CN115977147A - 一种单柱双纵梁地铁结构 - Google Patents

Abstract

本发明属于地铁工程技术领域，涉及一种单柱双纵梁地铁结构，包括顶板、中板、底板和侧墙，所述顶板、中板、底板由上至下顺次架设在两个所述侧墙之间，并与所述侧墙构成框架式结构，在所述顶板上间隔布设有至少两个顶纵梁，所述顶纵梁沿着地铁线路纵向布设，相邻的两个顶纵梁之间通过上坦拱结构连接，所述上坦拱结构通过支撑柱与底板连接。本发明由双柱改为单柱，减小地铁结构宽度，减小顶板和底板的板厚和配筋，具有很好的经济效益，采用坦拱结构的设置，充分利用了混凝土的受压性能，既保证了结构受力要求，也满足了站厅层与站台层的净高要求。

Description

一种单柱双纵梁地铁结构

技术领域

本发明涉及地铁工程技术领域，尤其是涉及一种单柱双纵梁地铁结构。

背景技术

随着城轨交通的深入发展和国民经济的不断提高，地铁车站的设计理念从满足出行需求逐渐提升为美观舒适的景观文化设计，因此对建筑空间的舒适度提出了更高的要求。目前，地铁车站主要采用框架+剪力墙结构体系；对于双柱三跨体系，由于车站站厅和站台中部设置了两排柱子，对整个地铁空间的视觉遮挡较为严重，增加了空间的压抑感，降低了乘客的舒适度；地铁属于大客流密闭空间，双排柱不利于乘客的快速疏散；双排柱的设置也给乘客的行走带来了一定的不便；另外目前国家高质量发展的战略，要求地铁在不增加造价的情况下对建筑空间进行景观文化设计，双排柱位的限制因素较多，不利于营造较好的景观文化空间；若在满足受力要求的基础上减少支撑柱的布置，将极大地释放建筑空间。

经检索，中国专利号CN106400833A公开了一种单柱双纵梁地铁结构，及一种单柱双纵梁地铁结构，包括顶板、侧墙、底板，所述侧墙之间设有中板，所述中板之间设有中纵梁，所述顶板位于侧墙的顶部，所述底板位于侧墙的底部，所述顶板沿地铁线路方向设有两根顶纵梁，所述两根顶纵梁之间设有顶横梁，所述顶纵梁与顶横梁垂直，所述底板沿地铁线路方向设有两根底纵梁，所述两根底纵梁之间设有底横梁，所述底纵梁与底横梁垂直，所述顶横梁、底横梁之间设有柱。采用单柱双纵梁地铁结构，顶板、底板的跨度比按常规设计单柱双跨结构小许多，可以减少顶板、底板和侧墙的厚度，减少结构截面配筋。

但是以上专利依旧存在一些不足：1、横梁承受着两跨传递的荷载，由于车站底板水土压力较大，横梁采用直梁形式，尺寸及配筋都会比较大，增加的横梁造价较高，减少了经济效益的贡献；2、横梁与柱子为单支点连接，属于扁担形式，容易失稳，尤其在抗震工况下，地铁作为百年工程不应该允许这种风险的存在。3、由于横梁高度较大，且整个为实心混凝土构件，结构笨重，若设置与顶板下方，则会占用地铁内部管线布置空间，所以该横梁只能上翻至顶板以上，但顶板上方往往需要布置较多的城市地下管线，往往存在冲突，导致方案不可行。

经检索，中国专利号CN113026814A公开了一种单柱双纵梁地铁结构，包括顶板、侧墙、底板、顶纵梁、底纵梁、顶横梁、底横梁、柱体、中纵梁、站台板、中板，所述顶纵梁的个数为两个，两个所述顶纵梁的底壁上均安装有减震机构，所述柱体顶部的两侧同样均安装有减震机构，位于同侧的两个所述减震机构之间共同安装有第一伸缩杆，所述第一伸缩杆的中部与顶板和柱体的节点处共同安装有第二伸缩杆。该专利通过在顶板和柱体的节点处设置减震机构，可实现对其节点进行预防变形或破坏，同时在中板的下侧设置拱形支撑板，并配合设置第一弹簧，可增加中板的抗弯曲能力，同时还可以吸收中板上传递的荷载和震动，实现减震消能。

