CN115836005A - 异常警报系统和警报等级设定方法 - Google Patents

Abstract

异常警报系统(130、130a)进行使分别与电动航空器(20)所具有的多个旋转翼(30)对应地使用的电动机(11)驱动的多个电动机系统(10)的异常警报。该异常警报系统(130、130a)包括：异常判定部(131)，上述异常判定部对多个电动机系统中的处于异常的电动机系统进行判定；以及警报等级设定部(132)，上述警报等级设定部根据由异常判定部判定为异常的电动机系统所对应的旋转翼在上述电动航空器中的位置信息和旋转翼的功能中的至少一方，设定对异常进行警报的警报等级。

Description

异常警报系统和警报等级设定方法

相关申请的援引

本申请以2020年7月9日提交申请的日本专利申请第2020-118320号为基础，在此援引其记载内容。

技术领域

本公开涉及一种电动机系统的异常状态的警报。

背景技术

近年来，在eVTOL(electric Vertical Take-Off and Landing aircraft：电动垂直起降飞行器)等电动航空器中，为了驱动旋转翼旋转，装设有包括电动机的电动机系统并使用。电动机系统例如构成为包括电动机、向电动机供给电力的逆变器电路和对逆变器电路进行控制的控制装置的系统。在这样的电动机系统中，与以往同样地，例如期望进行专利文献1所记载的电动机的故障诊断那样的异常诊断。在专利文献1中，基于向电动机供给的相电流中有无规定的特征(有无特定频率的信号)、根据相电流值及电动机转速的实测值求出的转矩电流值(q轴电流值)中有无规定的特征量，对有无异常进行诊断。然后，在异常诊断的结果为发现了异常的情况下，在检测异常的发生的同时，确定发生的异常的种类。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2005-49178号公报

发明内容

通常，在检测到异常的情况下，要求该异常状态的警报(以下，简称为“异常警报”)。例如，在电动航空器在飞行中执行异常诊断的结构中，在检测到异常的情况下，要求对乘务员或地面的指挥人员进行异常警报。作为电动航空器中的电动机系统的异常，存在由于极大地影响飞行安全性而需要紧急应对的异常，另一方面，也存在即使在按照当前的飞行计划飞行并着陆后应对也能充分赶上的异常。但是，在专利文献1中，由于没有关于警报的公开，因此，有可能并未设定警报等级、或者设定不适当的警报等级。因此，有可能会发生如下的问题：尽管发生了需要紧急应对的异常，但是仍继续飞行而极大地损害安全性的问题；以及尽管发生了在按照当前的飞行计划飞行并着陆后也能充分赶上的异常，却改变飞行计划并紧急着陆而严重损害乘客的便利性的问题。因此，期望能够设定适当的警报等级的技术。

根据本公开的一个方式，提供一种异常警报系统，进行多个电动机系统的异常警报，多个电动机系统使分别与电动航空器所具有的多个旋转翼对应地使用的电动机驱动。该异常警报系统包括：异常判定部，上述异常判定部对上述多个电动机系统中的处于异常的电动机系统进行判定；以及警报等级设定部，上述警报等级设定部根据由上述异常判定部判定为异常的电动机系统所对应的上述旋转翼在上述电动航空器中的位置信息和上述旋转翼的功能中的至少一方，设定对上述异常状态进行警报时的警报等级。

根据旋转翼的配置位置不同，与该旋转翼对应的电动机系统的异常对电动航空器飞行的影响不同。另外，根据旋转翼的用途不同，与旋转翼对应的电动机系统的异常对电动航空器的飞行的影响不同。因此，根据上述方式的异常警报系统，根据与被判定为异常的电动机系统对应的旋转翼在电动航空器中的位置信息和旋转翼的功能中的至少一方，设定对异常进行警报的警报等级，因此，能够设定适当的警报等级。

本公开还能以各种方式实现。例如，能够以包括多个电动机系统的电驱动系统、电动航空器、警报等级的设定方法、用于实现上述装置或方法的计算机程序、存储有该计算机程序的非临时存储介质等方式来实现。

附图说明

参照附图和以下详细的记述，可以更明确本公开的上述目的、其他目的、特征和优点。附图如下所述。

图1是示意性地表示应用了作为本公开的一个实施方式的异常警报系统的电动航空器的结构的俯视图。

图2是表示包括第一实施方式中的电动机系统的电驱动系统的功能结构的框图。

图3是表示第一实施方式中的警报等级设定处理的步骤的流程图。

图4是表示第二实施方式中的警报等级设定处理的步骤的流程图。

图5是示意性地表示第三实施方式中的电动航空器的结构的俯视图。

图6是示意性地表示第三实施方式中的电动航空器的结构的俯视图。

图7是表示第三实施方式中的警报等级设定处理的步骤的流程图。

图8是表示第三实施方式中的电动机合计输出的等级的说明图。

图9是表示包括第四实施方式中的电动机系统的电驱动系统的功能结构的框图。

图10是表示第四实施方式中的警报等级映射的设定内容的说明图。

图11是表示第四实施方式中的警报等级设定处理的步骤的流程图。

图12是表示第五实施方式中的警报等级调节处理的步骤的流程图。

图13是表示第六实施方式中的警报等级设定处理的步骤的流程图。

图14是表示第七实施方式中的警报等级调节处理的步骤的流程图。

图15是表示其他实施方式中的警报等级映射的设定内容的说明图。

具体实施方式

A.第一实施方式：

A1.装置结构：

图1所示的电动航空器20也被称为eVTOL(electric Vertical Take-Off andLanding aircraft：电动垂直起降飞行器)，是能够在铅垂方向起降且能够向水平方向推进的有人航空器。电动航空器20包括机身21、九个旋转翼30、与各旋转翼对应配置的九个电动机系统10。

机身21相当于电动航空器20中的除九个旋转翼30和电动机系统10以外的部分。机身21包括主体部22、主翼25和尾翼28。

主体部22构成电动航空器20的躯干部分。主体部22具有以轴线AX为对称轴线左右对称的结构。在本实施方式中，“轴线AX”是指穿过电动航空器20的重心位置CM且沿着电动航空器20的前后方向的轴线。另外，“重心位置CM”是指乘客未搭乘的空机重量时的电动航空器20的重心位置。在主体部22的内部形成有未图示的乘客室。

主翼25包括右翼26和左翼27。右翼26从主体部22向右方向延伸地形成。左翼27从主体部22向左方向延伸地形成。在右翼26和左翼27上分别配置有两个旋转翼30和两个电动机系统10。尾翼28形成于主体部22的后端部。

九个旋转翼30中的五个配置于主体部22的上表面的中央部。上述五个旋转翼30主要作为用于获得机身21的升力的浮起用旋转翼31a～31e起作用。浮起用旋转翼31a配置于与重心位置CM对应的位置。浮起用旋转翼31b和浮起用旋转翼31c在比浮起用旋转翼31a更靠前方的位置处配置在以轴线AX为中心彼此线对称的位置。浮起用旋转翼31d和浮起用旋转翼31e在比浮起用旋转翼31a更靠后方的位置处配置在以轴线AX为中心彼此线对称的位置。九个旋转翼30中的两个配置于右翼26和左翼27。具体而言，在右翼26的前端部的上表面配置有浮起用旋转翼31f，在左翼27的前端部的上表面配置有浮起用旋转翼31g。

