CN219115185U - 汽车热管理系统以及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于新能源汽车技术领域，公开了一种汽车热管理系统以及汽车，汽车包括汽车热管理系统，汽车热管理系统包括冷媒回路和冷却液回路，冷媒回路包括压缩机、冷凝器、蒸发器以及第一换热器；冷却液回路包括电驱系统冷却回路、燃料电池冷却回路、动力电池冷却回路、第一暖风回路和第二暖风回路；电驱系统冷却回路连通于冷凝器；燃料电池冷却回路用于对燃料电池进行冷却；动力电池冷却回路连通于第一换热器；第一暖风回路连通于燃料电池、乘客舱以及第一换热器；第二暖风回路包括依次连通的电驱系统和乘客舱。上述结构能够有效利用燃料电池和电驱系统的热量，并减少了零部件，提高了资源利用率和空间利用率。

Description

汽车热管理系统以及汽车

技术领域

本实用新型涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种汽车热管理系统以及汽车。

背景技术

低碳化的能源变革是目前能源发展的主题，而氢燃料电池车因环保、燃料补充时间短、续航里程长等特性被视为替代传统油车的理想方案之一。氢燃料汽车包括以燃料电池发动机作为单一的动力源的燃料电池汽车和同时具备锂电池与氢燃料电池的双电架构模式，由于以燃料电池发动机作为单一的动力源的燃料电池汽车存在启动响应慢，输出特性疲软等缺点其应用受到了很大的限制。因此，双电架构模式在新能源汽车厂发展迅速。目前，针对于上述新能源汽车中，其热管理系统不能很好的利用氢燃料的热量，会造成资源浪费，且结构较为复杂。

现有技术中如CN113352860A的早期专利公开了一种氢燃料电池汽车热管理系统，该热管理系统将燃料电池发动机产生的废热根据用车场景需求加以利用，满足乘员舱和电池的升温或者降温需求，减少整车能量消耗，达到节能、增加续航的目的，同时减少了空调压缩机等部件，可以降低整车成本。但是，该专利为燃料电池增加了加热装置，由于现有的燃料电池本身会产生较大的热量，一般不会对燃料电池进行加热，因此，存在一定的资源浪费以及空间浪费，且在汽车热管理系统中还存在其他的热源的浪费，降低了资源利用率。

因此，亟需设计一种汽车热管理系统以及汽车，以解决上述技术问题。

实用新型内容

本实用新型的一个目的在于提供一种汽车热管理系统，能够将燃料电池和电驱系统的热量用于对乘客舱和/或动力电池的加热，提高了资源利用率，且乘客舱和动力电池共用一套采暖回路，减少了零部件，提高了空间利用率。

本实用新型的另一个目的在于提供一种汽车，提高了空间利用率和资源利用率，减轻了重量。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

汽车热管理系统，包括：

冷媒回路，包括压缩机、冷凝器、蒸发器以及第一换热器，上述压缩机的出口连通于上述冷凝器的进口，上述蒸发器的进口和上述第一换热器的进口均连通于上述冷凝器的出口，上述蒸发器的出口和上述第一换热器的出口均连通于上述压缩机的进口；以及

冷却液回路，包括电驱系统冷却回路、燃料电池冷却回路、动力电池冷却回路、第一暖风回路和第二暖风回路；上述电驱系统冷却回路连通于上述冷凝器，上述电驱系统冷却回路用于对电驱系统进行冷却；上述燃料电池冷却回路用于对燃料电池进行冷却；上述动力电池冷却回路连通于上述第一换热器，上述动力电池冷却回路用于对动力电池进行冷却；上述第一暖风回路连通于上述燃料电池、乘客舱以及上述第一换热器，上述第一暖风回路被配置为能够利用上述燃料电池的热量对上述乘客舱和/或上述动力电池进行加热；上述第二暖风回路包括依次连通的上述电驱系统和上述乘客舱，上述第二暖风回路被配置为能够利用上述电驱系统的热量对上述乘客舱进行加热。

