CN115923590A - 一种便于车辆行驶的电池检测方法、系统及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及电池检测的领域，尤其是涉及一种便于车辆行驶的电池检测方法、系统及存储介质，一种便于车辆行驶的电池检测方法包括以下步骤：获取目的地信息以及始发地信息；依据目的地信息以及始发地信息生成预估行驶路程；获取电池剩余量；依据预估行驶路程获取预估电池消耗量，并判断预估电池消耗量是否小于电池剩余量；若预估电池消耗量小于电池剩余量，则发出第一提醒信号；若预估电池消耗量不小于电池剩余量，则发出第二提醒信号。本申请具有根据电池剩余量以及预估电池消耗量选择最合适充电时间，能够使电车的续航满足人们的使用，提高人们对电动汽车的使用的效果。

Description

一种便于车辆行驶的电池检测方法、系统及存储介质

技术领域

本申请涉及电池检测的领域，尤其是涉及一种便于车辆行驶的电池检测方法、系统及存储介质。

背景技术

随着科技的高速发展，纯电动汽车已经走进了我们的生活，但是一般国内纯电动汽车的续航里程多为150公里左右。电动汽车每次需要行驶到一个目的地时，由于行驶前纯电动汽车的电池剩余量以及目的地路程的远近的不同，很容易会导致纯电动汽车因没有电而停在路上无法到达目的地或者充电的地方。

为了能够使电动汽车能够从始发地行驶到目的地往返，在行驶至目的地的行驶期间必须要充电，保证纯电动汽车行驶在目的地之前储存在电池中的电能要多。

在行驶过程中，驾驶员能够看见电池剩余量以及预测的行驶公里数，但是为了实现从始发地到目的地往返的行程，驾驶员无法从预测的行驶公里数中直接获取到从始发地到目的地之前是否要充电的提醒，进而造成驾驶员对是否充电做出错误的判断，从而导致电动汽车过多充电而影响驾驶员的行程。

发明内容

为了能够根据目的地以及电池剩余量合理的选择充电时间，本申请提供一种便于车辆行驶的电池检测方法、系统及存储介质。

第一方面，本申请提供的一种便于车辆行驶的电池检测方法，采用如下的技术方案：

一种便于车辆行驶的电池检测方法，包括以下步骤：

获取目的地信息以及始发地信息；

依据所述目的地信息以及始发地信息生成预估行驶路程，所述预估行驶路程表征为行驶来回的路程；

获取电池剩余量；

依据所述预估行驶路程获取预估电池消耗量，并判断所述预估电池消耗量是否小于所述电池剩余量；

若所述预估电池消耗量小于所述电池剩余量，则发出第一提醒信号，所述第一提醒信号表征电动车不用充电信号；

若所述预估电池消耗量不小于所述电池剩余量，则发出第二提醒信号，所述第二提醒信号表征为在始发地充电信号。

在另一个实施例中，所述依据所述目的地信息以及始发地信息获取预估行驶路程，包括以下步骤：

依据所述目的地信息以及始发地信息获取多条备选行驶路线；

依据所述多条行驶路线获取对应的行驶路程；

并在多条备选行驶路线中筛选出最小的行驶路程对应的行驶路线作为预估行驶路线；

将所述预估行驶路线对应的行驶路程作为预估行驶路程。

在另一个实施例中，所述预估电池消耗量包括行驶消耗量和停车消耗量，所述依据所述预估行驶路程获取预估电池消耗量，包括以下步骤：

依据所述预估行驶路程获取对应的行驶消耗量；

依据所述预估行驶路程获取对应的预估行驶路线；

依据所述预估行驶路线获取停车次数；

依据所述停车次数获取停车消耗量；

将所述行驶消耗量与所述停车消耗量相加作为该所述行驶路程对应的预估电池消耗量。

在另一个实施例中，所述停车次数包括红路灯停车次数和行人停车次数，所述依据所述预估行驶路程对应的预估行驶路线获取停车次数，还包括以下步骤：

依据所述预估行驶路线获取红路灯停车次数以及行人停车次数，并判断红路灯停车次数是否大于行人停车次数；

若红路灯停车次数大于行人停车次数，则以预设的第一影响因子获取若干实际停车次数，其中所述第一影响因子小于1，且所述实际停车次数中的行人停车次数与红路灯停车次数的比值为第一影响因子；

