CN115817806A - 液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法，改变传统分散式的阀控缸液压刹车、转弯和减摆模式，通过液压伺服泵控流量和压力，并通过电机、液压泵、油箱、电磁阀和节流阻尼等一体化设计，仅利用一套系统即可实现飞机刹车、转弯和减摆三项功能，具有集成度高、功率密度大、控制简单易实现、使用维护方便等优点。
Description
技术领域
本发明涉及航空航天技术领域，尤其涉及一种液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法。
背景技术
目前，现代飞机的刹车、转弯和减摆普遍采用相互独立的液压系统。由飞机上的集成液压油源提供动力，刹车主要通过压力伺服阀实现压力闭环控制，转弯主要通过流量伺服阀实现位置和速度闭环控制，减摆主要通过电液换向阀和阻尼器的协同配合，实现阻尼力控制。现有的飞机液压刹车、转弯和减摆模式主要存在以下问题：
1)由于各个系统是分散布置，都需要单独配置控制阀组、油路块等部件，并且与机载集成液压油源之间，通过较长的液压管路连接，导致液压系统的体积和重量都较大，系统结构复杂，集成度较低；2)各个独立的系统都属于传统的阀控缸液压系统，在工作过程中，通过改变阀的开度，达到节流控速或控压的目的，阀口节流会消耗大量的能量，进而转化为液压油的热量，使得液压系统的效率较低、耗能较大、温升较快；3)刹车液压系统必须要配置的压力伺服阀，以及转弯液压系统必须要配置的流量伺服阀，都属于高精密型液压元件，对油液的污染度控制要求极高，高频次、长时间使用的工作可靠性较难保证，使用和维护的成本很高。
上述问题，在新一代中小型高速飞机中表现得更加突出，使得传统载液压刹车、转弯和减摆的工程应用受到较大限制。因此，如何突破现有机载液压刹车、转弯和减摆模式，简化液压系统配置，进一步提升液压系统的集成度和功率密度，降低工作过程中无效的能量消耗，对于机载液压刹车、转弯和减摆技术的发展和工程化应用具有重要意义。
发明内容
本发明旨在提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法。
为达到上述目的，本发明的技术方案具体是这样实现的：
本发明提供了一种液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法，应用于飞机刹车转弯减摆一体化液压系统，飞机刹车转弯减摆一体化液压系统包括：按照预设方式连接的上位机1、电机驱动器2、伺服电机3、双向液压泵4、第一单向阀5.1、第二单向阀5.2、增压油箱6、第一溢流阀7.1、第二溢流阀7.2、第一液控单向阀8.1、第二液控单向阀8.2、第一压力传感器9.1、第二压力传感器9.2、节流阻尼10、两位三通电磁换向阀11、两位两通电磁换向阀12、转弯作动筒13、位移传感器14和刹车作动筒15；两位三通电磁换向阀11包括左位、中位和右位三个工作位置，并且配置第一套电磁铁和第二套电磁铁；两位两通电磁换向阀12包括左位、右位两个工作位置，并且配置一套电磁铁；
液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法包括：
当飞机转弯时，两位三通电磁换向阀11的第二套电磁铁通电，位移传感器14检测转弯作动筒13的位置信号并反馈给上位机1，上位机1将转弯作动筒13的目标位置与反馈的转弯作动筒13位置对比求差，计算得出转弯位置控制信号，并将转弯位置控制信号发送至电机驱动器2，电机驱动器2根据转弯位置控制信号控制双向液压泵4正反向旋转；当转弯控制信号为正值时，双向液压泵4顺时针旋转，双向液压泵4的第一工作油口输出的高压油分为两路，其中一路高压油依次流经第一液控单向阀8.1、两位两通电磁换向阀12，通过转弯作动筒13的第一工作油口进入转弯作动筒13，另一路高压油通过第二液控单向阀8.2的先导控制油口进入第二液控单向阀8.2，将第二液控单向