CN115871415A - 一种基于车用热管理系统的温度控制方法及汽车 - Google Patents

一种基于车用热管理系统的温度控制方法及汽车 Download PDF

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CN115871415A CN202211718613.XA CN202211718613A CN115871415A CN 115871415 A CN115871415 A CN 115871415A CN 202211718613 A CN202211718613 A CN 202211718613A CN 115871415 A CN115871415 A CN 115871415A
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张皓
陈强
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Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd
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Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Geely Automobile Research Institute Ningbo Co Ltd
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Abstract

本申请提供一种基于车用热管理系统的温度控制方法及汽车，该车用热管理系统包括：冷却液回路和制冷剂回路，则该方法包括：获取温度控制请求，并根据该温度控制请求，以及车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定该车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式；在该匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理。解决了现有新能源汽车的热管理系统温度控制效果差，甚至无法运行的问题。

Description

一种基于车用热管理系统的温度控制方法及汽车
技术领域
本申请涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种基于车用热管理系统的温度控制方法及汽车。
背景技术
目前，新能源汽车一般通过热管理系统实现对乘员舱和电池的温度控制。在接收到乘员舱的温度控制请求后，控制制冷剂回路为乘员舱制冷或供暖；在接收到电池的温度控制请求后，控制制冷剂回路或冷却液回路加热或冷却电池。
然而，仅根据温度控制请求进行相应的控温处理，可能导致当前的运行模式并不适用于当前的环境温度或车辆运行状态，进而影响温度控制的效果。而在乘员舱和电池同时需要进行温度控制的复杂情形下，则可能出现譬如既要控制制冷剂回路冷却电池、又要控制其为乘员舱制热的矛盾的运行模式，造成热管理系统中的各个制冷或制热部件运行混乱，甚至导致热管理系统无法运行。
发明内容
本申请提供一种基于车用热管理系统的温度控制方法及汽车，用于解决现有新能源汽车的热管理系统温度控制效果差，甚至无法运行的问题。
第一方面，本申请提供一种基于车用热管理系统的温度控制方法，所述车用热管理系统包括：冷却液回路和制冷剂回路；其中，所述方法包括：获取温度控制请求，并根据所述温度控制请求，以及所述车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式；在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理。
在一种具体实施方式中，当所述温度控制请求是从电池热管理系统中获取，且所述温度控制请求是制冷控制请求时，则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：在匹配的电池制冷模式下，分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述电池制冷模式对应的开度进行调节。
在一种具体实施方式中，当所述温度控制请求是从电池热管理系统中获取，且所述温度控制请求是制热控制请求时，所述根据所述温度控制请求，以及所述车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式，包括：根据所述温度控制请求，获取所述车用热管理系统中的电驱冷却回路的冷却液温度；根据所述车用热管理系统中的电驱冷却回路的冷却液温度，确定所述车用热管理系统中的电池匹配的控温模式。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统中的电驱冷却回路的冷却液温度，确定所述车用热管理系统中的电池匹配的控温模式，包括：当所述冷却液温度小于冷却液温度阈值时，确定所述控温模式为第一电池制热模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过电池冷却器对电池冷却回路进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第一电池制热模式对应的开度进行调节。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统中的电驱冷却回路的冷却液温度，确定所述车用热管理系统中的电池匹配的控温模式，包括：当所述冷却液温度大于或者等于冷却液温度阈值时，确定所述控温模式为第二电池制热模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的电驱模块产生的电驱余热加热冷却液，以使得升温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制热。
在一种具体实施方式中，当所述温度控制请求是从空调系统中获取时，所述根据所述温度控制请求，以及所述车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式，包括：根据所述温度控制请求，获取所述车用热管理系统所处的环境温度；根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式，包括：当所述温度控制请求为制冷请求，且所述环境温度大于第一环境温度阈值时，确定所述控温模式为乘员舱制冷模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式，包括：当所述温度控制请求为制热请求，且所述环境温度小于第二环境温度阈值时，确定所述控温模式为乘员舱制热模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制热；蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述乘员舱制热模式对应的开度进行调节。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式，包括：当所述温度控制请求为除湿请求，且所述环境温度大于第三环境温度阈值时，确定所述控温模式为乘员舱高温除湿模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述乘员舱高温除湿模式对应的开度进行调节；触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行制热。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式，包括：当所述温度控制请求为除湿请求，所述环境温度大于等于第四环境温度阈值，且小于第三环境温度阈值时，确定所述控温模式为乘员舱中温除湿模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；蒸发器入口电子膨胀阀根据所述乘员舱中温除湿模式对应的开度进行调节。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式，包括：当所述温度控制请求为除湿请求，所述环境温度大于等于第五环境温度阈值，且小于第四环境温度阈值时，确定所述控温模式为乘员舱低温除湿模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；蒸发器入口电子膨胀阀根据所述乘员舱低温除湿模式对应的开度进行调节；触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行辅助制热。
