的工作模式为：平静水面常态航行模式，双向阻尼减震器和弹性夹芯甲板两级减震装置被锁止，仅减震型座椅工作；风浪海况巡航模式，双向阻尼减震器单级减震装置被锁止，弹性夹芯甲板和减震型座椅两级减震装置组合工作；风浪海况高速航行模式，所有减震装置开启，叠加协同工作。
如上所述的一种超高速艇减震座舱系统，其中，所述电磁锁止器由保持式常推电磁铁和顶齿两部分组成，在未通电时，电磁铁的常规状态保持在推出位置，顶齿插入上齿条座或下齿条座，相应的减震装置被锁止；通电后，减震装置开启，减震系统的工作模式由逻辑电路控制，该电路分为控制和执行两个相互独立部分；控制部分的电压DC12V，执行部分的电压DC48V，工作模式由人工控制旋钮开关SP的位置决定，各种工作模式下，各个电器元件的工作状态组合见下表，
| 序号 | 工作模式 | <![CDATA[KM<sub>1</sub>]]> | <![CDATA[KM<sub>2</sub>]]> | <![CDATA[YA<sub>1</sub>]]> | <![CDATA[YA<sub>2</sub>]]> | SP | 备注 |
| 1 | 常态航行 | － | － | － | － | 0 | “+”通，“－”断 |
| 2 | 风浪巡航 | － | + | － | + | L | |
| 3 | 风浪高速 | + | + | + | + | H |
本发明的显著效果是：提供了一种超高速艇的减震座舱系统，将座舱设计成具有多级减震装置串联组合的整体减震系统，与现有单独采用高级减震座椅的技术方案相比，具有以下优势：
1)减震座舱搭载能力强采用舱室整体减震设计，改变了每个座椅单独减震的思路，其结构简单、重量轻、减震性能好，舱室面积大、承载力强、造价较低，满足多乘员超高速艇的需求。
2)多级叠加减震性能好系统为串联的多级减震装置，采用逻辑电路通过启闭多组电磁锁止器，控制各装置单独、组合及全部工作，组成多个减震模式。所述各减震装置具有不同的震动衰减系数，通过组合使用，其实际震动衰减系数为各个装置自有系数的叠加。不同组合具有强弱不同的震动衰减系数，用于不同海况和航速，用以兼顾乘坐安全性和舒适性。实施例表明，某型超高速艇在风浪海况下高速航行，减震装置全部开启，对最大冲击加速度的衰减率达97.6％，此时乘员所承受的加速度＜1.2g，远低于乘员的最大承受极限，充分保障了乘员的安全性和舒适性。本发明的减震效果是现有技术的9.6倍。
3)弹性夹芯板结构简单减震好采用夹芯板制成减震甲板和座板，其夹芯材为具有高弹性的EVA(乙烯-醋酸乙烯共聚物)泡棉材料，并按载荷大小和减震要求选用相应的板材，以保障减震性能；在夹芯板内设置滑动导向和保持机构，保障其安全可靠。相较传统的弹簧+阻尼的减震结构，这种弹性夹芯甲板/座板减震装置具有结构简单、重量轻、寿命长、造价低和减震效果好等突出优点。
附图说明
图1是安装本发明的超高速艇的总布置图；
图2是本发明的横剖面结构示意图；
图3是本发明横剖面结构(图2)的Ⅰ局部放大图；
图4是本发明的弹性夹芯甲板及弹性夹芯座板的示意图；
图5是本发明三级减震装置的控制电路原理图。
图中，1.双向阻尼减震器，2.弹性夹芯甲板，3.电磁锁止器，4.减震导向轮，5.支架，6.弹性夹芯座板，7.座椅；201.金属衬板，202.上支座，203.下支座，204.支撑梁，205.甲板面板，206.甲板底板，207.导向销轴，208.预埋件，209.导向座，210.高弹泡棉板，301.上齿条座，302.下齿条座，601.上面板，602.下面板，603.弹性泡棉板。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的具体实施例作进一步的说明。