阀8.2反向打开；同时，转弯作动筒13的第二工作油口的低压油流出，并流经第二液控单向阀8.2，通过双向液压泵4的第二工作油口流回双向液压泵4；当转弯控制信号为负值时，双向液压泵4逆时针旋转，液压泵4的第二工作油口输出高压油分为两路，其中一路高压油流经第二液控单向阀8.2，通过转弯作动筒13的第二工作油口进入转弯作动筒13，另一路高压油通过第一液控单向阀8.1的先导控制油口进入第一液控单向阀8.1，将第一液控单向阀8.1反向打开；同时，转弯作动筒13的第一工作油口的低压油流出，并依次流经两位两通电磁换向阀12、第一液控单向阀8.1，通过双向液压泵4的第一工作油口流回双向液压泵4；当转弯到位后，上位机1停止向电机驱动器2发送转弯位置控制信号，双向液压泵4停止工作，飞机停止转弯；
当飞机减摆时，上位机1无控制信号输出，电机驱动器2不驱动双向液压泵4工作，两位三通电磁换向阀11和两位两通电磁换向阀12均不通电，两位三通电磁换向阀11和两位两通电磁换向阀12均工作在中位，转弯作动筒13的第一工作油口依次通过两位两通电磁换向阀12、节流阻尼10和两位三通电磁换向阀11，与转弯作动筒13的第二工作油口沟通；外负载推动转弯作动筒13往复运动过程中，油液频繁流经节流阻尼10产生阻尼力，实现减摆功能；
当飞机刹车时，两位三通电磁换向阀11的第一套电磁铁通电，两位两通电磁换向阀12的电磁铁通电；第一液控单向阀8.1的出口通过两位两通电磁换向阀12与刹车作动筒15的入口沟通，第一液控单向阀8.1的出口还依次通过节流阻尼10、两位三通电磁换向阀11，与增压油箱6的回油口沟通；第一压力传感器9.1检测刹车作动筒15的入口压力并反馈至上位机1，上位机1将刹车目标压力与反馈的刹车作动筒15压力对比求差，计算得到刹车压力控制信号，并将该刹车压力控制信号发送至电机驱动器2，电机驱动器2根据刹车压力控制信号控制双向液压泵4顺时针转动的转速，双向液压泵4的第一工作油口输出的高压油分为两路，其中一路高压油依次流经第一液控单向阀8.1、两位两通电磁换向阀12，通过刹车作动筒15的入口进入刹车作动筒15，另一路高压油依次流经第一液控单向阀8.1、节流阻尼10、两位三通电磁换向阀11，通过增压油箱6的回油口流回增压油箱6；电机驱动器2控制双向液压泵4顺时针转动的速度增大时，节流阻尼10的入口压力升高，电机驱动器2控制双向液压泵4顺时针转动的速度减小时，节流阻尼10的入口压力降低，当第一压力传感器9.1检测油液压力达到上位机1的目标刹车压力后，双向液压泵4顺时针的转速保持恒定，建立起稳定的飞机刹车压力。
其中，方法还包括：在飞机转弯和刹车过程中，当双向液压泵4的第一工作油口压力过高时，第一溢流阀7.1打开，高压油通过第一溢流阀7.1流回增压油箱6。
其中，方法还包括：在飞机转弯过程中，当双向液压泵4的第二工作油口压力过高时，第二溢流阀7.2打开，高压油通过第二溢流阀7.2流回增压油箱6。
其中，预设方式包括如下连接方式：
上位机1与电机驱动器2通过线缆实时通讯；
电机驱动器2安装在伺服电机3上，并与伺服电机3通过线缆实时通讯；
双向液压泵4由伺服电机3驱动，双向液压泵4的第一工作油口分别与第一单向阀5.1的出口、第一溢流阀7.1的入口、第一液控单向阀8.1的入口以及第二液控单向阀8.2的先导控制油口沟通；双向液压泵4的第二工作油口分别与第二单向阀5.2的出口、第二溢流阀7.2的入口、第二液控单向阀8.2的入口以及第一液控单向阀8.1的先导控制油口沟通；双向液压泵4的泄油口分别与第一单向阀5.1的入口、第二单向阀5.2的入口以及增压油箱6的吸油口沟通；
第一溢流阀7.1的出口、第二溢流阀7.2的出口分别与增压油箱6的回油口沟通；
第一液控单向阀8.1的出口安装第一压力传感器9.1，并且分别与节流阻尼10的第一工作油口、两位两通电磁换向阀12的第一工作油口沟通，两位两通电磁换向阀12的第二工作油口连接刹车作动筒15的入口，两位两通电磁换向阀12的第三工作油口连接转弯作动筒13的第一工作油口，转弯作动筒13上安装检测作动筒行程的位移传感器14；
