CN115871636A - 用于控制发动机的方法和系统 - Google Patents

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CN115871636A
CN115871636A CN202211127359.6A CN202211127359A CN115871636A CN 115871636 A CN115871636 A CN 115871636A CN 202211127359 A CN202211127359 A CN 202211127359A CN 115871636 A CN115871636 A CN 115871636A
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torque
vehicle
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isg
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马鲁西·拉维钱德兰
A·比克卡尔
詹森·迈耶
拉吉特·约里
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

本公开提供了“用于控制发动机的方法和系统”。描述了用于操作混合动力车辆的系统和方法。在一个示例中，可以禁止自动发动机停止，使得可以在改变主意状况期间重新起动发动机，而不会产生大的传动系扭矩扰动。可以基于禁止发动机下拉扭矩阈值来禁止发动机停止。

Description

用于控制发动机的方法和系统
技术领域
本说明书涉及用于控制混合动力车辆的发动机的方法和系统。
背景技术
混合动力车辆可以使内燃发动机自动停止以减少燃料消耗。当驾驶员需求为低时，发动机可以停止并且电机可以提供驾驶员需求扭矩。当驾驶员需求踏板被部分或完全释放时，发动机可以停止。使发动机停止可以伴随着打开传动系分离离合器，使得发动机转速可以达到零，同时车辆的传动系的一部分可以继续以作为车辆速度的函数的转速旋转。一旦发动机停机，发动机转速就会在一定时间内降低到零。因而，发动机停机可能需要数秒钟才能完成。
在发动机停机的时间段期间，车辆工况可能会改变。例如，人类驾驶员可能响应于发动机停机开始之后的工况变化而请求附加的扭矩或功率，这可以被称为改变主意状况。改变主意状况可能导致发动机起动，这可以被称为改变主意发动机起动。具体地，当发动机的转速减小到零时，对附加的动力传动系统扭矩的请求可能导致请求重新起动发动机。发动机可以经由常规起动机重新起动，但是如果发动机经由常规起动机起动，则发动机扭矩可能在数秒钟内不可用于动力传动系统，因为在发动机可以联接到其余动力传动系统之前，发动机转速可能需要达到动力传动系统转速。另一方面，可以通过闭合传动系分离离合器并使用通过集成式起动机/发电机供应的扭矩使发动机旋转来重新起动发动机。然而，闭合传动系分离离合器并经由集成式起动机/发电机转动起动发动机可能降低传动系的速度并导致传动系扭矩扰动。因此，可能期望提供一种在存在改变工况期间降低传动系扭矩扰动的可能性的操作发动机和动力传动系统的方式。
发明内容
本文的发明人已经认识到上述问题并且已经开发了一种用于操作动力传动系统的方法，所述方法包括：基于禁止发动机下拉扭矩阈值来禁止自动发动机停止，所述禁止发动机下拉扭矩阈值是车辆驾驶历史的函数。
通过基于作为车辆驾驶历史的函数的禁止发动机下拉扭矩阈值来禁止自动发动机停止，可以提供在混合动力车辆的发动机起动期间减少扭矩扰动的技术结果。具体地，可以禁止发动机停止，直到电机具有足够的扭矩容量来起动发动机并以可以基于车辆驾驶历史的预期性能水平来操作车辆。因此，如果在发动机开始停机之后发生改变主意发动机起动，则发动机可以经由通过电机供应的扭矩重新起动，并且电机可以以预期的车辆性能水平推进车辆。
本说明书可以提供若干优点。具体地，所述方法可以降低在发动机重新起动期间产生传动系扭矩扰动的可能性。进一步地，所述方法可以提供改进的车辆操控性。另外，所述方法可以在改变主意发动机起动期间改进传动系分离离合器的操作。
当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，将容易明白本说明书的以上优点和其他优点以及特征。
应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。其并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
当单独地或参考附图来理解时，通过阅读在本文中称作具体实施方式的实施例的示例，将更全面地理解本文描述的优点，在附图中：
图1是发动机的示意图；
图2是车辆传动系的示意图；
图3示出了暂时禁止发动机停止的示例性发动机停止序列；
图4示出了用于使发动机停止和起动的示例性方法；以及
图5示出了示例性车辆驾驶历史。
具体实施方式
本说明书涉及以响应于改变主意发动机起动而以减小的传动系扭矩扰动重新起动发动机的方式使发动机停止。可以经由闭合传动系分离离合器并经由集成式起动机发电机向发动机施加扭矩来起动发动机。发动机可以是图1中所示的类型。发动机可以包括在如图2所示的传动系中或呈另一种已知的混合动力传动系配置(例如，串联或并联)。如图3的序列所示根据图4的方法，可以暂时禁止发动机停止。图5示出了期间表征驾驶风格的示例性车辆驾驶历史。
参考图1，包括多个气缸的内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，图1中示出了其中一个气缸。控制器12从图1和图2所示的各种传感器接收信号。控制器基于所接收的信号和存储在控制器12的存储器中的指令采用图1和图2所示的致动器来调整发动机和传动系或动力传动系统的操作。
发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述气缸盖和缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并且经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。任选的起动机96(例如，低压(以小于30伏工作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以使小齿轮95选择性地前进以接合环形齿轮99。可以将任选的起动机96直接安装到发动机的前方或发动机的后方。在一些示例中，起动机96可以经由皮带或链条将动力选择性地供应给曲轴40。另外，当起动机96未接合到发动机曲轴40和飞轮环形齿轮99时，所述起动机处于基本状态。起动机96可以被称为飞轮起动机。