由图1～图4所示，本实施例的双向阻尼减震器1，由减震弹簧和双向液压阻尼器同轴并联组成，上下两端为单耳铰接头。其下部与支撑梁204上的下支座203铰接，上部与弹性夹芯甲板2的上支座202铰接。
本实施例的弹性夹芯甲板2置于船体上的矩形安装槽内，其底板206上固定着若干个上支座202，通过双向阻尼减震器1与支撑梁204柔性连接。弹性夹芯甲板2的周边装有若干组减震导向轮4，导向轮的轴线水平设置，轮缘与安装槽的立壁弹性接触，做上下垂直滚动。弹性夹芯甲板2的两个纵向边的上表面205、下表面206的给定位置上，装有数个电磁锁止器3；上部的电磁锁止器3与固定在外侧甲板的上齿条座301互相配合，下部的电磁锁止器3与安装槽侧壁上镶嵌的下齿条座302互相配合。
本实施例的座椅7包括椅面、弹性夹芯座板6和支架5，各件之间采用螺钉连接，并通过螺栓将其固定在弹性夹芯甲板2上。
弹性夹芯甲板2和弹性夹芯座板6为“三明治”结构的夹芯板，面板205、底板206、上面板601和下面板602等外板均为复合材料板，其芯材分别为高弹泡棉板210及弹性泡棉板603。
弹性夹芯甲板2的面板205和底板206，所述弹性夹芯座板6的上面板601和下面板602，与其中间的芯材210、芯材603采用粘结剂，加压粘接为整体。在弹性夹芯甲板2及弹性夹芯座板6各自板面的规定位置，设有若干个穿过上下外板的导向销轴207，该销轴采用螺母限位；在面板205及上面板601的轴孔处，设置了预埋件208；其对应的底板206及下面板602的轴孔处预置了导向座209；当夹芯板承受船体冲击载荷产生压缩变形时，导向销轴207在导向座209中滑动。
在弹性夹芯甲板2的底板206、面板205的规定位置，预埋有金属衬板201、电磁锁止器3的连接板、减震导向轮4的连接板和座椅支架5的连接板；在弹性夹芯座板6的上面板601和下面板602与座椅各部件之间的螺钉连接处，预埋有连接件。预埋施工采用与外板相同的材料，按技术要求包覆在所在板的内侧。
本实施例的弹性夹芯甲板2及弹性夹芯座板6的面板205、底板206、上面板601和下面板602的原材料为：混织方格布，60％超高分子量聚乙烯纤维和40％无碱玻璃纤维，规格400g/m2；乙烯基酯树脂，粘度220～300mPa.s，酸值10～20mgKOH/g；纤维织物与树脂的重量比为67:33。采用真空树脂导入成型工艺制成。弹性夹芯甲板2的尺寸为5.0m*1.8m，弹性夹芯座板6的尺寸为1.8m*0.5m，面板205和底板206的厚度6mm，上面板601和下面板602的厚度4mm。
高弹泡棉板210和弹性泡棉板603均采用EVA泡棉制成。高弹泡棉板210采用高弹性泡棉，厚度为120mm，表观密度35kg/m3，压缩强度0.05MPa，弹性系数25kg/mm.m2，其他尺寸按技术要求确定。弹性泡棉板603采用弹性泡棉，厚度为90mm，表观密度28kg/m3，压缩强度0.03MPa，弹性系数20kg/mm.m2，其他尺寸按技术要求确定。
本实施例三级减震系统的工作模式为：平静水面常态航行模式，双向阻尼减震器1和弹性夹芯甲板2减震装置被锁止，仅减震型座椅7工作；风浪海况巡航模式，双向阻尼减震器1单级减震装置被锁止，弹性夹芯甲板2和减震型座椅7两级减震装置组合工作；风浪海况高速航行模式，所有减震装置开启，叠加协同工作。