可选地，上述电驱系统冷却回路包括第一散热组件，上述第一散热组件连通于上述冷凝器和上述电驱系统，上述第一散热组件用于对上述冷凝器和上述电驱系统进行冷却。

可选地，上述燃料电池冷却回路包括第二散热组件，上述燃料电池连通于上述第二散热组件，上述第二散热组件用于对上述燃料电池进行冷却。

可选地，上述动力电池冷却回路包括依次连通的上述动力电池和上述第一换热器。

可选地，上述第一暖风回路包括：

燃料电池散热回路，包括第二换热器，上述燃料电池连通于上述第二换热器的第一连通通道；以及

加热回路，连通于上述第二换热器的第二连通通道，上述第二换热器用于将上述燃料电池的热量从上述燃料电池散热回路换至上述加热回路，上述加热回路用于将上述燃料电池的热量输送至上述乘客舱和/或上述动力电池。

可选地，上述加热回路包括加热装置，上述加热装置的进口连通于上述燃料电池散热回路的上述第一连通通道，上述加热装置的出口通过三通阀连通于上述乘客舱和上述动力电池。

可选地，上述电驱系统冷却回路、上述燃料电池冷却回路、上述动力电池冷却回路、上述第一暖风回路和上述第二暖风回路均设有水泵和水箱，上述水泵连通于上述水箱。

可选地，每个上述水箱内均设有液位传感器。

可选地，上述冷媒回路还包括两个电子膨胀阀，两个上述电子膨胀阀之间互不连通，两个上述电子膨胀阀分别连通于上述第一换热器和上述蒸发器。

汽车，包括上述的汽车热管理系统。

本实用新型的有益效果：

本实用新型提供了一种汽车热管理系统以及汽车，通过第一暖风回路可以实现对燃料电池工作状态产生的热量的利用，保证了燃料电池的热量不会直接耗费，进而使得燃料电池工作状态产生的热量通过冷却液传递至乘客舱和动力电池处进行加热；而第二暖风回路可以实现将电驱系统的热量的利用，使得电驱系统工作状态产生的热量会通过冷却液传递至乘客舱内进行加热。提高了汽车热管理系统的资源利用率，并通过上述回路可以实现该汽车热管理系统对各个负载的加热和/或冷却，保证了该汽车热管理系统的功能，且将动力电池和乘客舱共用一套暖风回路，减少了其他零部件结构，提高了空调利用率。

附图说明

图1是本实用新型具体实施方式提供的汽车热管理系统的结构示意图。

图中：

1、压缩机；2、冷凝器；3、蒸发器；4、第一换热器；5、第一膨胀阀；6、第二膨胀阀；701、驱动系统；702、附件；8、燃料电池；9、动力电池；10、空调箱；11、第一散热组件；12、第二散热组件；13、第二换热器；14、水泵；15、水箱；16、三通阀；17、两通阀；18、加热装置。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

本实施例提供了一种汽车热管理系统，可以将燃料电池8和电驱系统的热量用于对乘客舱和/或动力电池9的加热，提高了资源利用率，且乘客舱和动力电池9共用一套采暖回路，减少了零部件，提高了空间利用率。

具体而言，如图1所示，本实施例中的汽车热管理系统包括冷媒回路和冷却液回路。其中，冷媒回路包括压缩机1、冷凝器2、蒸发器3以及第一换热器4，压缩机1的出口连通于冷凝器2的进口，蒸发器3的进口和第一换热器4的进口均连通于冷凝器2的出口，蒸发器3的出口和第一换热器4的出口均连通于压缩机1的进口。上述结构形成一个制冷剂的循环回路，从压缩机1流出高温高压气态状的制冷剂，流入冷凝器2中进行换热，使得冷凝器2可对外部结构进行加热，冷凝后的制冷剂再分为两路流入蒸发器3和第一换热器4内进行换热，使得蒸发器3和第一换热器4均能对外部结构进行制冷，最后再流回至压缩机1内进行下一循环。

进一步地，上述冷却液回路包括电驱系统冷却回路、燃料电池冷却回路、动力电池冷却回路、第一暖风回路和第二暖风回路。其中，电驱系统冷却回路连通于冷凝器2，电驱系统冷却回路用于对电驱系统进行冷却；上述燃料电池冷却回路用于对燃料电池8进行冷却；上述动力电池冷却回路连通于第一换热器4，动力电池冷却回路用于对动力电池9进行冷却；上述第一暖风回路连通于燃料电池8、乘客舱以及第一换热器4，第一暖风回路被配置为能够利用燃料电池8的热量对乘客舱和/或动力电池9进行加热；上述第二暖风回路连通于电驱系统和乘客舱，第二暖风回路被配置为能够利用电驱系统的热量对乘客舱进行加热。