九个旋转翼30中的另外两个分别配置于右翼26和左翼27，主要作为用于获得机身21的水平方向的推进力的推进用旋转翼32a、32b起作用。配置于右翼26的推进用旋转翼32a和配置于左翼27的推进用旋转翼32b配置在以轴线AX为中心彼此线对称的位置。各旋转翼30以各自的旋转轴线(后述的轴17)为中心相互独立被驱动而旋转。各旋转翼30分别具有彼此以等角度间隔配置的三个叶片。

如图2所示，与各旋转翼30对应的合计九个电动机系统10构成为电驱动系统100的一部分。电驱动系统100是根据预先设定的飞行程序，或是来自乘客或外部的操纵来对各电动机系统10进行控制，驱动而使旋转翼30旋转的系统。以后，将驱动浮起用旋转翼31a～31g旋转的电动机系统10所包括的电动机11称为“浮起用电动机”，将驱动推进用旋转翼32a～32b旋转的电动机系统10所包括的电动机11称为“推进用电动机”。

九个电动机系统10具有彼此大致相同的结构。各电动机系统10包括电动机11、逆变器单元(INV单元)12、电压传感器13、电流传感器14、旋转传感器15、存储装置16、轴17。电动机系统10是以成为与来自后述的电动统括ECU 110的指令对应的旋转转矩及转速的方式使旋转翼30旋转的系统。

电动机11经由轴17使旋转翼30旋转驱动。在本实施方式中，电动机11由三相交流无刷电动机构成，根据从后述的逆变器电路121供给的电压和电流来使轴17旋转。另外，作为无刷电动机的替代，也可以由感应电动机、磁阻电动机等任意种类的电动机构成电动机11。

逆变器单元12包括逆变器电路121和电动机控制部122。逆变器电路121包括IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor：绝缘栅双极晶体管)、MOSFET(Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor：金属氧化物半导体场效应晶体管)等功率元件，根据与从电动机控制部122供给的控制信号相应的占空比进行切换，从而向电动机11供给驱动电力。

电动机控制部122整体地对电动机系统10进行控制。具体而言，电动机控制部122根据来自后述的统合控制部120的指示来生成驱动信号，并将该驱动信号供给到逆变器电路121。另外，电动机控制部122使用各传感器13～15的检测值对逆变器电路121进行反馈控制。在本实施方式中，电动机控制部122由具有CPU、ROM、RAM的微型计算机构成。

电压传感器13对从后述的电源70供给的电压进行检测。电流传感器14设置在逆变器电路121与电动机11之间，对电动机11的各相的驱动电流(相电流)进行检测。旋转传感器15对电动机11的转速进行检测。电压传感器13、电流传感器14和旋转传感器15的检测值按时间序列存储在存储装置16中，并且经由电动机控制部122向电动统括ECU 110输出。除了各种控制程序、各种传感器的检测值以外，在存储装置16中还记录有后述的异常诊断处理的结果。

除了上述九个电动机系统10以外，电驱动系统100还包括电动统括ECU 110。电动统括ECU 110整体地控制电驱动系统100，并且进行电动机系统10的异常诊断。在本实施方式中，电动统括ECU 110由包括CPU、ROM、RAM的计算机构成。电动统括ECU 110所包括的CPU通过在RAM中展开预先存储在ROM中的控制程序并执行，来作为统合控制部120及异常警报系统130起作用。

统合控制部120根据预先设定的飞行程序或用户对操纵杆的操舵等，对各电动机系统10进行控制。

异常警报系统130是用于进行各电动机系统10的异常诊断的系统。异常警报系统130包括异常判定部131、警报等级设定部132、输出率计算部133和警报输出部134。

异常判定部131通过执行异常诊断处理，确定处于异常状态的电动机系统(以下，也称为“异常系统”)。以下，对本实施方式中的异常诊断处理进行说明。首先，异常判定部131从诊断对象的电动机系统(以下，称为“诊断对象系统”)和比较对象的电动机系统(以下，称为“比较对象系统”)分别获取与电动机的动作状态相关的值(以下，称为“状态关联值”)。然后，在诊断对象系统的状态关联值与比较对象系统的状态关联值之间的差值大于规定的阈值的情况下，判定为诊断对象系统为异常。另一方面，在上述的差值为规定的阈值以下的情况下，判定为诊断对象系统不是异常(正常)。作为状态关联值，例如存在由电流传感器14测定的相电流值、由电压传感器13测定的来自电源70的供给电压、由旋转传感器15测定的电动机11的转速等。诊断对象系统例如也可以针对九个电动机系统10，预先确定作为诊断对象系统预先设定的顺序，并按照该顺序依次确定。另外，比较对象系统例如也可以针对被确定为诊断对象系统的电动机系统，预先将特定的电动机系统确定为比较对象系统。此时，也可以将具有更高的可靠性的电动机系统确定为比较对象系统。

警报等级设定部132设定对电动机系统的异常进行警报的警报等级。警报等级是表示警报的紧急性的级别，越高的等级意味着紧急性越高的警报。在本实施方式中，能够设定下述的三个警报等级1～3。警报等级1是紧急性最低的等级，设定为对能够继续飞行程度的异常进行警报的情况。警报等级2是紧急性第二低的等级，设定为对如果电动航空器20处于飞行中，则需要缩短飞行计划程度的异常进行警报的情况。警报等级3是紧急性最高的等级，设定为对需要紧急着陆程度的异常进行警报的情况。通过执行后述的警报等级设定处理，设定任一个警报等级。

·警报等级1：能够继续飞行

·警报等级2：缩短飞行计划

·警报等级3：紧急着陆

输出率计算部133确定多个电动机系统的合计电动机输出相对于电动航空器20飞行时所需的要求电动机输出(以下，简称为“要求电动机输出”)的比例(以下，简称为“输出率”)。即，下述式(1)成立。

输出率＝合计电动机输出/要求电动机输出…(1)

警报输出部134对电动机系统的异常进行警报。具体而言，在本实施方式中，通过使后述的用户界面部(也称为“UI部”)50所具有的显示部显示警报消息，来对电动机系统的异常进行警报。

除了上述电驱动系统100以外，在电动航空器20中还装设有用于进行飞行或异常诊断的各种构成要素。具体而言，在电动航空器20中装设有传感器组40、用户界面部50(称为“UI部”50)、通信装置60和电源70。

传感器组40包括高度传感器41、位置传感器42和速度传感器43。高度传感器41对电动航空器20的当前高度进行检测。位置传感器42将电动航空器20的当前位置确定为纬度和经度。在本实施方式中，位置传感器42由GNSS(Global Navigation Satellite System：全球导航卫星系统)构成。作为GNSS，例如也可以使用GPS(Global Positioning System：全球定位系统)。速度传感器43对电动航空器20的速度进行检测。