在一种具体实施方式中，当所述温度控制请求是从电池热管理系统获取第一温度控制请求，且从空调系统获取第二温度控制请求时，所述根据所述温度控制请求，以及所述车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式，包括：根据所述温度控制请求，获取所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息；根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：当所述第一温度控制请求和所述第二温度控制请求均为制冷请求，且所述环境温度大于第一环境温度阈值时，确定所述控温模式为第一混合控温模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀均导通，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制冷，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第一混合控温模式对应的开度进行调节。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：当所述第一温度控制请求为制冷请求，所述第二温度控制请求为制热请求，且所述环境温度小于第二环境温度阈值时，确定所述控温模式为第二混合控温模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第一截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过内部气冷器对乘员舱进行制热，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第二混合控温模式对应的开度进行调节。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：当所述第一温度控制请求为制冷请求，所述第二温度控制请求为除湿请求，且所述环境温度大于第三环境温度阈值时，确定所述控温模式为第三混合控温模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀均导通，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第三混合控温模式对应的开度进行调节；触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行制热。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：当所述第一温度控制请求为制冷请求，所述第二温度控制请求为除湿请求，且所述环境温度大于等于第四环境温度阈值，且小于第三环境温度阈值时，确定所述控温模式为第四混合控温模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀根据所述第四混合控温模式对应的开度进行调节。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：当所述第一温度控制请求为制冷请求，所述第二温度控制请求为除湿请求，且所述环境温度大于等于第五环境温度阈值，且小于第四环境温度阈值时，确定所述控温模式为第五混合控温模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀导通，外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀根据所述第五混合控温模式对应的开度进行调节；触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行辅助制热。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：当所述第一温度控制请求为制冷请求，所述第二温度控制请求为制热请求，所述车辆的车速小于速度阈值，空调系统的制热时长大于制热时长阈值，且外部气冷器中的制冷剂温度小于制冷剂温度阈值时，确定所述控温模式为第六混合控温模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第六混合控温模式对应的开度进行调节。
在一种具体实施方式中，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：当所述第一温度控制请求和所述第二温度控制请求均为制热请求，且所述环境温度小于第二环境温度阈值时，确定所述控温模式为第七混合控温模式；则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过内部气冷器对乘员舱进行制热，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第七混合控温模式对应的开度进行调节。
第二方面，本申请提供一种电子控制单元，包括：处理器，存储器，通信接口；所述存储器用于存储所述处理器的可执行指令；其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行第一方面所述的基于车用热管理系统的温度控制方法。
第三方面，本申请提供一种新能源汽车，包括：如第二方面所述的电子控制单元以及车用热管理系统。
本申请提供一种基于车用热管理系统的温度控制方法及汽车，该车用热管理系统包括：冷却液回路和制冷剂回路；获取温度控制请求，并根据该温度控制请求，以及车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定该车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式；在该匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理。相较于现有新能源汽车的热管理系统仅根据温度控制请求进行相应的控温处理，本申请在获取温度控制请求的基础上，结合车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式，并在匹配的模式下，控制冷却液回路、辅助加热回路以及制冷剂回路进行相应的制冷和/或制热处理，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度或车辆运行状态的模式下，有效提升温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。解决了现有新能源汽车的热管理系统温度控制效果差，甚至无法运行的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请提供的一种车用热管理系统的结构示意图；
图2为本申请提供的一种基于车用热管理系统的温度控制方法实施例的流程示意图；
图3为本申请提供的在电池制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图4a为本申请提供的在第一电池制热模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图4b为本申请提供的在第二电池制热模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图5a为本申请提供的在乘员舱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图5b为本申请提供的在乘员舱制热模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图5c为本申请提供的在乘员舱高温除湿模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图5d为本申请提供的在乘员舱中温除湿模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图5e为本申请提供的在乘员舱低温除湿模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图6a为本申请提供的在第一混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图6b为本申请提供的在第二混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图6c为本申请提供的在第三混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图6d为本申请提供的在第四混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图6e为本申请提供的在第五混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图6f为本申请提供的在第六混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图6g为本申请提供的在第七混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图；
图7为本申请提供的一种电子控制单元的结构示意图。
附图标记说明：
101：冷却液回路；102：制冷剂回路；103：水冷气冷器；104：电池冷却器；201：电驱冷却回路；202：电池冷却回路；203：辅助加热回路；211：冷却液膨胀壶；221：电驱回路水泵；231：集成式充电机模块；241：集成式电驱与电控模块；251：第一三通水阀；261：散热器；271：四通阀；281：手动排气阀；212：电池回路水泵；222：电池；213：高压液体加热器；223：暖风回路循环水泵；233：暖风热交换器；243：第二三通水阀；301：外部气冷器；302：内部气冷器；303：压缩机；304：回热器；305：气液分离器；306：第一截止阀；307：第二截止阀；308：第三截止阀；309：第四截止阀；310：第五截止阀；311：第六截止阀；312：电池冷却器入口电子膨胀阀；313：蒸发器入口电子膨胀阀；314：外部气冷器出口电子膨胀阀；315：蒸发器；316：鼓风机。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在根据本实施例的启示下作出的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