节流阻尼10的第二工作油口与两位三通电磁换向阀11的第一工作油口沟通，两位三通电磁换向阀11的第二工作油口沟通安装第二压力传感器9.2，并且分别与第二液控单向阀8.2的出口、转弯作动筒13的第二工作油口沟通；
第一压力传感器9.1、第二压力传感器9.2、位移传感器14分别通过电缆向上位机1实时反馈信号。
其中，方法还包括；当两位三通电磁换向阀11的第一套电磁铁和第二套电磁铁都不通电时，两位三通电磁换向阀11工作在中位，两位三通电磁换向阀11的第一工作油口与第二工作油口沟通，第三工作油口被封堵；当第一套电磁铁通电时，两位三通电磁换向阀11工作在左位，两位三通电磁换向阀11的第一工作油口与第三工作油口沟通，第二工作油口被封堵；当第二套电磁铁通电时，两位三通电磁换向阀11工作在右位，两位三通电磁换向阀11的第一工作油口、第二工作油口、第三工作油口均被封堵。
其中，方法还包括：当两位两通电磁换向阀12的电磁铁不通电时，两位两通电磁换向阀12工作在右位，两位两通电磁换向阀12的第一工作油口与第三工作油口沟通，第二工作油口被封堵；当电磁铁通电时，两位两通电磁换向阀12工作在左位，两位两通电磁换向阀12的第一工作油口与第二工作油口沟通，第三工作油口被封堵。
由此可见，通过本发明提供的液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法，改变传统分散式的阀控缸液压刹车、转弯和减摆模式，通过液压伺服泵控流量和压力，并通过电机、液压泵、油箱、电磁阀和节流阻尼等一体化设计，仅利用一套系统即可实现飞机刹车、转弯和减摆三项功能，具有集成度高、功率密度大、控制简单易实现、使用维护方便等优点。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他附图。
图1为本发明实施例提供的飞机刹车转弯减摆一体化液压系统的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
图1示出了本发明实施例提供的飞机刹车转弯减摆一体化液压系统的结构示意图，以下结合图1，对本发明实施例提供的液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法进行说明，本发明实施例提供的液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法，应用于飞机刹车转弯减摆一体化液压系统，飞机刹车转弯减摆一体化液压系统包括：按照预设方式连接的上位机1、电机驱动器2、伺服电机3、双向液压泵4、第一单向阀5.1、第二单向阀5.2、增压油箱6、第一溢流阀7.1、第二溢流阀7.2、第一液控单向阀8.1、第二液控单向阀8.2、第一压力传感器9.1、第二压力传感器9.2、节流阻尼10、两位三通电磁换向阀11、两位两通电磁换向阀12、转弯作动筒13、位移传感器14和刹车作动筒15；两位三通电磁换向阀11包括左位、中位和右位三个工作位置，并且配置第一套电磁铁和第二套电磁铁；两位两通电磁换向阀12包括左位、右位两个工作位置，并且配置一套电磁铁。
作为本发明实施例的一个可选实施方式，预设方式包括如下连接方式：
上位机1与电机驱动器2通过线缆实时通讯；
电机驱动器2安装在伺服电机3上，并与伺服电机3通过线缆实时通讯；
双向液压泵4由伺服电机3驱动，双向液压泵4的第一工作油口分别与第一单向阀5.1的出口、第一溢流阀7.1的入口、第一液控单向阀8.1的入口以及第二液控单向阀8.2的先导控制油口沟通；双向液压泵4的第二工作油口分别与第二单向阀5.2的出口、第二溢流阀7.2的入口、第二液控单向阀8.2的入口以及第一液控单向阀8.1的先导控制油口沟通；双向液压泵4的泄油口分别与第一单向阀5.1的入口、第二单向阀5.2的入口以及增压油箱6的吸油口沟通；
第一溢流阀7.1的出口、第二溢流阀7.2的出口分别与增压油箱6的回油口沟通；
