CN115871468B - 工程车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明涉及工程车辆技术领域，尤其涉及一种工程车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。工程车辆控制方法应用于工程车辆下坡过程中进行制动，包括如下步骤：定时电池剩余电量；比较电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小；基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行缓速动作指令。本发明通过电池预设电量与预设剩余电量之间的大小比较，可以确定使用电机制动还是电涡流缓速器执行制动，这样能够保证在保证电池安全的前提下实现制动的需要，防止制动不足而导致安全事故的发生。

Description

工程车辆控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及工程车辆技术领域，尤其涉及一种工程车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

纯电动矿车在矿区的应用日益增多，为了适应矿区工况用车，提升车辆安全性，降低驾驶疲劳，减少整车能耗，通过对不同场景的制动能量进行回收以减少整车能耗，同时保障行车驾驶安全。目前矿车主要通过气动刹车装置进行制动，矿车储气罐内存储气体以向气动刹车装置提供刹车所需气压，气动刹车装置不能连续频繁制动，并且在下坡场景中容易发生制动不足的现象，进而导致安全事故的发生；同时纯电动矿车在下坡时制动控制系统及逻辑上无适应性改进，完全依靠驾驶员操纵制动踏板进行减速，减速控制容易造成气刹较多介入，影响能量回收效率，影响刹车片的使用寿命，影响驾驶安全。

由于动力电池在高电量状态下回馈电制动功率不足，易造成动力电池回馈电流限制，进而导致电池包严重故障，引发整车掉高压故障，储气罐内存储气体以向气动刹车装置提供刹车所需气压，而气动刹车装置不能连续频繁制动，在下坡场景中容易发生制动不足的现象，进而导致安全事故的发生。

因此，亟需一种工程车辆控制方法，以解决上述技术问题。

发明内容

本发明的目的在于提出一种工程车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，能够解决制动不足的情况，以保证安全行车。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

工程车辆控制方法，应用于工程车辆下坡过程中进行制动，包括如下步骤：

定时获得电池剩余电量；

比较电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小；

基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行缓速动作指令。

作为上述工程车辆控制方法的一种优选技术方案，当所述电池剩余电量大于预设剩余电量时，则电涡流缓速器执行缓速指令；当所述电池剩余电量小于等于预设剩余电量时，则电机执行缓速指令。

作为上述工程车辆控制方法的一种优选技术方案，所述基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行动作包括：

若车速小于等于预设车速、电池剩余电量大于预设剩余电量且坡度小于预设坡度；

则判断制动踏板深度是否大于等于第一预设深度；

若大于等于，则整车控制器触发电涡流缓速器最低挡工作，同时整车控制器限制电机制动能量回馈功率为0，电涡流缓速器执行缓速指令。

作为上述工程车辆控制方法的一种优选技术方案，所述基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行动作包括：

若车速大于等于预设车速、电池剩余电量大于预设剩余电量且坡度大于等于预设坡度；

则判断踏板深度是否大于等于第二预设深度，且制动踏板的行程变化率是否大于预设变化率；

若是，则整车控制器触发电涡流缓速器最高挡工作，同时整车控制器限制电机制动能量回馈功率为0，电涡流缓速器执行缓速指令。

作为上述工程车辆控制方法的一种优选技术方案，所述基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行动作包括：

若车速小于等于预设车速、电池剩余电量小于等于预设剩余电量且坡度小于预设坡度；

则整车控制器实施计算制动踏板开度对应的请求扭矩和缓速器挡位对应的请求扭矩，并确定制动踏板开度对应的请求扭矩与缓速器挡位对应的请求扭矩之间的大小；

则电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者中较大者；

电机执行缓速指令。

作为上述工程车辆控制方法的一种优选技术方案，所述基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行动作包括：

若车速大于等于预设车速、电池剩余电量小于等于预设剩余电量且坡度大于等于预设坡度；

则整车控制器实施计算制动踏板开度对应的请求扭矩和缓速器挡位对应的请求扭矩，并确定制动踏板开度对应的请求扭矩与缓速器挡位对应的请求扭矩之间的大小；

电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者较大者；

电机执行缓速指令。

作为上述工程车辆控制方法的一种优选技术方案，电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者较大者之后还包括：