但是以上专利依旧存在一些不足：1、横梁承受着两跨传递的荷载，由于车站底板水土压力较大，横梁采用直梁形式，尺寸及配筋都会比较大，增加的横梁造价较高，减少了经济效益的贡献；2、纵梁与支撑柱之间的减震结构，后期可能存在需要更换的问题，另外机械结构可能存在性能不可靠的情况；3、由于横梁高度较大，且整个为实心混凝土构件，结构笨重，若设置与顶板下方，则会占用地铁内部管线布置空间，所以该横梁只能上翻至顶板以上，但顶板上方往往需要布置较多的城市地下管线，往往存在冲突，导致方案不可行。

因此，现有技术领域亟需一种能够提高经济效益的单柱双纵梁地铁结构。

发明内容

本发明的目的在于提供了一种单柱双纵梁地铁结构，以解决现有技术中存在的地铁设计狭长，地下建筑空间占用面积较大，导致了地铁工程造价较高的问题。

本发明提供一种单柱双纵梁地铁结构，包括顶板、中板、底板和侧墙，所述顶板、中板、底板由上至下顺次架设在两个所述侧墙之间，并与所述侧墙构成框架式结构，在所述顶板上间隔布设有至少两个顶纵梁，所述顶纵梁沿着地铁线路纵向布设，相邻的两个顶纵梁之间通过上坦拱结构连接，所述上坦拱结构通过支撑柱与底板连接。

进一步地，在所述底板上间隔布设有至少两个底纵梁，所述底纵梁沿着地铁线路纵向布设，相邻的两个底纵梁之间通过下坦拱结构连接，在竖直方向正相对的两个上坦拱结构和下坦拱结构连接通过同一根支撑柱连接。

进一步地，所述顶横连梁呈开口向上的拱形结构，所述顶横连梁的两端分别与两个所述顶纵梁连接，所述支撑柱的上端与所述顶横连梁的中部连接。

进一步地，所述下坦拱结构包括底横连梁，所述底横连梁呈开口向下的拱形结构，所述底横连梁的两端分别与两个所述底纵梁连接，所述支撑柱的下端与所述底横连梁的中部连接。

进一步地，所述顶横连梁的中部设置有沿地铁线路纵向布设的顶纵连梁，所述支撑柱的上端与所述顶纵连梁连接。

进一步地，所述底横连梁的中部设置有沿地铁线路纵向布设的底纵连梁，所述支撑柱的下端与所述底纵连梁连接。

进一步地，所述底板上设置有多根站台板柱子，多根所述站台板柱子的上端共同连接有站台板。

进一步地，所述底横连梁的最高点低于所述站台板的上表面。

进一步地，在所述中板上设置有中纵梁，所述中纵梁沿地铁线路纵向布设，所述支撑柱中部与中纵梁固定连接。

进一步地，所述顶纵梁、中纵梁和底纵梁均可采用上翻、下翻或两者结合的形式安装。

本发明的有益效果在于：

其一，本发明的一种单柱双纵梁地铁结构，站厅层和站台层公共区均为单柱，地铁空间得到了较大释放，有利于乘客的快速疏散，降低了大客流密闭空间的安全风险。另外形成了很好的建筑空间效果，既有利于进行景观文化设计，提高乘客乘车的舒适度，降低空间的压抑感，也有利于提高乘客乘坐地铁的便捷性，符合国家高质量发展的要求。

其二，本发明的一种单柱双纵梁地铁结构，由双柱改为单柱，释放了设备区房间布置的空间，可以使空间更合理的布置，从而达到更好的功能需求。

其三，本发明的单柱双纵梁地铁结构，顶底板由双跨调整为三跨，有效减小了板的结构跨度，减小了顶底板结构受力，从而减小了顶板和底板的板厚和配筋，顶底板作为地铁结构的主要大型构件，形成了良好的经济效益，减少了大量的材料用量，符合国家的双碳战略要求。

