CN115958937A - 一种基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法及汽车，该车用热管理系统包括：冷却液回路和制冷剂回路；该方法包括：根据车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定对车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱是否进行制冷；在确定对车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱进行制冷时，获取匹配的制冷模式；在匹配的制冷模式下，在冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理。解决了现有的新能源汽车未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

Description

一种基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法及汽车

技术领域

本申请涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法及汽车。

背景技术

新能源汽车因其较低的排放量和对燃油等有限资源的节约，而日益受到人们的青睐。对于主要以蓄电池作为动力来源的新能源汽车来说，能量是非常宝贵的，能耗过高则会导致车辆的续航里程大幅下降。

在炎热的夏季，现有的新能源汽车控制其热管理系统中的制冷剂回路为乘员舱制冷，控制热管理系统中的冷却液回路冷却电池，为乘员舱制冷以及冷却电池均会消耗大量的能量。与此同时，在行车完毕后，制冷剂回路以及冷却液回路中都存在多余的冷量未被回收利用，造成了不必要的能量浪费。

基于此，目前亟需要一种可以控制车用热管理系统对多余能量进行回收利用的方法，以避免系统中多余的冷量的浪费。

发明内容

本申请提供一种基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法及汽车，用于解决现有的新能源汽车未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

第一方面，本申请提供一种基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，所述车用热管理系统包括：冷却液回路和制冷剂回路；其中，所述方法包括：根据所述车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定对所述车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱是否进行制冷；在确定对所述车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱进行制冷时，获取匹配的制冷模式；在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理。

在一种具体实施方式中，在确定对所述车用热管理系统中的电池冷却回路进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：在对所述电池冷却回路进行制冷匹配的电池制冷模式下，在所述冷却液回路上利用散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理；或者，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理，以及在所述制冷剂回路上通过电池冷却器对所述电池冷却回路进行储冷处理；或者，利用水冷气冷器和散热器对经由所述冷却液回路上的冷却液进行冷却循环，以及在所述制冷剂回路上通过电池冷却器对所述电池冷却回路进行储冷处理。

在一种具体实施方式中，在所述电池制冷模式为第一电池制冷模式下，所述在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理，以及在所述制冷剂回路上通过电池冷却器对所述电池冷却回路进行储冷处理，包括：触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由水冷气冷器的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第一电池制冷模式对应的开度进行调节。

在一种具体实施方式中，在所述电池制冷模式为第二电池制冷模式下，所述在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理，以及在所述制冷剂回路上通过电池冷却器对所述电池冷却回路进行储冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第三通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；将冷却液回路中的冷却液通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的所述第一部分冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的所述第一部分冷却液进行降温，以使得降温后的所述第一部分冷却液用于电池冷却；触发第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后冷却所述电池；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第二电池制冷模式对应的开度进行调节。

在一种具体实施方式中，在所述电池制冷模式为第三电池制冷模式下，所述利用水冷气冷器和散热器对经由所述冷却液回路上的冷却液进行冷却循环，以及在所述制冷剂回路上通过电池冷却器对所述电池冷却回路进行储冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由所述水冷气冷器的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第三电池制冷模式对应的开度进行调节。

在一种具体实施方式中，在所述电池制冷模式为第四电池制冷模式下，所述在所述冷却液回路上利用散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；利用散热风扇将经由所述散热器的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷。

在一种具体实施方式中，在确定对所述车用热管理系统中的乘员舱进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：在对所述乘员舱进行制冷匹配的乘员舱制冷模式下，利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理；或者，利用电池冷却器对乘员舱进行制冷处理。

在一种具体实施方式中，在所述乘员舱制冷模式为第一乘员舱制冷模式下，所述利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第一乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

在一种具体实施方式中，在所述乘员舱制冷模式为第二乘员舱制冷模式时，所述利用电池冷却器对乘员舱进行制冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，利用电池冷却回路中的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第二乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

在一种具体实施方式中，在所述乘员舱制冷模式为第三乘员舱制冷模式时，所述利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由所述水冷气冷器的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第三乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

在一种具体实施方式中，在所述乘员舱制冷模式为第四乘员舱制冷模式时，所述利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第三通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；将冷却液回路中的冷却液通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的所述第一部分冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的所述第一部分冷却液进行降温，以使得降温后的所述第一部分冷却液进行降温后再循环；触发第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第四乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

在一种具体实施方式中，在确定对所述车用热管理系统中的乘员舱和电池冷却回路均进行制冷，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：在对所述车用热管理系统中的乘员舱和电池冷却回路进行制冷匹配的乘员舱混合制冷模式下，利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及利用电池冷却器对电池进行制冷处理；或者，利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理。

在一种具体实施方式中，在确定所述乘员舱混合制冷模式为第一乘员舱混合制冷模式时，所述利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及利用电池冷却器对电池进行制冷处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第一乘员舱混合制冷模式对应的开度进行调节；触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，利用电池冷却器冷却电池冷却回路中的冷却液，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷。

在一种具体实施方式中，在确定所述乘员舱混合制冷模式为第二乘员舱混合制冷模式时，所述利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及利用电池冷却器对电池进行制冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由所述水冷气冷器的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第二乘员舱混合制冷模式对应的开度进行调节。

在一种具体实施方式中，在确定所述乘员舱混合制冷模式为第三乘员舱混合制冷模式时，利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第三通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；将冷却液回路中的冷却液通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的所述第一部分冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的所述第一部分冷却液进行降温，以使得降温后的所述第一部分冷却液用于电池冷却；触发第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后冷却所述电池；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第三乘员舱混合制冷模式对应的开度进行调节。