首先对本申请所涉及的名词进行解释：
电池冷却器：应用于电池热管理系统中，通过冷却液带走电池工作过程中产生的热量，或通过冷却液为电池提供热量，使电池保持在合适的工作温度范围内，从而提高电池的寿命。
现有技术中，新能源汽车一般通过热管理系统实现对乘员舱和电池的温度控制。在接收到乘员舱的温度控制请求后，控制制冷剂回路为乘员舱制冷或供暖；在接收到电池的温度控制请求后，控制制冷剂回路或冷却液回路加热或冷却电池。
然而，仅根据温度控制请求进行相应的控温处理，可能导致当前的运行模式并不适用于当前的环境温度或车辆运行状态，进而影响温度控制的效果。而在乘员舱和电池同时需要进行温度控制的复杂情形下，则可能出现譬如既要控制制冷剂回路冷却电池、又要控制其为乘员舱制热的矛盾的运行模式，造成热管理系统中的各个制冷或制热部件运行混乱，甚至导致热管理系统无法运行。
基于上述技术问题，本申请的技术构思过程如下：如何提供一种可以适用于当前的环境温度或车辆运行状态的温度控制方法，以提升温度控制的效果，并保证热管理系统的正常运行。
下面，通过具体实施例对本申请的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。
图1为本申请提供的一种车用热管理系统的结构示意图。如图1所示，该车用热管理系统包括：冷却液回路101、制冷剂回路102，以及用于冷却液与制冷剂之间进行换热的水冷气冷器103和电池冷却器104。
如图1的实线所示，冷却液回路101包括电驱冷却回路201、电池冷却回路202以及辅助加热回路203。冷却液回路101中仅流通冷却液，主要用于为集成式电驱与电控模块和集成式充电机模块降温，以及冷却或加热电池。
其中，电驱冷却回路201包括冷却液膨胀壶211、电驱回路水泵221、集成式充电机模块231、集成式电驱与电控模块241、第一三通水阀251、散热器261、四通阀271、以及手动排气阀281。
电池冷却回路202包括电池回路水泵212、电池222、四通阀271以及电池冷却器104。
辅助加热回路203包括高压液体加热器213、暖风回路循环水泵223、暖风热交换器233以及第二三通水阀243。
如图1所示，每个三通水阀包括三个出口。示例性地，第一三通水阀251的第一通道为出口1和出口2之间的通路，第二通道为出口1和出口3之间的通路；第二三通水阀243的第一通道为出口2和出口3之间的通路，第二通道为出口1和出口3之间的通路。
如图1所示，四通阀271包括四个出口。四通阀271的第一通道为出口1和出口2之间的通路，第二通道为出口3和出口4之间的通路，第三通道为出口1和出口4之间的通路，第四通道为出口2和出口3之间的通路。
如图1的虚线所示，制冷剂回路102包括外部气冷器301、内部气冷器302、压缩机303、回热器304、气液分离器305、第一截止阀306、第二截止阀307、第三截止阀308、第四截止阀309、第五截止阀310、第六截止阀311、电池冷却器入口电子膨胀阀312、蒸发器入口电子膨胀阀313、外部气冷器出口电子膨胀阀314、蒸发器315以及鼓风机316。制冷剂回路102中仅流通冷却剂，主要用于为乘员舱或电池冷却器制冷或制热。
车用热管理系统包括还包括水冷气冷器103，水冷气冷器103包括分别供冷却液和制冷剂流通的通道，冷却液和制冷剂可以在水冷气冷器103中进行换热。
车用热管理系统包括还包括电池冷却器104。电池冷却器104包括分别供冷却液和制冷剂流通的通道，冷却液和制冷剂可以在电池冷却器104中进行换热，以冷却或加热电池。
图2为本申请提供的一种基于车用热管理系统的温度控制方法实施例的流程示意图。参见图2，该基于车用热管理系统的温度控制方法具体包括以下步骤：
步骤S201：获取温度控制请求，并根据该温度控制请求，以及车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定该车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式。
在本实施例中，温度控制请求可以是从电池热管理系统获取的温度控制请求，请求对电池进行冷却或加热；温度控制请求也可以是从空调系统获取的温度控制请求，请求对乘员舱进行制冷、制热或除湿。
在本实施例中，环境信息可以包括车用热管理系统所处的环境温度、车外环境湿度、车外光照强度等；当前状态信息可以包括车用热管理系统所属的车辆的车速、当前乘员舱温度、当前空调系统状态、当前电池温度、当前电池热管理状态、当前电池冷却液温度、当前电驱模块温度、当前电驱回路冷却液温度等。
示例性地，可以根据车用热管理系统所处的环境温度以及从空调系统获取的温度控制请求，确定该车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式；可以根据电驱冷却回路的冷却液温度以及从电池热管理系统获取的温度控制请求确定该车用热管理系统中的电池匹配的控温模式。
在本实施例中，对车用热管理系统中不同的部件进行制热，匹配不同的控温模式。示例性地，对电池进行制冷，匹配电池制冷模式；对乘员舱进行制热，匹配乘员舱制热模式。对乘员舱和电池同时进行制冷，匹配混合控温模式。
步骤S202：在该匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理。
在本实施例中，在获取匹配的控温模式后，通过利用车用热管理系统中的制冷或制热部件进行相应的温度控制。
示例性地，在电池制热模式下，可以在冷却液回路101上的利用电驱余热进行制热处理。具体地，利用冷却液回路101上的电驱模块产生的电驱余热加热冷却液，以使得升温后的冷却液对电池冷却回路202上的电池222进行制热。电驱模块包括集成式电驱与电控模块241和集成式充电机模块231。
特别地，当从电池热管理系统和空调系统均未获取到温度控制请求时，则开启通风模式，触发鼓风机316运行，冷却液回路101和制冷剂回路102均不工作。车用热管理系统此时仅为乘员舱通风。
在本实施例中，获取温度控制请求，并根据该温度控制请求，以及车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定该车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式；在该匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理。相较于现有新能源汽车的热管理系统仅根据温度控制请求进行相应的控温处理，本申请在获取温度控制请求的基础上，结合车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式，并在匹配的模式下，控制冷却液回路、辅助加热回路以及制冷剂回路进行相应的制冷和/或制热处理，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度或车辆运行状态的模式下，有效提升温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
在上述图2所示实施例的基础上，当温度控制请求是从电池热管理系统中获取，且温度控制请求是制冷控制请求时，其匹配的控温模式为电池制冷模式，进而上述步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2021、分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据电池制冷模式对应的开度进行调节。
在本实施例中，以图3为例，图3为本申请提供的在电池制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2021的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第一截止阀306、第四截止阀309和第六截止阀311导通，第二截止阀307、第三截止阀308和第五截止阀310关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。蒸发器入口电子膨胀阀313关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀314导通，使得制冷剂回路102此时为电池冷却器104制冷。在此模式下，冷却液和制冷剂在电池冷却器104中进行换热，以通过电池冷却器104对电池冷却回路202进行制冷，进而实现对电池222的制冷。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀312的开度可以为20％，外部气冷器出口电子膨胀阀314的开度可以为100％。
在本实施例中，通过从电池热管理系统中获取制冷控制请求，匹配电池制冷模式，控制制冷剂回路通过电池冷却器为电池制冷，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
在上述图2所示实施例的基础上，当温度控制请求是从电池热管理系统中获取，且温度控制请求是制热控制请求时，上述步骤S201的一种具体实现方式为：
