CN115923602A - 氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法、装置和介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法、装置和介质，其方法包括：获取氢燃料电池汽车的燃料电池的当前冷却液温度；在当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，确定氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态；预设冷却液温度阈值为燃料电池能够进入热待机状态的最低温度；若第一车辆行驶状态为加速行驶状态，获取与第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率；基于第一整车请求功率，以优先增大燃料电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率；第一输出功率和第二输出功率之和等于第一整车请求功率。按照本方法确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率，能够在能满足第一整车请求功率的基础上，减少资源浪费。

Description

氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法、装置和介质

技术领域

本申请涉及新能源汽车技术领域，尤其涉及一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法、装置、氢燃料电池汽车和计算机可读存储介质品。

背景技术

随着车辆技术的快速发展，氢燃料电池汽车已广泛普及应用。氢燃料电池汽车一般由燃料电池和动力电池两种电源协同工作；其中，燃料电池保证了氢燃料电池汽车的续航里程，动力电池用于功率快速响应及能量回收。当氢燃料电池汽车的动力需求降低，即整车请求功率降低时，燃料电池和动力电池协同工作的过程中，燃料电池的电堆持续以最低运行功率为动力电池充电，这样将导致氢燃料电池汽车的燃料电池存在功率损失，造成资源浪费。

因此，如何控制氢燃料电池汽车的电池输出功率，在能够满足整车请求功率的基础上减少资源浪费，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

发明内容

本申请的目的在于提供一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法、装置、终端设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品，在能够满足整车请求功率的基础上减少资源浪费。

第一方面，本申请提供了一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法。

所述方法包括：

获取氢燃料电池汽车的燃料电池的当前冷却液温度；

在所述当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，确定所述氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态；所述预设冷却液温度阈值为所述燃料电池能够进入热待机状态的最低温度；

若所述第一车辆行驶状态为加速行驶状态，获取与所述第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率；

基于所述第一整车请求功率，以优先增大所述燃料电池的输出功率的方式确定所述燃料电池的第一输出功率和所述动力电池的第二输出功率；所述第一输出功率和所述第二输出功率之和等于所述第一整车请求功率。

在其中一个实施例中，所述基于所述第一整车请求功率，以优先增大所述燃料电池的输出功率的方式确定所述燃料电池的第一输出功率和所述动力电池的第二输出功率，包括：

确定所述燃料电池在所述第一车辆行驶状态下的最大输出功率；

若所述最大输出功率大于或等于所述第一整车请求功率，则确定所述燃料电池的第一输出功率为所述第一整车请求功率；

若所述最大输出功率小于所述第一整车请求功率，则确定所述燃料电池的第一输出功率为所述最大输出功率，并根据所述第一整车请求功率和所述第一输出功率的功率差值确定所述动力电池的第二输出功率。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

若所述第一车辆行驶状态为充电状态，确定所述动力电池的当前电池电量；

根据所述当前电池电量、所述动力电池的充电电量上限值和所述动力电池的最大可回收功率确定所述燃料电池的第一输出功率。

在其中一个实施例中，所述根据所述当前电池电量、所述动力电池的充电电量上限值和所述动力电池的最大可回收功率确定所述燃料电池的第一输出功率，包括：

若所述当前电池电量小于所述动力电池的充电电量上限值，则确定所述燃料电池的预设输出功率；

在所述预设输出功率满足预设设置条件时，确定所述燃料电池的第一输出功率为所述预设输出功率；

否则，确定所述燃料电池的第一输出功率为0KW。

在其中一个实施例中，所述在所述预设输出功率满足预设设置条件时，确定所述燃料电池的第一输出功率为所述预设输出功率，包括：

确定所述动力电池的最大可回收功率和电机的最大可回收功率的充电功率差值；

若所述预设输出功率小于所述充电功率差值，则确定所述燃料电池的第一输出功率为所述预设输出功率。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

在所述当前冷却液温度大于或等于预设冷却液温度阈值时，确定所述氢燃料电池汽车的第二车辆行驶状态；

若所述第二车辆行驶状态为加速行驶状态，则获取与所述第二车辆行驶状态对应的第二整车请求功率；

基于所述第二整车请求功率，以优先增大所述动力电池的输出功率的方式确定所述燃料电池的第一输出功率和所述动力电池的第二输出功率；所述第一输出功率和所述第二输出功率之和等于所述整车请求功率。