燃烧室30被示出为经由相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52可以由气门激活装置59选择性地激活和停用。排气门54可以由气门激活装置58选择性地激活和停用。气门激活装置58和59可以是机电装置。
直接燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。进气道燃料喷射器67被示出为定位成将燃料喷射到气缸30的进气道中，这被本领域技术人员称为进气道喷射。燃料喷射器66和67与由控制器12提供的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66和67。
另外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。由于节气门62的入口在增压室45内，因此增压室45中的压力可以被称为节气门入口压力。节气门出口在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以选择性地调整到介于完全打开与完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。
无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出为在三元催化器70上游联接到排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。
在一个示例中，催化器70可以包括多个砖和三元催化剂涂层。在另一个示例中，可以使用各自具有多块砖的多个排放控制装置。
控制器12在图1中被示出为常规的微计算机，所述常规的微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示出为除了接收先前讨论的那些信号之外还从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；联接到驾驶员需求踏板130(例如，人/机接口)以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器134；联接到制动踏板150(例如，人/机接口)以用于感测由人类驾驶员132施加的力的位置传感器154；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本描述的优选方面中，曲轴每旋转一转，发动机位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，据此可以确定发动机转速(RPM)。
控制器12还可以接收来自人/机接口11的输入。起动或停止发动机或车辆的请求可经由人类和到人/机接口11的输入来生成。人/机接口11可以是触摸屏显示器、按钮、按键开关或其他已知的装置。控制器12还可以从GPS接收器/导航系统2接收导航和GPS数据(例如，交通灯、标志、道路等的位置)。控制器12可以与其他车辆对接以从联网车辆接口3接收交通数据(例如，其他车辆的位置、交通流量等)。控制器12可以经由车辆接近度感测系统4从其他车辆接收接近度数据。用户可以经由人机接口11选择和/或请求车辆驾驶模式(例如，经济、赛道、高速公路、陡坡缓降等)。
在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部，以便增大燃烧室30内的容积。活塞36靠近气缸的底部并且处于其冲程末端(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。
在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程的结束并且最靠近气缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域的技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文被称为点火的过程中，由诸如火花塞92等已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。
在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回到BDC。曲轴40将活塞运动转换成旋转轴的旋转动力。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气-燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到TDC。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。
图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1所示的发动机10。动力传动系统200被示出为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、第一电机控制器252、第二电机控制器257、变速器控制器254、能量存储装置控制器253和制动器控制器250。控制器可以通过控制器局域网(CAN)299进行通信。控制器中的每一者都可以向其他控制器提供信息，诸如功率输出限制(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输出)、功率输入限制(例如，经控制不得被超过的装置或部件的功率输入)、被控制的装置的功率输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息、关于劣化的电机的信息、关于劣化的制动器的信息)。此外，车辆系统控制器255可以将命令提供给发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250以实现驾驶员输入请求和基于车辆工况的其他请求。
例如，响应于驾驶员释放驾驶员需求踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮功率或车轮功率水平以提供期望的车辆速度减小率。所请求的所需车轮功率可以通过车辆系统控制器255向电机控制器252请求第一制动功率和向发动机控制器12请求第二制动功率来提供，所述第一功率和第二功率提供车轮216处的所需传动系制动功率。车辆系统控制器255还可以经由制动器控制器250请求摩擦制动功率。制动功率可以称为负功率，因为它们减慢传动系和车轮旋转。正功率可以维持或增加传动系和车轮旋转的速度。