在一种具体实施方式中，在确定对所述车用热管理系统中的电驱进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的散热器将经由电驱模块的冷却液进行降温后再循环。

在一种具体实施方式中，在确定对所述车用热管理系统中的电驱和电池进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的散热器将经由电驱模块的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷。

在一种具体实施方式中，在确定对所述车用热管理系统中的电驱和电池进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的电驱模块以及水冷气冷器冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第二电驱混合制冷模式对应的开度进行调节。

在一种具体实施方式中，在确定对所述车用热管理系统中的电驱和乘员舱进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的电驱模块以及水冷气冷器冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第三电驱混合制冷模式对应的开度进行调节。

在一种具体实施方式中，在确定对所述车用热管理系统中的电驱、乘员舱和电池进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由电驱模块以及水冷气冷器的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第四电驱混合制冷模式对应的开度进行调节。

第二方面，本申请提供一种电子控制单元，包括：处理器，存储器，通信接口；所述存储器用于存储所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行第一方面所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法。

第三方面，本申请提供一种新能源汽车，包括：如第二方面所述的电子控制单元以及车用热管理系统。

本申请提供一种基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法及汽车，该车用热管理系统包括：冷却液回路和制冷剂回路；该方法包括：根据该车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定对该车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱是否进行制冷；在确定对该车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱进行制冷时，获取匹配的制冷模式；在该匹配的制冷模式下，在该冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在该制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理。相较于现有的新能源汽车未对车内多余冷量进行回收利用，本申请根据车用热管理系统所处的环境和当前状态，确定是否对电池冷却回路、乘员舱和/或电驱进行制冷，并在获取与制冷部件对应的制冷模式后，利用冷却液回路和制冷剂回路进行制冷或储冷，有效利用了车用热管理系统中的余冷，解决了现有的新能源汽车未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请提供的一种车用热管理系统的结构示意图；

图2为本申请提供的一种基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法实施例的流程示意图；

图3a为本申请提供的在第一电池制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图3b为本申请提供的在第二电池制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图3c为本申请提供的在第三电池制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图3d为本申请提供的在第四电池制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图4a为本申请提供的在第一乘员舱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图4b为本申请提供的在第二乘员舱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图4c为本申请提供的在第三乘员舱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图4d为本申请提供的在第四乘员舱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图5a为本申请提供的在第一乘员舱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图5b为本申请提供的在第二乘员舱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图5c为本申请提供的在第三乘员舱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图6为本申请提供的在电驱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图7a为本申请提供的在第一电驱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图7b为本申请提供的在第二电驱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图7c为本申请提供的在第三电驱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图7d为本申请提供的在第四电驱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；

图8为本申请提供的一种电子控制单元的结构示意图。

附图标记说明：

101：冷却液回路；

102：制冷剂回路；

103：水冷气冷器；

111：散热器；

121：集成式电驱与电控模块；

131：第一三通水阀；

141：第二三通水阀；

151：第三三通水阀；

161：电驱回路水泵；

171：集成式充电机模块；

181：四通阀；

112：外部气冷器；

122：内部气冷器；

201：冷却液膨胀壶；

202：电池回路水泵；

203：电池；

204：手动排气阀；

205：散热风扇；

206：电池冷却回路；

301：压缩机；

302：回热器；

303：气液分离器；

304：第一截止阀；

305：第二截止阀；

306：第三截止阀；

307：电池冷却器；

308：第四截止阀；

309：第五截止阀；

310：第六截止阀；

311：电池冷却器入口电子膨胀阀；

312：蒸发器入口电子膨胀阀；

313：外部气冷器出口电子膨胀阀；

601：蒸发器；

602：鼓风机。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在根据本实施例的启示下作出的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

首先对本申请所涉及的名词进行解释：

电池冷却器：应用于电池热管理系统中，通过冷却液带走电池工作过程中产生的热量，或通过冷却液为电池提供热量，使电池保持在合适的工作温度范围内，从而提高电池的寿命。

现有技术中，新能源汽车主要以蓄电池作为动力来源，能耗过高则会导致车辆的续航里程大幅下降。现有的新能源汽车在夏季行车时，控制其热管理系统中的制冷剂回路为乘员舱制冷，控制热管理系统中的冷却液回路冷却电池，为乘员舱制冷以及冷却电池均会消耗大量的能量。而与此同时，在行车完毕后，制冷剂回路以及冷却液回路中都存在多余的冷量未被回收利用，造成了不必要的能量浪费。

基于上述技术问题，本申请的技术构思过程如下：如何提供一种可以控制车用热管理系统对多余能量进行回收利用的方法，以避免系统中多余的冷量的浪费。

下面，通过具体实施例对本申请的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。

图1为本申请提供的一种车用热管理系统的结构示意图。如图1所示，该车用热管理系统包括：冷却液回路101、制冷剂回路102，用于冷却液与制冷剂之间进行换热的水冷气冷器103，以及用于储能的电池冷却器307。

如图1的实线所示，冷却液回路101包括散热器111、集成式电驱与电控模块121、第一三通水阀131、第二三通水阀141、第三三通水阀151、电驱回路水泵161、集成式充电机模块171、四通阀181、冷却液膨胀壶201、电池回路水泵202、电池203以及手动排气阀204。冷却液回路101中仅流通冷却液，主要用于为集成式电驱与电控模块121和集成式充电机模块171降温，以及冷却电池。