UI部50向电动航空器20的乘客提供用于控制电动航空器20的用户界面和用于监视动作状态的用户界面。作为该用户界面，例如包括键盘、按钮等操作输入部、液晶面板等显示部等。UI部50例如设置于电动航空器20的驾驶舱。乘务员能够使用UI部50进行飞行计划的变更、警报内容的确认。

通信装置60与其他电动航空器、地面的指挥塔等进行通信。作为通信装置60，例如为民用VHF无线设备等。另外，除了民用VHF以外，通信装置60也可以构成为进行在IEEE802.11中规定的无线LAN、在IEEE802.3中规定的有线LAN等通信的装置。电源70由锂离子电池构成，且作为电动航空器20的电力供给源中的一个起作用。电源70经由各电动机系统10的逆变器电路121向电动机11供给三相交流电力。另外，针对电源70，作为锂离子电池的替代，也可以由镍氢电池等任意的二次电池构成，作为二次电池的替代或除了二次电池以外，还可以由燃料电池或发电机等任意的电力供给源构成。

A2.警报等级设定处理：

图3所示的警报等级设定处理是用于设定警报等级的处理，在电动统括ECU 110的电源接通时执行。异常判定部131分别以各电动机系统10为对象来执行异常诊断，对是否检测到异常进行判定(步骤S105)。在判定为未检测到异常的情况下(步骤S105：否)，处理返回至步骤S105。

另一方面，当分别以各电动机系统10为对象来执行异常诊断时，在判定为至少一个电动机系统10为异常，其结果是，判定为检测到异常系统的情况下(步骤S105：是)，警报等级设定部132对所检测到的电动机系统10的异常是否对电动航空器20的推进力或升力有影响进行判定(步骤S110)。“是否对推进力或升力有影响”的判定参照预先存储在电动统括ECU 110所具有的未图示的存储部中的映射来执行。在该映射中，预先列举了“对推进力或升力有影响的异常内容”。例如，列举了“逆变器电路121的故障”、“电动统括ECU 110所包括的CPU的故障”、“无冗余的传感器故障”、“规定部件的故障”等。规定部件例如为包含在电动机11中的电动机线圈、包含在逆变器电路121中的逆变器电路121、未图示的冷却系统的部件(冷却介质用的泵等)。另一方面，对于并未在该映射中设定的种类的电动机系统10的异常，判定为对电动航空器20的推进力或升力没有影响。

在判定为检测到的电动机系统10的异常对电动航空器20的推进力或升力没有影响的情况下(步骤S110：否)，警报等级设定部132将警报等级设定为警报等级1(步骤S135)。因此，在这种情况下，设定能够继续飞行程度的警报等级，警报输出部134以警报等级1将警报输出到UI部50。

在上述步骤S110中，在判定为检测到的电动机系统10的异常对电动航空器20的推进力或升力有影响的情况下(步骤S110：是)，输出率计算部133对浮起用电动机的合计电动机输出是否比第一阈值小进行判定(步骤S115)。在此，第一阈值是指将相对于上述输出率预先设定的阈值率与上述着陆合计输出相乘而得到的值。因此，步骤S110等于对下述式(2)是否成立进行判定，另外，根据改写该式(2)而得到的式(3)，该步骤S115也可以说是对浮起用电动机的输出率(合计电动机输出/着陆合计输出)是否低于阈值率进行判定的处理。此外，针对上述的“相对于浮起用电动机的输出率预先确定的阈值率”，作为在输出率低于该阈值率的情况下，例如，仅通过浮起用旋转翼的驱动不能维持高度而会显著损害飞行稳定性的比率，能够预先通过实验或模拟等确定。

合计电动机输出＜(阈值率×着陆合计输出)…(2)

(合计电动机输出/要求电动机输出)＜阈值率…(3)

在判定为浮起用电动机的合计电动机输出小于第一阈值的情况下(步骤S115：是)，警报等级设定部132将警报等级设定为警报等级3(步骤S120)。因此，在这种情况下，设定必须紧急着陆程度的警报等级，警报输出部134以该警报等级3将警报输出到UI部50。

在上述步骤S115中，在判定为浮起用电动机的合计电动机输出不小于第一阈值的情况下(步骤S115：否)，输出率计算部133对推进用电动机的合计电动机输出是否小于第二阈值进行判定(步骤S125)。与上述步骤S115同样地，步骤S125也可以说是对使推进用旋转翼旋转驱动的电动机的输出率(合计电动机输出/要求电动机输出)是否低于阈值率进行判定的处理。此外，针对上述的“相对于推进用电动机的输出率预先确定的阈值率”，作为在输出率低于该阈值率的情况下，例如，仅通过推进用旋转翼的驱动不能维持高度而会显著损害飞行稳定性的比率，能够预先通过实验或模拟等确定。

在判定为推进用电动机的合计电动机输出小于第二阈值的情况下(步骤S125：是)，警报等级设定部132将警报等级设定为警报等级2(步骤S130)。因此，在这种情况下，设定必须缩短飞行计划程度的警报等级，警报输出部134以该警报等级2将警报输出到UI部50。在上述步骤S125中，在判定为推进用电动机的合计电动机输出不小于第二阈值的情况下(步骤S125：否)，执行上述步骤S135，并设定警报等级1。在上述步骤S120、S130、S135完成时，处理返回至步骤S105。

对在步骤S125中在推进用电动机的合计电动机输出小于第二阈值时设定为比在浮起用电动机的合计电动机输出小于第一阈值时设定的“警报等级3”低的“警报等级2”的理由进行说明。在浮起用电动机的合计电动机输出小于第一阈值的情况下(步骤S115：是)，电动航空器20不再能仅通过浮起用旋转翼的旋转驱动来维持高度。因此，在这种情况下设定最高的“警报等级3”。与此相对，在步骤S125中，在推进用电动机的合计电动机输出低于第二阈值的情况下(步骤S125：是)，由于浮起用电动机的合计电动机输出为第一阈值以上，因此，能够利用由浮起用电动机的驱动得到的浮起力来维持高度。因此，针对该异常的应对的紧急性较低，设定较低等级的“警报等级2”。这样，在本实施方式中，在检测到电动机系统10的异常的情况下，根据使该电动机系统旋转驱动的旋转翼的功能(浮起/推进)来设定警报等级。由此，能够抑制由于尽管是应对的紧急性较高的异常但设定为较低等级的警报等级、或者尽管是应对的紧急性较低的异常但设定为较高等级的警报等级而导致进行不需要的紧急着陆，损害乘客的便利性。

根据以上说明的第一实施方式的电动机系统10，由于设定同与异常系统对应的旋转翼的功能对应的警报等级，因此，能够设定适当的警报等级。

另外，在浮起用电动机的合计电动机输出小于第一阈值的情况下，与大于第一阈值的情况相比，将警报等级设定为更高的等级，因此，在合计电动机输出较小、发生了应对的紧急性更高的异常的情况下，能够将警报等级设定为更高的等级。因此，能够抑制针对该警报的应对延迟而损害安全性。同样地，在推进用电动机的合计电动机输出小于第二阈值的情况下，与大于第二阈值的情况相比，将警报等级设定为更高的等级，因此，在合计电动机输出较小、发生了应对的紧急性更高的异常的情况下，能够将警报等级设定为更高的等级。因此，能够抑制针对该警报的应对延迟而损害安全性。另外，在合计电动机输出较大、发生了应对的紧急性更低的异常的情况下，将警报等级设定为更低的等级，因此，能够抑制进行不需要的紧急着陆而损害乘客的便利性。