在其他示例中，对控制动力传动系统装置的划分可以与图2所示不同的方式进行划分。例如，单个控制器可以取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、第一电机控制器252、第二电机控制器257、变速器控制器254和制动器控制器250。替代地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。
在该示例中，动力传动系统200可以由发动机10和电机240提供动力。在其他示例中，可省略发动机10。发动机10可用图1所示的发动机起动系统经由皮带集成式起动机/发电机(BISG)219或者经由也称为集成式起动机/发电机的传动系集成式起动机/发电机(ISG)240来起动。可以经由任选的BISG温度传感器203确定BISG 219的温度。传动系ISG240(例如，高压(以大于30伏的电压操作的)电机)也可以称为电机、马达和/或发电机。此外，发动机10的功率可以经由诸如燃料喷射器、节气门等功率致动器204来调整。
传动系200被示出为包括皮带集成式起动机/发电机(BISG)219。BISG 219可以经由皮带231联接到发动机10的曲轴40。替代地，BISG 219可以直接联接到曲轴40。当对较高电压电能存储装置262(例如，牵引电池)充电时，BISG 219可以向传动系200提供负扭矩。BISG 219还可以提供正扭矩，以经由由较低电压电能存储装置(例如，电池或电容器)263所供应的能量来使传动系200旋转。在一个示例中，电能存储装置262可以输出比电能存储装置263(例如，12伏)更高的电压(例如，48伏)。DC/DC转换器245可以允许在高压总线291与低压总线292之间交换电能。高压总线291电联接到逆变器246和较高电压电能存储装置262。低压总线292电联接到较低电压电能存储装置263和传感器/致动器/附件279。电气附件279可以包括但不限于前挡风玻璃电阻加热器和后挡风玻璃电阻加热器、真空泵、气候控制风扇以及灯。逆变器246将DC电力转变为AC电力，反之亦然，以使得功率能够在ISG 219与电能存储装置262之间传递。同样，逆变器247将DC电力转变为AC电力，反之亦然，以使得功率能够在ISG 240与电能存储装置262之间传递。
发动机输出功率可以通过双质量飞轮215传输到传动系分离离合器235的输入侧或第一侧。传动系分离离合器236可以经由通过泵283加压的流体(例如，油)进行液压致动。可以调节阀282(例如，管线压力控制阀)的位置以控制可以被供应到传动系分离离合器压力控制阀281的流体的压力(例如，管线压力)。可以调节阀281的位置以控制被供应到传动系分离离合器235的流体的压力。分离离合器236的下游侧或第二侧234被示出为机械地联接到ISG输入轴237。
ISG 240可以操作以向动力传动系统200提供动力，或者在再生模式中将动力传动系统动力转变成电能以便存储在电能存储装置262中。ISG 240与能量存储装置262电通信。ISG 240具有比图1所示的起动机96或BISG 219更高的输出功率容量。此外，ISG 240直接驱动动力传动系统200或由动力传动系统200直接驱动。不存在将ISG 240联接到动力传动系统200的皮带、齿轮或链条。而是，ISG 240以与动力传动系统200相同的速率旋转。电能存储装置262(例如，高压电池或电源)可以是电池、电容器或电感器。ISG 240的下游侧经由轴241机械地联接到变矩器206的泵轮285。ISG 240的上游侧机械地联接到分离离合器236。ISG 240可以经由如电机控制器252所指示充当马达或发电机而向动力传动系统200提供正功率或负功率。
变矩器206包括涡轮286以将动力输出到输入轴270。输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(TCC)。当TCC被锁定时，功率从泵轮285直接传递到涡轮286。TCC由控制器254电操作。替代地，TCC可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。
当变矩器锁止离合器212完全脱离时，变矩器206经由变矩器涡轮286和变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机动力传输到自动变速器208，从而实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，经由变矩器离合器将发动机输出动力直接传递到变速器208的输入轴270。替代地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，由此能够调整直接传递到变速器的动力的量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的动力量。
变矩器206还包括泵283，所述泵对流体加压以操作分离离合器236、前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮以与ISG 240相同的转速旋转。
自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1-10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定比变速器。替代地，变速器208可以是能够模拟固定齿轮比变速器和固定齿轮比的无级变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。通过经由换挡控制电磁阀209调整被供应到离合器的流体，可以使挡位离合器211接合或脱离。来自自动变速器208的动力输出也可以经由输出轴260中继到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动功率传输到车轮216之前，响应于车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动功率。变速器控制器254选择性地激活或接合TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱离TCC 212、挡位离合器211和前进离合器210。