如图1所示，每个三通水阀包括三个出口。示例性地，第一三通水阀131的第一通道为出口1和出口2之间的通路，第二通道为出口1和出口3之间的通路；第二三通水阀141的第一通道为出口1和出口2之间的通路，第二通道为出口1和出口3之间的通路，第三通道为出口2和出口3之间的通路；第三三通水阀151的第一通道为出口1和出口3之间的通路，第二通道为出口2和出口3之间的通路。

如图1所示，四通阀181包括四个出口。四通阀181的第一通道为出口1和出口2之间的通路，第二通道为出口3和出口4之间的通路，第三通道为出口1和出口4之间的通路，第四通道为出口2和出口3之间的通路。

如图1的虚线所示，制冷剂回路102包括外部气冷器112、内部气冷器122、压缩机301、回热器302、气液分离器303、第一截止阀304、第二截止阀305、第三截止阀306、第四截止阀308、第五截止阀309、第六截止阀310、电池冷却器入口电子膨胀阀311，蒸发器入口电子膨胀阀312，外部气冷器出口电子膨胀阀313，蒸发器601以及鼓风机602。制冷剂回路102中仅流通冷却剂，主要用于为乘员舱或电池冷却器制冷。

车用热管理系统包括还包括水冷气冷器103，水冷气冷器103包括分别供冷却液和制冷剂流通的通道，冷却液和制冷剂可以在水冷气冷器103中进行换热。

车用热管理系统包括还包括电池冷却器307。制冷剂回路102中产生的冷量可以在制冷剂流经电池冷却器307时储存在电池冷却器307中，冷却液回路中的冷量可以在冷却液流经电池冷却器307时储存在电池冷却器307中。电池冷却器307中储存的冷量可以通过电池冷却回路为电池203降温，也可以用于为乘员舱制冷。

图2为本申请提供的一种基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法实施例的流程示意图。参见图2，该基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法具体包括以下步骤：

步骤S201：根据车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定对该车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱是否进行制冷。

在本实施例中，环境信息可以包括当前车外环境温度、车外环境湿度、车外光照强度等；当前状态信息可以包括当前车速、当前乘员舱温度、当前乘员舱制冷请求状态、当前电池温度、当前电池热管理状态、当前电池冷却液温度、当前电池电量、当前冷却风扇转速、当前电驱模块温度、当前电驱回路冷却液温度、当前电驱模块热管理请求状态等。

具体地，可以根据当前环境温度、当前乘员舱温度和当前乘员舱制冷请求状态，确定对该车用热管理系统中的乘员舱是否进行制冷；可以根据当前环境温度、当前电池温度、当前电池冷却液温度、当前电池热管理状态确定对该车用热管理系统中的电池冷却回路是否进行制冷；可以根据当前环境温度、当前电驱模块温度、当前电驱回路冷却液温度、当前电驱模块热管理请求状态确定对该车用热管理系统中的电驱是否进行冷却。

步骤S202：在确定对该车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱进行制冷时，获取匹配的制冷模式。

在本实施例中，对车用热管理系统中不同的部件进行制冷，匹配不同的制冷模式。示例性地，对电池冷却回路进行制冷，匹配电池制冷模式；对乘员舱进行制冷，匹配乘员舱制冷模式；对电驱进行制冷，匹配电驱制冷模式。对乘员舱和电池冷却回路同时进行制冷，匹配乘员舱混合制冷模式；对电驱和乘员舱同时进行制冷，匹配电驱混合制冷模式。

步骤S203：在该匹配的制冷模式下，在冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理。

在本实施例中，在获取匹配的制冷模式后，通过利用车用热管理系统中的制冷部件进行相应的制冷处理。

示例性地，在电池制冷模式下，可以利用冷却液回路101上的水冷气冷器103和散热器111进行制冷处理。具体地，利用冷却液回路101上的水冷气冷器103中的冷却液冷却压缩机301的排气，并利用散热器111将经由水冷气冷器103的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池203进行制冷。同时，触发制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，蒸发器入口电子膨胀阀312关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀311和外部气冷器出口电子膨胀阀313根据电池制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，根据该车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定对该车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱是否进行制冷；在确定对该车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱进行制冷时，获取匹配的制冷模式；在该匹配的制冷模式下，在该冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在该制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理。相较于现有的新能源汽车未对车内多余冷量进行回收利用，本申请根据车用热管理系统所处的环境和当前状态，确定是否对电池冷却回路、乘员舱和/或电驱进行制冷，并在获取与制冷部件对应的制冷模式后，利用冷却液回路和制冷剂回路进行制冷或储冷，有效利用了车用热管理系统中的余冷，解决了现有的新能源汽车未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

在上述图2所示实施例的基础上，当主要对电池冷却回路进行制冷时，其匹配的制冷模式为电池制冷模式，进而上述步骤S203的一种具体实现方式为：

步骤S2031、在冷却液回路上利用散热器对电池冷却回路进行制冷处理；或者，在冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对电池冷却回路进行制冷处理，以及在制冷剂回路上通过电池冷却器对电池冷却回路进行储冷处理；或者，利用水冷气冷器和散热器对经由冷却液回路上的冷却液进行冷却循环，以及在制冷剂回路上通过电池冷却器对电池冷却回路进行储冷处理。