在其中一个实施例中，所述方法还包括：

若所述第二车辆行驶状态为充电状态，则确定所述燃料电池的第一输出功率为0KW，并通过车身电子稳定系统为所述动力电池充电。

第二方面，本申请还提供了一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制装置。所述装置包括：

温度获取模块，用于获取氢燃料电池汽车的燃料电池的当前冷却液温度；

状态确定模块，用于在所述当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，确定所述氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态；所述预设冷却液温度阈值为所述燃料电池能够进入热待机状态的最低温度；

功率获取模块，用于若所述第一车辆行驶状态为加速行驶状态，获取与所述第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率；

功率确定模块，用于基于所述第一整车请求功率，以优先增大所述燃料电池的输出功率的方式确定所述燃料电池的第一输出功率和所述动力电池的第二输出功率；所述第一输出功率和所述第二输出功率之和等于所述第一整车请求功率。

第三方面，本申请还提供了一种终端设备。所述终端设备包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述方法的步骤。

第四方面，本申请还提供了一种氢燃料电池汽车，氢燃料电池汽车包括氢燃料电池汽车本体和控制器，所述控制器执行如上述方法的步骤。

第五方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述方法的步骤。

本申请提供了一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法，本方法是在确定出氢燃料电池汽车的燃料电池的当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值且第一车辆行驶状态为加速行驶状态时，以优先增大燃料电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率，第一输出功率和第二输出功率之和等于第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率，即燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率之和能够满足第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率；并且由于优先增大燃料电池的第一输出功率能够使得燃料电池高效快速地产生热能，快速提升燃料电池的当前冷却液温度，以使得燃料电池更快地达到能够进入热待机状态的最低温度以进入热待机状态，从而避免燃料电池持续为动力电池充电，因此按照本方法确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率，能够在能满足第一整车请求功率的基础上，减少资源浪费。

可以理解的是，本申请实施例提供的一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制装置、终端设备、氢燃料电池汽车和计算机可读存储介质具有如上述氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法相同的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本申请具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本申请的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的另一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制装置的结构示意图；

图4为本申请实施例提供的一种终端设备的结构示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、设备、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

应当理解，当在本申请说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。

还应当理解，在本申请说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。

如在本申请说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当...时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似地，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。

另外，在本申请说明书和所附权利要求书的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请说明书中描述的参考“一个实施例”或“一些实施例”等意味着在本申请的一个或多个实施例中包括结合该实施例描述的特定特征、结构或特点。由此，在本说明书中的不同之处出现的语句“在一个实施例中”、“在一些实施例中”、“在其他一些实施例中”、“在另外一些实施例中”等不是必然都参考相同的实施例，而是意味着“一个或多个但不是所有的实施例”，除非是以其他方式另外特别强调。术语“包括”、“包含”、“具有”及它们的变形都意味着“包括但不限于”，除非是以其他方式另外特别强调。“多个”表示“两个或两个以上”。

本申请实施例提供的一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法，可以由氢燃料电池汽车的整车控制器在运行相应的计算机程序时执行，也可以由终端设备的处理器在运行相应的计算机程序时执行。

图1为本申请实施例提供的一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法的流程图，为了便于说明，仅示出了与本实施例相关的部分，本实施例提供的方法包括如下步骤：

S100：获取氢燃料电池汽车的燃料电池的当前冷却液温度。

其中，氢燃料电池汽车指的是由燃料电池和动力电池两种电源协同工作的新能源汽车；当前冷却液温度指的是燃料电池的冷却液在检测时刻对应的温度；具体可以通过电池管理系统获取燃料电池的当前冷却液温度。

需要说明的是，燃料电池工作时，氢气和空气分别进入燃料电磁的阳极(负极)和阴极(正极)；在燃料电池的阳极，氢气失去电子生成氢离子，在燃料电池的阴极，氧气得到电子生成氧离子；氢离子通过质子交换膜从燃料电池的阳极到阴极，并与氧离子生成水。在整个得失电子的过程中将产生热能，让燃料电池内部的冷却液的温度快速升高。

S200：在当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，确定氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态；预设冷却液温度阈值为燃料电池能够进入热待机状态的最低温度。