第一液控单向阀8.1的出口安装第一压力传感器9.1，并且分别与节流阻尼10的第一工作油口、两位两通电磁换向阀12的第一工作油口沟通，两位两通电磁换向阀12的第二工作油口连接刹车作动筒15的入口，两位两通电磁换向阀12的第三工作油口连接转弯作动筒13的第一工作油口，转弯作动筒13上安装检测作动筒行程的位移传感器14；
节流阻尼10的第二工作油口与两位三通电磁换向阀11的第一工作油口沟通，两位三通电磁换向阀11的第二工作油口沟通安装第二压力传感器9.2，并且分别与第二液控单向阀8.2的出口、转弯作动筒13的第二工作油口沟通；
第一压力传感器9.1、第二压力传感器9.2、位移传感器14分别通过电缆向上位机1实时反馈信号。
其中：当两位三通电磁换向阀11的第一套电磁铁和第二套电磁铁都不通电时，两位三通电磁换向阀11工作在中位，两位三通电磁换向阀11的第一工作油口与第二工作油口沟通，第三工作油口被封堵；当第一套电磁铁通电时，两位三通电磁换向阀11工作在左位，两位三通电磁换向阀11的第一工作油口与第三工作油口沟通，第二工作油口被封堵；当第二套电磁铁通电时，两位三通电磁换向阀11工作在右位，两位三通电磁换向阀11的第一工作油口、第二工作油口、第三工作油口均被封堵。当两位两通电磁换向阀12的电磁铁不通电时，两位两通电磁换向阀12工作在右位，两位两通电磁换向阀12的第一工作油口与第三工作油口沟通，第二工作油口被封堵；当电磁铁通电时，两位两通电磁换向阀12工作在左位，两位两通电磁换向阀12的第一工作油口与第二工作油口沟通，第三工作油口被封堵。
液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法包括：
当飞机转弯时，两位三通电磁换向阀11的第二套电磁铁通电，位移传感器14检测转弯作动筒13的位置信号并反馈给上位机1，上位机1将转弯作动筒13的目标位置与反馈的转弯作动筒13位置对比求差，计算得出转弯位置控制信号，并将转弯位置控制信号发送至电机驱动器2，电机驱动器2根据转弯位置控制信号控制双向液压泵4正反向旋转；当转弯控制信号为正值时，双向液压泵4顺时针旋转，双向液压泵4的第一工作油口输出的高压油分为两路，其中一路高压油依次流经第一液控单向阀8.1、两位两通电磁换向阀12，通过转弯作动筒13的第一工作油口进入转弯作动筒13，另一路高压油通过第二液控单向阀8.2的先导控制油口进入第二液控单向阀8.2，将第二液控单向阀8.2反向打开；同时，转弯作动筒13的第二工作油口的低压油流出，并流经第二液控单向阀8.2，通过双向液压泵4的第二工作油口流回双向液压泵4；当转弯控制信号为负值时，双向液压泵4逆时针旋转，液压泵4的第二工作油口输出高压油分为两路，其中一路高压油流经第二液控单向阀8.2，通过转弯作动筒13的第二工作油口进入转弯作动筒13，另一路高压油通过第一液控单向阀8.1的先导控制油口进入第一液控单向阀8.1，将第一液控单向阀8.1反向打开；同时，转弯作动筒13的第一工作油口的低压油流出，并依次流经两位两通电磁换向阀12、第一液控单向阀8.1，通过双向液压泵4的第一工作油口流回双向液压泵4；当转弯到位后，上位机1停止向电机驱动器2发送转弯位置控制信号，双向液压泵4停止工作，飞机停止转弯；
当飞机减摆时，上位机1无控制信号输出，电机驱动器2不驱动双向液压泵4工作，两位三通电磁换向阀11和两位两通电磁换向阀12均不通电，两位三通电磁换向阀11和两位两通电磁换向阀12均工作在中位，转弯作动筒13的第一工作油口依次通过两位两通电磁换向阀12、节流阻尼10和两位三通电磁换向阀11，与转弯作动筒13的第二工作油口沟通；外负载推动转弯作动筒13往复运动过程中，油液频繁流经节流阻尼10产生阻尼力，实现减摆功能；