若红路灯停车次数小于行人停车次数，则以预设的第二影响因子获取若干实际停车次数，其中所述第二影响因子小于1，且所述实际停车次数中的红路灯停车次数与行人停车次数的比值为第二影响因子。

在另一个实施例中，在所述若所述预估电池消耗量不小于所述电池剩余量之前，还包括以下步骤：

依据所述预估行驶路程获取单侧预估路程；

依据所述单侧预估路程获取单侧电池消耗量，并判断所述单侧电池消耗量是否小于所述电池剩余量；

若所述单侧电池消耗量小于所述电池剩余量，则发出第一提醒信号并依据所述目的地信号获取充电位置信息；

依据所述充电位置信息以及目的地信息获取实际间距，并将实际间距与预设间距进行比较；

若实际间距大于预设间距，则发出第二提醒信号；

若实际间距小于预设间距，则发出第三提醒信号，所述第三提醒信号表征在目的地附近充电信号；

若所述单侧电池消耗量不小于所述电池剩余量，则发出第二提醒信号。

所述预估电池消耗量还包括天气电量消耗，所述依据所述行驶路程获取对应的预估电池消耗量，还包括以下步骤：

获取外界天气信息；

依据所述外界天气信息获取天气电量消耗；

将所述天气电量消耗、行驶消耗量和停车消耗量之和作为预估电池消耗量。

第二方面，本申请提供一种检测系统，包括：

获取数据模块，所述获取数据模块用于获取目的地信息、始发地信息以及电池剩余量；

数据生成模块，所述数据生成模块用于依据所述目的地信息以及始发地信息生成预估行驶路程，所述预估行驶路程表征为行驶来回的路程；

数据计算模块，所述数据计算模块用于依据所述预估行驶路程获取预估电池消耗量；

数据分析模块，所述数据分析模块用于判断所述预估电池消耗量是否小于所述电池剩余量；

数据处理模块，所述数据处理模块用于若所述预估电池消耗量小于所述电池剩余量，则发出第一提醒信号；

若所述预估电池消耗量不小于所述电池剩余量，则发出第二提醒信号。

第三方面，本申请提供一种可读存储介质，存储有能被处理器加载并执行一种便于车辆行驶的电池检测方法及系统的计算机程序。

通过采用上述技术方案，提前通过对目的地信息以及始发地信息进行提前预判，根据电池剩余量以及预估电池消耗量选择最合适充电时间，能够使电车的续航满足人们的使用，提高人们对电动汽车的使用；此外对电动汽车进行充电，能够合理使电动汽车完成一次完整的行程，提高人们的使用体验。

附图说明

图1是便于车辆行驶的电池检测方法步骤流程图。

图2是预估行驶路程的获取步骤流程图。

图3是第三提醒信号的获取步骤流程图。

图4是检测系统流程框图。

附图标记说明：10、获取数据模块；20、数据生成模块；30、数据计算模块；40、数据分析模块；50、数据处理模块。

具体实施方式

以下结合附图对本申请作进一步详细说明。

随着经济的发展，电动汽车进入人们的生活中，但是由于电动汽车是通过电机驱动，与混合动力汽车相比，纯电动汽车使用单一电能源，电控系统大大减少了汽车内部机械传动系统，结构更简单化，也降低了机械部件摩擦导致的能量损耗及噪音，节省了汽车内部空间以及重量，因此电动汽车深受人们喜爱。由于纯电动汽车的续航依据纯电动汽车内部的电池能够存储电量，如果在每次出发前都充电，对于一些短行程是非必要的，增加充电次数，而对于长行程，可能会造成无法实现一次充电满足行程的来回。