判断制动踏板深度是否小于第二预设深度，且制动踏板行程变化率是否小于预设变化率，所述第一预设深度小于所述第二预设深度；

若是，则电机执行缓速指令；

若否，则整车控制器触发电涡流缓速器工作，且电机按照当前电池允许可回馈功率执行电机制动指令。

作为上述工程车辆控制方法的一种优选技术方案还包括：

执行缓速指令时，仪表显示电制动缓速器工作状态。

本发明还提供了一种工程车辆控制装置，包括：

数据获取模块，用于定时获得电池剩余电量；

比较模块，用于比较电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小；

确定模块，基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行缓速动作指令。

本发明还提供了一种车辆，包括：

整车控制器；

存储器，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述整车控制器执行时，使得所述整车控制器控制电动矿车实现如上所述任一项所述的工程车辆控制方法。

本发明还提供了一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被整车控制器执行时车辆实现如上述任一方案所述的工程车辆控制方法。

本发明有益效果：

本发明通过电池预设电量与预设剩余电量之间的大小比较，可以确定使用电机制动还是电涡流缓速器执行制动，这样能够保证在保证电池安全的前提下实现制动的需要，防止制动不足而导致安全事故的发生。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据本发明实施例的内容和这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的工程车辆控制方法的主要流程图；

图2为本发明实施例一提供的工程车辆控制方法的详细流程图；

图3为本发明实施例二提供的工程车辆控制方法的详细流程图；

图4为本发明实施例三提供的工程车辆控制方法的详细流程图；

图5为本发明实施例四提供的工程车辆控制方法的详细流程图；

图6为本发明实施例中工程车辆控制装置的结构示意图；

图7为本发明实施例中车辆的结构示意图。

图中：

601、数据获取模块；602、比较模块；603、确定模块；

701、整车控制器；702、电机；703、电涡流缓速器；704、存储器。

实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

由于动力电池在高电量状态下回馈电制动功率不足，易造成动力电池回馈电流限制，进而导致电池报严重故障，引发整车掉高压故障，储气罐内存储气体以向气动刹车装置提供刹车所需气压，而气动刹车装置不能连续频繁制动，在下坡场景中容易发生制动不足的现象，进而导致安全事故的发生。

为了解决上述问题，本发明的实施例中提供了一种工程车辆控制方法，该方法应用于工程车辆下坡过程中进行制动，能够解决在下坡过程中制动不足的问题，保证相关操作人员以及电动矿车的安全。

该工程车辆控制方法可以由工程车辆控制装置来执行，该工程车辆控制装置可以通过软件和/或硬件的方式实现，并集成在车辆中。

其中，工程车辆包括整车控制器、车速传感器、坡度传感器、缓速器手柄、缓速器控制盒、电涡流缓速器、整车仪表、制动踏板、电机控制器、电机、电池管理系统（BMS）和动力电池，其中整车控制器分别与坡度传感器、车速传感器、缓速器手柄、整车仪表、制动踏板、电机控制器和电池管理系统（BMS）电连接，电池管理系统（BMS）和动力电池电连接，缓速器手柄与缓速器控制盒连接，缓速器控制盒与电涡流缓速器电连接，电机控制器与驱动电机电连接。这样在整车控制器的作用下能够控制电涡流缓速器和驱动电机动作。

在本发明中，可以认为工程车辆为电动矿车。

实施例

如图1所示，工程车辆控制方法包括如下步骤：

S101、定时获得电池剩余电量；

电池剩余电量则可通过电池管理系统（BMS）实时检测电池的剩余电量。

S102、比较电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小；

通过电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小比较，以确定是否启用能量回收，这样可保证动力电池的安全性。

S103、基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行缓速动作指令。

通过电池预设电量与预设剩余电量之间的大小比较，可以确定使用电机制动还是电涡流缓速器执行制动，这样能够保证在保证电池安全的前提下实现制动的需要，防止制动不足而导致安全事故的发生。