更为具体的，在该电池制冷模式下，可以通过对电池冷却器制冷和/或对电池水冷以实现具体的制冷处理，该制冷处理有如下几种实现方式：

第一种具体的实施方式：对电池冷却器制冷和对电池水冷。

则，步骤S2031的第一种具体实现方式为：

步骤S20311、在电池制冷模式为第一电池制冷模式下，触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由水冷气冷器的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第一电池制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图3a为例，图3a为本申请提供的在第一电池制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S20311的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第一通道进入水冷气冷器103，在水冷气冷器103中与制冷剂换热，以冷却制冷剂回路102中的压缩机301的排气，进而提高制冷剂回路的制冷效率。同时，吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181进入电池回路，对电池203进行制冷。

制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。蒸发器入口电子膨胀阀312关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀311和外部气冷器出口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时为电池冷却器307制冷。在此模式下，电池冷却器307对车用热管理系统中的余冷进行了储存。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀311的开度可以为30％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

在本实施例中，通过触发冷却液回路中的四通阀和多个三通水阀不同通路的导通，利用水冷气冷器和散热器以及电池冷却器，实现了对电池的冷却的同时，也对车用热管理系统中的余冷进行了储存，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

第二种具体的实施方式：对电池冷却器制冷和对电池水冷。

则，步骤S2031的第二种具体实现方式为：

步骤S20312、在电池制冷模式为第二电池制冷模式下，分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第三通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；将冷却液回路中的冷却液通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的第一部分冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的第一部分冷却液进行降温，以使得降温后的第一部分冷却液用于电池冷却；触发第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后冷却电池；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第二电池制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图3b为例，图3b为本申请提供的在第二电池制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S20312的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第一通道进入第二三通水阀的第三通道，通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液。

第一部分冷却液进入水冷气冷器103，在水冷气冷器103中与制冷剂换热，以冷却制冷剂回路102中的压缩机301的排气，进而提高制冷剂回路的制冷效率。同时，吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181进入电池回路，对电池203进行制冷。第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后，直接通过四通阀181进入电池回路，冷却电池。

制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。蒸发器入口电子膨胀阀312关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀311和外部气冷器出口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时为电池冷却器307制冷。在此模式下，电池冷却器307对车用热管理系统中的余冷进行了储存。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀311的开度可以为30％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

在本实施例中，通过触发冷却液回路中的四通阀和多个三通水阀不同通路的导通，利用水冷气冷器和散热器以及电池冷却器，实现了对电池的冷却的同时，也对车用热管理系统中的余冷进行了储存。通过将冷却液分为两部分，一部分冷却压缩机排气，一部分直接冷却电池，保证了电池得到充分地冷却，避免冷却压缩机排气的部分冷却液不能充分散热而影响电池的冷却效果。进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

第三种具体的实施方式：对电池冷却器制冷。

则，步骤S2031的第三种具体实现方式为：

步骤S20313、在电池制冷模式为第三电池制冷模式下，分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由水冷气冷器的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第三电池制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图3c为例，图3c为本申请提供的在第三电池制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S20313的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第一通道进入水冷气冷器103，在水冷气冷器103中与制冷剂换热，以冷却制冷剂回路102中的压缩机301的排气，进而提高制冷剂回路的制冷效率。同时，吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181返回电驱回路水泵161进行再循环。

制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。蒸发器入口电子膨胀阀312关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀311和外部气冷器出口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时为电池冷却器307制冷。在此模式下，电池冷却器307对车用热管理系统中的余冷进行了储存。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀311的开度可以为30％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

在本实施例中，冷却液回路中的冷却液利用水冷气冷器和散热器，冷却了压缩机排气，提高了制冷剂回路为电池冷却器制冷的效率，电池冷却器一方面对车用热管理系统中的余冷进行了储存，另一方面利用其储存的冷量，通过电池冷却回路冷却电池，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

第四种具体的实施方式：对电池间接风冷。

则，步骤S2031的第四种具体实现方式为：

步骤S20314、在电池制冷模式为第四电池制冷模式下，分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；利用散热风扇将经由散热器的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷。

在本实施例中，以图3d为例，图3d为本申请提供的在第四电池制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S20314的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第一通道、水冷气冷器103，进入散热器111，利用散热风扇205将经由散热器111的冷却液进行降温后，通过四通阀181进入电池回路，对电池203进行制冷；之后进行再循环，吸收了电池冷却回路中的热量的冷却液，再次利用散热风扇205将经由散热器111的冷却液进行降温后，通过四通阀181进入电池回路，对电池203进行制冷。此时，制冷剂回路102不工作。电池冷却器307可以对电池冷却回路中多余的冷量进行储存。

在本实施例中，通过触发冷却液回路中的四通阀和多个三通水阀不同通路的导通，利用散热器实现了对电池的冷却的同时，也对车用热管理系统中的余冷进行了储存，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

在上述图2所示实施例的基础上，当主要对乘员舱进行制冷时，其匹配的制冷模式为乘员舱制冷模式，进而上述步骤S203的一种具体实现方式为：

步骤S2032、利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理；或者，利用电池冷却器对乘员舱进行制冷处理。

更为具体的，在该乘员舱制冷模式下，可以通过空调制冷和/或利用电池冷却器储存的冷量以实现具体的制冷处理，该制冷处理有如下几种实现方式：

第一种具体的实施方式：空调制冷。

则，步骤S2032的第一种具体实现方式为：

步骤S20321、在乘员舱制冷模式为第一乘员舱制冷模式下，分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第一乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图4a为例，图4a为本申请提供的在第一乘员舱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S20321的具体实现方式为：冷却液回路101不工作。制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀311关闭，蒸发器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时为乘员舱制冷。具体地，蒸发器入口电子膨胀阀312的开度可以为30％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