其中，预设冷却液温度阈值为燃料电池能够进入热待机状态的最低温度。热待机状态指的是燃料电池处于运行状态，但是输出功率为0KW对应的状态。也就是说，当燃料电池处于热待机状态时，燃料电池的输出功率为0KW，停止为动力电池充电，从而避免造成资源浪费，且能够保障燃料电池始终保持在最佳温度范围内。

具体的，在获取到当前冷却液温度后，获取燃料电池的预设冷却液温度阈值，比较当前冷却液温度和预设冷却液温度阈值的大小关系；若当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值，则进一步确定氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态。其中，第一车辆行驶状态指的是在当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，氢燃料电池汽车对应的车辆行驶状态；第一车辆行驶状态包括加速行驶状态和充电状态。

具体的，可以根据氢燃料电池汽车的车速信息、油门踏板信号以及动力电池的剩余电量(又称荷电状态，State of Charge，SOC)确定氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态。

S300：若第一车辆行驶状态为加速行驶状态，获取与第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率。

具体的，若确定第一车辆行驶状态为加速行驶状态，即表示此时需要利用燃料电池和/或动力电池为氢燃料电池汽车提供功率以满足氢燃料电池汽车的动力需求，因此获取与第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率。

在实际操作中，第一整车请求功率的大小与氢燃料电池汽车的车辆配置以及踩油门的力度有关；一般来说，踩油门的力度越大，加速度越大，氢燃料电池汽车的第一整车请求功率越大；反之，踩油门的力度越小，加速度越小，氢燃料电池汽车的第一整车请求功率越小。

S400：基于第一整车请求功率，以优先增大燃料电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率；第一输出功率和第二输出功率之和等于第一整车请求功率。

具体的，在获取到第一整车请求功率后，基于第一整车请求功率确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率，第一输出功率和第二输出功率之和等于第一整车请求功率。本步骤中，是以优先增大燃料电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率，即优先使用燃料电池的最大输出功率作为其第一输出功率。

本申请实施例提供了一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法，本方法是在确定出氢燃料电池汽车的燃料电池的当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值且第一车辆行驶状态为加速行驶状态时，以优先增大燃料电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率，第一输出功率和第二输出功率之和等于第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率，即燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率之和能够满足第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率；并且由于优先增大燃料电池的第一输出功率能够使得燃料电池高效快速地产生热能，快速提升燃料电池的当前冷却液温度，以使得燃料电池更快地达到能够进入热待机状态的最低温度以进入热待机状态，从而避免燃料电池持续为动力电池充电，因此按照本方法确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率，能够在能满足第一整车请求功率的基础上，减少资源浪费。

在上述实施例的基础上，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化，具体的，本实施例中，基于第一整车请求功率，以优先增大燃料电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率，包括：

确定燃料电池在第一车辆行驶状态下的最大输出功率；

若最大输出功率大于或等于第一整车请求功率，则确定燃料电池的第一输出功率为第一整车请求功率；

若最大输出功率小于第一整车请求功率，则确定燃料电池的第一输出功率为最大输出功率，并根据第一整车请求功率和第一输出功率的功率差值确定动力电池的第二输出功率。

具体的，在确定出氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态为加速行驶状态后，首先确定燃料电池在第一车辆行驶状态下的最大输出功率，然后比较最大输出功率和第一整车请求功率的大小关系；若最大输出功率大于或等于第一整车请求功率，表示燃料电池的第一输出功率能够满足氢燃料电池汽车的第一整车请求功率，则利用燃料电池单独为氢燃料电池汽车提供第一整车请求功率，即确定燃料电池的第一输出功率为第一整车请求功率；若最大输出功率小于第一整车请求功率，表示燃料电池即使按照其最大输出功率输出也无法达到氢燃料电池汽车的第一整车请求功率，因此在将燃料电池的最大输出功率作为第一输出功率的基础上，计算第一整车请求功率和第一输出功率的功率差值，将该功率差值确定动力电池的第二输出功率。

可见，按照本实施例的方法，能够在当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值且第一车辆行驶状态为加速行驶状态时，高效便捷地确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率。

在上述实施例的基础上，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化，具体的，本实施例中，一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法还包括：