另外，在对推进力或升力没有影响的情况下、即在电动航空器20的推进功能和浮起功能中的任一个都没有受损的情况下，设定为最低警报等级即“警报等级1”。即，在本实施方式中，在上述两个功能中的任一个都没有受损的情况下，与两个功能中的至少一个受损的情况相比，将警报等级设定为更低的等级。因此，能够抑制尽管推进功能和浮起功能都没有受损但却进行紧急着陆、飞行计划的缩短，从而损害电动航空器的乘客的便利性。

B.第二实施方式：

第二实施方式的异常警报系统130与第一实施方式的异常警报系统130的不同之处在于警报等级设定处理的具体步骤。包括第二实施方式的异常警报系统130的电动航空器20的装置结构与第一实施方式的电动航空器20相同，因此，对相同的结构标注相同的符号，并省略其详细说明。

如图4所示，在第二实施方式的警报等级设定处理中，在追加执行步骤S112这一点上与图3所示的第一实施方式的警报等级设定处理不同。由于第二实施方式的警报等级设定处理中的其他步骤与第一实施方式的警报等级设定处理相同，因此，对相同的步骤标注相同的符号，并省略其详细说明。

在上述的步骤S110中，在判定为对电动航空器20的推进力或升力没有影响的情况下(步骤S110：否)，警报等级设定部132对是否对电动航空器20的控制性有影响进行判定(步骤S112)。控制性是指控制的容易性、控制的准确性。例如，在因各种传感器的特性异常而导致测定精度变差的情况下，如果基于该测定值来控制电动航空器20，则有可能会降低控制精度，并对控制性有影响。另外，例如，在逆变器电路121所具有的未图示的平滑电容器的电容降低的情况下，由于向各电动机系统10供给的供给电压降低，因此，控制性有可能会降低而产生影响。另一方面，例如，即使检测故障的功能部、例如故障检测专用的信号线、比较电路发生故障，也不会影响电动航空器20的控制本身。同样地，例如，用于执行故障安全防护的功能部的故障也不会影响电动航空器20的控制本身。因此，在这些故障中，对控制性没有影响。在本实施方式中，预先在异常警报系统130所具有的存储部中存储对异常的种类和是否对控制性造成影响进行关联的映射，在步骤S112中通过参照该映射，对是否对电动航空器20的控制性有影响进行判定。

在判定为对电动航空器20的控制性没有影响的情况下(步骤S112：否)，执行上述步骤S135，并且将警报等级设定为“警报等级1”。与此相对，在判定为对电动航空器20的控制性有影响的情况下(步骤S112：是)，执行上述步骤S130，并且将警报等级设定为“警报等级2”。在对电动航空器20的控制性有影响的情况下，与没有影响的情况相比，应对的紧急性较高，因此，在本实施方式中，设定更高的警报等级。

以上说明的第二实施方式的异常警报系统130起到与第一实施方式的异常警报系统130相同的效果。除此之外，由于对检测到的异常是否对电动航空器20的控制性有影响进行判定，与判定为没有影响的情况相比，在判定为有影响的情况下设定更高的警报等级，因此，容易进行应对。

C.第三实施方式：

C1.装置结构：

第三实施方式的异常警报系统130与第一实施方式的异常警报系统130的不同之处在于警报等级设定处理的具体步骤。由于第三实施方式中的异常警报系统130的装置结构与第一实施方式的异常警报系统130相同，因此，对相同的结构标注相同的符号，并省略其详细说明。装设有第三实施方式的异常警报系统130的电动航空器20a的结构与第一实施方式的电动航空器20的结构不同。首先，使用图5和图6对该电动航空器20a的结构进行说明。

图5和图6所示的电动航空器20a具有所谓的倾斜翼的机身。此外，图5表示巡航时的电动航空器20a的俯视图，图21表示垂直起降时的电动航空器20a的俯视图。

与第一实施方式的电动航空器20同样地，第三实施方式的电动航空器20a具有机身21、主翼25、尾翼28。在右翼26和左翼27上分别配置有两组电动机系统10和旋转翼30a的组。旋转翼30a在作为浮起用旋转翼起作用且也作为推进用旋转翼起作用这一点上与第一实施方式的旋转翼30不同，其他结构相同。在本实施方式中，右翼26和左翼27构成为能够转动。如图5所示，在巡航时，右翼26和左翼27的姿势被控制为大致水平。由此，旋转翼30a能够与铅锤方向平行地旋转驱动，通过该旋转驱动产生推进力。与此相对，如图6所示，在垂直起降时，右翼26和左翼27的姿势被控制为大致铅垂。由此，旋转翼30a能够与水平方向平行地旋转驱动，通过该旋转驱动产生升力。

C2.警报等级设定处理：

图7所示的第三实施方式的警报等级设定处理在代替步骤S115而执行步骤S115a这一点以及代替步骤S125而执行步骤S125a这一点上与图3所示的第一实施方式的警报等级设定处理不同。由于第三实施方式的警报等级设定处理中的其他步骤与第一实施方式的警报等级设定处理相同，因此，对相同的步骤标注相同的符号，并省略其详细说明。

在判定为检测到的电动机系统10的异常对电动航空器20的推进力或升力有影响的情况下(步骤S110：是)，输出率计算部133对所有电动机的合计电动机输出是否小于低阈值进行判定(步骤S115a)。在第一实施方式的步骤S115中，针对浮起用电动机的合计电动机输出进行判定，但是在该步骤S115a中，针对所有电动机的合计电动机输出进行判定。这是因为旋转翼30a既作为浮起用旋转翼也作为推进用旋转翼起作用。使用图8对上述的“低阈值”和后述的“高阈值”进行说明。

在图8中，纵轴表示合计电动机输出。横轴表示合计电动机输出彼此不同的四个模型情形。在第三实施方式中，针对合计电动机输出设定有“正常极限阈值”、“性能极限阈值”、“安全极限阈值”这三个阈值。“正常极限阈值”是指设定为只要在该阈值以上就能够正常飞行的值的阈值。“性能极限阈值”是指设定为只要在该阈值以上就能够最大限度地发挥按照设计意图的机身性能的值的阈值。“安全极限阈值”是指设定为只要在该阈值以上就能够不依赖飞行员的技能地确保安全的值的阈值。这些阈值能够预先通过实验或模拟来确定。例如，在“情形1”中，由于合计电动机输出大于正常极限阈值，因此，能够在电动航空器20a中实现正常的飞行。在“情形2”中，虽然合计电动机输出低于正常极限阈值，但是由于比性能极限阈值大，因此，能够最大限度地发挥按照设计意图的机身性能。在“情形3”中，虽然合计电动机输出低于性能极限阈值，但是由于比安全极限阈值大，因此，能够在不依赖于驾驶员的技能的情况下确保安全。在“情形4”中，合计电动机输出低于安全极限阈值。因此，尽管存在若飞行员的技能较高则能够确保安全的情况，但是在技能较低的情况下不能确保安全。如图8的右端所示，在合计电动机输出小于安全极限阈值的情况下，可以说电动航空器20a的飞行状态是危险状态。另外，合计电动机输出在安全极限阈值以上且小于正常极限阈值的状态可以说是具有安全余量的状态。另外，合计电动机输出在正常极限阈值以上的状态可以说是正常的。在本实施方式中，“低阈值”相当于“安全极限阈值”，“高阈值”相当于“性能极限阈值”。