当飞机刹车时，两位三通电磁换向阀11的第一套电磁铁通电，两位两通电磁换向阀12的电磁铁通电；第一液控单向阀8.1的出口通过两位两通电磁换向阀12与刹车作动筒15的入口沟通，第一液控单向阀8.1的出口还依次通过节流阻尼10、两位三通电磁换向阀11，与增压油箱6的回油口沟通；第一压力传感器9.1检测刹车作动筒15的入口压力并反馈至上位机1，上位机1将刹车目标压力与反馈的刹车作动筒15压力对比求差，计算得到刹车压力控制信号，并将该刹车压力控制信号发送至电机驱动器2，电机驱动器2根据刹车压力控制信号控制双向液压泵4顺时针转动的转速，双向液压泵4的第一工作油口输出的高压油分为两路，其中一路高压油依次流经第一液控单向阀8.1、两位两通电磁换向阀12，通过刹车作动筒15的入口进入刹车作动筒15，另一路高压油依次流经第一液控单向阀8.1、节流阻尼10、两位三通电磁换向阀11，通过增压油箱6的回油口流回增压油箱6；电机驱动器2控制双向液压泵4顺时针转动的速度增大时，节流阻尼10的入口压力升高，电机驱动器2控制双向液压泵4顺时针转动的速度减小时，节流阻尼10的入口压力降低，当第一压力传感器9.1检测油液压力达到上位机1的目标刹车压力后，双向液压泵4顺时针的转速保持恒定，建立起稳定的飞机刹车压力。
作为本发明实施例的一个可选实施方式，液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法还包括：在飞机转弯和刹车过程中，当双向液压泵4的第一工作油口压力过高时，第一溢流阀7.1打开，高压油通过第一溢流阀7.1流回增压油箱6。由此可以起到安全保护作用。
作为本发明实施例的一个可选实施方式，液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法还包括：在飞机转弯过程中，当双向液压泵4的第二工作油口压力过高时，第二溢流阀7.2打开，高压油通过第二溢流阀7.2流回增压油箱6。由此可以起到安全保护作用。
作为本发明实施例的一个可选实施方式，增压油箱6通过弹簧预压缩、填充惰性气体或橡胶弹性体进行增压，增压压力范围在0.1-0.5MPa之间。
作为本发明实施例的一个可选实施方式，伺服电机3采用直流无刷电机、永磁同步电机或其它电机。
由此可见，与背景技术相比，本发明实施例提供的飞机刹车转弯减摆一体化液压系统具有如下有益效果：
(1)改变传统分散式飞机液压刹车、转弯和减摆模式，通过一体化集成设计，一套液压系统实现飞机刹车、转弯和减摆功能，实现了机载液压系统的高效集成，系统配置简单，能够显著减轻机载液压系统的体积和重量；
(2)改变传统阀控缸液压刹车、转弯和减摆模式，提出了液压伺服泵控刹车转弯减摆方法，大大降低了传统阀控的节流压力损失，增加了系统工作可靠性，实现了机载液压系统的高效节能，而且控制简单易实现，使用维护方便。
以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。
Claims (6)
1.一种液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法，其特征在于，应用于飞机刹车转弯减摆一体化液压系统，所述飞机刹车转弯减摆一体化液压系统包括：按照预设方式连接的上位机(1)、电机驱动器(2)、伺服电机(3)、双向液压泵(4)、第一单向阀(5.1)、第二单向阀(5.2)、增压油箱(6)、第一溢流阀(7.1)、第二溢流阀(7.2)、第一液控单向阀(8.1)、第二液控单向阀(8.2)、第一压力传感器(9.1)、第二压力传感器(9.2)、节流阻尼(10)、两位三通电磁换向阀(11)、两位两通电磁换向阀(12)、转弯作动筒(13)、位移传感器(14)和刹车作动筒(15)；所述两位三通电磁换向阀(11)包括左位、中位和右位三个工作位置，并且配置第一套电磁铁和第二套电磁铁；所述两位两通电磁换向阀(12)包括左位、右位两个工作位置，并且配置一套电磁铁；
所述液压伺服泵控飞机刹车转弯减摆一体化方法包括：