若第一车辆行驶状态为充电状态，确定动力电池的当前电池电量；

根据当前电池电量、动力电池的充电电量上限值和动力电池的最大可回收功率确定燃料电池的第一输出功率。

其中，第一车辆行驶状态为充电状态表示当前通过燃料电池和/或电机为动力电池充电，此时动力电池的第二输出功率为0KW；燃料电池的第一输出功率即为动力电池充电的功率。

其中，动力电池的当前电池电量也就是动力电池的剩余电量；动力电池的充电电量上限值指的是动力电池充电量的最大值；动力电池的最大可回收功率指的是在为动力电池充电时，动力电池能够进行电量回收的最大功率。

具体的，在第一车辆行驶状态为充电状态时，根据当前电池电量、动力电池的充电电量上限值确定是否需要为动力电池充电；根据动力电池的最大可回收功率确定燃料电池的第一输出功率。

可见，按照本实施例的方法，能够精准地确定出燃料电池的第一输出功率。

在一个具体的实施例中，根据当前电池电量、动力电池的充电电量上限值和动力电池的最大可回收功率确定燃料电池的第一输出功率，包括：

若当前电池电量小于动力电池的充电电量上限值，则确定燃料电池的预设输出功率；

在预设输出功率满足预设设置条件时，确定燃料电池的第一输出功率为预设输出功率；

否则，确定燃料电池的第一输出功率为0KW。

其中，燃料电池的预设输出功率可以是燃料电池的最小输出功率或最优输出功率，可以根据实际需求设置，本实施例对预设输出功率的具体取值不做限定。

具体的，首先比较动力电池的当前电池电量和动力电池的充电电量上限值的大小关系；若当前电池电量小于动力电池的充电电量上限值，则表示动力电池需要充电，因此进一步判断预设输出功率是否满足预设设置条件；若预设输出功率满足预设设置条件，则确定燃料电池的第一输出功率为预设输出功率；否则，确定燃料电池的第一输出功率为0KW。

在一个具体的实施例中，还可以进一步获取电量保护范围值，即为防止动力电池的电量过充设置的电量范围。在实际操作中，可以根据实际需求设置电量保护范围值，本实施例对此不做限定。对应的，在确定动力电池是否需要充电时，计算动力电池的充电电量上限值和电量保护范围值对应的电量阈值差值，若动力电池的当前电池电量小于电量阈值差值，表示动力电池需要充电，则确定燃料电池的第一输出功率为预设输出功率；否则，即当前电池电量大于或等于电量阈值差值，表示动力电池不需要充电，因此确定燃料电池的第一输出功率为0KW。

可见，按照本实施例的方法，能够便捷精准地确定出燃料电池的第一输出功率。

在一个具体的实施例中，在预设输出功率满足预设设置条件时，确定燃料电池的第一输出功率为预设输出功率，包括：

确定动力电池的最大可回收功率和电机的最大可回收功率的充电功率差值；

若预设输出功率小于充电功率差值，则确定燃料电池的第一输出功率为预设输出功率。

其中，电机的最大可回收功率指的是电机能够产生的用于为动力电池充电的最大功率。在实际操作中，可通过车身电子稳定系统(ESP，Electronic Stability Program)或者纯电动汽车整车控制器(VCU，Vehicle Controlle Unit)计算得出。

具体的，首先计算动力电池的最大可回收功率和电机的最大可回收功率之差，得到充电功率差值；然后比较预设输出功率与充电功率差值的大小关系；若预设输出功率小于充电功率差值，表示预设输出功率满足预设设置条件，则确定燃料电池的第一输出功率为预设输出功率，即燃料电池以预设输出功率为动力电池充电；若预设输出功率大于或等于充电功率差值，表示预设输出功率不满足预设设置条件，则确定燃料电池的第一输出功率为0KW。

可见，按照本实施例的方法，是根据预设输出功率是否小于充电功率差值确定预设输出功率是否满足预设设置条件，判断方式高效便捷，且能够精准确定出对应的燃料电池的第一输出功率。

在上述实施例的基础上，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化，具体的，本实施例中，一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法还包括：