其四，本发明可减小站台宽度，从而减小地铁结构宽度，在满足相同功能的条件下，降低了工程规模，进一步降低工程造价，具有良好的经济效益。

其五，本发明的一种单柱双纵梁地铁结构，顶横连梁和底横连梁均采用坦拱结构的设置，充分利用了混凝土的受压性能，既保证了结构受力要求，也满足了站厅层与站台层的净高要求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得与本发明技术特征相同的其他实施方式。

图1为本发明的单柱双纵梁地铁结构的第一实施例结构示意图；

图2为本发明的单柱双纵梁地铁结构的第二实施例结构示意图；

图3为本发明的单柱双纵梁地铁结构的第三实施例结构示意图。

附图标记：1、顶板；2、中板；3、底板；4、侧墙；5、顶纵梁；6、中纵梁；7、底纵梁；8、支撑柱；9、顶横连梁；10、底横连梁；11、顶纵连梁；12、底纵连梁；13、站台板；14、站台板柱子。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。

通常在此处附图中描述和显示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。

基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

目前，城市地铁车站建于地下，顶板1覆土厚度一般3.0m-4.5m，结构顶板1和底板3要承受覆土压力、水压力、地面车辆荷载和结构自重，顶板1、底板3计算荷载一般为150kPa-230kPa，计算荷载比民用结构楼板荷载大许多，而车站中板2计算荷载为4kPa，中板2荷载较小。顶板1和底板3受荷载较大，顶板1和底板3跨度宜取较小值，根据初步计算，顶板1和底板3由双跨调整为三跨，跨度变为原来的2/3，结构所受弯矩与跨度的平方成正相关，弯矩直接蜕变为4/9，因此通过减小跨度的方式降低结构所受弯矩是非常有必要的；然后现有技术中的三跨结构均是通过双柱的形式实现，而支撑柱8的增加会导致站厅层和站台层的公共空间占用量的增加。

基于上述，本发明提出了一种单柱双纵梁地铁结构，通过双纵梁单柱的方式进行减小跨度，具体包括顶板1、中板2、底板3和侧墙4，所述顶板1、中板2、底板3由上至下顺次架设在两个所述侧墙4之间，并与所述侧墙4构成框架式结构，在所述顶板1上间隔布设有至少两个顶纵梁5，所述顶纵梁5沿着地铁线路纵向布设，相邻的两个顶纵梁5之间通过上坦拱结构连接，所述上坦拱结构通过支撑柱8与底板3连接。

其中，通过顶板1承担覆土荷载，中板2承担人群及设备等荷载，底板3承担水浮力，两个侧墙4承担水平水土荷载，其中，顶板1、中板2、底板3和两个侧墙4的厚度根据计算确定，所述顶板1、中板2、底板3和两个侧墙4形成整体箱型结构体系，作为直接外荷载受力构件。

进一步地，在所述底板3上间隔布设有至少两个底纵梁7，所述底纵梁7沿着地铁线路纵向布设，相邻的两个底纵梁7之间通过下坦拱结构连接，在竖直方向正相对的两个上坦拱结构和下坦拱结构连接通过同一根支撑柱8连接。

基于上述地铁结构的现有结构，本发明实施例的特征之一在于，减少了支撑柱8的数量，具体地：采用单柱双纵梁地铁结构，站厅层和站台层公共区均为单柱，相比于双柱结构，地铁空间得到了较大释放，形成了很好的建筑空间效果，并且由双柱改为单柱，从结构上为车站减少了地下空间的视觉遮挡和压抑感，把最大的空间让给乘客，减少拥堵，提高乘客的出行效率，为舒适的景观文化提供基本支撑。

同时，在上述双柱改为单柱带来的技术效果还包括释放了设备区房间布置的空间，可以使空间更合理的布置，从而达到更好的功能需求。

本发明实施例的特征之二在于，减小了板的结构跨度，具体地：通过单柱双纵梁的特殊结构形式，在保持支撑柱8数量不变的前提下，将现有技术中的顶底单柱双跨结构调整为单柱三跨结构，有效减小了板的结构跨度，减小了顶底板3结构受力，从而减小了顶板1和底板3的板厚和配筋，顶底板3作为地铁结构的主要大型构件，形成了良好的经济效益。