上述回路的设置，使得本实施例的汽车热管理系统通过第一暖风回路可以实现对燃料电池8工作状态产生的热量的利用，保证了燃料电池8的热量不会直接耗费，进而使得燃料电池8工作状态产生的热量通过冷却液传递至乘客舱和动力电池9处进行加热；而第二暖风回路可以实现将电驱系统的热量的利用，使得电驱系统工作状态产生的热量会通过冷却液传递至乘客舱内进行加热。上述设置提高了汽车热管理系统的资源利用率，并通过上述回路可以实现该汽车热管理系统对各个负载(各个负载包括乘客舱、动力电池9、燃料电池8和电驱系统等)的加热和/或冷却，保证了该汽车热管理系统的功能，且将动力电池9和乘客舱共用一套暖风回路，减少了其他零部件结构，提高了空调利用率。

可选地，如图1所示，本实施例中的乘客舱通过空调箱10进行加热和冷却，空调箱10内的蒸发器3与冷媒回路中的蒸发器3共用一个，并且空调箱10还包括鼓风机，可以将在空调箱10内回路的空气吹至乘客舱进而实现对乘客舱的加热和冷却。可以理解的是空调箱10的内部具体结构和用途为本领域的公知常识，在此不再赘述。

在本实施例中，如图1所示，上述冷媒回路还包括两个电子膨胀阀，两个电子膨胀阀之间互不连通，两个电子膨胀阀分别连通于第一换热器4和蒸发器3，电子膨胀阀使得从冷凝器2处流出的液体制冷剂通过电子膨胀阀的节流成为低温低压的湿蒸汽，并流入第一换热器4和蒸发器3中对第一换热器4和蒸发器3内流过的冷却液进行冷却；同时电子膨胀阀还能控制制冷剂流入第一换热器4和蒸发器3内的流量，可以实现对该回路通断的控制。

具体地，两个电子膨胀阀分为第一膨胀阀5和第二膨胀阀6，第一膨胀阀5设置于蒸发器3和压缩机1之间，第二膨胀阀6设置于第一换热器4和压缩机1之间，第一膨胀阀5用于控制流入蒸发器3内的制冷剂的流量和该回路的通断，第二膨胀阀6用于控制流入第一换热器4内的制冷剂的流量和该回路的通断。

在本实施例中，如图1所示，上述电驱系统冷却回路、燃料电池冷却回路、动力电池冷却回路、第一暖风回路和第二暖风回路均设有水泵14和水箱15，水泵14连通于水箱15，可以实现每个回路中冷却液的循环。可选地，本实施例中的水泵14为无极可调，可以实现智能节能。

可选地，每个水箱15内均设有液位传感器，可以实时监测水箱15内的液位，当液位过低时会报警提醒及时加入冷却液，考虑更周全，安全性更好。

进一步地，上述汽车热管理系统还包括三通阀16和两通阀17，用于控制回路的通断，调节各支路流量与流阻，便于电子水泵14的选型，进而可以保证单个回路的循环流动或多个回路的循环流动。

在本实施例中，如图1所示，上述电驱系统冷却回路包括第一散热组件11，第一散热组件11连通于冷凝器2和电驱系统，第一散热组件11用于对冷凝器2和电驱系统进行冷却。在电驱系统冷却回路进行循环时，水泵14驱动冷却液回路循环在该回路中，其通过电驱系统后，将电驱系统的热量带走并于第一散热组件11处散出，实现了电驱系统的散热。并且，第一散热组件11连通于冷凝器2，可以将冷凝器2因制冷剂冷凝而产生的热量通过第一散热组件11带走。

具体地，第一散热组件11包括第一散热器和第一风机，第一散热器连通于冷凝器2和电驱系统，第一风机设置于第一散热器的一侧，通过第一风机可以加速第一散热器的散热，进而保证了通过第一散热器后的冷却液为冷却后的冷却液，从而便于进入下一循环。可选地，本实施例中的第一风机为无极可调，可以实现智能节能。

进一步地，如图1所示，电驱系统包括驱动系统701和附件702，驱动系统701连通于附件702，其均能被冷却液带走热量，进行冷却。本实施例中的电驱系统冷却回路中，第一散热组件11、附件702和驱动系统701依次连通，形成回路。