可以通过接合摩擦车轮制动器218将摩擦力施加到车轮216。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于人类驾驶员将脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。另外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255发出的信息和/或请求而施加制动器218。通过相同的方式，通过响应于人类驾驶员从制动踏板释放脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而使车轮制动器218脱离，可以减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动化发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器250向车轮216施加摩擦力。可以根据制动踏板位置来确定制动扭矩。
响应于增加车辆225的速度的请求，车辆系统控制器可以从驾驶员需求踏板或其他装置获得驾驶员需求功率或功率请求。然后，车辆系统控制器255将所请求的驾驶员需求功率的一部分分配给发动机，并将其余部分分配给ISG或BISG。车辆系统控制器255向发动机控制器12请求发动机功率并向电机控制器252请求ISG功率。如果ISG功率加上发动机功率小于变速器输入功率极限(例如，不得被超过的阈值)，则将功率输送到变矩器206，然后变矩器将所请求的功率的至少一部分中继到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴功率和车辆速度的换挡计划和TCC锁止计划而选择性地锁定变矩器离合器212并经由挡位离合器211接合挡位。在一些状况下，当可能期望对电能存储装置262充电时，可在存在非零驾驶员需求功率时请求充电功率(例如，负ISG功率)。车辆系统控制器255可以请求增加发动机功率来克服充电功率以满足驾驶员需求功率。
响应于降低车辆225的速度并且提供再生制动的请求，车辆系统控制器可以基于车辆速度和制动踏板位置来提供负的期望车轮功率(例如，期望的或请求的动力传动系统车轮功率)。然后，车辆系统控制器255将负的期望车轮功率的一部分分配给ISG 240和发动机10。车辆系统控制器还可将所请求的制动功率的一部分分配给摩擦制动器218(例如，期望的摩擦制动车轮功率)。此外，车辆系统控制器可以向变速器控制器254通知车辆处于再生制动模式，使得变速器控制器254基于唯一换挡计划来变换挡位211，以提高再生效率。发动机10和ISG 240可以向变速器输入轴270供应负功率，但是由ISG 240和发动机10提供的负功率可以由变速器控制器254限制，所述变速器控制器输出变速器输入轴负功率极限(例如，不应超过的阈值)。此外，车辆系统控制器255或电机控制器252可以基于电能存储装置262的工况来限制ISG 240的负功率(例如，被约束到小于阈值负阈值功率)。由于变速器或ISG限制而可能不由ISG 240提供的期望的负车轮功率的任何部分可以被分配给发动机10和/或摩擦制动器218，使得期望的车轮功率通过经由摩擦制动器218、发动机10和ISG 240的负功率(例如，吸收的功率)的组合来提供。
因此，对各种动力传动系统部件的功率控制可以由车辆系统控制器255来监测，其中经由发动机控制器12、电机控制器252、变速器控制器254和制动器控制器250来提供对发动机10、变速器208、电机240和制动器218的局部功率控制。
作为一个示例，可以通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程和增压调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合来控制发动机功率输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机功率输出。可以通过在发动机产生的功率不足以使发动机旋转的情况下使发动机旋转来提供发动机制动功率或负发动机功率。因此，发动机可以经由在燃烧燃料时以低功率操作(其中一个或多个气缸停用(例如，不燃烧燃料)或其中所有气缸都停用并且在使发动机旋转时)来产生制动功率。可以经由调整发动机气门正时来调整发动机制动功率量。可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机压缩功。此外，可以调整发动机气门正时以增加或减少发动机膨胀功。在所有情况下，可以逐缸地执行发动机控制以控制发动机功率输出。
电机控制器252可以通过调整流入和流出ISG的磁场绕组和/或电枢绕组的电流来控制来自ISG 240的功率输出和电能产生，如本领域中已知的。
变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以通过对来自位置传感器271的信号求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数，将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴转速。变速器控制器254还可以对变速器输出轴转速求导以确定变速器输出轴转速变化率。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可以从传感器277接收另外的变速器信息，所述传感器可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)、ISG温度传感器和BISG温度、换挡杆传感器和环境温度传感器。变速器控制器254还可以从换挡选择器290(例如，人/机接口装置)接收所请求的挡位输入。换挡选择器290可以包括用于挡位1-N(其中N是高挡位数)、D(行驶挡)和P(驻车挡)的位置。
制动器控制器250经由车轮转速传感器221接收车轮转速信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过CAN 299从图1中所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可响应于来自车辆系统控制器255的车轮功率命令而提供制动。制动器控制器250还可以提供防抱死和车辆稳定性制动以提高车辆制动和稳定性。因此，制动器控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮功率极限(例如，不得超过的阈值负车轮功率)，使得负ISG功率不会导致超过车轮功率极限。例如，如果控制器250发出50N-m的负车轮功率极限，则调整ISG功率以在车轮处提供小于50N-m(例如，49N-m)的负功率，这包括考虑变速器齿轮传动。