步骤S2011、根据温度控制请求，获取车用热管理系统中的电驱冷却回路的冷却液温度；根据车用热管理系统中的电驱冷却回路的冷却液温度，确定车用热管理系统中的电池匹配的控温模式。
当获取电池热管理系统的制热控制请求时，可以获取电驱冷却回路的冷却液温度，根据冷却液温度，确定匹配的控温模式。
更为具体的，当冷却液温度小于冷却液温度阈值时，确定控温模式为第一电池制热模式；当冷却液温度大于或者等于冷却液温度阈值时，确定控温模式为第二电池制热模式。示例性地，冷却液温度阈值为30℃。
在第一电池制热模式下，电驱冷却回路的冷却液温度较低，不足以为电池制热，此时利用热泵加热电池，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2022、分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过电池冷却器对电池冷却回路进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第一电池制热模式对应的开度进行调节。
在本实施例中，以图4a为例，图4a为本申请提供的在第一电池制热模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2022的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第二截止阀307、第三截止阀308和第五截止阀310导通，第一截止阀306、第四截止阀309和第六截止阀311关闭，制冷剂回路102此时为制热模式。蒸发器入口电子膨胀阀313关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀314导通，使得制冷剂回路102此时为电池冷却器104制热。在此模式下，冷却液和制冷剂在电池冷却器104中进行换热，以通过电池冷却器104对电池冷却回路202进行制热，进而实现对电池222的制热。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀312的开度可以为100％，外部气冷器出口电子膨胀阀314的开度可以为10％。
在第二电池制热模式下，电驱冷却回路的冷却液温度较高，可以为电池制热，此时利用电驱余热加热电池，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2023、触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第一三通水阀的第二通道导通；利用冷却液回路上的电驱模块产生的电驱余热加热冷却液，以使得升温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制热。
在本实施例中，以图4b为例，图4b为本申请提供的在第二电池制热模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2023的具体实现方式为：冷却液膨胀壶211提供的冷却液经电驱回路水泵221加压，进入集成式充电机模块231和集成式电驱与电控模块241。集成式充电机模块231和集成式电驱与电控模块241产生的电驱余热加热冷却液，升温后的冷却液通过第一三通水阀251的第二通道和四通阀271进入电池冷却回路202，对电池222进行制热。此时，制冷剂回路102不工作。
在本实施例中，当从电池热管理系统中获取制热控制请求时，根据电驱冷却回路的冷却液温度，确定匹配的控温模式，并在相应的控温模式下，控制制冷剂回路通过电池冷却器为电池制热，或者利用电驱余热加热电池，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的车辆运行状态的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
在上述图2所示实施例的基础上，当温度控制请求是从空调系统中获取时，上述步骤S201的一种具体实现方式为：
步骤S2012、根据温度控制请求，获取车用热管理系统所处的环境温度；根据车用热管理系统所处的环境温度，确定车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式。
当获取空调系统的温度控制请求时，可以获取车用热管理系统所处的环境温度，根据环境温度，确定匹配的控温模式。
更为具体的，当温度控制请求为制冷请求，且环境温度大于第一环境温度阈值时，确定控温模式为乘员舱制冷模式。示例性地，第一环境温度阈值为30℃。
在乘员舱制冷模式下，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2024、分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。
在本实施例中，以图5a为例，图5a为本申请提供的在乘员舱制冷模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2024的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第一截止阀306、第四截止阀309和第六截止阀311导通，第二截止阀307、第三截止阀308和第五截止阀310关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀312关闭，蒸发器入口电子膨胀阀313和外部气冷器出口电子膨胀阀314导通，使得制冷剂回路102此时通过蒸发器315为乘员舱制冷。具体地，蒸发器入口电子膨胀阀313的开度可以为10％，外部气冷器出口电子膨胀阀314的开度可以为100％。
在本实施例中，当从空调系统中获取制冷控制请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当环境温度大于第一环境温度阈值时，确定控温模式为乘员舱制冷模式，控制制冷剂回路通过蒸发器为乘员舱制冷，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
更为具体的，当温度控制请求为制热请求，且环境温度小于第二环境温度阈值时，确定控温模式为乘员舱制热模式。示例性地，第二环境温度阈值为0℃。
在乘员舱制热模式下，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2025、分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制热；蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据乘员舱制热模式对应的开度进行调节。
在本实施例中，以图5b为例，图5b为本申请提供的在乘员舱制热模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2025的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第二截止阀307、第三截止阀308和第五截止阀310导通，第一截止阀306、第四截止阀309和第六截止阀311关闭，制冷剂回路102此时为制热模式。电池冷却器入口电子膨胀阀312关闭，蒸发器入口电子膨胀阀313和外部气冷器出口电子膨胀阀314导通，使得制冷剂回路102此时通过内部气冷器302和蒸发器315共同为乘员舱制热。具体地，蒸发器入口电子膨胀阀313的开度可以为100％，外部气冷器出口电子膨胀阀314的开度可以为10％。
在本实施例中，当从空调系统中获取制热控制请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当环境温度大于第二环境温度阈值时，确定控温模式为乘员舱制热模式，控制制冷剂回路通过内部气冷器和蒸发器共同为乘员舱制热，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
更为具体的，当温度控制请求为除湿请求，且环境温度大于第三环境温度阈值时，确定控温模式为乘员舱高温除湿模式。示例性地，第三环境温度阈值为25℃。
在乘员舱高温除湿模式下，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2026、分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据乘员舱高温除湿模式对应的开度进行调节；触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行制热。
在本实施例中，以图5c为例，图5c为本申请提供的在乘员舱高温除湿模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2026的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第一截止阀306、第四截止阀309和第六截止阀311导通，第二截止阀307、第三截止阀308和第五截止阀310关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀312关闭，蒸发器入口电子膨胀阀313和外部气冷器出口电子膨胀阀314导通，使得制冷剂回路102此时通过蒸发器315为乘员舱制冷。具体地，蒸发器入口电子膨胀阀313的开度可以为10％，外部气冷器出口电子膨胀阀314的开度可以为100％。