具体地，当电池剩余电量大于预设剩余电量时，制动过程启用能量回收会造成回收的电能超过动力电池允许接收的最大电能，这样超过动力电池满电量则可能会造成动力电池安全问题，为了防止能量回收的启用，当电池剩余电量大于预设剩余电量时，则电涡流缓速器执行缓速指令；而在电池剩余电量小于等于预设剩余电量时，为了能够实现制动的同时实现能力回收的目的，节省能源，当电池剩余电量小于等于预设剩余电量时，则电机执行缓速指令。

需要说明的是预设剩余电量占电池满电量的85%。

具体地，步骤S103包括如下步骤：

若车速小于等于预设车速、电池剩余电量大于预设剩余电量且坡度小于预设坡度；

车速可通过车速传感器实时检测车辆速度，车体相对于水平位置的坡度可通过坡度传感器实时检测坡度，在电池剩余电量大于预设剩余电量的基础上，还考虑了车速小于预设车速以及坡度小于预设坡度的情况，该方法能够基于多种情况综合判断，以确定下坡时采用何种制动手段。

判断制动踏板深度是否大于等于第一预设深度；

制动踏板深度大于等于第一预设深度是用于确定是否有缓速指令。

若大于，则整车控制器触发电涡流缓速器最低挡工作，同时整车控制器限制电机制动能量回馈功率为0，电涡流缓速器执行缓速指令。

由于车速小于等于预设车速，因此电涡流缓速器在实际工作过程中并不需要执行较高的挡位。制动踏板深度大于等于第一预设深度则说明整车控制器已经接收到了缓速指令，这样在综合电池剩余电量和车速以及坡度的前提下来发出通过触发电涡流缓速器执行缓速指令，如此可解决动力电池回馈电流限制故障导致的掉高压问题，保证整车驾驶安全。另外通过电涡流缓速器执行缓速指令则能够实现整车控制器自动控制速度，减少驾驶员脚部的频繁操作，减轻了驾驶疲劳。

如图2所示，该方法具体包括：

S201、定时获取车速、车体相对于水平位置的坡度和电池剩余电量；

S202、在坡度小于预设坡度、车速小于预设车速且电池剩余电量大于预设剩余电量，且制动踏板深度大于等于第一预设深度；

S203、整车控制器触发电涡流缓速以最低挡工作，同时整车控制器限制电机制动能量回收功率为0；

S204、电涡流缓速器执行缓速指令并显示电制动缓速器工作状态。

实施例

如图1所示，工程车辆控制方法包括如下步骤：

S101、定时获得电池剩余电量；

电池剩余电量则可通过电池管理系统（BMS）实时检测电池的剩余电量。

S102、比较电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小；

通过电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小比较，以确定是否启用能量回收，这样可保证动力电池的安全性。

S103、基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行缓速动作指令。

通过电池预设电量与预设剩余电量之间的大小比较，可以确定使用电机制动还是电涡流缓速器执行制动，这样能够保证在保证电池安全的前提下实现制动的需要，防止制动不足而导致安全事故的发生。

具体地，当电池剩余电量大于预设剩余电量时，制动过程启用能量回收会造成回收的电能超过动力电池允许接收的最大电能，这样超过动力电池满电量则可能会造成动力电池安全问题，为了防止能量回收的启用，当电池剩余电量大于预设剩余电量时，则电涡流缓速器执行缓速指令；而在电池剩余电量小于等于预设剩余电量时，为了能够实现制动的同时实现能力回收的目的，节省能源，当电池剩余电量小于等于预设剩余电量时，则电机执行缓速指令。

需要说明的是预设剩余电量占电池满电量的85%。

具体地，步骤S103包括如下步骤：

若车速大于等于预设车速、电池剩余电量大于预设剩余电量且坡度大于等于预设坡度；

车速可通过车速传感器实时检测车辆速度，车体相对于水平位置的坡度可通过坡度传感器实时检测坡度，在电池剩余电量大于预设剩余电量的基础上，还考虑了车速大于等于预设车速以及坡度大于预设坡度的情况，该方法能够基于多种情况综合判断，以确定下坡时采用何种制动手段。