如图7所示，在判定为合计电动机输出小于低阈值的情况下(步骤S115a：是)，执行上述步骤S120，并且将警报等级设定为“警报等级3”。与此相对，在判定为电动机的合计电动机输出不小于低阈值的情况下(步骤S115a：否)，输出率计算部133对所有电动机的合计电动机输出是否小于高阈值进行判定(步骤S125a)。

在判定为合计电动机输出小于高阈值的情况下(步骤S125a：是)，执行上述步骤S130，并且将警报等级设定为“警报等级2”。与此相对，在判定为合计电动机输出不小于高阈值的情况下(步骤S125a：否)，执行上述步骤S135，并且将警报等级设定为“警报等级1”。

以上说明的第三实施方式的异常警报系统130具有与第一实施方式的异常警报系统130相同的效果。除此之外，在具有倾斜翼机身的电动航空器20a上装设有异常警报系统130a的结构中，在合计电动机输出小于安全极限阈值的情况下，能够设定警报等级3，在合计电动机输出为安全极限阈值以上且小于性能极限阈值的情况下，能够设定警报等级2，在合计电动机输出为性能极限阈值以上且小于正常极限阈值的情况下，能够设定警报等级1。因此，能够将警报等级设定为与电动机合计电动机输出对应的适当的等级。

D.第四实施方式：

D1.装置结构：

图9所示的第四实施方式的异常警报系统130a在包括警报等级映射135这一点上与图2所示的第一实施方式的异常警报系统130不同。由于第四实施方式的异常警报系统130a中的其他结构与第一实施方式的异常警报系统130相同，因此，对相同的结构标注相同的符号，并省略其详细说明。

如图10所示，第四实施方式的警报等级映射135将警报等级与浮起用电动机的合计电动机输出和推进用电动机的合计电动机输出的组合对应起来。在浮起用电动机的合计电动机输出中，设定有下述(i)～(iii)这三个输出等级。

(i)小于安全极限阈值

(ii)安全极限阈值以上且小于性能极限阈值

(iii)性能极限阈值以上且小于正常极限

另外，除了上述(i)～(iii)这三个输出等级之外，在推进用电动机的合计电动机输出中还设定有下述(iv)的输出等级。

(iv)推进力丧失

上述(i)～(iii)中的安全极限阈值、性能极限阈值、正常极限阈值都与第三实施方式相同，因此省略其详细说明。上述(iv)的推进力丧失是指推进用电动机的合计电动机输出为0(零)。

如图10所示，针对浮起用电动机的输出等级为“小于安全极限阈值”的情况以及“安全极限阈值以上且小于性能极限阈值”的情况，与推进用电动机的输出等级无关，设定为“警报等级3”。另外，在浮起用电动机的输出等级为“性能极限异常且小于正常极限”，推进用电动机的输出等级为“小于安全极限”或“推进力丧失”的情况下，设定为“警报等级3”。此外，针对浮起用电动机的输出等级为“性能极限阈值以上且小于正常极限”，并且推进用电动机的输出等级为“安全极限阈值以上且小于性能极限阈值”或“性能极限阈值以上且小于正常极限”的情况，设定为“警报等级2”。

在此，针对浮起用电动机的输出等级为“性能极限阈值以上且小于正常极限”且推进用电动机的输出等级为“安全极限阈值以上且小于性能极限阈值”的情况，设定为“警报等级2”，与之相对，在输出等级相反的情况下、即针对浮起用电动机的输出等级为“安全极限阈值以上且小于性能极限阈值”，并且推进用电动机的输出等级为“性能极限阈值以上且小于正常极限”的情况，设定为“警报等级3”。这是因为第一实施方式中所述的旋转翼的功能的不同。即，浮起用电动机具有使用于获得电动航空器20的升力的旋转翼旋转驱动的功能。因此，与推进用电动机的输出降低相比，由故障等引起的输出降低对电动航空器20的飞行产生较大的影响。因此，在本实施方式中，预先设定警报表，即使是相同的输出等级，针对浮起用电动机成为该输出等级的情况，也设定较高的警报等级(警报等级3)。

D2.警报等级设定处理：

与第一实施方式的警报等级设定处理同样地，图11所示的第四实施方式的警报等级设定处理是用于设定警报等级的处理，在电动统括ECU 110的电源接通时执行。异常判定部131分别以各电动机系统10为对象来执行异常诊断，对是否检测到异常进行判定(步骤S205)。在判定为未检测到异常的情况下(步骤S205：否)，处理返回至步骤S105。该步骤S205与上述第一实施方式的警报等级设定处理的步骤S105相同，因此省略其详细说明。

在判定为检测到异常的情况下(步骤S205：是)，输出率计算部133确定浮起用电动机的合计电动机输出(步骤S210)。另外，输出率计算部133确定推进用电动机的合计电动机输出(步骤S215)。

警报等级设定部132基于由步骤S210确定的浮起用电动机的合计电动机输出和由步骤S215确定的推进用电动机的合计电动机输出，参照图10所示的警报等级映射135来设定警报等级(步骤S220)。因此，例如，在浮起用电动机的输出等级(合计电动机输出)为安全极限阈值以上且小于性能极限阈值的输出等级，推进用电动机的输出等级(合计电动机输出)为性能极限阈值以上且小于正常极限阈值的输出等级的情况下，设定为“警报等级3”。在步骤S220完成后，处理返回至步骤S205。

以上说明的第四实施方式的异常警报系统130a起到与第一实施方式的异常警报系统130相同的效果。除此之外，针对浮起用电动机的合计电动机输出和推进用电动机的合计电动机输出的组合，参照预先设定了警报等级的警报等级映射135来设定警报等级，因此，能够简单且短时间地设定适当的警报等级。另外，即使是相同的输出等级，与推进用电动机成为该输出等级的情况相比，在浮起用电动机成为该输出等级的情况下，设定更高的警报等级(警报等级3)，因此，在包括对电动航空器20的飞行产生更大影响的浮起用电动机的电动机系统10的异常时，能够设定更高的警报等级。

E.第五实施方式：

第五实施方式的异常警报系统130的结构与第一实施方式的异常警报系统130的结构相同，因此，对相同的结构标注相同的符号，并省略其详细说明。另外，装设有第五实施方式的异常警报系统130的电动航空器与图1所示的第一实施方式的电动航空器20相同。在第五实施方式的异常警报系统130中，在除了图3所示的警报等级设定处理之外还执行图12所示的警报等级调节处理这一点上与第一实施方式的异常警报系统130不同。警报等级调节处理是用于对通过警报等级设定处理设定的警报等级进行调节的处理，在警报等级设定处理的步骤S120、S130、S135中的任一个完成后执行。