辅助加热回路203上的第二三通水阀243的第一通道导通，使得辅助加热回路203将高压液体加热器213产生的热量，通过暖风热交换器233为乘员舱制热。制冷剂回路102为乘员舱制冷，辅助加热回路203为乘员舱制热，实现了对乘员舱的高温除湿。
在本实施例中，当从空调系统中获取除湿控制请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当环境温度大于第三环境温度阈值时，确定控温模式为乘员舱高温除湿模式，控制制冷剂回路为乘员舱制冷，控制辅助加热回路为乘员舱制热，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
更为具体的，当温度控制请求为除湿请求，且环境温度大于等于第四环境温度阈值，且小于第三环境温度阈值时，确定控温模式为乘员舱中温除湿模式。示例性地，第三环境温度阈值为25℃，第四环境温度阈值为5℃。
在乘员舱中温除湿模式下，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2027、分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；蒸发器入口电子膨胀阀根据乘员舱中温除湿模式对应的开度进行调节。
在本实施例中，以图5d为例，图5d为本申请提供的在乘员舱中温除湿模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2027的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第二截止阀307和第四截止阀309导通，第一截止阀306、第三截止阀308、第五截止阀310和第六截止阀311关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀314关闭，蒸发器入口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时通过内部气冷器302为乘员舱制热，通过蒸发器315为乘员舱制冷，以实现对乘员舱的中温除湿。具体地，蒸发器入口电子膨胀阀313的开度可以为20％。
在本实施例中，当从空调系统中获取除湿控制请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当环境温度大于等于第四环境温度阈值，且小于第三环境温度阈值时，确定控温模式为乘员舱中温除湿模式，控制制冷剂回路通过蒸发器为乘员舱制冷，通过内部气冷器为乘员舱制热，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
更为具体的，当温度控制请求为除湿请求，且环境温度大于等于第五环境温度阈值，且小于第四环境温度阈值时，确定控温模式为乘员舱低温除湿模式。示例性地，第四环境温度阈值为5℃，第五环境温度阈值为0℃。
在乘员舱低温除湿模式下，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2028、分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；蒸发器入口电子膨胀阀根据乘员舱低温除湿模式对应的开度进行调节；同时，触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行辅助制热。
在本实施例中，以图5e为例，图5e为本申请提供的在乘员舱低温除湿模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2028的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第二截止阀307和第四截止阀309导通，第一截止阀306、第三截止阀308、第五截止阀310和第六截止阀311关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀314关闭，蒸发器入口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时通过内部气冷器302为乘员舱制热，通过蒸发器315为乘员舱制冷。具体地，蒸发器入口电子膨胀阀313的开度可以为10％。
由于环境温度较低，内部气冷器302或有不足，因此辅助加热回路203上的第二三通水阀243的第一通道导通，高压液体加热器213产生的热量提供给辅助加热回路203，通过暖风热交换器233为乘员舱辅助制热，实现对乘员舱的低温除湿。
在本实施例中，当从空调系统中获取除湿控制请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当环境温度大于等于第五环境温度阈值，且小于第四环境温度阈值时，确定控温模式为乘员舱低温除湿模式，控制蒸发器为乘员舱制冷，控制内部气冷器和辅助加热回路为乘员舱制热，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
在上述图2所示实施例的基础上，当从电池热管理系统获取第一温度控制请求，且从空调系统获取第二温度控制请求时，上述步骤S201的一种具体实现方式为：
步骤S2013、根据温度控制请求，获取车用热管理系统所处的环境温度、车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息；根据车用热管理系统所处的环境温度、车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式。
当同时获取电池热管理系统和空调系统的温度控制请求时，可以获取车用热管理系统所处的环境温度、车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，根据环境温度、车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定匹配的控温模式。
更为具体的，当第一温度控制请求和第二温度控制请求均为制冷请求，且环境温度大于第一环境温度阈值时，确定控温模式为第一混合控温模式。示例性地，第一环境温度阈值为30℃。
在第一混合控温模式下，同时为电池和乘员舱制冷，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2029、分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀均导通，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制冷，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第一混合控温模式对应的开度进行调节。
在本实施例中，以图6a为例，图6a为本申请提供的在第一混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2029的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第一截止阀306、第四截止阀309和第六截止阀311导通，第二截止阀307、第三截止阀308和第五截止阀310关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀312、蒸发器入口电子膨胀阀313和外部气冷器出口电子膨胀阀314均导通，使得制冷剂回路102此时通过蒸发器315为乘员舱制冷，通过电池冷却器104对电池冷却回路202进行制冷，进而实现对电池222的制冷。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀312的开度可以为10％，蒸发器入口电子膨胀阀313的开度可以为20％，外部气冷器出口电子膨胀阀314的开度可以为100％。
在本实施例中，当同时获取电池热管理系统和空调系统的制冷请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当环境温度大于第一环境温度阈值时，确定控温模式为第一混合控温模式，控制制冷剂回路通过蒸发器为乘员舱制冷，通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
更为具体的，当第一温度控制请求为制冷请求，第二温度控制请求为制热请求，且环境温度小于第二环境温度阈值时，确定控温模式为第二混合控温模式。示例性地，第二环境温度阈值为0℃。
在第二混合控温模式下，为电池制冷的同时，为乘员舱制热，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2030、分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第一截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过内部气冷器对乘员舱进行制热，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第二混合控温模式对应的开度进行调节。