在当前冷却液温度大于或等于预设冷却液温度阈值时，确定氢燃料电池汽车的第二车辆行驶状态；

若第二车辆行驶状态为加速行驶状态，则获取与第二车辆行驶状态对应的第二整车请求功率；

基于第二整车请求功率，以优先增大动力电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率；第一输出功率和第二输出功率之和等于整车请求功率。

其中，第二车辆行驶状态指的是在当前冷却液温度大于或等于预设冷却液温度阈值时，氢燃料电池汽车对应的车辆行驶状态；第二车辆行驶状态包括加速行驶状态和充电状态。

具体的，同样可以根据氢燃料电池汽车的车速信息、油门踏板信号以及动力电池的剩余电量(又称荷电状态，State of Charge，SOC)确定氢燃料电池汽车的第二车辆行驶状态。

若第二车辆行驶状态为加速行驶状态，则表示此时需要利用燃料电池和/或动力电池为氢燃料电池汽车提供功率以满足氢燃料电池汽车的动力需求；并且由于当前冷却液温度大于或等于预设冷却液温度阈值，表示燃料电池可以进入热冷却状态，因此以优先增大动力电池的输出功率的方式为氢燃料电池汽车提供功率。

具体的，获取与第二车辆行驶状态对应的第二整车请求功率；基于第二整车请求功率，以优先增大动力电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率；第一输出功率和第二输出功率之和等于整车请求功率。

在实际操作中，第二整车请求功率的大小与氢燃料电池汽车的车辆配置以及踩油门的力度有关；一般来说，踩油门的力度越大，加速度越大，氢燃料电池汽车的第二整车请求功率越大；反之，踩油门的力度越小，加速度越小，氢燃料电池汽车的第一整车请求功率越小。

更具体的，在确定出氢燃料电池汽车的第二车辆行驶状态为加速行驶状态后，首先确定氢燃料电池汽车在该第二车辆行驶状态下的第二整车请求功率以及动力电池在第二车辆行驶状态下的最大输出功率；然后比较最大输出功率和第二整车请求功率的大小关系；若最大输出功率大于或等于第二整车请求功率，由于此时燃料电池可以进入热待机状态，因此利用动力电池单独为氢燃料电池汽车提供第二整车请求功率，即确定动力电池的第二输出功率为第二整车请求功率，燃料电池的第一输出功率为0KW；若最大输出功率小于第二整车请求功率，则表示此时动力电池即使按照其最大输出功率输出也无法达到氢燃料电池汽车的第二整车请求功率，因此在将动力电池的最大输出功率作为第二输出功率的基础上，计算第一整车请求功率和第二输出功率的功率差值，将该功率差值确定为燃料电池的第一输出功率。

可见，按照本实施例的方法，能够在当前冷却液温度大于或等于预设冷却液温度阈值且第二车辆行驶状态为加速行驶状态时，高效便捷地确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率。

在上述实施例的基础上，本实施例对技术方案作了进一步的说明和优化，具体的，本实施例中，一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法还包括：

若第二车辆行驶状态为充电状态，则确定燃料电池的第一输出功率为0KW，并通过车身电子稳定系统为动力电池充电。

具体的，在当前冷却液温度大于或等于预设冷却液温度阈值且第二车辆行驶状态为充电状态时，表示燃料电池的当前冷却液温度已经达到能够进入热待机状态的最低温度，即燃料电池可以进入热冷却状态，并且充电状态下动力电池也不需要向外输出功率，因此确定燃料电池的第一输出功率为0KW。其中，车身电子稳定系统(ESP，ElectronicStability Program)指的是能够在提升车辆的操控表现的同时，有效地防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序的通称。本实施例中，通过车身电子稳定系统调配电机运行，以利用电机产生的功率为动力电池充电。

可见，按照本实施例的方法，能够在节约燃料电池的功率消耗的基础上，通过车身电子稳定系统为动力电池充电。

图2为本申请实施例提供的另一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法的流程图。为了使本技术领域的人员更好地理解本申请中的技术方案，下面结合实际应用场景对本申请实施例中的技术方案进行详细说明。在本申请实施例中，一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法的具体步骤如下：

氢燃料电池汽车的整车控制器获取燃料电池的当前冷却液温度T0；

确定燃料电池能够进入热待机状态对应的预设冷却液温度阈值T1；

比较当前冷却液温度T0和预设冷却液温度阈值T1的大小关系；

若当前冷却液温度T0＜预设冷却液温度阈值T1，确定氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态；