如图12所示，警报等级设定部132对与在警报等级设定处理中被判定为异常的电动机系统(以下，称为“异常系统”)对应的电动机是否为浮起用电动机进行判定(步骤S305)。在判定为与异常系统对应的电动机不是浮起用电动机的情况下(步骤S305：否)，警报等级设定部132维持警报等级(步骤S310)。因此，在这种情况下，警报等级保持由警报等级设定处理设定的警报等级。

与此相对，在判定为与异常系统对应的电动机为浮起用电动机的情况下(步骤S305：是)，警报等级设定部132对由该浮起用电动机旋转驱动的旋转翼30是否配置于主翼25、即是否相当于两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个进行判定(步骤S315)。

当判定为使该浮起用电动机旋转驱动的旋转翼30不配置于主翼25、即相当于浮起用旋转翼31a～31e中的任一个的情况下(步骤S315：否)，执行上述步骤S310，并且维持警报等级。与此相对，在判定为该浮起用电动机旋转驱动的旋转翼30配置于主翼25、即相当于两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个的情况下(步骤S315：是)，警报等级设定部132将警报等级提高一个(步骤S320)。在上述步骤S310或步骤S320完成后，警报等级调节处理结束。此外，在警报等级为最大等级的“警报等级3”的情况下，维持该等级。

例如，在判定为由于包括浮起用电动机的电动机系统10的故障而对推进力或升力有影响(步骤S110：是)，浮起用电动机的合计电动机输出为第一阈值以上(步骤S115：否)，并且推进用电动机的合计电动机输出比第二阈值小的情况下(步骤S125：是)，根据警报等级设定处理，设定为“警报等级2”。但是，在故障的电动机系统10是使配置于主翼25的两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个旋转驱动的系统的情况下，警报等级提高一个而调节(变更)为“警报等级3”。与此相对，在故障的电动机系统10是使配置于主体部22的五个浮起用旋转翼31a～31e中的任一个旋转驱动的系统的情况下，警报等级保持为“警报等级2”。

这样，对在故障的电动机系统10是使配置于主翼25的两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个旋转驱动的电动机系统的情况下，将警报等级提高一个的理由进行说明。由于配置于主翼25的两个浮起用旋转翼31f、31g存在于远离重心位置CM的位置，因此，在使它们旋转驱动的电动机系统10发生故障的情况下，与其他五个浮起用旋转翼31a～31e发生故障的情况相比，电动航空器20的姿势较大得变动而使飞行稳定性容易降低。因此，在故障的电动机系统10是使配置于主翼25的两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个旋转驱动的电动机系统的情况下，将警报等级提高一个，从而促成迅速的应对。

以上说明的第五实施方式的异常警报系统130起到与第一实施方式的异常警报系统130相同的效果。除此之外，执行警报级别调节处理，在故障的电动机系统10是使配置于主翼25的两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个旋转驱动的系统的情况下，将警报级别提高一个，因此，在发生故障的情况下会使电动航空器20的姿势较大得变动而使飞行稳定性容易降低的电动机系统10发生故障时，能够将警报等级提高一个，从而促成迅速的应对。

F.第六实施方式：

第六实施方式的异常警报系统130与第一实施方式的异常警报系统130的不同之处在于警报等级设定处理的具体步骤。包括第六实施方式的异常警报系统130的电动航空器20的装置结构与第一实施方式的电动航空器20相同，因此，对相同的结构标注相同的符号，并省略其详细说明。

在第一实施方式中，警报等级是警报等级1～3这三个等级。与此相对，在第六实施方式中，警报等级是相对“低警报等级”和相对“高警报等级”这两个等级。与第一实施方式同样地，这两个等级的差相当于紧急性的差。但是，基于该警报而输出的警报自身、即显示在UI部50中的警报消息自身在“高警报级别”和“低警报级别”中是共通的。另外，在第六实施方式中，警报输出部134在异常诊断的结果是对同一电动机系统10诊断为连续阈值次数以上的异常的情况下，输出警报。而且，在第六实施方式中，在设定为“高警报等级”的情况下，相对地容易输出警报，在设定为“低警报等级”的情况下，相对地难以输出警报。

如图13所示，异常判定部131分别以各电动机系统10为对象来执行异常诊断，并且对是否检测到异常进行判定(步骤S400)。在判定为未检测到异常的情况下(步骤S400：否)，处理返回至步骤S400。该步骤S400与第一实施方式的步骤S105相同。

在判定为检测到异常的情况下(步骤S400：是)，警报等级设定部132对与在警报等级设定处理中检测到的异常系统对应的电动机是否为浮起用电动机进行判定(步骤S405)。该步骤S405与第五实施方式的步骤S305相同。

在判定为与异常系统对应的电动机不是浮起用电动机的情况下(步骤S405：否)，警报等级设定部132将警报等级设定为将在警报输出的条件中使用的“阈值次数”设定为初始值的“低警报等级”(步骤S410)。例如，作为“阈值次数”，设定为初始值的“4次”。

在判定为与异常系统对应的电动机为浮起用电动机的情况下(步骤S405：是)，警报等级设定部132对使该浮起用电动机旋转驱动的旋转翼30是否配置于主翼25、即是否相当于两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个进行判定(步骤S415)。该步骤S415与第五实施方式的警报等级调节处理的步骤S315相同。

当判定为使该浮起用电动机旋转驱动的旋转翼30不配置于主翼25、即相当于浮起用旋转翼31a～31e中的任一个的情况下(步骤S415：否)，执行上述步骤S410，并且将警报等级设定为在警报输出的条件中使用的“阈值次数”被设定为初始值的“低警报等级”。

与此相对，在判定为使该浮起用电动机旋转驱动的旋转翼30配置于主翼25、即相当于两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个的情况下(步骤S415：是)，警报等级设定部132将警报等级设定为使在警报输出的条件中使用的“阈值次数”相对于初始值减少了规定次数的“高警报等级”(步骤S420)。例如，在步骤S420中，将阈值次数设定为“3”。在上述步骤S410或步骤S420完成后，处理返回至步骤S400。

例如，在包括浮起用电动机的电动机系统10发生故障，并且该电动机系统10是用于使配置于主体部22的五个浮起用旋转翼31a～31e中的任一个旋转驱动的电动机系统的情况下，阈值次数为“4次”，难以输出警报。与此相对，在故障的电动机系统10是使配置于主翼25的两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个旋转驱动的电动机系统的情况下，阈值次数为“3次”，容易输出警报。

这样，在故障的电动机系统10是使配置于主翼25的两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个旋转驱动的系统的情况下，使阈值次数减少而容易输出警报，这与在第五实施方式中在故障的电动机系统10是使配置于主翼25的两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个旋转驱动的电动机系统的情况下，将警报等级提高一个的理由相同。