在本实施例中，以图6b为例，图6b为本申请提供的在第二混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2030的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第二截止阀307、第三截止阀308、第四截止阀309和第六截止阀311导通，第一截止阀306和第五截止阀310关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。蒸发器入口电子膨胀阀313关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀314导通，使得制冷剂回路102此时通过内部气冷器302为乘员舱制热，通过电池冷却器104对电池冷却回路202进行制冷，进而实现对电池222的制冷。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀312的开度可以为10％，外部气冷器出口电子膨胀阀314的开度可以为10％。
在本实施例中，当获取电池热管理系统的制冷请求和空调系统的制热请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当环境温度小于第二环境温度阈值时，确定控温模式为第二混合控温模式，控制制冷剂回路通过内部气冷器为乘员舱制热，通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
更为具体的，当第一温度控制请求为制冷请求，第二温度控制请求为除湿请求，且环境温度大于第三环境温度阈值时，确定控温模式为第三混合控温模式。示例性地，第三环境温度阈值为25℃。
在第三混合控温模式下，为电池制冷的同时对乘员舱进行高温除湿，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2031、分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀均导通，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第三混合控温模式对应的开度进行调节；触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行制热。
在本实施例中，以图6c为例，图6c为本申请提供的在第三混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2031的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第一截止阀306、第四截止阀309和第六截止阀311导通，第二截止阀307、第三截止阀308和第五截止阀310关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。电池冷却器入口电子膨胀阀312、蒸发器入口电子膨胀阀313和外部气冷器出口电子膨胀阀314均导通，使得制冷剂回路102此时通过蒸发器315为乘员舱制冷，通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀312的开度可以为10％，蒸发器入口电子膨胀阀313的开度可以为20％，外部气冷器出口电子膨胀阀314的开度可以为100％。
辅助加热回路203上的第二三通水阀243的第一通道导通，使得辅助加热回路203将高压液体加热器213产生的热量，通过暖风热交换器233为乘员舱制热。制冷剂回路102为乘员舱制冷，辅助加热回路203为乘员舱制热，实现了对乘员舱的高温除湿。
在本实施例中，当获取电池热管理系统的制冷请求和空调系统的除湿请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当环境温度大于第三环境温度阈值时，确定控温模式为第三混合控温模式，控制制冷剂回路为乘员舱和电池制冷，控制辅助加热回路为乘员舱制热，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
更为具体的，当第一温度控制请求为制冷请求，第二温度控制请求为除湿请求，且环境温度大于等于第四环境温度阈值，且小于第三环境温度阈值时，确定控温模式为第四混合控温模式。示例性地，第三环境温度阈值为25℃，第四环境温度阈值为5℃。
在第四混合控温模式下，为电池制冷的同时对乘员舱进行中温除湿，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2032、分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀根据第四混合控温模式对应的开度进行调节。
在本实施例中，以图6d为例，图6d为本申请提供的在第四混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2032的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第二截止阀307和第四截止阀309导通，第一截止阀306、第三截止阀308、第五截止阀310和第六截止阀311关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。外部气冷器出口电子膨胀阀314关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀312和蒸发器入口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时通过内部气冷器302为乘员舱制热，通过蒸发器315为乘员舱制冷，以实现对乘员舱的中温除湿。同时，制冷剂回路102还通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀312的开度可以为20％，蒸发器入口电子膨胀阀313的开度可以为20％。
在本实施例中，当获取电池热管理系统的制冷请求和空调系统的除湿控制请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当环境温度大于等于第四环境温度阈值，且小于第三环境温度阈值时，确定控温模式为第四混合控温模式，控制制冷剂回路通过蒸发器为乘员舱制冷，通过内部气冷器为乘员舱制热，通过电池冷却器对电池进行制冷，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
更为具体的，当第一温度控制请求为制冷请求，第二温度控制请求为除湿请求，且环境温度大于等于第五环境温度阈值，且小于第四环境温度阈值时，确定控温模式为第五混合控温模式。示例性地，第四环境温度阈值为5℃，第五环境温度阈值为0℃。
在第五混合控温模式下，为电池制冷的同时对乘员舱进行低温除湿，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2033、分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀导通，外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀根据第五混合控温模式对应的开度进行调节；触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行辅助制热。
在本实施例中，以图6e为例，图6e为本申请提供的在第五混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2033的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第二截止阀307和第四截止阀309导通，第一截止阀306、第三截止阀308、第五截止阀310和第六截止阀311关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。外部气冷器出口电子膨胀阀314关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀312和蒸发器入口电子膨胀阀313导通，使得制冷剂回路102此时通过内部气冷器302为乘员舱制热，通过蒸发器315为乘员舱制冷，通过电池冷却器104对电池冷却回路进行制冷。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀312的开度可以为10％，蒸发器入口电子膨胀阀313的开度可以为10％。
辅助加热回路203上的第二三通水阀243的第一通道导通，将高压液体加热器213产生的热量提供给辅助加热回路203，通过暖风热交换器233为乘员舱制热。蒸发器315为乘员舱制冷，内部气冷器302和辅助加热回路203共同为乘员舱制热，实现了对乘员舱的低温除湿。
在本实施例中，当获取电池热管理系统的制冷请求和空调系统的除湿控制请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当环境温度大于等于第五环境温度阈值，且小于第四环境温度阈值时，确定控温模式为第五混合控温模式，控制制冷剂回路为乘员舱和电池制冷，控制内部气冷器和辅助加热回路为乘员舱制热，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
更为具体的，当第一温度控制请求为制冷请求，第二温度控制请求为制热请求，车辆的车速小于速度阈值，空调系统的制热时长大于制热时长阈值，且外部气冷器中的制冷剂温度小于制冷剂温度阈值时，确定控温模式为第六混合控温模式。示例性地，速度阈值为0.6km/h，制热时长阈值为1小时，制冷剂温度阈值为7℃。