因此，图1和图2的系统提供了一种系统，所述系统包括：发动机；集成式起动机/发电机(ISG)；传动系分离离合器；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器在发动机停机期间维持传动系分离离合器管线压力。所述系统包括其中当停止向发动机气缸供应燃料时所述发动机停机开始。所述系统包括当发动机转速为零时所述发动机停机结束。所述系统还包括使所述控制器基于禁止发动机下拉扭矩阈值来禁止自动发动机停止的附加指令，所述禁止发动机下拉扭矩阈值是车辆驾驶模式的函数。所述系统包括其中所述禁止发动机下拉扭矩阈值也是主动改变主意扭矩储备的函数。所述系统还包括用于响应于驾驶员需求踏板位置而打开所述传动系分离离合器的附加指令。所述系统还包括用于响应于增加驾驶员需求踏板位置而闭合所述传动系分离离合器的附加指令。所述系统包括其中在所述发动机停机期间经由调节阀的位置来维持所述传动系分离离合器管线压力。
现在参考图3，示出了暂时禁止发动机停止的示例性发动机停止序列。图3的序列可以通过图1和图2的系统协同图4的方法来提供。图3的曲线图在时间上对齐并且它们在同一时间开始和结束。竖直线t0至t5表示序列中感兴趣的时间。
从图3的顶部开始的第一曲线图是驾驶员需求踏板位置相对于时间的曲线图。竖直轴线表示驾驶员需求踏板位置，并且驾驶员需求踏板位置沿竖直轴线箭头的方向增加(例如，进一步施加)。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。轨迹302表示驾驶员需求踏板位置。
从图3的顶部开始的第二曲线图是驾驶员需求扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示驾驶员需求扭矩，并且驾驶员需求扭矩沿竖直轴线箭头的方向增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。可以经由通过驾驶员需求踏板位置和车辆速度引用的函数来确定驾驶员需求扭矩。轨迹304表示驾驶员需求扭矩。
从图3的顶部开始的第三曲线图是传动系分离离合器扭矩容量(例如，可以从传动系分离离合器可以传递的扭矩量)相对于时间的曲线图。竖直轴线表示传动系分离离合器扭矩容量，并且传动系分离离合器扭矩容量沿竖直轴线箭头方向增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线306表示传动系分离离合器扭矩容量。
从图3的顶部开始的第四曲线图是发动机扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示发动机扭矩，并且发动机扭矩在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。轨迹308表示发动机扭矩。
从图3的顶部开始的第五曲线图是集成式起动机/发电机(ISG)扭矩相对于时间的关系的曲线图。竖直轴线表示ISG扭矩，并且ISG扭矩沿竖直轴线箭头方向增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。轨迹310表示ISG扭矩。线350表示最大ISG输出扭矩。线350与线352之间的距离354表示扭矩储备的变化。
从图3的顶部开始的第六曲线图是发动机下拉(例如，发动机停止旋转)请求状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示发动机下拉请求状态，并且当迹线312在竖直轴线箭头附近处于较高水平时发动机下拉请求生效。当迹线312在水平轴线附近处于较低水平时，发动机下拉请求状态不生效。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线312表示发动机下拉请求状态。
从图3的顶部开始的第七曲线图是高的传动系分离离合器管线压力请求状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示高的传动系分离离合器管线压力请求状态，并且当轨迹314处于竖直轴线箭头附近的较高水平时，高的传动系分离离合器管线压力请求状态生效。当轨迹314处于水平轴线附近的较低水平时，高的传动系分离离合器管线压力请求状态不生效。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线314表示高的传动系分离离合器管线压力请求状态。
从图3的顶部开始的第八曲线图是禁止发动机下拉请求状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示禁止发动机下拉请求状态，并且当迹线316在竖直轴线箭头附近处于较高水平时，禁止发动机下拉请求生效。当迹线316在水平轴线附近处于较低水平时，禁止发动机下拉请求状态不生效。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。轨迹316表示禁止发动机下拉状态。
在时间t0处，显著地施加驾驶员需求踏板并且驾驶员需求扭矩为高。传动系分离离合器扭矩容量为高，并且发动机扭矩处于中等水平。ISG扭矩处于中等水平，并且发动机下拉请求不生效。高传动系分离离合器管线压力请求不生效，并且禁止发动机下拉请求不生效。
在时间t1处，驾驶员需求踏板开始被释放并且驾驶员需求扭矩开始减小。传动系分离离合器扭矩容量为高，并且发动机扭矩开始减小。ISG扭矩减小，并且发动机下拉请求不生效。高传动系分离离合器管线压力请求不生效，并且禁止发动机下拉请求不生效。
在时间t2处，进一步释放驾驶员需求踏板并且进一步减小驾驶员需求扭矩。传动系分离离合器扭矩容量保持为高，并且发动机扭矩继续减小。ISG扭矩继续减小，并且发动机下拉请求现在生效。高的传动系分离离合器管线压力请求不生效，但是禁止发动机下拉请求生效以防止发动机因为ISG缺乏重新起动发动机和以所请求的驾驶员需求扭矩推进车辆的能力而停机。
在时间t3处，更进一步释放驾驶员需求踏板并且继续进一步减小驾驶员需求扭矩。传动系分离离合器扭矩容量开始减小，使得传动系分离离合器可以打开。ISG扭矩继续减小，并且发动机下拉请求保持生效。高的传动系分离离合器管线压力请求现在生效，并且禁止发动机下拉请求被撤回以允许发动机因为ISG具有重新起动发动机和以所请求的驾驶员需求扭矩推进车辆的能力而停机。
在时间t4处，驾驶员需求踏板稳定到较低水平并且继续进一步减小驾驶员需求扭矩。传动系分离离合器扭矩容量为零，并且传动系分离离合器打开。ISG扭矩增加以提供所请求的驾驶员需求扭矩。发动机下拉请求保持生效，并且高的传动系分离离合器管线压力请求保持生效。禁止发动机下拉请求保持被撤销。
在时间t5处，驾驶员需求踏板位置不变，并且驾驶员需求扭矩稳定到较低水平。传动系分离离合器扭矩容量为零并且发动机扭矩为零，指示发动机已经停止旋转。ISG扭矩提供驾驶员需求扭矩。因为发动机停止，所以高的传动系分离离合器管线压力请求不再生效。禁止发动机下拉请求保持被撤销。