判断踏板深度是否大于等于第二预设深度，且制动踏板的行程变化率是否大于预设变化率；

通过踏板深度与第二预设深度的比较，以确定整车控制器受到的制动是否是紧急制动，整车控制器根据制动情况，结合车速、坡度和剩余电量以确定电涡流缓速器具体以何种挡位进行工作。

若是，则整车控制器触发电涡流缓速器最高挡工作，同时整车控制器限制电机制动能量回馈功率为0，电涡流缓速器执行缓速指令。

由于车速大于预设车速，制动踏板深度大于等于第二预设深度则说明整车控制器已经接收到了缓速指令，且该缓速指令为紧急制动指令，这样在综合电池剩余电量和车速以及坡度的前提下来发出通过触发电涡流缓速器执行缓速指令，提升了整车制动回馈的精准性及安全性。如此可解决动力电池回馈电流限制故障导致的掉高压问题，保证整车驾驶安全。另外通过电涡流缓速器执行缓速指令则能够实现整车控制器自动控制速度，减少驾驶员脚部的频繁操作，减轻了驾驶疲劳。

如图3所示，该方法具体包括：

S301、定时获取车速、车体相对于水平位置的坡度和电池剩余电量；

S302、坡度大于等于预设坡度、车速大于等于预设车速且电池剩余电量大于预设剩余电量，且制动踏板深度大于等于第二预设深度且制动踏板行程变化率是否大于预设变化率；

S303、整车控制器触发电涡流缓速以最高挡工作，同时整车控制器限制电机制动能量回收功率为0；

S304、电涡流缓速器执行缓速指令并显示电制动缓速器工作状态。

实施例

如图1所示，工程车辆控制方法包括如下步骤：

S101、定时电池剩余电量；

电池剩余电量则可通过电池管理系统（BMS）实时检测电池的剩余电量。

S102、比较电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小；

通过电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小比较，以确定是否启用能量回收，这样可保证动力电池的安全性。

S103、基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行缓速动作指令。

通过电池预设电量与预设剩余电量之间的大小比较，可以确定使用电机制动还是电涡流缓速器执行制动，这样能够保证在保证电池安全的前提下实现制动的需要，防止制动不足而导致安全事故的发生。

具体地，当电池剩余电量大于预设剩余电量时，制动过程启用能量回收会造成回收的电能超过动力电池允许接收的最大电能，这样超过动力电池满电量则可能会造成动力电池安全问题，为了防止能量回收的启用，当电池剩余电量大于预设剩余电量时，则电涡流缓速器执行缓速指令；而在电池剩余电量小于等于预设剩余电量时，为了能够实现制动的同时实现能力回收的目的，节省能源，当电池剩余电量小于等于预设剩余电量时，则电机执行缓速指令。

需要说明的是预设剩余电量占电池满电量的85%。

步骤S103包括如下步骤：

若车速小于等于预设车速、电池剩余电量小于等于预设剩余电量且坡度小于预设坡度；

车速可通过车速传感器实时检测车辆速度，车体相对于水平位置的坡度可通过坡度传感器实时检测坡度，在电池剩余电量小于等于预设剩余电量的基础上，还考虑了车速小于等于预设车速以及坡度小于预设坡度的情况，该方法能够基于多种情况综合判断，以确定下坡时采用何种制动手段。

整车控制器实施计算制动踏板开度对应的请求扭矩和缓速器挡位对应的请求扭矩，并确定制动踏板开度对应的请求扭矩与缓速器挡位对应的请求扭矩之间的大小；

则电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者较大者；

若缓速器挡位对应的请求扭矩大于制动踏板开度对应的请求扭矩，则电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩，若制动踏板开度对应的请求扭矩大于缓速器挡位对应的请求扭矩，则电机制器响应制动踏板开度对应的请求扭矩。这样可保证电机根据实际请求扭矩工作。