在第六混合控温模式下，为电池制冷的同时进行热泵除冰，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2034、分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第六混合控温模式对应的开度进行调节。
在本实施例中，以图6f为例，图6f为本申请提供的在第六混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2034的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第一截止阀306、第四截止阀309和第六截止阀311导通，第二截止阀307、第三截止阀308和第五截止阀310关闭，制冷剂回路102此时为制冷模式。蒸发器入口电子膨胀阀313关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀314导通，使得制冷剂回路102此时为电池冷却器104制冷，进而实现对电池222的制冷，利用电池回路热量加热压缩机吸气。在外部气冷器301中的高温制冷剂散热，为外部气冷器301除冰。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀312的开度可以为20％，外部气冷器出口电子膨胀阀314的开度可以为100％。
在本实施例中，当获取电池热管理系统的制冷请求和空调系统的制热请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当车辆的车速小于速度阈值，空调系统的制热时长大于制热时长阈值，且外部气冷器中的制冷剂温度小于制冷剂温度阈值时，确定控温模式为第六混合控温模式，控制制冷剂回路为电池制冷的同时，为外部气冷器除冰，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
更为具体的，当第一温度控制请求和第二温度控制请求均为制热请求，且环境温度小于第二环境温度阈值时，确定控温模式为第七混合控温模式。示例性地，第二环境温度阈值为0℃。
在第七混合控温模式下，同时为电池和乘员舱制热，步骤S202的一种具体实现方式为：
步骤S2035、分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过内部气冷器对乘员舱进行制热，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据第七混合控温模式对应的开度进行调节。
在本实施例中，以图6g为例，图6g为本申请提供的在第七混合控温模式下的车用热管理系统实施例的结构示意图，结合该结构示意图，步骤S2035的具体实现方式为：制冷剂回路102上的第二截止阀307、第三截止阀308和第五截止阀310导通，第一截止阀306、第四截止阀309和第六截止阀311关闭，制冷剂回路102此时为制热模式。蒸发器入口电子膨胀阀313关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀312和外部气冷器出口电子膨胀阀314导通，使得制冷剂回路102此时通过内部气冷器302为乘员舱制热，通过电池冷却器104对电池冷却回路202进行制热，进而实现对电池222的制热。具体地，电池冷却器入口电子膨胀阀312的开度可以为100％，外部气冷器出口电子膨胀阀314的开度可以为10％。
在本实施例中，当同时获取电池热管理系统和空调系统的制热请求时，根据车用热管理系统所处的环境温度确定匹配的控温模式，当环境温度小于第二环境温度阈值时，确定控温模式为第七混合控温模式，控制制冷剂回路通过内部气冷器为乘员舱制热，通过电池冷却器对电池冷却回路进行制热，使得车用热管理系统能够运行在适用于当前的环境温度的模式下，有效提升了温度控制的效果，保证了热管理系统的正常运行。
图7为本申请提供的一种电子控制单元的结构示意图。如图7所示，该电子控制单元70包括：处理器71，存储器72，以及通信接口73；其中，存储器72用于存储处理器71的可执行指令；处理器71配置为经由执行可执行指令来执行前述任一方法实施例中的技术方案。
可选的，存储器72既可以是独立的，也可以跟处理器71集成在一起。
可选的，当存储器72是独立于处理器71之外的器件时，电子设备70还可以包括：总线74，用于将上述器件连接起来。
该电子设备用于执行前述任一方法实施例中的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
本实施例中还提供了一种新能源汽车，该新能源汽车包括如图7所示的电子控制单元以及车用热管理系统，此处不再赘述。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或对其中部分或全部技术特征进行等同替换；而这些修改或替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的范围。

Claims (21)

1.一种基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述车用热管理系统包括：冷却液回路和制冷剂回路；其中，所述方法包括：
获取温度控制请求，并根据所述温度控制请求，以及所述车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式；
在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理。
2.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，当所述温度控制请求是从电池热管理系统中获取，且所述温度控制请求是制冷控制请求时，则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
在匹配的电池制冷模式下，分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述电池制冷模式对应的开度进行调节。
3.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，当所述温度控制请求是从电池热管理系统中获取，且所述温度控制请求是制热控制请求时，所述根据所述温度控制请求，以及所述车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式，包括：
根据所述温度控制请求，获取所述车用热管理系统中的电驱冷却回路的冷却液温度；
根据所述车用热管理系统中的电驱冷却回路的冷却液温度，确定所述车用热管理系统中的电池匹配的控温模式。
4.根据权利要求3所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统中的电驱冷却回路的冷却液温度，确定所述车用热管理系统中的电池匹配的控温模式，包括：
当所述冷却液温度小于冷却液温度阈值时，确定所述控温模式为第一电池制热模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过电池冷却器对电池冷却回路进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第一电池制热模式对应的开度进行调节。
5.根据权利要求3所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统中的电驱冷却回路的冷却液温度，确定所述车用热管理系统中的电池匹配的控温模式，包括：
当所述冷却液温度大于或者等于冷却液温度阈值时，确定所述控温模式为第二电池制热模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
触发冷却液回路上的四通阀的第一通道导通、第二通道导通，第一三通水阀的第二通道导通；
利用冷却液回路上的电驱模块产生的电驱余热加热冷却液，以使得升温后的冷却液对电池冷却回路上的电池进行制热。
6.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，当所述温度控制请求是从空调系统中获取时，所述根据所述温度控制请求，以及所述车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式，包括：
根据所述温度控制请求，获取所述车用热管理系统所处的环境温度；
根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式。
7.根据权利要求6所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式，包括：
当所述温度控制请求为制冷请求，且所述环境温度大于第一环境温度阈值时，确定所述控温模式为乘员舱制冷模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述乘员舱制冷模式对应的开度进行调节。
8.根据权利要求6所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式，包括：