另外，对于受力本来需要设置双柱的结构，优化为单柱三跨体系，不仅可优化板层的厚度，释放建筑空间，还可以通过减少车站宽度，在满足双柱三跨相同功能的条件下，降低了工程规模，进一步降低工程造价，具有良好的经济效益，同时也满足国家倡导的双碳政策、绿色设计。

具体地，所述顶横连梁9呈开口向上的拱形结构，所述顶横连梁9的两端分别与两个所述顶纵梁5连接，所述支撑柱8的上端与所述顶横连梁9的中部连接。

所述下坦拱结构包括底横连梁10，所述底横连梁10呈开口向下的拱形结构，所述底横连梁10的两端分别与两个所述底纵梁7连接，所述支撑柱8的下端与所述底横连梁10的中部连接。

上述顶横连梁9和底横连梁10均采用坦拱结构的设置，通过上坦拱结构与下坦拱结构形成两个数量相等且一一呈上下相对设置的坦拱结构，充分利用了混凝土的受压性能，既保证了结构受力要求，也满足了站厅层与站台层的净高要求，具有较好的推广价值和产业化前景。

为了增加顶横连梁9、底横连梁10与支撑柱8的连接强度，所述顶横连梁9的中部设置有沿地铁线路纵向布设的顶纵连梁11，所述支撑柱8的上端与所述顶纵连梁11连接。

所述底横连梁10的中部设置有沿地铁线路纵向布设的底纵连梁12，所述支撑柱8的下端与所述底纵连梁12连接。

并且，为了提高中板2的强度，在所述中板2上设置有中纵梁6，所述中纵梁6沿地铁线路纵向布设，所述支撑柱8中部与中纵梁6固定连接。

涉及到具体的安装形式时，所述顶纵梁5、中纵梁6和底纵梁7均可采用上翻、下翻或两者结合的形式安装。

另外，在所述底板3上设置有多根站台板柱子14，多根所述站台板柱子14的上端共同连接有站台板13，并且所述底横连梁10的最高点低于所述站台板13的上表面。

本发明实施例与现有技术中的单柱双跨结构相比，也带来了上坦拱结构和下坦拱结构的增加，但综合考虑顶板1和底板3的造价约可以节省35％，而顶板1和底板3作为地铁结构的主要大型构件，对整个地铁结构的造价节省效果也比较突出，根据测算，由于顶板11和底板33的减跨作用导致整个车站的造价节省约为15％。地铁行业经过多年的发展，工艺趋于成熟，造价节省本身已经非常困难；另外对于地铁车站建设来说，造价高昂，一个地铁车站造价约2亿，造价节省约3000万，对于一条30个站的地铁项目而言，造价节省约9亿，经济效益可观；因此对于本来需要设置双柱三跨才能满足受力要求的车站，本实施例中将站台上由双柱巧妙的转化为单柱，在满足有效站台宽度的情况下，可以缩小车站宽度，从而进一步降低投资；本实施例中将受力转换体系均隐藏在没有空间要求的吊顶以内和站台板以下，而将对空间有强烈要求的车站公共区和设备区均设置为单柱，有效减少了站厅层和站台层的公共空间占用，从而实现了较好的功能效果。

具体地，根据实际的跨度需求不同，支撑柱8和坦拱的数量可以进行适应性调整，本发明给出如下具体实施方式：

实施例一：

如图1所示，示出了一种单柱双纵梁地铁结构，包括顶板1、中板2、底板3和侧墙4，所述顶板1、中板2、底板3由上至下顺次架设在两个所述侧墙4之间，并与所述侧墙4构成框架式结构，在所述顶板1上以下翻的形式间隔布设有两个顶纵梁5，所述顶纵梁5沿着地铁线路纵向布设，两个顶纵梁5之间通过上坦拱结构连接，所述上坦拱结构通过支撑柱8与底板3连接；在所述底板3上以上翻的形式间隔布设有两个底纵梁7，所述底纵梁7沿着地铁线路纵向布设，两个底纵梁7之间通过下坦拱结构连接，在竖直方向正相对的两个上坦拱结构和下坦拱结构连接通过同一根支撑柱8连接。