以上说明的第六实施方式的异常警报系统130起到与第一实施方式的异常警报系统130相同的效果。除此之外，在故障的电动机系统10是使配置于主翼25的两个浮起用旋转翼31f、31g中的任一个旋转驱动的系统的情况下，减少在警报输出的条件下使用的阈值次数，因此，在电动航空器20的姿势会较大得变动而使飞行稳定性容易降低的电动机系统10发生故障时，能够容易地输出警报，从而能够促成迅速的应对。此外，在第六实施方式中，也可以省略输出率计算部133。

G.第七实施方式：

由于第七实施方式的异常警报系统130的结构与第一实施方式的异常警报系统130的结构相同，因此，对相同的结构标注相同的符号，并省略其详细说明。另外，装设有第七实施方式的异常警报系统130的电动航空器与图1所示的第一实施方式的电动航空器20相同。在第七实施方式的异常警报系统130中，在除了图3所示的警报等级设定处理之外还执行图14所示的警报等级调节处理这一点上与第一实施方式的异常警报系统130不同。警报等级调节处理是用于对通过警报等级设定处理设定的警报等级进行调节的处理，在警报等级设定处理的步骤S120、S130、S135中的任一个完成后执行。

如图14所示，警报等级设定部132对从警报等级的上次设定起是否经过了规定期间进行判定(步骤S505)。在判定为从警报等级的上次设定起未经过规定期间的情况下(步骤S505：否)，警报等级设定部132维持警报等级(步骤S510)。在本实施方式中，步骤S505的“规定期间”设定为3分钟。另外，不限于3分钟，也可以设定为任意的期间。

与此相对，在判定为从警报等级的上次设定起经过了规定期间的情况下(步骤S505：是)，警报等级设定部132将警报等级提高一个(步骤S515)。在步骤S510或步骤S515完成后，处理返回至步骤S505。在从警报等级的上次设定起经过了规定期间的情况下，由于该规定期间的飞行，故障对飞行的影响有可能变得更大、换言之有可能更要求应对的迅速性。例如，在由于各种传感器13～15的故障，不能在最佳动作点使电动机11旋转，电动机11中的消耗电力增大，电源70(二次电池)的SOC(State Of Charge：充电状态)的减少速度变大的情况下，在经过了规定期间的情况下，SOC有可能会进一步降低，从而无法继续飞行。因此，在这样的情况下，将警报等级提高一个，从而输出紧急性更高的警报。此外，由于第七实施方式的警报等级调节处理被反复执行，因此，只要异常状态没有改善，每经过规定时间警报等级就会提高一个。因此，异常状态持续的时间越长，将警报等级设定得越高。

以上说明的第七实施方式的异常警报系统130起到与第一实施方式的异常警报系统130相同的效果。除此之外，由于在从警报等级的上次设定起经过了规定期间的情况下将警报等级提高一个，因此，在由于该规定期间的飞行，故障对飞行的影响变得更大而更要求应对的迅速性的情况下，能够输出紧急性更高的警报。

H.其他实施方式：

(H1)在各实施方式中，输出率计算部133所计算出的输出率意味着电动机系统的合计电动机输出相对于要求电动机输出的比例，但是本公开不限于此。也可以意味着能输出的正常的旋转翼30(电动机11)的个数与电动航空器20的飞行所需的最低的旋转翼30(电动机11)的个数的比例。在该结构中，也起到与各实施方式相同的效果。

(H2)在第五实施方式中，根据故障的电动机系统10是否配置于主翼25来决定是否将警报等级提高一个，但是本公开不限定于此。也可以采用将与配置在远离电动航空器20的重心位置CM的位置的浮起用旋转翼对应的电动机系统10的警报等级设定为比与配置在接近重心位置CM的位置的浮起用旋转翼对应的电动机系统10的警报等级高的等级的任意结构。具体而言，也可以将配置于主体部22的五个浮起用旋转翼31a～31e中的其他四个浮起用旋转翼31b～31e发生故障时设定的警报等级设定得比配置于重心位置CM的浮起用旋转翼31a发生故障时设定的警报等级高。在该结构中，由于将与配置在远离重心位置CM的位置的浮起用旋转翼对应的电动机系统10的警报等级设定为比与配置在接近重心位置CM的位置的浮起用旋转翼对应的电动机系统10的警报等级高的等级，因此，对于与由于配置在远离重心位置CM的位置而使旋转成为异常时对电动航空器20的飞行或姿势产生较大影响的旋转翼对应的电动机系统10的异常，能够设定更高等级的警报等级。

(H3)在第六实施方式中，根据故障的电动机系统10是否配置于主翼25来决定是否增加旋转阈值，但是本公开不限定于此。也可以采用使与配置在远离电动航空器20的重心位置CM的位置的浮起用旋转翼对应的电动机系统10的阈值次数比与配置在接近重心位置CM的位置的浮起用旋转翼对应的电动机系统10的阈值次数减少的结构。根据该结构，起到与第六实施方式相同的效果。除此之外，在由于配置在远离重心位置CM的位置而产生故障的情况下，在电动航空器20的姿势较大得变动、飞行稳定性容易进一步降低的电动机系统10发生故障时，能够更容易输出警报，从而能够以准确的程度促成迅速的应对。

(H4)在第七实施方式的警报等级调节处理中，在步骤S505中，对从警报等级的上次设定起是否经过了规定期间进行判定，但是本公开不限定于此。例如，对于最初判定为异常之后的经过时间，预先设置提高警报等级的阈值时间。具体而言，分别设定将警报等级提高一个的阈值时间、将警报等级进一步提高一个的阈值时间。然后，在步骤S505中，也可以对“经过时间是否达到阈值时间”进行判定。

(H5)在每个实施方式中，警报级别的数量为两个或三个，但是本公开不限定于此。也可以是两个以上的任意数量。例如，在第一实施方式中，也可以将警报等级的数量设为四个以上，针对浮起用电动机的合计电动机输出和推进用电动机的合计电动机输出分别设置多个阈值，针对由该阈值确定的多个输出等级的每一个，设定彼此不同的警报等级。同样地，在第三实施方式中，也可以针对合计电动机输出设置三个以上的阈值。在第四实施方式中，例如，也可以是如图15所示的警报等级映射135a那样，针对浮起用电动机的输出等级，设置“浮起力丧失”这样的新等级，在相当于该输出等级的情况下，与推进用电动机的输出等级无关，都设定为比警报等级3高的“警报等级4”。在该结构中，与推进功能受损的情况(即，推进力丧失的情况)相比，警报等级设定部132在推进功能和浮起功能中的浮起功能受损的情况下(即，浮起力丧失的情况下)将警报等级设定为更高的等级。在该结构中，与仅推进功能受损的情况相比，在仅推进功能和浮起功能中的浮起功能受损的情况下，将警报等级设定为更高的等级，因此，能够抑制电动航空器的安全性较大得受损。在该结构中，输出率计算部133相当于本公开中的输出率计算部和功能损失确定部。另外，在该结构和第四实施方式中，与推进功能和浮起功能中的至少一方受损的情况相比，警报等级设定部132在推进功能和浮起功能中的任一个都没有受损的情况下，将警报等级设定为相同的等级或更低的等级。由此，能够抑制尽管推进功能和浮起功能都没有受损，却进行紧急的应对，从而损害电动航空器的乘客的便利性。