在本实施例中，在电池冷却回路和电驱均不需要制冷，仅乘员舱需要制冷的时候，通过制冷剂回路，实现了对乘员舱的制冷。

第二种具体的实施方式：空调制冷和利用电池冷却器储存的冷量。

则，步骤S2032的第二种具体实现方式为：

步骤S20322、在乘员舱制冷模式为第二乘员舱制冷模式时，分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，利用电池冷却回路中的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第二乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图4b为例，图4b为本申请提供的在第二乘员舱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S20322的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀311、蒸发器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀313均导通，使得制冷剂回路102此时同时为乘员舱和电池冷却器307制冷。在此模式下，电池冷却器307对车用热管理系统中的余冷进行了储存。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀311的开度可以为30％，蒸发器入口电子膨胀阀312的开度可以为70％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

电池冷却回路206中的冷却液通过电池回路水泵202加压循环，冷却电池203。电池冷却器307中储存的冷量，可以通过电池冷却回路206冷却电池，也可以通过制冷剂回路102冷却压缩机排气，提高制冷剂回路102的制冷效率。

在本实施例中，制冷剂回路同时为乘员舱和电池冷却器制冷，电池冷却器一方面对车用热管理系统中的余冷进行了储存，另一方面利用其储存的冷量，可以通过电池冷却回路冷却电池，也可以通过制冷剂回路冷却压缩机排气，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

第三种具体的实施方式：空调制冷。

则，步骤S2032的第三种具体实现方式为：

步骤S20323、在乘员舱制冷模式为第三乘员舱制冷模式时，分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由水冷气冷器的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第三乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图4c为例，图4c为本申请提供的在第三乘员舱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S20323的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第一通道进入水冷气冷器103，在水冷气冷器103中与制冷剂换热，以冷却制冷剂回路102中的压缩机301的排气，进而提高制冷剂回路的制冷效率。同时，吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181返回电驱回路水泵161进行再循环。

制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀311关闭，蒸发器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时为乘员舱制冷。具体地，蒸发器入口电子膨胀阀312的开度可以为30％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

在本实施例中，制冷剂回路为乘员舱制冷，冷却液回路中的冷却液利用水冷气冷器和散热器，冷却了压缩机排气，提高了制冷剂回路为乘员舱制冷的效率，有效利用了冷却液回路中的余冷，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

第四种具体的实施方式：空调制冷。

则，步骤S2032的第四种具体实现方式为：

步骤S20324、在乘员舱制冷模式为第四乘员舱制冷模式时，分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第三通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；将冷却液回路中的冷却液通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的第一部分冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的第一部分冷却液进行降温，以使得降温后的第一部分冷却液进行降温后再循环；触发第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第四乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图4d为例，图4d为本申请提供的在第四乘员舱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S20324的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第一通道进入第二三通水阀的第三通道，通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液。

第一部分冷却液进入水冷气冷器103，在水冷气冷器103中与制冷剂换热，以冷却制冷剂回路102中的压缩机301的排气，进而提高制冷剂回路的制冷效率。同时，吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181返回电驱回路水泵161进行再循环。第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后，直接通过四通阀181返回电驱回路水泵161进行再循环。

制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀311关闭，蒸发器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时为乘员舱制冷。具体地，蒸发器入口电子膨胀阀312的开度可以为30％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

在本实施例中，制冷剂回路为乘员舱制冷，冷却液回路中的冷却液分为两部分，一部分利用水冷气冷器和散热器，冷却了压缩机排气，提高了制冷剂回路为乘员舱制冷的效率，有效利用了冷却液回路中的余冷，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。另一部分冷却液保持低温状态，避免冷却压缩机排气的部分冷却液不能充分散热而使冷却液温度上升。

在上述图2所示实施例的基础上，当主要对车用热管理系统中的乘员舱和电池冷却回路进行制冷时，其匹配的制冷模式为乘员舱混合制冷模式，进而上述步骤S203的一种具体实现方式为：

步骤S2033、利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及利用电池冷却器对电池进行制冷处理；或者，利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及在冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对电池冷却回路进行制冷处理。

更为具体的，在该乘员舱混合制冷模式下，可以通过空调制冷和/或对电池水冷和/或利用电池冷却器储存的冷量以实现具体的制冷处理，该制冷处理有如下几种实现方式：

第一种具体的实施方式：空调制冷和利用电池冷却器储存的冷量。

则，步骤S2033的第一种具体实现方式为：

步骤S20331、在确定乘员舱混合制冷模式为第一乘员舱混合制冷模式时，分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第一乘员舱混合制冷模式对应的开度进行调节；触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，利用电池冷却器冷却电池冷却回路中的冷却液，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷。

在本实施例中，以图5a为例，图5a为本申请提供的在第一乘员舱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S20331的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀311、蒸发器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀313均导通，使得制冷剂回路102此时同时为乘员舱和电池冷却器制冷。在此模式下，电池冷却器307对车用热管理系统中的余冷进行了储存。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀311的开度可以为30％，蒸发器入口电子膨胀阀312的开度可以为70％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

电池冷却回路206中的冷却液通过电池回路水泵202加压循环，冷却电池203。电池冷却器307中储存的冷量，可以通过电池冷却回路206冷却电池。

在本实施例中，制冷剂回路同时为乘员舱和电池冷却器制冷，电池冷却器一方面对车用热管理系统中的余冷进行了储存，另一方面利用其储存的冷量，通过电池冷却回路冷却电池，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