电机控制器执行请求扭矩并将该请求扭矩发送给电机，电机执行缓速指令。

电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者较大者之后还包括：

判断制动踏板深度是否小于第二预设深度，且制动踏板行程变化率是否小于预设变化率，第一预设深度小于第二预设深度；

若是，则电机执行缓速指令；

若否，则整车控制器触发电涡流缓速器工作，且电机按照当前电池允许可回馈功率执行电机制动指令。

通过对制动踏板深度以及制动踏板行程变化率进行判断，以确定驾驶员在实际踩踏脚踏板的目的是常规制动还是紧急制动，由于电机在执行紧急制动相较于电涡流缓速器在执行紧急制动而言效果差，为此，为了确保安全，则使用电涡流缓速器执行紧急制动。

具体地，如图4所示，该方法具体包括如下步骤：

S401、定时获取车速、车体相对于水平位置的坡度和电池剩余电量；

S402、坡度小于预设坡度、车速小于预设车速且电池剩余电量小于预设剩余电量时，整车控制器计算制动踏板开度对应的请求扭矩和缓速器挡位对应的请求扭矩，并获得制动踏板开度对应的请求扭矩和缓速器挡位对应的请求扭矩二者中的较大值请求扭矩A；

S403、电机控制器响应请求扭矩A；

S404、判断制动踏板深度是否小于第二深度且制动踏板行程变化率小于预设变化率，若是，则执行步骤S405，若否，则执行步骤S406；

S405、电机执行缓速指令，仪表显示电制动缓速器工作状态；

S406、整车控制器触发电涡流缓速器工作并执行S407；

S407、电涡流缓速器执行指令，同时电机按照当前电池允许可回收功率执行电机制动指令，仪表显示电制动缓速器工作状态。

实施例

如图1所示，工程车辆控制方法包括如下步骤：

S101、定时获得电池剩余电量；

电池剩余电量则可通过电池管理系统（BMS）实时检测电池的剩余电量。

S102、比较电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小；

通过电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小比较，以确定是否启用能量回收，这样可保证动力电池的安全性。

S103、基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行缓速动作指令。

通过电池预设电量与预设剩余电量之间的大小比较，可以确定使用电机制动还是电涡流缓速器执行制动，这样能够保证在保证电池安全的前提下实现制动的需要，防止制动不足而导致安全事故的发生。

具体地，当电池剩余电量大于预设剩余电量时，制动过程启用能量回收会造成回收的电能超过动力电池允许接收的最大电能，这样超过动力电池满电量则可能会造成动力电池安全问题，为了防止能量回收的启用，当电池剩余电量大于预设剩余电量时，则电涡流缓速器执行缓速指令；而在电池剩余电量小于等于预设剩余电量时，为了能够实现制动的同时实现能力回收的目的，节省能源，当电池剩余电量小于等于预设剩余电量时，则电机执行缓速指令。

需要说明的是预设剩余电量占电池满电量的85%。

步骤S103包括如下步骤：

若车速大于等于预设车速、电池剩余电量小于等于预设剩余电量且坡度大于等于预设坡度；

车速可通过车速传感器实时检测车辆速度，车体相对于水平位置的坡度可通过坡度传感器实时检测坡度，在电池剩余电量小于等于预设剩余电量的基础上，还考虑了车速大于等于预设车速以及坡度大于等于预设坡度的情况，该方法能够基于多种情况综合判断，以确定下坡时采用何种制动手段。

整车控制器实施计算制动踏板开度对应的请求扭矩和缓速器挡位对应的请求扭矩，并确定制动踏板开度对应的请求扭矩与缓速器挡位对应的请求扭矩之间的大小；

电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者较大者；

若缓速器挡位对应的请求扭矩大于制动踏板开度对应的请求扭矩，则电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩，若制动踏板开度对应的请求扭矩大于缓速器挡位对应的请求扭矩，则电机控制器响应制动踏板开度对应的请求扭矩。这样可保证电机根据实际请求扭矩工作。