电动汽车包括电池提醒系统，电池控制系统能够获取到目的地信息以及始发地信息，通过对目的地信息以及始发地信息进行分析，获取相应的行驶路线。为了电动汽车能够根据目的地以及电池剩余量合理的选择充电时间，本申请实施例公开一种便于车辆行驶的电池检测方法，参照图1，包括以下步骤：

S100，获取目的地信息以及始发地信息。

其中，目的地信息表征为此次行程中需要去的位置，始发地信息表征为开始出发的位置。目的地信息可根据人为手动输入，始发地信息可根据电动汽车导航自动定位获得。

S200，依据目的地信息以及始发地信息生成预估行驶路程。

其中，预估行驶路程表征为行驶来回的路程，由于从目的地信息以及始发地信息获取到的目的地以及始发地位置之间可以有很多条路，但是为了使电动汽车能够在最短时间内顺利到达目的地，需要依据目的地以及始发地位置获取到最优的预估行驶路程。

依据目的地信息以及始发地信息获取预估行驶路程，参照图2，包括以下步骤：

S210，依据目的地信息以及始发地信息获取多条备选行驶路线。

S211，依据多条行驶路线获取对应的行驶路程。

S212，并在多条备选行驶路线中筛选出最小的行驶路程对应的行驶路线作为预估行驶路线。

S213，将预估行驶路线对应的行驶路程作为预估行驶路程。

其中，目的地信息表征为驾驶员所要去的目的地位置信息，始发地信息表征为驾驶员出发的始发地位置信息。备选行驶路线表征从目的地信息以及始发地信息获取的多条可行驶路线。行驶路程表征的是每条行驶路线对应的需要行驶的实际路程。

这里需要说明的是，多条备选行驶路线可依据目的地信息以及始发地信息进行选择。由于每条路线都是不同的，对应的路程也是不同的，因此为了使电动汽车能够顺利到达目的地，需要考虑每条路线需要比较电池的消耗量，选择其中一条行驶路程最低的作为预估行驶路程。

假设依据目的地信息获得A位置，依据始发地信息获得B位置，依据A位置和B位置获取到三条备选行驶路线，三条备选行驶路线分别为备选路线1、备选路线2以及备选路线3，其中，通过计算，备选路线1对应的行驶路程为2000米，备选路线2对应的行驶路程为1500米，备选路线3对应的行驶路程为1600米，通过比较备选路线2对应的行驶路程最低的，因此选择备选路线2对应的行驶路程作为预估行驶路程。

S300，获取电池剩余量。

其中，电池剩余量表征为电池在出发前的电池剩余量。电池剩余量的具体获取方式是通过对电动汽车的电池显示盘进行读取，能够获取电动车此时电池的剩余量。

S400，依据预估行驶路程获取预估电池消耗量，并判断预估电池消耗量是否小于电池剩余量。

S500，若预估电池消耗量小于电池剩余量，则发出第一提醒信号。

S600，若预估电池消耗量不小于电池剩余量，则发出第二提醒信号。

其中，预估电池消耗量表征的是每条实际路程对应的电池需要消耗的能量。第一提醒信号表征电动车不用充电信号，第二提醒信号表征为在始发地充电信号。第一提醒信号以及第二提醒信号都显示在电动汽车的电池显示屏上，驾驶员能够通过电池显示屏上的显示内容对电动汽车进行充电或者不充电的操作。当电池控制系统发出第一提醒信号之后，此时电池显示屏上显示电动车不用充电等文字；当电池控制系统发出第二提醒信号之后，此时电池显示屏上显示电动车需要充电等文字。

但是在电动汽车行驶过程中，如果电动汽车一直不停车需要消耗的电量根据电动汽车行驶的路程有关，且当行驶的越远，需要消耗的电量越多。但是如果在行驶的过程中，电动车需要停车，然后再启动，在停车再启动状态时，电动汽车需要消耗额外的电量。如果继续用电动汽车行驶消耗的电量与电池剩余电量进行判断会导致出现错误的结果，因此，为了能够使电动汽车合理的预判电动汽车在行驶前是否需要充电，预估电池消耗量包括行驶消耗量和停车消耗量，预估电池消耗量包括行驶消耗量和停车消耗量，依据预估行驶路程获取预估电池消耗量，包括以下步骤：