若第一车辆行驶状态为加速行驶状态，获取氢燃料电池汽车的第一整车请求功率W0；

判断燃料电池在第一车辆行驶状态下的最大输出功率W1是否大于或等于第一整车请求功率W0；

若是，即W1≥W0，则确定燃料电池的第一输出功率为第一整车请求功率W0，动力电池的第二输出功率为0KW；

否则，即W1＜W0，则确定燃料电池的第一输出功率为最大输出功率W1，并确定动力电池的第二输出功率为W2＝W0-W1；

若第一车辆行驶状态为充电状态，动力电池的第二输出功率为0KW；

确定动力电池的当前电池电量SOC1；

计算动力电池的充电电量上限值SOC2与电量保护范围值SOC3的电量阈值差值；

判断动力电池的当前电池电量SOC1是否小于电量阈值差值；若是，即SOC1＜SOC2-SOC3，确定燃料电池的预设输出功率Wp，计算动力电池的最大可回收功率Wb与电机的最大可回收功率W3的充电功率差值；判断燃料电池的预设输出功率Wp是否小于充电功率差值；

若是，即Wp＜Wb-W3，确定燃料电池的第一输出功率为预设输出功率Wp，即燃料电池以预设输出功率为动力电池充电；

若动力电池的当前电池电量SOC1是否不小于电量阈值差值，即SOC1≥SOC2-SOC3；或者燃料电池的预设输出功率Wp不小于充电功率差值，即Wp≥Wb-W3，则确定燃料电池的第一输出功率为0KW，即燃料电池可以进入热待机状态。

若当前冷却液温度T0≥预设冷却液温度阈值T1，确定氢燃料电池汽车的第二车辆行驶状态；

若第二车辆行驶状态为加速行驶状态，获取氢燃料电池汽车的第二整车请求功率Q0；

判断动力电池在第二车辆行驶状态下的最大输出的功率Q1是否大于或等于第二整车请求功率Q0；

若是，即Q1≥Q0，则确定动力电池的第二输出功率为第一整车请求功率Q0，燃料电池的第一输出功率为0KW，进入热待机状态；

否则，即Q1＜Q0，确定动力电池的第二输出功率为最大输出功率Q1，确定燃料电池的第一输出功率Q2＝Q0-Q1；

若第二车辆行驶状态为充电状态，则燃料电池的第一输出功率为0KW，通过车身电子稳定系统为动力电池充电。

本申请提供了一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法，本方法是在确定出氢燃料电池汽车的燃料电池的当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值且第一车辆行驶状态为加速行驶状态时，以优先增大燃料电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率，第一输出功率和第二输出功率之和等于第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率，即燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率之和能够满足第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率；并且由于优先增大燃料电池的第一输出功率能够使得燃料电池高效快速地产生热能，快速提升燃料电池的当前冷却液温度，以使得燃料电池更快地达到能够进入热待机状态的最低温度以进入热待机状态，从而避免燃料电池持续为动力电池充电，因此按照本方法确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率，能够在能满足第一整车请求功率的基础上，减少资源浪费。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

图3所示为本申请实施例提供的一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制装置的结构示意图。如图3所示，该实施例的氢燃料电池汽车的电池输出功率控制装置包括温度获取模块301、状态确定模块302、功率获取模块303和功率确定模块304；其中，

温度获取模块301，用于获取氢燃料电池汽车的燃料电池的当前冷却液温度；

第一状态确定模块302，用于在当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，确定氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态；预设冷却液温度阈值为燃料电池能够进入热待机状态的最低温度；

第一功率获取模块303，用于若第一车辆行驶状态为加速行驶状态，获取与第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率；

第一功率确定模块304，用于基于第一整车请求功率，以优先增大燃料电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率；第一输出功率和第二输出功率之和等于第一整车请求功率。

本申请实施例提供的一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制装置，具有与上述一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法相同的有益效果。

在其中一个实施例中，第一功率确定模块304包括：

第一确定子模块，用于确定燃料电池在第一车辆行驶状态下的最大输出功率；

第二确定子模块，用于若最大输出功率大于或等于第一整车请求功率，则确定燃料电池的第一输出功率为第一整车请求功率；

第三确定子模块，用于若最大输出功率小于第一整车请求功率，则确定燃料电池的第一输出功率为最大输出功率，并根据第一整车请求功率和第一输出功率的功率差值确定动力电池的第二输出功率。