具体地，驱动系统701包括两个中桥电控、两个中桥电机、两个后桥电控和两个后桥电机，上述两个中桥电控和两个中桥电机串联形成中桥驱动组，上述两个后桥电控和两个后桥电机串联形成后桥驱动组，中桥驱动组和后桥驱动组并联设置。通过上述电控和电机，即可实现整个汽车的驱动，且中桥驱动组和后桥驱动组均能流通冷却液对其进行冷却降温。

并且，如图1所示，附件702包括并联设置的ADAS控制器、辅驱多合一结构和空气压缩机，此为汽车内的辅助结构，在工作时也会产生热量，驱动系统701冷却回路可以带走上述结构工作产生的热量。

由于ADAS控制器、辅驱多合一结构和空气压缩机三者的冷却液流阻和冷却液流量的需求不同。可选地，在ADAS控制器、辅驱多合一结构和空气压缩机所形成的三条回路中的至少两条内设有两通阀17，并和电驱系统冷却回路的主回路中的水泵14配合，实现对每条回路的冷却液流阻和冷却液流量控制。

在本实施例中，如图1所示，上述燃料电池冷却回路包括第二散热组件12，燃料电池8连通于第二散热组件12，第二散热组件12用于对燃料电池8进行冷却。在燃料电池冷却回路进行循环时，水泵14驱动冷却液回路循环在该回路中，其通过燃料电池8后，将燃料电池8工作状态下产生的热量带走并于第二散热组件12处散出，实现了燃料电池8的散热。

具体地，第二散热组件12包括第二散热器和第二风机，第二散热器连通于燃料电池8，第二风机设置于第二散热器的一侧，通过第二风机可以加速第二散热器的散热，进而保证了通过第二散热器后的冷却液为冷却后的冷却液，从而便于进入下一循环。可选地，本实施例中的第二风机为无极可调，可以实现智能节能。

在本实施例中，如图1所示，上述动力电池冷却回路包括依次连通的动力电池9和第一换热器4，第一换热器4的冷媒回路中制冷剂吸热变成气态时所需要的温度通过吸收冷却液回路中的冷却液的热量来完成，从而可以实现动力电池冷却回路内冷却液温度的降低，进而可以实现动力电池9的制冷。

在本实施例中，第一暖风回路包括燃料电池散热回路和加热回路。其中，燃料电池散热回路包括第二换热器13，燃料电池8连通于第二换热器13的第一连通通道；而加热回路连通于第二换热器13的第二连通通道，第二换热器13用于将燃料电池8的热量从燃料电池散热回路换至加热回路，加热回路用于将燃料电池8的热量输送至乘客舱和/或动力电池9，即可实现将燃料电池8的热量用于给乘客舱和动力电池9进行加热。

可选地，燃料电池散热回路和燃料电池冷却回路之间通过三通阀16连通，可以保证两个回路的单独运行和同时运行。

具体地，如图1所示，加热回路包括加热装置18，加热装置18的进口连通于燃料电池散热回路的第一连通通道，加热装置18的出口通过三通阀16连通于乘客舱和动力电池9，可以保证在燃料电池8不进行工作时，或者燃料电池8工作时产生的热量不能维持乘客舱和动力电池9的加热时，可打开加热装置18，即可实现对乘客舱和动力电池9的加热，保证了乘客舱和动力电池9在需要加热的情况下的热量来源。并且，三通阀16的设置可以控制乘客舱和动力电池9两条加热回路的通断，即可实现乘客舱单独加热、动力电池9单独加热或两者同时加热的情况。

可选地，本实施例中的加热装置18为水加热器(WaterPositive Coefficient,英文缩写为WPTC)，其成本低，加热快，效率高。

进一步地，本实施例中的第一换热器4为总成换热器，其可以实现电池冷却回路中的冷却液与冷媒回路的制冷剂的换热，也可以实现加热回路中的冷却液与电池冷却回路中的冷却液的换热。

在本实施例中，第二暖风回路为依次连通的电驱系统和乘客舱，在循环过程中，可以将通过电驱系统的冷却液，即吸收热量后的冷却液送至乘客舱内，可以对乘客舱内进行加热，提高了对电驱系统热量的利用，提高了资源利用率。