S220，依据预估行驶路程获取对应的行驶消耗量。

S221，依据预估行驶路程获取对应的预估行驶路线。

S222，依据预估行驶路线获取停车次数。

S223，依据停车次数获取停车消耗量。

S224，将行驶消耗量与停车消耗量相加作为该行驶路程对应的预估电池消耗量。

其中，行驶消耗量表征为汽车在行驶过程需要消耗的电量。停车消耗量表征为该条行驶路线对应的停车总共需要消耗的电量，而且停车消耗量是在电动汽车行驶消耗量的基础上增加的额外电量消耗。因此在计算每条行驶路线的预估电池消耗量时，由于电动汽车每次启动时，需要消耗的电量是已知的，具体根据电机启动的动力来判断。

本实施例中，假设停车一次需要消耗的电量为3%，因此我们只需要考虑该条行驶路线需要停车多少次即可。假设依据目的地信息获得A位置，依据始发地信息获得B位置，依据A位置和B位置获取到三条备选行驶路线，三条备选行驶路线分别为备选路线1、备选路线2以及备选路线3，其中，通过计算，备选路线1对应的行驶路程为2000米，备选路线2对应的行驶路程为1500米，备选路线3对应的行驶路程为1600米，通过比较备选路线2对应的行驶路程最低的，因此选择备选路线2对应的行驶路程作为预估行驶路程。此外，备选路线2对应的行驶消耗量为25%，备选路线2对应的停车消耗量为15%，通过计算，备选路线2对应的预估电池消耗量为40%，因此，需要拿备选线路2对应的预估电池消耗量40%与电池剩余量进行比较。

但是由于电动汽车在行驶过程中，需要停车的原因很多，例如该条行驶路线上的红绿灯较多，或者行人较多，此外，由于红路灯是定时的，在等红路灯需要启动时，启动速度较大，进而使单次等待红路灯的电量消耗大，等待行人时，由于有行人，启动速度较小，因此单次因行人停车的电量消耗较小。两种状态停车等待的耗电量是不同的，因此停车次数包括红路灯停车次数和行人停车次数，依据预估行驶路程对应的预估行驶路线获取停车次数，还包括以下步骤：

S230，依据预估行驶路线获取红路灯停车次数以及行人停车次数，并判断红路灯停车次数是否大于行人停车次数。

S231，若红路灯停车次数大于行人停车次数，则以预设的第一影响因子获取若干实际停车次数，第一影响因子小于1，且实际停车次数中的行人停车次数与红路灯停车次数的比值为第一影响因子。

S232，若红路灯停车次数小于行人停车次数，则以预设的第二影响因子获取若干实际停车次数，第二影响因子小于1，且实际停车次数中的红路灯停车次数与行人停车次数的比值为第二影响因子。

其中，红路灯停车次数表征为预估行驶路线中对应的因红绿灯而停车的数量。行人停车次数表征为预估行驶路线中对应的因行人而停车的数量。实际停车次数表征为预估行驶路线中实际需要停车的次数。第一影响因子以及第二影响因子为预设的数值，该数值的大小具体依据红路灯停车次数与行人停车次数的数量进行设定。当红路灯停车次数大于行人停车次数时，此时获取到的实际停车次数中红路灯停车次数多余行人停车次数。当红路灯停车次数小于行人停车次数时，此时获取到的实际停车次数中红路灯停车次数少于行人停车次数。