在其中一个实施例中，一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制装置还包括：

电量确定模块，用于若第一车辆行驶状态为充电状态，确定动力电池的当前电池电量；

第一输出确定模块，用于根据当前电池电量、动力电池的充电电量上限值和动力电池的最大可回收功率确定燃料电池的第一输出功率。

在其中一个实施例中，第一输出确定模块包括：

第四确定子模块，用于若当前电池电量小于动力电池的充电电量上限值，则确定燃料电池的预设输出功率；

第五确定子模块，用于在预设输出功率满足预设设置条件时，确定燃料电池的第一输出功率为预设输出功率；否则，确定燃料电池的第一输出功率为0KW。

在其中一个实施例中，第五确定子模块包括：

第一确定单元，用于确定动力电池的最大可回收功率和电机的最大可回收功率的充电功率差值；

第二确定单元，用于若预设输出功率小于充电功率差值，则确定燃料电池的第一输出功率为预设输出功率。

在其中一个实施例中，一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制装置还包括：

第二状态确定模块，用于在当前冷却液温度大于或等于预设冷却液温度阈值时，确定氢燃料电池汽车的第二车辆行驶状态；

第二功率获取模块，用于若第二车辆行驶状态为加速行驶状态，则获取与第二车辆行驶状态对应的第二整车请求功率；

第二功率确定模块，用于基于第二整车请求功率，以优先增大动力电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率；第一输出功率和第二输出功率之和等于整车请求功率。

在其中一个实施例中，一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制装置还包括：

第二输出确定模块，用于若第二车辆行驶状态为充电状态，则确定燃料电池的第一输出功率为0KW，并通过车身电子稳定系统为动力电池充电。

需要说明的是，上述装置/单元之间的信息交互、执行过程等内容，由于与本申请方法实施例基于同一构思，其具体功能及带来的技术效果，具体可参见方法实施例部分，此处不再赘述。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

图4为本申请实施例提供的一种终端设备的结构示意图。如图4所示，该实施例的终端设备400包括存储器401、处理器402以及存储在存储器401中并可在处理器402上运行的计算机程序403；处理器402执行计算机程序403时实现上述各个氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的S100至S400；或者处理器402执行计算机程序403时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图2所示温度获取模块、状态确定模块、功率获取模块和功率确定模块的功能。

示例性的，计算机程序403可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器401中，并由处理器402执行，以实现本申请实施例的方法。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序403在终端设备400中的执行过程。例如，计算机程序403可以被分割成温度获取模块、状态确定模块、功率获取模块和功率确定模块，各模块具体功能如下：

温度获取模块，用于获取氢燃料电池汽车的燃料电池的当前冷却液温度；

状态确定模块，用于在当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，确定氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态；预设冷却液温度阈值为燃料电池能够进入热待机状态的最低温度；

功率获取模块，用于若第一车辆行驶状态为加速行驶状态，获取与第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率；

功率确定模块，用于基于第一整车请求功率，以优先增大燃料电池的输出功率的方式确定燃料电池的第一输出功率和动力电池的第二输出功率；第一输出功率和第二输出功率之和等于第一整车请求功率。

在应用中，终端设备400可以是桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及云端服务器等计算设备。终端设备400可包括但不仅限于存储器401和处理器402。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是终端设备的示例，并不构成对终端设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如终端设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等；其中，输入输出设备可以包括摄像头、音频采集/播放器件、显示屏等；网络接入设备可以包括通信模块，用于与外部设备进行无线通信。

在应用中，处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，也可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

在应用中，存储器可以是终端设备的内部存储单元，例如终端设备的硬盘或内存；也可以是终端设备的外部存储设备，例如，终端设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等；还可以既包括终端设备的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器用于存储操作系统、应用程序、引导装载程序(Boot Loader)、数据以及其他程序等，例如计算机程序的程序代码等。存储器还可以用于暂时存储已经输出或者将要输出的数据。