第二种具体的实施方式：空调制冷和利用电池冷却器储存的冷量。

则，步骤S2033的第二种具体实现方式为：

步骤S20332、在确定乘员舱混合制冷模式为第二乘员舱混合制冷模式时，分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由水冷气冷器的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第二乘员舱混合制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图5b为例，图5b为本申请提供的在第二乘员舱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S20332的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第一通道进入水冷气冷器103，在水冷气冷器103中与制冷剂换热，以冷却制冷剂回路102中的压缩机301的排气，进而提高制冷剂回路的制冷效率。同时，吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181返回电驱回路水泵161进行再循环。

制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀311、蒸发器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀313均导通，使得制冷剂回路102此时同时为乘员舱和电池冷却器307制冷。在此模式下，电池冷却器307对车用热管理系统中的余冷进行了储存。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀311的开度可以为30％，蒸发器入口电子膨胀阀312的开度可以为70％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

电池冷却回路206中的冷却液通过电池回路水泵202加压循环，冷却电池203。电池冷却器307中储存的冷量，可以通过电池冷却回路206冷却电池。

在本实施例中，冷却液回路中的冷却液利用水冷气冷器和散热器，冷却了压缩机排气，提高了制冷剂回路为乘员舱和电池冷却器制冷的效率，电池冷却器一方面对车用热管理系统中的余冷进行了储存，另一方面利用其储存的冷量，通过电池冷却回路冷却电池，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

第三种具体的实施方式：空调制冷和对电池水冷。

则，步骤S2033的第三种具体实现方式为：

步骤S20333、在确定乘员舱混合制冷模式为第三乘员舱混合制冷模式时，分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第三通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；将冷却液回路中的冷却液通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的第一部分冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的第一部分冷却液进行降温，以使得降温后的第一部分冷却液用于电池冷却；触发第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后冷却电池；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第三乘员舱混合制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图5c为例，图5c为本申请提供的在第三乘员舱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S20333的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第一通道进入第二三通水阀的第三通道，通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液。

第一部分冷却液进入水冷气冷器103，在水冷气冷器103中与制冷剂换热，以冷却制冷剂回路102中的压缩机301的排气，进而提高制冷剂回路的制冷效率。同时，吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181进入电池回路，对电池203进行制冷。第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后，直接通过四通阀181进入电池回路，冷却电池。

制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀311、蒸发器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀313均导通，使得制冷剂回路102此时同时为乘员舱电池冷却器307制冷。在此模式下，电池冷却器307对车用热管理系统中的余冷进行了储存。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀311的开度可以为50％，蒸发器入口电子膨胀阀312的开度可以为50％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

在本实施例中，通过触发冷却液回路中的四通阀和多个三通水阀不同通路的导通，利用水冷气冷器和散热器以及电池冷却器，实现了对电池的冷却的同时，也对车用热管理系统中的余冷进行了储存。通过将冷却液分为两部分，一部分冷却压缩机排气，一部分直接冷却电池，保证了电池得到充分地冷却，避免冷却压缩机排气的部分冷却液不能充分散热而影响电池的冷却效果。进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

在上述图2所示实施例的基础上，当主要对车用热管理系统中的电驱进行制冷时，其匹配的制冷模式为电驱制冷模式，进而上述步骤S203的一种具体实现方式为：

步骤S2034、分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的散热器将经由电驱模块的冷却液进行降温后再循环。

在本实施例中，以图6为例，图6为本申请提供的在电驱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2034的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第二通道，流经电驱模块，以冷却电驱模块。具体地，电驱模块包括集成式电驱与电控模块121和集成式充电机模块171。

吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181回到电驱回路水泵161，进行再循环。

此时制冷剂回路102不工作。

在本实施例中，在仅电驱需要制冷的时候，通过冷却液回路实现了对电驱的制冷。

在上述图2所示实施例的基础上，当主要对车用热管理系统中的电驱和电池进行制冷时，其匹配的制冷模式为第一电驱混合制冷模式，进而上述步骤S203的一种具体实现方式为：

步骤S2035、分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的散热器将经由电驱模块的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷。

在本实施例中，以图7a为例，图7a为本申请提供的在第一电驱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2035的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第二通道，流经电驱模块以冷却电驱模块。具体地，电驱模块包括集成式电驱与电控模块121和集成式充电机模块171。

吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181进入电池回路，对电池203进行制冷。

电池冷却器307中储存的冷量，也可以通过电池冷却回路206冷却电池。

此时，制冷剂回路102不工作。

在本实施例中，利用散热器冷却吸收了电驱热量的冷却液，进而使得冷却后的冷却液冷却电池冷却回路中的电池，电池冷却器利用其储存的冷量，通过电池冷却回路冷却电池，使得车用热管理系统可以同时冷却电驱和电池，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

在上述图2所示实施例的基础上，当主要对车用热管理系统中的电驱和电池进行制冷时，其匹配的制冷模式为第二电驱混合制冷模式，进而上述步骤S203的一种具体实现方式为：

步骤S2036、分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的电驱模块以及水冷气冷器冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第二电驱混合制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图7b为例，图7b为本申请提供的在第二电驱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2036的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第二通道，流经电驱模块以冷却电驱模块。具体地，电驱模块包括集成式电驱与电控模块121和集成式充电机模块171。

吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181返回电驱回路水泵161，进行再循环。

制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。蒸发器入口电子膨胀阀312关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀311和外部气冷器出口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时为电池冷却器307制冷。在此模式下，电池冷却器307对车用热管理系统中的余冷进行了储存。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀311的开度可以为30％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