电机控制器执行请求扭矩并将该请求扭矩发送给电机，电机执行缓速指令。

电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者较大者之后还包括：

判断制动踏板深度是否小于第二预设深度，且制动踏板行程变化率是否小于预设变化率，第一预设深度小于第二预设深度；

若是，则电机执行缓速指令；

若否，则整车控制器触发电涡流缓速器最高挡工作，且电机按照当前电池允许可回馈功率执行电机制动指令。

通过对制动踏板深度以及制动踏板行程变化率进行判断，以确定驾驶员在实际踩踏脚踏板的目的是常规制动还是紧急制动，由于电机在执行紧急制动相较于电涡流缓速器在执行紧急制动而言效果差，为此，为了确保安全，则使用电涡流缓速器执行紧急制动。

具体地，如图5所示，该方法具体包括如下步骤：

S501、定时获取车速、车体相对于水平位置的坡度和电池剩余电量；

S502、坡度大于等于预设坡度、车速大于等于预设车速且电池剩余电量小于预设剩余电量时，整车控制器计算制动踏板开度对应的请求扭矩和缓速器挡位对应的请求扭矩，并获得制动踏板开度对应的请求扭矩和缓速器挡位对应的请求扭矩二者中的较大值请求扭矩A；

S503、电机控制器响应请求扭矩A；

S504、判断制动踏板深度是否小于第二深度且制动踏板行程变化率小于预设变化率，若是，则执行步骤S505，若否，则执行步骤S506；

S505、电机执行缓速指令，仪表显示电制动缓速器工作状态；

S506、整车控制器触发电涡流缓速器最高挡工作并执行S507；

S507、电涡流缓速器执行指令，同时电机按照当前电池允许可回收功率执行电机制动指令，仪表显示电制动缓速器工作状态。

实施例

图6为本发明实施例提供的一种工程车辆控制装置的结构示意图，该工程车辆控制装置可以执行上述实施例所述的工程车辆控制方法。

具体地，如图6所示，该工程车辆控制方法包括数据获取模块601、比较模602块和确定模块603，其中数据获取模块601用于定时获得电池剩余电量；比较模块602用于比较电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小；确定模块603基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行缓速动作指令。

进一步地，该数据获取模块601还用于获取车速和车体相对于水平位置的坡度。

本实施提供的工程车辆控制装置，该工程车辆控制装置通过数据获取模块601获得电池剩余电量，通过比较模块602比较电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小能够在保证动力电池的安全的前提下，确定模块603以确定采用电机或电涡流缓速器执行缓速动作指令。该装置能够实现在工程车辆下坡时根据电池剩余电量采用何种制动，能够解决制动不足的问题。

实施例

图7为本发明实施例六提供的一种车辆的结构图，如图7所示，该车辆包括整车控制器701、电机702、电涡流缓速器703和存储器704，其中整车控制器701、电机702、电涡流缓速器703和存储器704可以通过总线连接，整车控制器701控制电机702或电涡流缓速器703实现制动工作。

存储器704作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的离合器结合控制方法对应的程序指令/模块。整车控制器701通过运行存储在存储器704中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例的离合器结合控制方法。

存储器704主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器704可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器704可进一步包括相对于整车控制器701远程设置的存储器704，这些远程存储器704可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

本发明实施例六提供的车辆与上述实施例提供的工程车辆控制方法属于同一发明构思，未在本实施例中详尽描述的技术细节可参见上述实施例，并且本实施例具备执行工程车辆控制方法相同的有益效果。

实施例

本发明实施例四还提供一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被整车控制器执行时车辆实现如本发明上述实施例所述的工程车辆控制方法。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的工程车辆控制方法中的操作，还可以执行本发明实施例所提供的工程车辆控制方法中的相关操作，且具备相应的功能和有益效果。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器（Read-Only Memory, ROM）、随机存取存储器（RandomAccess Memory, RAM）、闪存（FLASH）、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是机器人，个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述的离合器自学习方法。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器（Read-Only Memory, ROM）、随机存取存储器（RandomAccess Memory, RAM）、闪存（FLASH）、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是机器人，个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述的离合器自学习方法。