当所述温度控制请求为制热请求，且所述环境温度小于第二环境温度阈值时，确定所述控温模式为乘员舱制热模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制热；蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述乘员舱制热模式对应的开度进行调节。
9.根据权利要求6所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式，包括：
当所述温度控制请求为除湿请求，且所述环境温度大于第三环境温度阈值时，确定所述控温模式为乘员舱高温除湿模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述乘员舱高温除湿模式对应的开度进行调节；
触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行制热。
10.根据权利要求6所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式，包括：
当所述温度控制请求为除湿请求，所述环境温度大于等于第四环境温度阈值，且小于第三环境温度阈值时，确定所述控温模式为乘员舱中温除湿模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；蒸发器入口电子膨胀阀根据所述乘员舱中温除湿模式对应的开度进行调节。
11.根据权利要求6所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度，确定所述车用热管理系统中的乘员舱匹配的控温模式，包括：
当所述温度控制请求为除湿请求，所述环境温度大于等于第五环境温度阈值，且小于第四环境温度阈值时，确定所述控温模式为乘员舱低温除湿模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀导通，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；蒸发器入口电子膨胀阀根据所述乘员舱低温除湿模式对应的开度进行调节；
触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行辅助制热。
12.根据权利要求1所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，当所述温度控制请求是从电池热管理系统获取第一温度控制请求，且从空调系统获取第二温度控制请求时，所述根据所述温度控制请求，以及所述车用热管理系统所处的环境信息和当前状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和/或乘员舱匹配的控温模式，包括：
根据所述温度控制请求，获取所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息；
根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式。
13.根据权利要求12所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：
当所述第一温度控制请求和所述第二温度控制请求均为制冷请求，且所述环境温度大于第一环境温度阈值时，确定所述控温模式为第一混合控温模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀均导通，以使得制冷剂回路对乘员舱进行制冷，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第一混合控温模式对应的开度进行调节。
14.根据权利要求12所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：
当所述第一温度控制请求为制冷请求，所述第二温度控制请求为制热请求，且所述环境温度小于第二环境温度阈值时，确定所述控温模式为第二混合控温模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第一截止阀和第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过内部气冷器对乘员舱进行制热，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第二混合控温模式对应的开度进行调节。
15.根据权利要求12所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：
当所述第一温度控制请求为制冷请求，所述第二温度控制请求为除湿请求，且所述环境温度大于第三环境温度阈值时，确定所述控温模式为第三混合控温模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀均导通，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；蒸发器入口电子膨胀阀、电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第三混合控温模式对应的开度进行调节；
触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行制热。
16.根据权利要求12所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：
当所述第一温度控制请求为制冷请求，所述第二温度控制请求为除湿请求，且所述环境温度大于等于第四环境温度阈值，且小于第三环境温度阈值时，确定所述控温模式为第四混合控温模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀根据所述第四混合控温模式对应的开度进行调节。
17.根据权利要求12所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：
当所述第一温度控制请求为制冷请求，所述第二温度控制请求为除湿请求，且所述环境温度大于等于第五环境温度阈值，且小于第四环境温度阈值时，确定所述控温模式为第五混合控温模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第二截止阀和第四截止阀导通，第一截止阀、第三截止阀、第五截止阀和第六截止阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀导通，外部气冷器出口电子膨胀阀关闭，以使得制冷剂回路通过蒸发器对乘员舱进行制冷，通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷，并通过内部气冷器对乘员舱进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和蒸发器入口电子膨胀阀根据所述第五混合控温模式对应的开度进行调节；
触发第二三通水阀的第一通道导通，以使得辅助加热回路对乘员舱进行辅助制热。
18.根据权利要求12所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：
当所述第一温度控制请求为制冷请求，所述第二温度控制请求为制热请求，所述车辆的车速小于速度阈值，空调系统的制热时长大于制热时长阈值，且外部气冷器中的制冷剂温度小于制冷剂温度阈值时，确定所述控温模式为第六混合控温模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀导通，第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过电池冷却器对电池冷却回路进行制冷；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第六混合控温模式对应的开度进行调节。
19.根据权利要求12所述的基于车用热管理系统的温度控制方法，其特征在于，所述根据所述车用热管理系统所处的环境温度、所述车用热管理系统所属的车辆的车速以及空调系统的状态信息，确定所述车用热管理系统中的电池和乘员舱匹配的控温模式包括：
当所述第一温度控制请求和所述第二温度控制请求均为制热请求，且所述环境温度小于第二环境温度阈值时，确定所述控温模式为第七混合控温模式；
则所述在所述匹配的控温模式下，控制冷却液回路利用电驱余热或者辅助加热回路进行制热处理；和/或控制制冷剂回路进行制冷和/或制热处理，包括：
分别触发制冷剂回路上的第二截止阀、第三截止阀、第五截止阀导通，第一截止阀、第四截止阀和第六截止阀关闭，蒸发器入口电子膨胀阀关闭，电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀导通，以使得制冷剂回路通过内部气冷器对乘员舱进行制热，并通过电池冷却器对电池冷却回路进行制热；电池冷却器入口电子膨胀阀和外部气冷器出口电子膨胀阀根据所述第七混合控温模式对应的开度进行调节。
20.一种电子控制单元，其特征在于，包括：
处理器，存储器，通信接口；
所述存储器用于存储所述处理器的可执行指令；
其中，所述处理器配置为经由执行所述可执行指令来执行权利要求1至19中任一项所述的基于车用热管理系统的温度控制方法。
21.一种新能源汽车，其特征在于，包括：如权利要求20所述的电子控制单元以及车用热管理系统。
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