通过这种方式，可以禁止发动机下拉请求，使得如果存在改变主意状况，则可以重新起动发动机并且传动系可以继续提供平稳的扭矩输出。当ISG具有足够的扭矩来重新起动发动机并根据驾驶员需求扭矩推进车辆时，可以撤销对发动机下拉或自动发动机停止的禁止。
现在参考图4，示出了用于使发动机停止和起动的方法的流程图。图4的方法可以结合到图1至图2的系统中并与其协作。此外，图4的方法的至少部分可结合作为存储在非暂时性存储器中的可执行指令，而方法的其他部分可经由控制器变换物理世界中的装置和致动器的操作状态来执行。
在402处，方法400确定车辆工况。可以通过车辆的各种传感器和致动器来确定车辆工况。车辆工况可以包括但不限于发动机转速、车辆速度、驾驶员需求扭矩、环境空气温度、大气压力、变矩器泵轮转速、车辆驾驶模式、车辆驾驶历史表征、接合的变速器挡位、目标变速器挡位以及改变主意发动机转动起动储备扭矩。方法400前进到404。
在404处，方法400判断是否响应于驾驶员需求踏板的松加速器踏板(例如，驾驶员需求踏板的释放或部分释放)而请求发动机下拉(例如，不经由车辆乘员直接请求的自动发动机停止)。在一个示例中，当驾驶员需求踏板释放速率超过阈值释放速率时，可以请求发动机下拉。此外，在一些示例中，当驾驶员需求踏板位置在规定时间段内改变超过阈值量时，可以请求发动机下拉。如果方法400判断响应于松加速器踏板而请求发动机下拉，则答案为是，并且方法400前进到406。否则，答案为否并且方法400前进到412。
在406处，方法400接收用于禁止自动发动机停止(例如，发动机下拉)的逻辑的输入。所述输入可以包括但不限于最大ISG扭矩输出、当前挡位的变矩器泵轮转速、目标挡位的变矩器泵轮转速、驾驶员需求扭矩到ISG的分配、车辆驾驶模式、禁止发动机下拉扭矩映射图(例如，其中可以禁止发动机下拉的ISG扭矩值的映射图)、车辆驾驶历史、当前接合的变速器挡位、目标变速器挡位以及改变主意ISG发动机转动起动容量(例如，转动起动发动机所需的ISG扭矩量)。
方法400还确定是否调用自动发动机下拉或停止的禁止。在一个示例中，如果根据以下内容即将发生变速器换挡，则方法400可以禁止自动发动机停止：
禁止_下拉_SI＝(最大_ISG_扭矩(ISTTG)-DDT_ISG(TTG))<(禁止_发动机_下拉_阈值(ACoM_扭矩,DM,VDH))
其中禁止_下拉_SI是定义当即将发生变速器换挡时发动机下拉的禁止是否生效的变量，最大_ISG_扭矩是将ISG的最大输出扭矩表示为当前ISG转速的变量，ISTTG是表示目标变速器挡位(例如，要接合的挡位)下的变矩器泵轮转速的变量，DDT_ISG是表示分配给ISG的驾驶员需求扭矩量的变量，TTG是表示目标变速器挡位的变量，禁止_发动机_下拉_阈值是表示禁止发动机下拉扭矩阈值的变量，ACoM是表示改变主意发动机转动起动扭矩或主动改变主意扭矩储备的变量，DM是表示车辆驾驶模式的变量，并且VDH是表示车辆驾驶历史的变量。因此，最大_ISG_扭矩是ISTTG的函数，DDT_ISG是TTG的函数，并且禁止_发动机_下拉_阈值是ACoM、DM和VDH的函数。如果禁止_下拉_SI生效(例如，(最大_ISG_扭矩(ISTTG)-DDT_ISG(TTG))<(禁止_发动机_下拉_阈值(ACoM_扭矩,DM,VDH)))，则禁止自动发动机停止。如果禁止_下拉_SI不生效，则不禁止自动发动机停止。当(最大_ISG_扭矩(ISTTG)-DDT_ISG(TTG))<(禁止_发动机_下拉_阈值(ACoM_扭矩,DM,VDH))为真时，禁止_下拉_SI生效。否则，禁止_下拉_SI不生效。
在另一个示例中，如果根据以下内容不会即将发生变速器换挡，则方法400可以禁止自动发动机停止：
禁止_下拉_SNI＝(最大_ISG_扭矩(ISCTG)-DDT_ISG(CTG))<(禁止_发动机_下拉_阈值(ACoM_扭矩,DM,VDH))
其中禁止_下拉_SNI是定义在变速器换挡不会即将发生时发动机下拉的禁止是否生效的变量，最大_ISG_扭矩如前所述，ISCTG是表示当前或目前变速器挡位下的变矩器泵轮转速，DDT_ISG如前所述，CTG是表示当前或目前变速器挡位的变量，禁止_发动机_下拉_阈值如前所述，ACoM如前所述，DM如前所述，并且VDH如前所述。因此，最大_ISG_扭矩是ISCTG的函数，DDT_ISG是CTG的函数，并且禁止_发动机_下拉_阈值是ACoM、DM和VDH的函数。如果禁止_下拉_SNI生效(例如，(最大_ISG_扭矩(ISCTG)-DDT_ISG(CTG))<(禁止_发动机_下拉_阈值(ACoM_扭矩,DM,VDH)))，则禁止自动发动机停止。如果禁止_下拉_SNI不生效，则不禁止自动发动机停止。当(最大_ISG_扭矩(ISCTG)-DDT_ISG(CTG))<(禁止_发动机_下拉_阈值(ACoM_扭矩,DM,VDH))为真时，禁止_下拉_SNI生效。否则，禁止_下拉_SNI不生效。
车辆驾驶模式也可能影响发动机下拉禁止。具体地，一种车辆驾驶模式可以降低禁止发动机下拉扭矩阈值，并且不同的车辆驾驶模式可以增加禁止发动机下拉阈值，使得对发动机下拉的禁止可能趋向于更频繁或更不频繁地发生。例如，以经济性车辆驾驶模式操作的车辆可以增加或升高禁止发动机下拉扭矩阈值，使得发动机下拉禁止可以不太频繁地发生。换句话说，如果车辆处于经济模式，则可以更频繁地下拉发动机以节省燃料。另一方面，如果车辆以赛道车辆驾驶模式(例如，面向性能的驾驶)操作，则可以减小或降低禁止发动机下拉扭矩阈值，使得可以更频繁地发生发动机下拉禁止。换句话说，如果车辆以赛道模式操作，则发动机可以较不频繁地下拉，使得驾驶员需求功率易于获得。车辆驾驶模式可以经由偏移加法器或乘法器来调整禁止发动机下拉阈值。
一种车辆驾驶历史可以降低禁止发动机下拉扭矩阈值，并且不同的车辆驾驶历史可以增加禁止发动机下拉阈值，使得对发动机下拉的禁止可能趋向于更频繁或更不频繁地发生。例如，车辆驾驶历史或车辆驾驶员的历史可以被表征为“被动的”，并且“被动的”车辆驾驶历史或驾驶员的历史表征可以增加或升高禁止发动机下拉扭矩阈值，使得发动机下拉禁止可以不太频繁地发生。换句话说，如果车辆驾驶历史或车辆驾驶员的历史被表征为“被动的”，则基于对车辆驾驶员可能不会在短时间段内请求大量扭矩的预期，发动机可以更频繁地下拉。另一方面，如果车辆驾驶历史或车辆驾驶员的历史被表征为“积极的”，则可以减小或降低禁止发动机下拉扭矩阈值，使得可以更频繁地发生发动机下拉禁止。换句话说，如果车辆驾驶历史或车辆驾驶员的历史被表征为“积极的”，则在预期车辆驾驶员可能在短时间段内请求大量扭矩的情况下，发动机可以较不频繁地下拉。因而，车辆可以为这种状况做好准备，并且可以降低传动系扭矩扰动的可能性。车辆驾驶历史表征可以经由偏移加法器或乘法器来调整禁止发动机下拉阈值。