由图2、图3和图5所示，电磁锁止器3由保持式常推电磁铁和顶齿两部分组成，在未通电时，电磁铁的常规状态保持在推出位置，顶齿插入上齿条座301或下齿条座302，相应的减震装置被锁止；通电后，减震装置开启。减震系统的工作模式由逻辑电路控制。该电路分为控制和执行两个相互独立部分；控制部分的电压DC12V，执行部分的电压DC48V。工作模式由人工控制旋钮开关SP的位置决定，各种工作模式下，各个电器元件的工作状态组合见下表。
| 序号 | 工作模式 | <![CDATA[KM<sub>1</sub>]]> | <![CDATA[KM<sub>2</sub>]]> | <![CDATA[YA<sub>1</sub>]]> | <![CDATA[YA<sub>2</sub>]]> | SP | 备注 |
| 1 | 常态航行 | － | － | － | － | 0 | “+”通，“－”断 |
| 2 | 风浪巡航 | － | + | － | + | L | |
| 3 | 风浪高速 | + | + | + | + | H |
本实施例的三个系统的在各自工作载荷下的震动衰减率分别是：76.1％，71.5％和64.2％；风浪海况高速航行模式，其叠加后的震动衰减率为97.6％(1-(1-76.1％)(1-71.5)(1-64.2％))，此时乘员所承受的加速度为1.19g(49-49*97.6％)，小于1.2g，低于乘员能长期承受的最大极限，这就充分保障了乘员的安全性和舒适性。
对比英国Scot Seat公司的测试数据：船艇在6级海况下，以92.6km/h(50节)高速航行时，所受到的最大冲击加速度为49g。该公司采用液压减震的跨骑式座椅，在船体承受重力加速度49g时，震动衰减率为76.5％，衰减后座椅的重力加速度为11.5g，但在较低重量加速度时，其震动衰减率仅为47.4％。显然，这种座椅在船体受到较大冲击时，不能完全保证乘员身体的安全。
计算表明，与国外采用液压减震跨骑式座椅方案相比较，本发明的减震效果是现有减震座椅的9.6倍(11.5g/1.19g)。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。倘若这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。
Claims (10)
1.一种超高速艇减震座舱系统，其特征在于：在超高速艇座舱内设有双向阻尼减震器(1)、弹性夹芯甲板(2)和减震型座椅(7)三级减震装置，所述三级减震装置为一级或两级或三级，分级使用；此装置采用逻辑控制电路，通过组合启闭多组电磁锁止器(3)的方式运行。
2.如权力要去1所述的一种超高速艇减震座舱系统，其特征在于：所述双向阻尼减震器(1)，由减震弹簧和双向液压阻尼器同轴并联组成，上下两端为单耳铰接头，其下部与支撑梁(204)上的下支座(203)铰接，上部与弹性夹芯甲板(2)的上支座(202)铰接。
3.如权力要去2所述的一种超高速艇减震座舱系统，其特征在于：所述弹性夹芯甲板(2)置于船体上的矩形安装槽内，其底板(206)上固定着若干个上支座(202)，通过双向阻尼减震器(1)与支撑梁(204)柔性连接，弹性夹芯甲板(2)的周边装有若干组减震导向轮(4)，导向轮的轴线水平设置，轮缘与安装槽的立壁弹性接触，做上下垂直滚动，弹性夹芯甲板(2)的两个纵向边的上表面(205)、下表面(206)的给定位置上，装有数个电磁锁止器(3)；上部的电磁锁止器(3)与固定在外侧甲板的上齿条座(301)互相配合，下部的电磁锁止器(3)与安装槽侧壁上镶嵌的下齿条座(302)互相配合。
4.如权力要去3所述的一种超高速艇减震座舱系统，其特征在于：所述座椅(7)包括椅面、弹性夹芯座板(6)和支架(5)，各件之间采用螺钉连接，并通过螺栓将其固定在弹性夹芯甲板(2)上。