这里需要说明的是，实际停车次数为红路灯停车次数与行人停车次数之和的一半，当红路灯停车次数与行人停车次数不同，按照不同的比例进行选择。

例如， 假设依据目的地信息获得A位置，依据始发地信息获得B位置，依据A位置和B位置获取到三条备选行驶路线，三条备选行驶路线分别为备选路线1、备选路线2以及备选路线3，其中，通过计算，备选路线1对应的行驶路程为2000米，备选路线2对应的行驶路程为1500米，备选路线3对应的行驶路程为1600米，通过比较备选路线2对应的行驶路程最低的，因此选择备选路线2对应的行驶路程作为预估行驶路程。通过计算获取到备选路线2对应的红路灯停车次数为20次，行人停车次数为10次，此时，红路灯停车次数大于行人停车次数，第一影响因子为0.2，此时实际停车次数为15次，其中选择红路灯停车次数为11次，行人停车次数为4次。

假设备选路线2对应的红路灯停车次数为6次，行人停车次数为10次，此时，红路灯停车次数小于行人停车次数，假设第一影响因子为0.6，此时实际停车次数为8次，选择红路灯停车次数为3次，行人停车次数为5次。

假设备选路线2对应的红路灯停车次数与行人停车次数为10次，此时，红路灯停车次数等于行人停车次数，此时实际停车次数中，选择红路灯停车次数与行人停车次数均为5次，总共获得实际停车次数为10次。

电动汽车在不同的天气下行驶，而需要消耗的电量也是不同的，假如对于一些大雨天气，此时对于电动汽车的行驶速度需要慢一些，此时同样的路程需要消耗的电量是不同的，但是具体来说，每种天气对电动汽车的电量消耗的影响都是预知的。

预估电池消耗量还包括天气电量消耗，依据行驶路程获取对应的预估电池消耗量，还包括以下步骤：

S240，获取外界天气信息。

S241，依据外界天气信息获取天气电量消耗。

S242，将天气电量消耗、行驶消耗量和停车消耗量之和作为预估电池消耗量。

其中，外界天气信息为需要出发当天的天气状况，外界天气信息包括大雨状态、大雪状态以及结冰状态，当电池控制系统可直接读取电动汽车内部的天气预报直接获取到出发当天的天气状况，此外，电池控制系统可根据获取到的大雨状态、大雪状态以及结冰状态进而获取到与其对应的天气电量消耗。每种状态对应的天气电量消耗都是不同的，而且天气电量消耗是在电动汽车行驶消耗量的基础上增加的额外电量消耗。

假设依据目的地信息获得A位置，依据始发地信息获得B位置，依据A位置和B位置获取到三条备选行驶路线，三条备选行驶路线分别为备选路线1、备选路线2以及备选路线3，其中，通过计算，备选路线1对应的行驶路程为2000米，备选路线2对应的行驶路程为1500米，备选路线3对应的行驶路程为1600米，通过比较备选路线2对应的行驶路程最低的，因此选择备选路线2对应的行驶路程作为预估行驶路程。此外，备选路线2对应的行驶消耗量为25%，备选路线2对应的停车消耗量为15%，通过计算，备选路线2对应的预估电池消耗量为40%。行驶当天的天气状况为大雨状态，此时大雨状态对应的天气电量消耗为20%。通过计算，备选路线2对应的预估电池消耗量为60%，因此，需要拿备选线路2对应的预估电池消耗量60%与电池剩余量进行比较。

当预估电池消耗量不小于电池剩余量时，此时在出发前需要对电动汽车进行充电，但是假设电池剩余电量能够从始发地位置行驶到目的地位置，如果在始发地就进行充电，那从目的地出发到始发地仍需要充电，多次充电，容易耽误驾驶员的时间。因此，在判断若预估电池消耗量不小于电池剩余量之前，参照图3，还包括以下步骤：