主动改变发动机转动起动扭矩可以是发动机温度的函数，并且对于低发动机温度，主动改变主意发动机转动起动扭矩可能更大。对于较高的发动机温度，主动改变主意发动机转动起动扭矩可能较小。这允许发动机下拉禁止在较高发动机温度下不太频繁地发生，而在较低发动机温度下更频繁地发生。换句话说，如果发动机转动起动扭矩对于较低的发动机温度较高，则发动机可以较不频繁地下拉。另一方面，如果主动改变主意发动机转动起动扭矩对于较高的发动机温度较低，则发动机可以更频繁地下拉。
在判断要针对即将发生的变速器换挡或针对变速器换挡不会即将发生而禁止发动机下拉之后，方法400前进到408。在一个示例中，方法400基于变速器换挡计划、驾驶员需求扭矩和当前车辆速度来判断变速器换挡是否即将发生。如果当前车辆速度在变速器换挡速度的阈值速度内并且驾驶员需求扭矩大于阈值扭矩，则方法400可以判断变速器换挡即将发生。否则，方法400可以判断变速器换挡不会即将发生。
在408处，方法400判断是否响应于不会即将发生的变速器换挡而禁止发动机下拉，或者是否响应于即将发生的变速器换挡而禁止发动机下拉。如果是这样，则答案为是，并且方法400前进到410。否则，答案为否并且方法400前进到420。
在410处，方法400防止或禁止自动发动机停止或下拉发动机。方法400在发动机正在运行(例如，曲轴正旋转并且发动机正燃烧燃料)时操作车辆。发动机和/或电机可以为车辆供应推进力。方法400前进到412。
在412处，方法400判断驾驶员需求扭矩是否大于阈值扭矩或者电池荷电状态(SOC)是否小于阈值荷电状态。如果是，则答案为是并且方法400前进到414。否则，答案为否，并且方法400前进以退出。
在414处，方法400通过闭合传动系分离离合器并用经由ISG提供的扭矩使发动机旋转来起动发动机。ISG还可以向车辆的车轮提供所请求的驾驶员需求扭矩，使得ISG同时起动发动机并推进车辆。当发动机的转速与ISG的转速匹配时，发动机可以开始向传动系输送扭矩。方法400前进到退出。
在420处，方法400允许发动机自动停止或下拉。方法400还经由打开传动系分离离合器而转变到电动车辆模式(EV)。通过打开传动系分离离合器，传动系可以在发动机旋转停止时继续旋转。可以通过停止向发动机输送燃料来使发动机自动停止。方法400前进到422。
在422处，方法400请求并维持较高水平的传动系分离离合器管线压力(例如，供应阀(281)流体的液压管线中的压力)，使得如果存在改变主意状况并且请求发动机重新起动，则可以闭合传动系分离离合器。在一个示例中，管线压力维持高于阈值压力，所述阈值压力对应于允许传动系分离离合器传递足够的扭矩以使发动机以预定转速转动起动的压力。可以经由调节阀(例如，282)来提供管线压力。方法400前进到412。
通过这种方式，可以禁止自动发动机停止，使得ISG可以具有足够的扭矩来起动发动机并向动力传动系统或传动系提供推进力。如果ISG具有扭矩容量来转动起动发动机并推进车辆，则可以通过移除禁止发动机停止请求来使发动机停止。
图4的方法提供了一种用于操作动力传动系统的方法，所述方法包括：基于禁止发动机下拉扭矩阈值来禁止自动发动机停止，所述禁止发动机下拉扭矩阈值是车辆驾驶历史的函数。所述方法包括其中所述禁止发动机下拉扭矩阈值也是车辆驾驶模式的函数。所述方法包括其中所述禁止发动机下拉扭矩阈值也是主动改变主意扭矩储备的函数。所述方法包括其中响应于最大电机扭矩减去驾驶员需求扭矩小于所述禁止发动机下拉扭矩而禁止自动发动机停止。所述方法包括其中进一步响应于变速器换挡不会即将发生而禁止自动发动机停止。所述方法包括其中进一步响应于变速器换挡即将发生而禁止自动发动机停止。所述方法包括其中所述车辆驾驶历史被表征为积极的或被动的。
图4的方法还提供了一种用于操作动力传动系统的方法，所述方法包括：基于禁止发动机下拉扭矩阈值来禁止自动发动机停止，所述禁止发动机下拉扭矩阈值是主动改变主意扭矩储备的函数。所述方法包括其中所述主动改变主意扭矩储备是发动机转动起动和发动机温度的函数。所述方法包括其中基于所述禁止发动机下拉扭矩阈值而禁止自动发动机停止包括基于最大电机扭矩减去驾驶员需求扭矩阈值小于所述禁止发动机下拉扭矩而禁止自动发动机停止。所述方法还包括在发动机停机期间维持传动系分离离合器管线压力。所述方法包括其中经由调节阀的位置来维持所述传动系分离离合器管线压力。
现参考图5，示出了示例性车辆驾驶历史序列。可以经由图1和图2的系统监测和表征车辆操作和对车辆的输入来生成图5的序列。图5的曲线图是时间对齐的，并且同时结束。在时间t10至t17处的竖直线表示序列中感兴趣的时间。
从图5的顶部开始的第一曲线图是驾驶员需求踏板位置相对于时间的曲线图。竖直轴线表示驾驶员需求踏板位置，并且驾驶员需求踏板位置沿竖直轴线箭头的方向增加(例如，进一步施加)。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。轨迹502表示驾驶员需求踏板位置。
从图5的顶部开始的第二曲线图是车辆驾驶表征状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示车辆驾驶表征状态，并且当迹线504在竖直轴线箭头附近处于较高水平时，车辆驾驶表征状态指示车辆具有被积极驾驶的历史(例如，以更快的速率响应或需要更快的响应)或正在经由积极的驾驶员驾驶。当迹线504在竖直轴线箭头附近处于较低水平时，车辆驾驶表征状态指示车辆具有被动驾驶的历史(例如，以相对较慢的速率响应或需要更慢的响应)或正在经由被动驾驶员驾驶。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线504表示车辆驾驶表征状态。
在时间t10处，驾驶员需求稳定在较低水平并且车辆驾驶表征是“被动”。从时间t11到时间t13示出了一系列被动踩加速器踏板(例如，增加驾驶员需求踏板的应用)。第一次踩加速器踏板在时间t11处开始，第二次踩加速器踏板在时间t12处开始，并且第三次踩加速器踏板在时间t13处开始。前三次踩加速器踏板表现出驾驶员需求踏板位置相对于时间的逐渐增加。因而，这些踩加速器踏板表现出的变化率小于阈值变化率。在此类状况期间，车辆驱动表征保持为被动。
在时间t14处，第二系列踩加速器踏板开始，并且这些踩加速器踏板可以被表征为“积极的”，因为驾驶员需求踏板位置的变化率大于阈值变化率。第二系列踩加速器踏板包括在时间t14开始的踩加速器踏板、在时间t15开始的踩加速器踏板、在时间t16开始的踩加速器踏板以及在时间t17开始的踩加速器踏板。车辆驾驶表征保持为被动，直到在时间t15处踩加速器踏板之后。因此，即使踩加速器踏板在时间t14开始是积极的，车辆驾驶历史也直到时间t15之后才被重新表征为“积极的”，使得重新表征车辆驾驶历史可能不那么繁忙。