电池冷却器307中储存的冷量，也可以通过电池冷却回路206冷却电池。

在本实施例中，利用散热器冷却了吸收了电驱热量的冷却液，进而使得冷却后的冷却液可以再循环利用。制冷剂回路为电池冷却器制冷，电池冷却器利用其储存的冷量，通过电池冷却回路冷却电池，使得车用热管理系统可以同时冷却电驱和电池，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

在上述图2所示实施例的基础上，当主要对车用热管理系统中的电驱和乘员舱进行制冷时，其匹配的制冷模式为第三电驱混合制冷模式，进而上述步骤S203的一种具体实现方式为：

步骤S2037、分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的电驱模块以及水冷气冷器冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第三电驱混合制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图7c为例，图7c为本申请提供的在第三电驱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2037的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第二通道，流经电驱模块以冷却电驱模块。具体地，电驱模块包括集成式电驱与电控模块121和集成式充电机模块171。

吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181返回电驱回路水泵161，进行再循环。

制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀311关闭，蒸发器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时为乘员舱制冷。具体地，蒸发器入口电子膨胀阀312的开度可以为30％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

在本实施例中，利用散热器冷却吸收了电驱热量的冷却液，进而使得冷却后的冷却液可以再循环利用。制冷剂回路为乘员舱制冷，使得车用热管理系统可以同时冷却电驱和乘员舱，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

在上述图2所示实施例的基础上，当主要对车用热管理系统中的电驱、乘员舱和电池进行制冷时，其匹配的制冷模式为第四电驱混合制冷模式，进而上述步骤S203的一种具体实现方式为：

步骤S2038、分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由电驱模块以及水冷气冷器的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液进行降温后再循环；分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第四电驱混合制冷模式对应的开度进行调节。

在本实施例中，以图7d为例，图7d为本申请提供的在第四电驱混合制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2038的具体实现方式为：冷却液膨胀壶201提供的冷却液经电驱回路水泵161加压，通过第一三通水阀131的第二通道，流经电驱模块以冷却电驱模块。具体地，电驱模块包括集成式电驱与电控模块121和集成式充电机模块171。

冷却液进入水冷气冷器103，在水冷气冷器103中与制冷剂换热，以冷却制冷剂回路102中的压缩机301的排气，进而提高制冷剂回路的制冷效率。吸收了热量的冷却液通过第三三通水阀151的第一通道进入散热器111，利用散热器111进行降温后，通过四通阀181返回电驱回路水泵161，进行再循环。

制冷剂回路102上的第一截止阀304、第四截止阀308和第六截止阀310导通，第二截止阀305、第三截止阀306和第五截止阀309关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀311、蒸发器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀313均导通，使得制冷剂回路102此时同时为乘员舱和电池冷却器307制冷。在此模式下，电池冷却器307对车用热管理系统中的余冷进行了储存。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀311的开度可以为50％，蒸发器入口电子膨胀阀312的开度可以为50％，外部气冷器出口电子膨胀阀313的开度可以为100％。

在本实施例中，利用散热器冷却吸收了电驱热量以及压缩机排气热量的冷却液，进而使得冷却后的冷却液可以再循环利用。制冷剂回路为乘员舱和电池冷却器制冷，使得车用热管理系统可以同时冷却电驱、电池和乘员舱。同时，通过电池冷却器对车用热管理系统中的余冷进行了储存，进一步解决了现有的车用热管理系统未对车内多余冷量进行回收利用而造成能量浪费的问题。

图8为本申请提供的一种电子控制单元的结构示意图。如图8所示，该电子控制单元80包括：处理器81，存储器82，以及通信接口83；其中，存储器82用于存储处理器81的可执行指令；处理器81配置为经由执行可执行指令来执行前述任一方法实施例中的技术方案。

可选的，存储器82既可以是独立的，也可以跟处理器81集成在一起。

可选的，当存储器82是独立于处理器81之外的器件时，电子设备80还可以包括：总线84，用于将上述器件连接起来。

该电子设备用于执行前述任一方法实施例中的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

本实施例中还提供了一种新能源汽车，该新能源汽车包括如图8所示的电子控制单元以及车用热管理系统，此处不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或对其中部分或全部技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (22)

1.一种基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，所述车用热管理系统包括：冷却液回路和制冷剂回路；其中，所述方法包括：

根据所述车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定对所述车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱是否进行制冷；

在确定对所述车用热管理系统中的电池冷却回路、乘员舱和/或电驱进行制冷时，获取匹配的制冷模式；

在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理。

2.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在确定对所述车用热管理系统中的电池冷却回路进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：

在对所述电池冷却回路进行制冷匹配的电池制冷模式下，在所述冷却液回路上利用散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理；或者，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理，以及在所述制冷剂回路上通过电池冷却器对所述电池冷却回路进行储冷处理；或者，利用水冷气冷器和散热器对经由所述冷却液回路上的冷却液进行冷却循环，以及在所述制冷剂回路上通过电池冷却器对所述电池冷却回路进行储冷处理。

3.根据权利要求2所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在所述电池制冷模式为第一电池制冷模式下，所述在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理，以及在所述制冷剂回路上通过电池冷却器对所述电池冷却回路进行储冷处理，包括：

触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；

利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由水冷气冷器的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷；

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第一电池制冷模式对应的开度进行调节。

4.根据权利要求2所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在所述电池制冷模式为第二电池制冷模式下，所述在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理，以及在所述制冷剂回路上通过电池冷却器对所述电池冷却回路进行储冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第三通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；