在本实施例中，该汽车热管理系统包括如下工作模式：

一、驱动系统701和附件702的冷却

本工作模式是通过电驱系统冷却回路对驱动系统701和附件702进行冷却，具体为水泵14将水箱15中的冷却液驱动在电驱系统冷却回路中流动，逐渐通过附件702，并通过两个两通阀17的设置控制ADAS控制器、辅驱多合一结构和空气压缩机三个回路的各自的流量大小，使得上述三者的工作热量被带走；然后冷却液进入驱动系统701，并对中桥驱动组和后桥驱动组同时进行冷却将热量带走，经过附件702和驱动系统701后被加热的冷却液流入第一散热组件11中，通过第一风机和第一散热器，将热量散出，使得冷却液的温度降低并进入下一个循环，保证了附件702和驱动系统701的散热。

二、燃料电池8冷却

本工作模式是通过燃料电池冷却回路对燃料电池8进行冷却。其具体为通过水泵14将水箱15中的冷却液驱动在燃料电池冷却回路中流动，再经过第二散热组件12的冷却液，通过第二风机和第二散热器和将冷却液中的温度散出，使得冷却液温度降低，将低温的冷却液带入燃料电池8中可以实现对燃料电池8加热过程中产生的热量进行散出。

三、乘员舱制冷

在本工作模式中，对乘客舱进行制热制冷的空调箱10中的蒸发器3与冷媒回路中的蒸发器3共用，因此，在鼓风机的作用下，可以将在蒸发器3的空气侧冷却的风吹至乘客舱内进行冷却。

四、乘员舱采暖

本工作模式是通过第一采暖回路或第二采暖回路实现对乘客舱的采暖。具体分为以下三种模式：

在第一采暖回路工作时，燃料电池散热回路中的水泵14将对应水箱15中的冷却液驱动在燃料电池散热回路中流动，使得燃料电池8的热量通过冷却液运输至第二换热器13的第一连通通道中，在第二换热器13中和第二连通通道的冷却液进行换热，即加热第二连通通道内的冷却液，而第二连通通道所在的加热回路中，水泵14将对应水箱15中的冷却液驱动在加热回路中流动，可以将第二连通通道加热后的冷却液带动流通至三通阀16处，并通过三通阀16将其输送至空调箱10内，在鼓风机的作用下，将冷却液内的热量吹至乘客舱内，对乘客舱进行加热。

在加热回路单独工作时，加热装置18处于打开状态，加热装置18可将该加热回路中的冷却液进行加热，使得加热后的冷却液通过三通阀16输送至空调箱10内，在鼓风机的作用下，将冷却液内的热量吹至乘客舱内，对乘客舱进行加热。

在第二采暖回路工作时，水泵14将对应水箱15中的冷却液驱动在第二采暖回路中流动，使得电驱系统的热量通过冷却液运输至空调箱10内，在鼓风机的作用下，将冷却液内的热量吹至乘客舱内，对乘客舱进行加热。

上述三种乘客舱的加热模式可通过实际需求进行各回路单独运行或多条回路同时运行，此可依据实际的温度进行判定，在此不作具体限定。

五、动力电池9制冷

本工作模式通过动力电池冷却回路对动力电池9进行制冷，冷媒回路中，第一换热器4与动力电池9连通，第一换热器4中的冷却吸收冷却液侧的热量，使得从第一换热器4流出的冷却液为低温的冷却液，在动力电池冷却回路中，水泵14将对应水箱15中的冷却液驱动在回路中流动，使得在第一换热器4的冷却液侧的低温冷却液流至动力电池9，对动力电池9进行冷却。

六、动力电池9加热

本工作模式是通过第一采暖回路实现对动力电池9的采暖。具体分为以下两种模式：

在第一采暖回路工作时，燃料电池散热回路中的水泵14将对应水箱15中的冷却液驱动在燃料电池散热回路中流动，使得燃料电池8的热量通过冷却液运输至第二换热器13的第一连通通道中，在第二换热器13中和第二连通通道的冷却液进行换热，即加热第二连通通道内的冷却液，而第二连通通道所在的加热回路中，水泵14将对应水箱15中的冷却液驱动在加热回路中流动，可以将第二连通通道加热后的冷却液带动流通至三通阀16处，并通过三通阀16将其输送至第一换热器4的冷却液侧，使得其与动力电池冷却回路中的冷却液进行换热，进而使得动力电池冷却回路中加热后的冷却液内流至动力电池9处，对动力电池9进行加热。