(H6)警报等级调节处理中的警报等级的调节根据是否配置于主翼25(第五实施方式)、从警报等级的上次设定起是否经过了规定期间(第六实施方式)来实施，但是本公开不限定于此。例如，也可以根据电源70的充电余量(电池SOC)、到机场的距离、高度、乘客数、机身重量、机身类型等各参数，对在警报等级设定处理中设定的警报等级进行调节。具体而言，也可以是电源70的充电余量越少，到机场的距离越长，高度越高，乘客数越多，机身重量越大，警报等级就越高。另外，关于机身类型，例如，也可以进行如下调节：与有翼的类型相比，没有翼的类型将警报等级提高，与电动机数多的类型相比，电动机数少的类型将警报等级提高等。此外，也可以对这些各参数分别进行评分，根据全部参数的分值的合计值来设定警报等级。此外，也可以代替这些参数，将针对上述输出率、控制性的影响度分别进行评分，并且根据评分的合计值来设定警报等级。此外，在该结构中，也可以对电动机11的冷却性能的高低进行评分并加到合计值中。冷却性能例如也可以构成为对冷却介质的温度进行评分，温度越高分值越高(警报等级越容易设定得较高)。

(H7)各实施方式中的异常警报系统130、130a仅为一例，能够进行各种变更。例如，异常警报系统130、130a也可以不装设于电动航空器20、20a，而是由例如设置于地面的指挥塔等的服务器装置构成。在该结构中，也可以通过经由通信装置60的通信进行各电动机系统10的控制、各电动机系统10的异常诊断、警报等级设定处理、警报等级调节处理。在各实施方式中，电动机系统10包括电动机11，但是也可以构成为不包括电动机11。另外，在除了第四实施方式和第六实施方式以外的其他实施方式的警报等级设定处理的步骤S110中，使用了预先列举了“对推进力或升力有影响的异常内容”的映射，但是代替该映射、或者除了该映射之外，也可以使用列举了“对推进力或升力没有影响的异常内容”的映射。另外，也可以由电动发电机构成电动机11。

(H8)本公开所记载的异常警报系统130、130a及它们的方法也可以通过利用构成处理器和存储器而提供的专用计算机来实现，上述处理器被编程为执行由计算机程序具体化的一个至多个功能。或是，本公开所记载的异常警报系统130、130a及它们的方法也可以通过利用由一个以上的专用硬件逻辑电路构成处理器而提供的专用计算机来实现。或者，本公开所记载的异常警报系统130、130a及它们的方法也可以通过利用被编程为执行一个至多个功能的处理器及存储器与由一个以上硬件逻辑电路构成的处理器的组合构成的一个以上的专用计算机来实现。此外，计算机程序也可以被存储于计算机可读的非暂时性有形存储介质，以作为由计算机执行的指令。

本公开不限于上述实施方式，能在不超出上述主旨的范围内通过各种结构实现。例如，与发明内容部分所记载的形态中的技术特征对应的各实施方式中的技术特征可以适当地进行替换或组合，以解决上述技术问题的一部分或全部、或者实现上述效果的一部分或全部。此外，上述技术特征只要未在本说明书中作为必须结构而说明，就可适当删除。

Claims (9)

1.一种异常警报系统，所述异常警报系统(130、130a)进行多个电动机系统(10)的异常警报，多个电动机系统使分别与电动航空器(20)所具有的多个旋转翼(30)对应地使用的电动机(11)驱动，

所述异常警报系统包括：

异常判定部(131)，所述异常判定部对所述多个电动机系统中的处于异常的电动机系统进行判定；以及

警报等级设定部(132)，所述警报等级设定部根据由所述异常判定部判定为异常的电动机系统所对应的所述旋转翼在所述电动航空器中的位置信息和所述旋转翼的功能中的至少一方，设定对所述异常进行警报的警报等级。

2.如权利要求1所述的异常警报系统，其特征在于，

所述异常警报系统还包括输出率计算部(133)，所述输出率计算部(133)对所述多个电动机系统的合计电动机输出相对于所述电动航空器飞行时所需的要求电动机输出的比例即输出率进行计算，

所述警报等级设定部还根据所述输出率来设定所述警报等级。

3.如权利要求1或2所述的异常警报系统，其特征在于，

作为所述多个旋转翼，所述电动航空器具有发挥所述电动航空器中的浮起功能的浮起用旋转翼(31a～31g)和发挥所述电动航空器中的推进功能的推进用旋转翼(32a～32b)这两种旋转翼。

4.如权利要求3所述的异常警报系统，其特征在于，

所述异常警报系统还包括功能损失确定部(133)，所述功能损失确定部(133)在判定出处于异常的电动机系统的状态下，分别对所述浮起功能和所述推进功能是否受损进行确定，

与所述浮起功能和所述推进功能中的至少一个受损的情况相比，所述警报等级设定部在所述浮起功能和所述推进功能中的任一个都没有受损的情况下，将所述警报等级设定为相同的等级或更低的等级。

5.如权利要求4所述的异常警报系统，其特征在于，

与所述推进功能和所述浮起功能中的所述推进功能受损的情况相比，所述警报等级设定部在所述浮起功能受损的情况下，将所述警报等级设定为更高的等级。

6.如权利要求5所述的异常警报系统，其特征在于，

所述多个旋转翼包括多个所述浮起用旋转翼，

所述警报等级设定部将多个所述浮起用旋转翼中的配置在远离所述电动航空器的机身重心(CM)的位置的所述浮起用旋转翼所对应的所述电动机系统的所述警报等级设定为比配置在接近所述机身重心的位置的所述浮起用旋转翼所对应的所述电动机系统的所述警报等级高的等级。

7.如权利要求1至6中任一项所述的异常警报系统，其特征在于，

所述异常判定部在针对单一的所述电动机系统连续进行了预先确定的阈值次数的异常判定的情况下，将该电动机系统判定为处于异常的电动机系统，

所述警报等级设定部根据所述位置信息和所述功能中的至少一方来决定所述阈值次数，从而设定所述警报等级，

更高的所述警报等级是设定了更少的所述阈值次数的等级，

更低的所述警报等级是设定了更多的所述阈值次数的等级。

8.如权利要求1至7中任一项所述的异常警报系统，其特征在于，

所述警报等级设定部根据针对同一所述电动机系统判定为异常的期间，使所述警报等级变化，

与所述期间较短的情况相比，在所述期间较长的情况下，将所述警报等级设定为更高的等级。

9.一种警报等级设定方法，所述警报等级设定方法设定对多个电动机系统(10)的异常进行警报的警报等级，多个电动机系统使分别与电动航空器(20)所具有的多个旋转翼(30)对应地使用的电动机(11)驱动，

所述警报等级设定方法包括：

判定工序，在所述判定工序中，对所述多个电动机系统中的处于异常的电动机系统进行判定；以及

设定工序，在所述设定工序中，根据由所述判定工序判定为异常的电动机系统所对应的所述旋转翼在所述电动航空器中的位置信息和所述旋转翼的功能中的至少一方，设定所述警报等级。

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