所述顶横连梁9呈开口向上的拱形结构，所述顶横连梁9的两端分别与两个所述顶纵梁5连接，所述支撑柱8的上端与所述顶横连梁9的中部连接；所述下坦拱结构包括底横连梁10，所述底横连梁10呈开口向下的拱形结构，所述底横连梁10的两端分别与两个所述底纵梁7连接，所述支撑柱8的下端与所述底横连梁10的中部连接。

所述顶横连梁9的中部设置有沿地铁线路纵向布设的顶纵连梁11，所述支撑柱8的上端与所述顶纵连梁11连接，所述底横连梁10的中部设置有沿地铁线路纵向布设的底纵连梁12，所述支撑柱8的下端与所述底纵连梁12连接，所述底板3上设置有多根站台板柱子14，多根所述站台板柱子14的上端共同连接有站台板13，所述底横连梁10的最高点低于所述站台板13的上表面，在所述中板2上以下翻的形式设置有中纵梁6，所述中纵梁6沿地铁线路纵向布设，所述支撑柱8中部与中纵梁6固定连接。

实施例二：

如图2所示，示出了一种双柱三纵梁地铁结构，包括顶板1、中板2、底板3和侧墙4，所述顶板1、中板2、底板3由上至下顺次架设在两个所述侧墙4之间，并与所述侧墙4构成框架式结构，在所述顶板1上以下翻的形式间隔布设有三个顶纵梁5，所述顶纵梁5沿着地铁线路纵向布设，相邻的两个顶纵梁5之间通过上坦拱结构连接，所述上坦拱结构通过支撑柱8与底板3连接；在所述底板3上以上翻的形式间隔布设有三个底纵梁7，所述底纵梁7沿着地铁线路纵向布设，相邻的两个底纵梁7之间通过下坦拱结构连接，在竖直方向正相对的两个上坦拱结构和下坦拱结构连接通过同一根支撑柱8连接。

所述顶横连梁9呈开口向上的拱形结构，所述顶横连梁9的两端分别与两个所述顶纵梁5连接，所述支撑柱8的上端与所述顶横连梁9的中部连接；所述下坦拱结构包括底横连梁10，所述底横连梁10呈开口向下的拱形结构，所述底横连梁10的两端分别与两个所述底纵梁7连接，所述支撑柱8的下端与所述底横连梁10的中部连接。

所述顶横连梁9的中部设置有沿地铁线路纵向布设的顶纵连梁11，所述支撑柱8的上端与所述顶纵连梁11连接，所述底横连梁10的中部设置有沿地铁线路纵向布设的底纵连梁12，所述支撑柱8的下端与所述底纵连梁12连接，所述底板3上设置有多根站台板柱子14，多根所述站台板柱子14的上端共同连接有站台板13，所述底横连梁10的最高点低于所述站台板13的上表面，在所述中板2上以下翻的形式设置有中纵梁6，所述中纵梁6沿地铁线路纵向布设，所述支撑柱8中部与中纵梁6固定连接。

实施例三：

如图3所示，示出了一种双柱四纵梁地铁结构，包括顶板1、中板2、底板3和侧墙4，所述顶板1、中板2、底板3由上至下顺次架设在两个所述侧墙4之间，并与所述侧墙4构成框架式结构，在所述顶板1上以下翻的形式间隔布设有四个顶纵梁5，所述顶纵梁5沿着地铁线路纵向布设，每两个顶纵梁5之间通过上坦拱结构连接，所述上坦拱结构通过支撑柱8与底板3连接；在所述底板3上以上翻的形式间隔布设有四个底纵梁7，所述底纵梁7沿着地铁线路纵向布设，每两个底纵梁7之间通过下坦拱结构连接，在竖直方向正相对的两个上坦拱结构和下坦拱结构连接通过同一根支撑柱8连接。