当飞机转弯时，所述两位三通电磁换向阀(11)的第二套电磁铁通电，所述位移传感器(14)检测所述转弯作动筒(13)的位置信号并反馈给所述上位机(1)，所述上位机(1)将所述转弯作动筒(13)的目标位置与反馈的所述转弯作动筒(13)位置对比求差，计算得出转弯位置控制信号，并将所述转弯位置控制信号发送至所述电机驱动器(2)，所述电机驱动器(2)根据所述转弯位置控制信号控制双向液压泵(4)正反向旋转；当所述转弯控制信号为正值时，所述双向液压泵(4)顺时针旋转，所述双向液压泵(4)的第一工作油口输出的高压油分为两路，其中一路高压油依次流经所述第一液控单向阀(8.1)、所述两位两通电磁换向阀(12)，通过所述转弯作动筒(13)的第一工作油口进入所述转弯作动筒(13)，另一路高压油通过所述第二液控单向阀(8.2)的先导控制油口进入所述第二液控单向阀(8.2)，将所述第二液控单向阀(8.2)反向打开；同时，所述转弯作动筒(13)的第二工作油口的低压油流出，并流经所述第二液控单向阀(8.2)，通过所述双向液压泵(4)的第二工作油口流回所述双向液压泵(4)；当所述转弯控制信号为负值时，所述双向液压泵(4)逆时针旋转，所述液压泵(4)的第二工作油口输出高压油分为两路，其中一路高压油流经所述第二液控单向阀(8.2)，通过所述转弯作动筒(13)的第二工作油口进入所述转弯作动筒(13)，另一路高压油通过所述第一液控单向阀(8.1)的先导控制油口进入所述第一液控单向阀(8.1)，将所述第一液控单向阀(8.1)反向打开；同时，所述转弯作动筒(13)的第一工作油口的低压油流出，并依次流经所述两位两通电磁换向阀(12)、所述第一液控单向阀(8.1)，通过所述双向液压泵(4)的第一工作油口流回所述双向液压泵(4)；当转弯到位后，所述上位机(1)停止向所述电机驱动器(2)发送转弯位置控制信号，所述双向液压泵(4)停止工作，飞机停止转弯；
当飞机减摆时，所述上位机(1)无控制信号输出，所述电机驱动器(2)不驱动双向液压泵(4)工作，所述两位三通电磁换向阀(11)和所述两位两通电磁换向阀(12)均不通电，所述两位三通电磁换向阀(11)和所述两位两通电磁换向阀(12)均工作在中位，所述转弯作动筒(13)的第一工作油口依次通过所述两位两通电磁换向阀(12)、所述节流阻尼(10)和所述两位三通电磁换向阀(11)，与所述转弯作动筒(13)的第二工作油口沟通；外负载推动所述转弯作动筒(13)往复运动过程中，油液频繁流经所述节流阻尼(10)产生阻尼力，实现减摆功能；
当飞机刹车时，所述两位三通电磁换向阀(11)的第一套电磁铁通电，所述两位两通电磁换向阀(12)的电磁铁通电；所述第一液控单向阀(8.1)的出口通过所述两位两通电磁换向阀(12)与所述刹车作动筒(15)的入口沟通，所述第一液控单向阀(8.1)的出口还依次通过所述节流阻尼(10)、所述两位三通电磁换向阀(11)，与所述增压油箱(6)的回油口沟通；所述第一压力传感器(9.1)检测所述刹车作动筒(15)的入口压力并反馈至所述上位机(1)，所述上位机(1)将刹车目标压力与反馈的所述刹车作动筒(15)压力对比求差，计算得到刹车压力控制信号，并将该刹车压力控制信号发送至所述电机驱动器(2)，所述电机驱动器(2)根据刹车压力控制信号控制所述双向液压泵(4)顺时针转动的转速，所述双向液压泵(4)的第一工作油口输出的高压油分为两路，其中一路高压油依次流经所述第一液控单向阀(8.1)、所述两位两通电磁换向阀(12)，通过所述刹车作动筒(15)的入口进入所述刹车作动筒(15)，另一路高压油依次流经所述第一液控单向阀(8.1)、所述节流阻尼(10)、所述两位三通电磁换向阀(11)，通过所述增压油箱(6)的回油口流回所述增压油箱(6)；所述电机驱动器(2)控制所述双向液压泵(4)顺时针转动的速度增大时，所述节流阻尼(10)的入口压力升高，所述电机驱动器(2)控制所述双向液压泵(4)顺时针转动的速度减小时，所述节流阻尼(10)的入口压力降低，当所述第一压力传感器(9.1)检测油液压力达到所述上位机(1)的目标刹车压力后，所述双向液压泵(4)顺时针的转速保持恒定，建立起稳定的飞机刹车压力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在飞机转弯和刹车过程中，当所述双向液压泵(4)的第一工作油口压力过高时，所述第一溢流阀(7.1)打开，高压油通过所述第一溢流阀(7.1)流回所述增压油箱(6)。