将冷却液回路中的冷却液通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液；

利用冷却液回路上的水冷气冷器中的所述第一部分冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的所述第一部分冷却液进行降温，以使得降温后的所述第一部分冷却液用于电池冷却；

触发第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后冷却所述电池；

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第二电池制冷模式对应的开度进行调节。

5.根据权利要求2所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在所述电池制冷模式为第三电池制冷模式下，所述利用水冷气冷器和散热器对经由所述冷却液回路上的冷却液进行冷却循环，以及在所述制冷剂回路上通过电池冷却器对所述电池冷却回路进行储冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；

利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由所述水冷气冷器的冷却液进行降温后再循环；

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第三电池制冷模式对应的开度进行调节。

6.根据权利要求2所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在所述电池制冷模式为第四电池制冷模式下，所述在所述冷却液回路上利用散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；

利用散热风扇将经由所述散热器的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷。

7.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在确定对所述车用热管理系统中的乘员舱进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：

在对所述乘员舱进行制冷匹配的乘员舱制冷模式下，利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理；或者，利用电池冷却器对乘员舱进行制冷处理。

8.根据权利要求7所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在所述乘员舱制冷模式为第一乘员舱制冷模式下，所述利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，包括：

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第一乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

9.根据权利要求7所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在所述乘员舱制冷模式为第二乘员舱制冷模式时，所述利用电池冷却器对乘员舱进行制冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，利用电池冷却回路中的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷；

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第二乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

10.根据权利要求7所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在所述乘员舱制冷模式为第三乘员舱制冷模式时，所述利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；

利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由所述水冷气冷器的冷却液进行降温后再循环；

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第三乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

11.根据权利要求7所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在所述乘员舱制冷模式为第四乘员舱制冷模式时，所述利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第三通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；

将冷却液回路中的冷却液通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液；

利用冷却液回路上的水冷气冷器中的所述第一部分冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的所述第一部分冷却液进行降温，以使得降温后的所述第一部分冷却液进行降温后再循环；

触发第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后再循环；

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第四乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。

12.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在确定对所述车用热管理系统中的乘员舱和电池冷却回路均进行制冷，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：

在对所述车用热管理系统中的乘员舱和电池冷却回路进行制冷匹配的乘员舱混合制冷模式下，利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及利用电池冷却器对电池进行制冷处理；或者，利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理。

13.根据权利要求12所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在确定所述乘员舱混合制冷模式为第一乘员舱混合制冷模式时，所述利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及利用电池冷却器对电池进行制冷处理，包括：

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第一乘员舱混合制冷模式对应的开度进行调节；

触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，利用电池冷却器冷却电池冷却回路中的冷却液，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷。

14.根据权利要求12所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在确定所述乘员舱混合制冷模式为第二乘员舱混合制冷模式时，所述利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及利用电池冷却器对电池进行制冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；

利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由所述水冷气冷器的冷却液进行降温后再循环；

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第二乘员舱混合制冷模式对应的开度进行调节。

15.根据权利要求12所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在确定所述乘员舱混合制冷模式为第三乘员舱混合制冷模式时，利用制冷剂回路对乘员舱进行制冷处理，以及在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器对所述电池冷却回路进行制冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第三通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第一通道导通；

将冷却液回路中的冷却液通过第二三通水阀分成第一部分冷却液和第二部分冷却液；

利用冷却液回路上的水冷气冷器中的所述第一部分冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的所述第一部分冷却液进行降温，以使得降温后的所述第一部分冷却液用于电池冷却；

触发第二部分冷却液经过第二三通阀水阀的第三通道后冷却所述电池；

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀、蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第三乘员舱混合制冷模式对应的开度进行调节。

16.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在确定对所述车用热管理系统中的电驱进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；

利用冷却液回路上的散热器将经由电驱模块的冷却液进行降温后再循环。

17.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在确定对所述车用热管理系统中的电驱和电池进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；

利用冷却液回路上的散热器将经由电驱模块的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制冷。

18.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在确定对所述车用热管理系统中的电驱和电池进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；

利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的电驱模块以及水冷气冷器冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液进行降温后再循环；

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第二电驱混合制冷模式对应的开度进行调节。

19.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在确定对所述车用热管理系统中的电驱和乘员舱进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；

利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由的电驱模块以及水冷气冷器冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液进行降温后再循环；

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第三电驱混合制冷模式对应的开度进行调节。

20.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法，其特征在于，在确定对所述车用热管理系统中的电驱、乘员舱和电池进行制冷时，所述在所述匹配的制冷模式下，在所述冷却液回路上利用水冷气冷器和散热器进行制冷处理；和/或在所述制冷剂回路上通过电池冷却器进行储冷处理；和/或利用制冷剂回路进行制冷处理；和/或利用电池冷却器进行制冷处理，包括：

分别触发冷却液回路上的四通阀的第三通道导通、第四通道导通，第二三通水阀的第一通道导通，第三三通水阀的第一通道导通，以及第一三通水阀的第二通道导通；

利用冷却液回路上的水冷气冷器中的冷却液冷却压缩机排气，并利用散热器将经由电驱模块以及水冷气冷器的冷却液进行降温，以使得降温后的冷却液进行降温后再循环；

分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第四电驱混合制冷模式对应的开度进行调节。

21.一种电子控制单元，其特征在于，包括：

处理器，存储器，通信接口；

所述存储器用于存储所述处理器的可执行指令；

其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至20中任一项所述的基于车用热管理系统的制冷和储冷的处理方法。

22.一种新能源汽车，其特征在于，包括：如权利要求21所述的电子控制单元以及车用热管理系统。

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