所述顶横连梁9呈开口向上的拱形结构，所述顶横连梁9的两端分别与两个所述顶纵梁5连接，所述支撑柱8的上端与所述顶横连梁9的中部连接；所述下坦拱结构包括底横连梁10，所述底横连梁10呈开口向下的拱形结构，所述底横连梁10的两端分别与两个所述底纵梁7连接，所述支撑柱8的下端与所述底横连梁10的中部连接。

所述顶横连梁9的中部设置有沿地铁线路纵向布设的顶纵连梁11，所述支撑柱8的上端与所述顶纵连梁11连接，所述底横连梁10的中部设置有沿地铁线路纵向布设的底纵连梁12，所述支撑柱8的下端与所述底纵连梁12连接，所述底板3上设置有多根站台板柱子14，多根所述站台板柱子14的上端共同连接有站台板13，所述底横连梁10的最高点低于所述站台板13的上表面，在所述中板2上以下翻的形式设置有中纵梁6，所述中纵梁6沿地铁线路纵向布设，所述支撑柱8中部与中纵梁6固定连接。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种单柱双纵梁地铁结构，其特征在于：包括顶板(1)、中板(2)、底板(3)和侧墙(4)，所述顶板(1)、中板(2)、底板(3)由上至下顺次架设在两个所述侧墙(4)之间，并与所述侧墙(4)构成框架式结构，在所述顶板(1)上间隔布设有至少两个顶纵梁(5)，所述顶纵梁(5)沿着地铁线路纵向布设，相邻的两个顶纵梁(5)之间通过上坦拱结构连接，所述上坦拱结构通过支撑柱(8)与底板(3)连接。

2.根据权利要求1所述的单柱双纵梁地铁结构，其特征在于：在所述底板(3)上间隔布设有至少两个底纵梁(7)，所述底纵梁(7)沿着地铁线路纵向布设，相邻的两个底纵梁(7)之间通过下坦拱结构连接，在竖直方向正相对的两个上坦拱结构和下坦拱结构连接通过同一根支撑柱(8)连接。

3.根据权利要求1所述的单柱双纵梁地铁结构，其特征在于：所述上坦拱结构包括顶横连梁(9)，所述顶横连梁(9)呈开口向上的拱形结构，所述顶横连梁(9)的两端分别与两个所述顶纵梁(5)连接，所述支撑柱(8)的上端与所述顶横连梁(9)的中部连接。

4.根据权利要求2所述的单柱双纵梁地铁结构，其特征在于：所述下坦拱结构包括底横连梁(10)，所述底横连梁(10)呈开口向下的拱形结构，所述底横连梁(10)的两端分别与两个所述底纵梁(7)连接，所述支撑柱(8)的下端与所述底横连梁(10)的中部连接。

5.根据权利要求3所述的单柱双纵梁地铁结构，其特征在于：所述顶横连梁(9)的中部设置有沿地铁线路纵向布设的顶纵连梁(11)，所述支撑柱(8)的上端与所述顶纵连梁(11)连接。

6.根据权利要求4所述的单柱双纵梁地铁结构，其特征在于：所述底横连梁(10)的中部设置有沿地铁线路纵向布设的底纵连梁(12)，所述支撑柱(8)的下端与所述底纵连梁(12)连接。

7.根据权利要求4所述的单柱双纵梁地铁结构，其特征在于，所述底板上设置有多根站台板柱子(14)，多根所述站台板柱子(14)的上端共同连接有站台板(13)。

8.根据权利要求7所述的单柱双纵梁地铁结构，其特征在于，所述底横连梁(10)的最高点低于所述站台板(13)的上表面。

9.根据权利要求2所述的单柱双纵梁地铁结构，其特征在于，在所述中板(2)上设置有中纵梁(6)，所述中纵梁(6)沿地铁线路纵向布设，所述支撑柱(8)中部与中纵梁(6)固定连接。

10.根据权利要求9所述的单柱双纵梁地铁结构，其特征在于：所述顶纵梁(5)、中纵梁(6)和底纵梁(7)均可采用上翻、下翻或两者结合的形式安装。

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