在加热回路单独工作时，加热装置18处于打开状态，加热装置18可将该加热回路中的冷却液进行加热，使得加热后的冷却液通过三通阀16将其输送至第一换热器4的冷却液侧，使得其与动力电池冷却回路中的冷却液进行换热，进而使得动力电池冷却回路中加热后的冷却液内流至动力电池9处，对动力电池9进行加热。

上述两种动力电池9的加热模式可通过实际需求进行各回路单独运行或多条回路同时运行，此可依据实际的温度进行判定，在此不作具体限定。

本实施例还提供了一种汽车，包括上述任一方案的汽车热管理系统。该汽车具有上述任一方案所述的汽车热管理系统的有益效果，此处不再赘述。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.汽车热管理系统，其特征在于，包括：

冷媒回路，包括压缩机(1)、冷凝器(2)、蒸发器(3)以及第一换热器(4)，所述压缩机(1)的出口连通于所述冷凝器(2)的进口，所述蒸发器(3)的进口和所述第一换热器(4)的进口均连通于所述冷凝器(2)的出口，所述蒸发器(3)的出口和所述第一换热器(4)的出口均连通于所述压缩机(1)的进口；以及

冷却液回路，包括电驱系统冷却回路、燃料电池冷却回路、动力电池冷却回路、第一暖风回路和第二暖风回路；所述电驱系统冷却回路连通于所述冷凝器(2)，所述电驱系统冷却回路用于对电驱系统进行冷却；所述燃料电池冷却回路用于对燃料电池(8)进行冷却；所述动力电池冷却回路连通于所述第一换热器(4)，所述动力电池冷却回路用于对动力电池(9)进行冷却；所述第一暖风回路连通于所述燃料电池(8)、乘客舱以及所述第一换热器(4)，所述第一暖风回路被配置为能够利用所述燃料电池(8)的热量对所述乘客舱和/或所述动力电池(9)进行加热；所述第二暖风回路包括依次连通的所述电驱系统和所述乘客舱，所述第二暖风回路被配置为能够利用所述电驱系统的热量对所述乘客舱进行加热。

2.根据权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述电驱系统冷却回路包括第一散热组件(11)，所述第一散热组件(11)连通于所述冷凝器(2)和所述电驱系统，所述第一散热组件(11)用于对所述冷凝器(2)和所述电驱系统进行冷却。

3.根据权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述燃料电池冷却回路包括第二散热组件(12)，所述燃料电池(8)连通于所述第二散热组件(12)，所述第二散热组件(12)用于对所述燃料电池(8)进行冷却。

4.根据权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述动力电池冷却回路包括依次连通的所述动力电池(9)和所述第一换热器(4)。

5.根据权利要求1所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述第一暖风回路包括：

燃料电池散热回路，包括第二换热器(13)，所述燃料电池(8)连通于所述第二换热器(13)的第一连通通道；以及

加热回路，连通于所述第二换热器(13)的第二连通通道，所述第二换热器(13)用于将所述燃料电池(8)的热量从所述燃料电池散热回路换至所述加热回路，所述加热回路用于将所述燃料电池(8)的热量输送至所述乘客舱和/或所述动力电池(9)。

6.根据权利要求5所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述加热回路包括加热装置(18)，所述加热装置(18)的进口连通于所述燃料电池散热回路的所述第一连通通道，所述加热装置(18)的出口通过三通阀(16)连通于所述乘客舱和所述动力电池(9)。

7.根据权利要求1-6任一项所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述电驱系统冷却回路、所述燃料电池冷却回路、所述动力电池冷却回路、所述第一暖风回路和所述第二暖风回路均设有水泵(14)和水箱(15)，所述水泵(14)连通于所述水箱(15)。

8.根据权利要求7所述的汽车热管理系统，其特征在于，每个所述水箱(15)内均设有液位传感器。

9.根据权利要求1-6任一项所述的汽车热管理系统，其特征在于，所述冷媒回路还包括两个电子膨胀阀，两个所述电子膨胀阀之间互不连通，两个所述电子膨胀阀分别连通于所述第一换热器(4)和所述蒸发器(3)。

10.汽车，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的汽车热管理系统。

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