此外，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (7)

1.工程车辆控制方法，应用于工程车辆下坡过程中进行制动，其特征在于，包括如下步骤：

定时获得电池剩余电量；

比较电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小；

基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行缓速动作指令；

当所述电池剩余电量大于预设剩余电量时，则电涡流缓速器执行缓速指令；当所述电池剩余电量小于等于预设剩余电量时，则电机执行缓速指令；

所述基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行动作包括：

若车速小于等于预设车速、电池剩余电量小于等于预设剩余电量且坡度小于预设坡度；

则整车控制器实施计算制动踏板开度对应的请求扭矩和缓速器挡位对应的请求扭矩，并确定制动踏板开度对应的请求扭矩与缓速器挡位对应的请求扭矩之间的大小；

则电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者中较大者；

电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者较大者之后包括：

判断制动踏板深度是否小于第二预设深度，且制动踏板行程变化率是否小于预设变化率，所述第二预设深度大于第一预设深度；

若是，则电机执行缓速指令；

若否，则整车控制器触发电涡流缓速器工作，且电机按照当前电池允许可回馈功率执行电机制动指令。

2.根据权利要求1所述的工程车辆控制方法，其特征在于，所述基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行动作还包括：

若车速小于等于预设车速、电池剩余电量大于预设剩余电量且坡度小于预设坡度；

则判断制动踏板深度是否大于等于第一预设深度；

若大于等于，则整车控制器触发电涡流缓速器最低挡工作，同时整车控制器限制电机制动能量回馈功率为0，电涡流缓速器执行缓速指令。

3.根据权利要求1所述的工程车辆控制方法，其特征在于，所述基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行动作还包括：

若车速大于等于预设车速、电池剩余电量大于预设剩余电量且坡度大于等于预设坡度；

则判断踏板深度是否大于等于第二预设深度，且制动踏板的行程变化率是否大于预设变化率；

若是，则整车控制器触发电涡流缓速器最高挡工作，同时整车控制器限制电机制动能量回馈功率为0，电涡流缓速器执行缓速指令。

4.根据权利要求1所述的工程车辆控制方法，其特征在于，所述基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行动作还包括：

若车速大于等于预设车速、电池剩余电量小于等于预设剩余电量且坡度大于等于预设坡度；

则整车控制器实施计算制动踏板开度对应的请求扭矩和缓速器挡位对应的请求扭矩，并确定制动踏板开度对应的请求扭矩与缓速器挡位对应的请求扭矩之间的大小；

电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者较大者；

电机执行缓速指令。

5.工程车辆控制装置，其特征在于，包括：

数据获取模块（601），用于定时获得电池剩余电量；

比较模块（602），用于比较电池剩余电量与预设剩余电量之间的大小；

确定模块（603），基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行缓速动作指令；

所述基于比较结果，以确定电机或电涡流缓速器执行动作包括：若车速小于等于预设车速、电池剩余电量小于等于预设剩余电量且坡度小于预设坡度；

则整车控制器实施计算制动踏板开度对应的请求扭矩和缓速器挡位对应的请求扭矩，并确定制动踏板开度对应的请求扭矩与缓速器挡位对应的请求扭矩之间的大小；

则电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者中较大者；

电机控制器响应缓速器挡位对应的请求扭矩和制动踏板开度对应的请求扭矩中二者较大者之后包括：

判断制动踏板深度是否小于第二预设深度，且制动踏板行程变化率是否小于预设变化率，所述第二预设深度大于第一预设深度；

若是，则电机执行缓速指令；

若否，则整车控制器触发电涡流缓速器工作，且电机按照当前电池允许可回馈功率执行电机制动指令。

6.车辆，其特征在于，包括：

整车控制器（701）；

存储器（704），用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述整车控制器执行时，使得所述整车控制器（701）控制电动矿车实现如权利要求1-4任一项所述的工程车辆控制方法。

7.存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被整车控制器（701）执行时车辆实现如权利要求1-4中任一项所述的工程车辆控制方法。

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