本申请实施例还提供了一种氢燃料电池汽车，氢燃料电池汽车包括氢燃料电池汽车本体和控制器，所述控制器执行上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供的一种氢燃料电池汽车，具有与上述一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法相同的有益效果。

本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时可实现上述各个方法实施例中的步骤。

本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质，具有与上述一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法相同的有益效果。

本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质至少可以包括：能够将计算机程序代码携带到终端设备的任何实体或设备、记录介质、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质。例如U盘、移动硬盘、磁碟或者光盘等。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的设备及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，设备间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取氢燃料电池汽车的燃料电池的当前冷却液温度；

在所述当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，确定所述氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态；所述预设冷却液温度阈值为所述燃料电池能够进入热待机状态的最低温度；

若所述第一车辆行驶状态为加速行驶状态，获取与所述第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率；

基于所述第一整车请求功率，以优先增大所述燃料电池的输出功率的方式确定所述燃料电池的第一输出功率和所述动力电池的第二输出功率；所述第一输出功率和所述第二输出功率之和等于所述第一整车请求功率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一整车请求功率，以优先增大所述燃料电池的输出功率的方式确定所述燃料电池的第一输出功率和所述动力电池的第二输出功率，包括：

确定所述燃料电池在所述第一车辆行驶状态下的最大输出功率；

若所述最大输出功率大于或等于所述第一整车请求功率，则确定所述燃料电池的第一输出功率为所述第一整车请求功率；

若所述最大输出功率小于所述第一整车请求功率，则确定所述燃料电池的第一输出功率为所述最大输出功率，并根据所述第一整车请求功率和所述第一输出功率的功率差值确定所述动力电池的第二输出功率。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述第一车辆行驶状态为充电状态，确定所述动力电池的当前电池电量；

根据所述当前电池电量、所述动力电池的充电电量上限值和所述动力电池的最大可回收功率确定所述燃料电池的第一输出功率。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前电池电量、所述动力电池的充电电量上限值和所述动力电池的最大可回收功率确定所述燃料电池的第一输出功率，包括：

若所述当前电池电量小于所述动力电池的充电电量上限值，则确定所述燃料电池的预设输出功率；

在所述预设输出功率满足预设设置条件时，确定所述燃料电池的第一输出功率为所述预设输出功率；

否则，确定所述燃料电池的第一输出功率为0KW。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述在所述预设输出功率满足预设设置条件时，确定所述燃料电池的第一输出功率为所述预设输出功率，包括：

确定所述动力电池的最大可回收功率和电机的最大可回收功率的充电功率差值；

若所述预设输出功率小于所述充电功率差值，则确定所述燃料电池的第一输出功率为所述预设输出功率。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述当前冷却液温度大于或等于预设冷却液温度阈值时，确定所述氢燃料电池汽车的第二车辆行驶状态；

若所述第二车辆行驶状态为加速行驶状态，则获取与所述第二车辆行驶状态对应的第二整车请求功率；

基于所述第二整车请求功率，以优先增大所述动力电池的输出功率的方式确定所述燃料电池的第一输出功率和所述动力电池的第二输出功率；所述第一输出功率和所述第二输出功率之和等于所述整车请求功率。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若所述第二车辆行驶状态为充电状态，则确定所述燃料电池的第一输出功率为0KW，并通过车身电子稳定系统为所述动力电池充电。

8.一种氢燃料电池汽车的电池输出功率控制装置，其特征在于，所述装置包括：

温度获取模块，用于获取氢燃料电池汽车的燃料电池的当前冷却液温度；

状态确定模块，用于在所述当前冷却液温度低于预设冷却液温度阈值时，确定所述氢燃料电池汽车的第一车辆行驶状态；所述预设冷却液温度阈值为所述燃料电池能够进入热待机状态的最低温度；

功率获取模块，用于若所述第一车辆行驶状态为加速行驶状态，获取与所述第一车辆行驶状态对应的第一整车请求功率；

功率确定模块，用于基于所述第一整车请求功率，以优先增大所述燃料电池的输出功率的方式确定所述燃料电池的第一输出功率和所述动力电池的第二输出功率；所述第一输出功率和所述第二输出功率之和等于所述第一整车请求功率。

9.一种氢燃料电池汽车，其特征在于，包括氢燃料电池汽车本体和控制器，所述控制器执行如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述方法的步骤。

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