5.如权力要去4所述的一种超高速艇减震座舱系统，其特征在于：弹性夹芯甲板(2)和弹性夹芯座板(6)为“三明治”结构的夹芯板，面板(205)、底板(206)、上面板(601)和下面板(602)等外板均为复合材料板，其芯材分别为高弹泡棉板(210)及弹性泡棉板(603)。
6.根据权利要求1所述的一种超高速艇减震座舱系统，其特征在于：所述弹性夹芯甲板(2)的面板(205)和底板(206)，所述弹性夹芯座板(6)的上面板(601)和下面板(602)，与其中间的芯材(210、603)采用粘结剂，加压粘接为整体，在弹性夹芯甲板(2)及弹性夹芯座板(6)各自板面的规定位置，设有若干个穿过上下外板的导向销轴(207)，该销轴采用螺母限位；在面板(205)及上面板(601)的轴孔处，设置了预埋件(208)；其对应的底板(206)及下面板(602)的轴孔处预置了导向座(209)；当夹芯板压缩变形时，导向销轴(207)在导向座(209)中滑动。
7.如权力要去6所述的一种超高速艇减震座舱系统，其特征在于：在弹性夹芯甲板(2)的底板(206)、面板(205)的规定位置，预埋有金属衬板(201)、电磁锁止器(3)的连接板、减震导向轮(4)的连接板和座椅支架(5)的连接板；在弹性夹芯座板(6)的上面板(601)和下面板(602)与座椅各部件之间的螺钉连接处，预埋有连接件，预埋施工采用与外板相同的材料，按技术要求包覆在所在板的内侧。
8.根据权利要求1所述的一种超高速艇减震座舱系统，其特征在于：所述弹性夹芯甲板(2)及弹性夹芯座板(6)的面板(205)、底板(206)、上面板(601)和下面板(602)的原材料为：混织方格布，60％超高分子量聚乙烯纤维和40％无碱玻璃纤维，规格400g/m2；乙烯基酯树脂，粘度220～300mPa.s，酸值10～20mgKOH/g；纤维织物与树脂的重量比为67:33，采用真空树脂导入成型工艺制成，面板(205)和底板(206)的厚度6mm，上面板(601)和下面板(602)的厚度4mm，
高弹泡棉板(210)和弹性泡棉板(603)均采用EVA泡棉制成，高弹泡棉板(210)采用高弹性泡棉，表观密度35kg/m3，压缩强度0.05MPa，弹性系数25kg/mm.m2，尺寸按技术要求确定，弹性泡棉板(603)采用弹性泡棉，其表观密度28kg/m3，压缩强度0.03MPa，弹性系数20kg/mm.m2，尺寸按技术要求确定。
9.根据权利要求1-8中任意一个权利要求所述的一种超高速艇减震座舱系统，其特征在于：所述三级减震系统的工作模式为：平静水面常态航行模式，双向阻尼减震器(1)和弹性夹芯甲板(2)两级减震装置被锁止，仅减震型座椅(7)工作；风浪海况巡航模式，双向阻尼减震器(1)单级减震装置被锁止，弹性夹芯甲板(2)和减震型座椅(7)两级减震装置组合工作；风浪海况高速航行模式，所有减震装置开启，叠加协同工作。
10.根据权利要求1-8中任意一个权利要求所述的一种超高速艇减震座舱系统，其特征在于：所述电磁锁止器(3)由保持式常推电磁铁和顶齿两部分组成，在未通电时，电磁铁的常规状态保持在推出位置，顶齿插入上齿条座(301)或下齿条座(302)，相应的减震装置被锁止；通电后，减震装置开启，减震系统的工作模式由逻辑电路控制，该电路分为控制和执行两个相互独立部分；控制部分的电压DC12V，执行部分的电压DC48V，工作模式由人工控制旋钮开关SP的位置决定，各种工作模式下，各个电器元件的工作状态组合见下表，
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