S700，依据预估行驶路程获取单侧预估路程。

S710，依据单侧预估路程获取单侧电池消耗量，并判断单侧电池消耗量是否小于电池剩余量。

S720，若单侧电池消耗量小于电池剩余量，则发出第一提醒信号并依据目的地信号获取充电位置信息。

S730，依据充电位置信息以及目的地信息获取实际间距，并将实际间距与预设间距进行比较。

S740，若实际间距大于预设间距，则发出第二提醒信号。

S750，若实际间距小于预设间距，则发出第三提醒信号。

S760，若单侧电池消耗量不小于电池剩余量，则发出第二提醒信号。

其中，充电位置信息表征为在目的地附近的充电位置，实际间距表征为目的地与充电位置的距离，预设间距表征为提前设定的间距，第三提醒信号表征在目的地附近充电信号。

本申请的实施例还公开了一种系统，参照图4，包括获取数据模块10、数据生成模块20、数据计算模块30、数据分析模块40以及数据处理模块50，获取数据模块10用于获取目的地信息、始发地信息以及电池剩余量。数据生成模块20用于依据目的地信息以及始发地信息生成预估行驶路程，预估行驶路程表征为行驶来回的路程。数据计算模块30用于依据预估行驶路程获取预估电池消耗量。数据分析模块40用于判断预估电池消耗量是否小于电池剩余量。数据处理模块50用于若预估电池消耗量小于电池剩余量，则发出第一提醒信号；若预估电池消耗量不小于电池剩余量，则发出第二提醒信号。

数据计算模块30还用于依据目的地信息以及始发地信息获取多条备选行驶路线；数据分析模块40还用于依据多条行驶路线获取对应的行驶路程；数据处理模块50还用于并在多条备选行驶路线中筛选出最小的行驶路程对应的行驶路线作为预估行驶路线，将预估行驶路线对应的行驶路程作为预估行驶路程。

数据计算模块30还用于依据预估行驶路程获取对应的行驶消耗量以及依据停车次数获取停车消耗量。数据分析模块40还用于依据预估行驶路程获取对应的预估行驶路线以及依据预估行驶路线获取停车次数。数据处理模块50还用于将行驶消耗量与停车消耗量相加作为该行驶路程对应的预估电池消耗量。

获取数据模块10还用于依据预估行驶路线获取红路灯停车次数以及行人停车次数。数据生成模块20还用于判断红路灯停车次数是否大于行人停车次数。数据计算模块30还用于若红路灯停车次数大于行人停车次数，则以预设的第一影响因子获取若干实际停车次数；若红路灯停车次数小于行人停车次数，则以预设的第二影响因子获取若干实际停车次数。

获取数据模块10还用于依据预估行驶路程获取单侧预估路程。数据生成模块20还用于依据单侧预估路程获取单侧电池消耗量。数据分析模块40还用于判断单侧电池消耗量是否小于电池剩余量以及依据充电位置信息以及目的地信息获取实际间距，并将实际间距与预设间距进行比较。

数据处理模块50还用于判断若单侧电池消耗量小于电池剩余量，则发出第一提醒信号并依据目的地信号获取充电位置信息；若实际间距大于预设间距，则发出第二提醒信号；若实际间距小于预设间距，则发出第三提醒信号，第三提醒信号表征在目的地附近充电信号；若单侧电池消耗量不小于电池剩余量，则发出第二提醒信号。

本申请的实施例还公开了一种存储介质，其上存储有能被处理器加载并执行一种便于车辆行驶的电池检测方法及系统的计算机程序。

以上均为本申请的较佳实施例，并非依此限制本申请的保护范围，故：凡依本申请的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本申请的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种便于车辆行驶的电池检测方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取目的地信息以及始发地信息；

依据所述目的地信息以及始发地信息生成预估行驶路程，所述预估行驶路程表征为行驶来回的路程；

获取电池剩余量；

依据所述预估行驶路程获取预估电池消耗量，并判断所述预估电池消耗量是否小于所述电池剩余量；

若所述预估电池消耗量小于所述电池剩余量，则发出第一提醒信号，所述第一提醒信号表征电动车不用充电信号；

若所述预估电池消耗量不小于所述电池剩余量，则发出第二提醒信号，所述第二提醒信号表征为在始发地充电信号。

2.根据权利要求1所述的一种便于车辆行驶的电池检测方法，其特征在于，所述依据所述目的地信息以及始发地信息获取预估行驶路程，包括以下步骤：

依据所述目的地信息以及始发地信息获取多条备选行驶路线；

依据所述多条行驶路线获取对应的行驶路程；

并在多条备选行驶路线中筛选出最小的行驶路程对应的行驶路线作为预估行驶路线；

将所述预估行驶路线对应的行驶路程作为预估行驶路程。

3.根据权利要求1所述的一种便于车辆行驶的电池检测方法，其特征在于，所述预估电池消耗量包括行驶消耗量和停车消耗量，所述依据所述预估行驶路程获取预估电池消耗量，包括以下步骤：