在一个示例中，在发生预定数量的“积极”或“被动”踩加速踏板之后，车辆驾驶历史可以被表征为“积极的”或“被动的”。在其他示例中，可以应用滤波算法来确定驾驶员需求踏板位置伪影(例如，具有大于阈值变化率的正斜率、具有大于阈值变化率的负斜率等)何时足以触发车辆驾驶历史表征或车辆驾驶员历史表征的状态变化。
应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一者或多者。因而，示出的各种动作、操作和/或功能可按示出的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文所描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。可根据所使用的特定策略而重复地执行示出的动作、操作和/或功能中的一者或多者。此外，所描述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以图形地表示要被编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。当通过结合一个或多个控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施所描述的动作时，控制动作还可变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。
本描述到此结束。在不脱离本描述的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本描述之后，将想到许多变化形式和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代性燃料配置操作的单缸、I3、I4、I5、V6、V8、V10和V12发动机可有利地使用本描述。
根据本发明，提供了一种用于操作动力传动系统的方法，所述方法具有：基于禁止发动机下拉扭矩阈值来禁止自动发动机停止，所述禁止发动机下拉扭矩阈值是车辆驾驶历史的函数。
根据一个实施例，所述禁止发动机下拉扭矩阈值也是车辆驾驶模式的函数。
根据一个实施例，所述禁止发动机下拉扭矩阈值也是主动改变主意扭矩储备的函数。
根据一个实施例，响应于最大电机扭矩减去驾驶员需求扭矩小于所述禁止发动机下拉扭矩而禁止自动发动机停止。
根据一个实施例，进一步响应于变速器换挡不会即将发生而禁止自动发动机停止。
根据一个实施例，进一步响应于变速器换挡即将发生而禁止自动发动机停止。
根据一个实施例，所述车辆驾驶历史被表征为积极的或被动的。
根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：发动机；集成式起动机/发电机(ISG)；传动系分离离合器；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器在发动机停机期间维持传动系分离离合器管线压力。
根据一个实施例，当停止向发动机气缸供应燃料时所述发动机停机开始。
根据一个实施例，当发动机转速为零时，所述发动机停机结束。
根据一个实施例，本发明的特征还在于使所述控制器基于禁止发动机下拉扭矩阈值来禁止自动发动机停止的附加指令，所述禁止发动机下拉扭矩阈值是车辆驾驶模式的函数。
根据一个实施例，所述禁止发动机下拉扭矩阈值也是主动改变主意扭矩储备的函数。
根据一个实施例，本发明的特征还在于用于响应于驾驶员需求踏板位置而打开所述传动系分离离合器的附加指令。
根据一个实施例，本发明的特征还在于用于响应于增加驾驶员需求踏板位置而闭合所述传动系分离离合器的附加指令。
根据一个实施例，在所述发动机停机期间经由调节阀的位置来维持所述传动系分离离合器管线压力。
根据本发明，提供了一种用于操作动力传动系统的方法，所述方法具有：基于禁止发动机下拉扭矩阈值来禁止自动发动机停止，所述禁止发动机下拉扭矩阈值是主动改变主意扭矩储备的函数。
根据一个实施例，所述主动改变主意扭矩储备是发动机转动起动和发动机温度的函数。
根据一个实施例，基于所述禁止发动机下拉扭矩阈值而禁止自动发动机停止包括基于最大电机扭矩减去驾驶员需求扭矩阈值小于所述禁止发动机下拉扭矩而禁止自动发动机停止。
根据一个实施例，本发明的特征还在于在发动机停机期间维持传动系分离离合器管线压力。
根据一个实施例，经由调节阀的位置来维持所述传动系分离离合器管线压力。

Claims (15)

1.一种用于操作动力传动系统的方法，其包括：
基于禁止发动机下拉扭矩阈值来禁止自动发动机停止，所述禁止发动机下拉扭矩阈值是车辆驾驶历史的函数。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述禁止发动机下拉扭矩阈值也是车辆驾驶模式的函数。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述禁止发动机下拉扭矩阈值也是主动改变主意扭矩储备的函数。
4.根据权利要求1所述的方法，其中响应于最大电机扭矩减去驾驶员需求扭矩小于所述禁止发动机下拉扭矩而禁止自动发动机停止。
5.根据权利要求4所述的方法，其中进一步响应于变速器换挡不会即将发生而禁止自动发动机停止。
6.根据权利要求4所述的方法，其中进一步响应于变速器换挡即将发生而禁止自动发动机停止。
7.根据权利要求1所述的方法，其中所述车辆驾驶历史被表征为积极的或被动的。
8.一种系统，其包括：
发动机；
集成式起动机/发电机(ISG)；
传动系分离离合器；以及
控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令使所述控制器在发动机停机期间维持传动系分离离合器管线压力。
9.根据权利要求8所述的系统，其中当停止向发动机气缸供应燃料时所述发动机停机开始。
10.根据权利要求9所述的系统，其中当发动机转速为零时所述发动机停机结束。
11.根据权利要求8所述的系统，其还包括使所述控制器基于禁止发动机下拉扭矩阈值来禁止自动发动机停止的附加指令，所述禁止发动机下拉扭矩阈值是车辆驾驶模式的函数。
12.根据权利要求11所述的系统，其中所述禁止发动机下拉扭矩阈值也是主动改变主意扭矩储备的函数。
13.根据权利要求9所述的系统，其还包括用于响应于驾驶员需求踏板位置而打开所述传动系分离离合器的附加指令。
14.根据权利要求13所述的系统，其还包括用于响应于增加驾驶员需求踏板位置而闭合所述传动系分离离合器的附加指令。
15.根据权利要求8所述的系统，其中在所述发动机停机期间经由调节阀的位置来维持所述传动系分离离合器管线压力。
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