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在飞机转弯过程中，当所述双向液压泵(4)的第二工作油口压力过高时，所述第二溢流阀(7.2)打开，高压油通过所述第二溢流阀(7.2)流回所述增压油箱(6)。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设方式包括如下连接方式：
所述上位机(1)与所述电机驱动器(2)通过线缆实时通讯；
所述电机驱动器(2)安装在所述伺服电机(3)上，并与所述伺服电机(3)通过线缆实时通讯；
所述双向液压泵(4)由伺服电机(3)驱动，所述双向液压泵(4)的第一工作油口分别与所述第一单向阀(5.1)的出口、所述第一溢流阀(7.1)的入口、所述第一液控单向阀(8.1)的入口以及所述第二液控单向阀(8.2)的先导控制油口沟通；所述双向液压泵(4)的第二工作油口分别与所述第二单向阀(5.2)的出口、所述第二溢流阀(7.2)的入口、所述第二液控单向阀(8.2)的入口以及所述第一液控单向阀(8.1)的先导控制油口沟通；所述双向液压泵(4)的泄油口分别与所述第一单向阀(5.1)的入口、所述第二单向阀(5.2)的入口以及所述增压油箱(6)的吸油口沟通；
所述第一溢流阀(7.1)的出口、所述第二溢流阀(7.2)的出口分别与所述增压油箱(6)的回油口沟通；
所述第一液控单向阀(8.1)的出口安装所述第一压力传感器(9.1)，并且分别与所述节流阻尼(10)的第一工作油口、所述两位两通电磁换向阀(12)的第一工作油口沟通，所述两位两通电磁换向阀(12)的第二工作油口连接所述刹车作动筒(15)的入口，所述两位两通电磁换向阀(12)的第三工作油口连接所述转弯作动筒(13)的第一工作油口，所述转弯作动筒(13)上安装检测作动筒行程的所述位移传感器(14)；
所述节流阻尼(10)的第二工作油口与所述两位三通电磁换向阀(11)的第一工作油口沟通，所述两位三通电磁换向阀(11)的第二工作油口沟通安装所述第二压力传感器(9.2)，并且分别与所述第二液控单向阀(8.2)的出口、所述转弯作动筒(13)的第二工作油口沟通；
所述第一压力传感器(9.1)、所述第二压力传感器(9.2)、所述位移传感器(14)分别通过电缆向所述上位机(1)实时反馈信号。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括；
当所述两位三通电磁换向阀(11)的第一套电磁铁和第二套电磁铁都不通电时，所述两位三通电磁换向阀(11)工作在中位，所述两位三通电磁换向阀(11)的第一工作油口与第二工作油口沟通，第三工作油口被封堵；当所述第一套电磁铁通电时，所述两位三通电磁换向阀(11)工作在左位，所述两位三通电磁换向阀(11)的第一工作油口与第三工作油口沟通，第二工作油口被封堵；当所述第二套电磁铁通电时，所述两位三通电磁换向阀(11)工作在右位，所述两位三通电磁换向阀(11)的第一工作油口、第二工作油口、第三工作油口均被封堵。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：
当所述两位两通电磁换向阀(12)的电磁铁不通电时，所述两位两通电磁换向阀(12)工作在右位，所述两位两通电磁换向阀(12)的第一工作油口与第三工作油口沟通，第二工作油口被封堵；当所述电磁铁通电时，所述两位两通电磁换向阀(12)工作在左位，所述两位两通电磁换向阀(12)的第一工作油口与第二工作油口沟通，第三工作油口被封堵。
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