依据所述预估行驶路程获取对应的行驶消耗量；

依据所述预估行驶路程获取对应的预估行驶路线；

依据所述预估行驶路线获取停车次数；

依据所述停车次数获取停车消耗量；

将所述行驶消耗量与所述停车消耗量相加作为该所述行驶路程对应的预估电池消耗量。

4.根据权利要求3所述的一种便于车辆行驶的电池检测方法，其特征在于，所述停车次数包括红路灯停车次数和行人停车次数，所述依据所述预估行驶路程对应的预估行驶路线获取停车次数，还包括以下步骤：

依据所述预估行驶路线获取红路灯停车次数以及行人停车次数，并判断红路灯停车次数是否大于行人停车次数；

若红路灯停车次数大于行人停车次数，则以预设的第一影响因子获取若干实际停车次数，其中所述第一影响因子小于1，且所述实际停车次数中的行人停车次数与红路灯停车次数的比值为第一影响因子；

若红路灯停车次数小于行人停车次数，则以预设的第二影响因子获取若干实际停车次数，其中所述第二影响因子小于1，且所述实际停车次数中的红路灯停车次数与行人停车次数的比值为第二影响因子。

5.根据权利要求1所述的一种便于车辆行驶的电池检测方法，其特征在于，在所述若所述预估电池消耗量不小于所述电池剩余量之前，还包括以下步骤：

依据所述预估行驶路程获取单侧预估路程；

依据所述单侧预估路程获取单侧电池消耗量，并判断所述单侧电池消耗量是否小于所述电池剩余量；

若所述单侧电池消耗量小于所述电池剩余量，则发出第一提醒信号并依据所述目的地信号获取充电位置信息；

依据所述充电位置信息以及目的地信息获取实际间距，并将实际间距与预设间距进行比较；

若实际间距大于预设间距，则发出第二提醒信号；

若实际间距小于预设间距，则发出第三提醒信号，所述第三提醒信号表征在目的地附近充电信号；

若所述单侧电池消耗量不小于所述电池剩余量，则发出第二提醒信号。

6.根据权利要求3所述的一种便于车辆行驶的电池检测方法，其特征在于，所述预估电池消耗量还包括天气电量消耗，所述依据所述行驶路程获取对应的预估电池消耗量，还包括以下步骤：

获取外界天气信息；

依据所述外界天气信息获取天气电量消耗；

将所述天气电量消耗、行驶消耗量和停车消耗量之和作为预估电池消耗量。

7.一种检测系统，其特征在于，执行所述权利要求1-6任意一项的一种便于车辆行驶的电池检测方法的检测系统，包括：

获取数据模块（10），所述获取数据模块（10）用于获取目的地信息、始发地信息以及电池剩余量；

数据生成模块（20），所述数据生成模块（20）用于依据所述目的地信息以及始发地信息生成预估行驶路程，所述预估行驶路程表征为行驶来回的路程；

数据计算模块（30），所述数据计算模块（30）用于依据所述预估行驶路程获取预估电池消耗量；

数据分析模块（40），所述数据分析模块（40）用于判断所述预估电池消耗量是否小于所述电池剩余量；

数据处理模块（50），所述数据处理模块（50）用于若所述预估电池消耗量小于所述电池剩余量，则发出第一提醒信号；

若所述预估电池消耗量不小于所述电池剩余量，则发出第二提醒信号。

8.一种可读存储介质，其特征在于，存储有能被处理器加载并执行如权利要求1至7任一项所述的一种便于车辆行驶的电池检测方法及系统的计算机程序。

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