CN115771405A - 车辆在坡道上起步的控制方法、系统以及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆在坡道上起步的控制方法，该方法包括：实时获取车轮驱动电机转速信号和档位信号；根据所述车轮驱动电机转速信号和所述挡位信号实时判断车辆状态；所述车辆状态包括溜坡状态和前进状态；当判断车辆处于所述溜坡状态时，控制车轮驱动电机提供坡道辅助转矩，且控制所述坡道辅助转矩的幅值线性增加；直到判断车辆进入所述前进状态时，控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加；且当再次判断车辆处于所述溜坡状态时，重复此步骤。本发明提供的技术方案，解决了如何控制车辆在坡道快速且平稳起步的问题，实现了快速有效防止溜车的技术效果。

Description

车辆在坡道上起步的控制方法、系统以及汽车

技术领域

本发明涉及自动驾驶汽车领域，尤其涉及一种车辆在坡道上起步的控制方法、系统以及汽车。

背景技术

传统的新能源汽车的坡道辅助控制方法主要包括以下两种，第一种新能源汽车的坡道辅助控制方法具体为：采集电动汽车状态信号和车轮驱动电机状态信号，判断电动汽车是否处于溜坡状态(车轮驱动电机反转)；车轮驱动电机正转，退出步骤；车轮驱动电机反转，则执行驻坡控制逻辑(电动汽车驻坡装置将驻坡指令发送给电机控制器，电机控制器根据驻坡指令自行计算目标转速或目标扭矩，并控制车轮驱动电机，执行该目标转速或目标扭矩，直至电动汽车达到驻坡状态，并将驻坡状态信息发送给电动汽车驻坡装置。)在电动汽车达到驻坡状态后，还包括：每间隔一定时间，电动汽车驻坡装置发送取消驻坡指令给电机控制器，电机控制器根据取消驻坡指令自行计算目标转速或目标转矩，并控制车轮驱动电机，执行该目标转速或目标扭矩，使电动汽车出现一次车身抖动，以提醒驾驶员电动汽车当前正处于车轮驱动电机驻坡状态，随后，电动汽车驻坡装置继续发送驻坡指令给电机控制器，电机控制器根据驻坡指令自行计算目标扭矩，并控制车轮驱动电机，执行该目标转速或目标扭矩，使电动汽车又进入驻车状态，以此循环。采用这种方法进行控制时，存在以下缺点：控制逻辑繁琐，无法精确控制增加的目标扭矩，容易造成扭矩突然增加过大，使车辆不受控制。

第一种新能源汽车的坡道辅助控制方法具体为：通过判断车轮驱动电机的正反转，来增加预设转速，增加预设转速值要反复多次判断，直至预设转速值大于溜坡时的车轮驱动电机的反转转速值时，才正常起步。采用这种方法进行控制时，存在以下缺点：需多次检测车轮驱动电机状态，增加了响应时间增大了溜坡距离，预设值需反复标定才能确定。

因而开发一种过程简洁且不需要任何反映坡度变化的传感器来实现车辆平稳起步，平稳行驶、退出的过程的方法，成为本领域技术人员亟待要解决的技术重点。

发明内容

本发明提供一种车辆在坡道上起步的控制方法、系统以及汽车，以解决如何控制车辆在坡道快速且平稳起步的问题。

根据本发明的第一方面，提供了一种车辆在坡道上起步的控制方法，包括：

实时获取车轮驱动电机转速信号和档位信号；

根据所述车轮驱动电机转速信号和所述挡位信号实时判断车辆状态；所述车辆状态包括溜坡状态和前进状态；

当判断车辆处于所述溜坡状态时，控制车轮驱动电机提供坡道辅助转矩，且控制所述坡道辅助转矩的幅值线性增加；直到判断车辆进入所述前进状态时，控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加；且当再次判断车辆处于所述溜坡状态时，重复此步骤。

可选的，根据所述车轮驱动电机转速信号和所述挡位信号实时判断车辆状态，具体包括：

根据所述车轮驱动电机转速信号判断车辆行驶状态；

根据所述挡位信号判断车辆挡位状态；

根据所述车辆行驶状态与所述车辆挡位状态判断车辆状态。

可选的，所述车辆行驶状态包括车辆前进与车辆倒退，根据所述车轮驱动电机转速信号判断车辆行驶状态，具体包括：

当所述车轮驱动电机转速信号为正值时，判断车辆进入前进状态；当所述车轮驱动电机转速信号为负值时，判断车辆进入倒退状态。

可选的，所述车辆挡位状态包括前进档状态与倒挡状态，根据所述挡位信号判断车辆挡位状态，具体包括：

当所述挡位信号为负值时，判断车辆处于倒挡状态；当所述挡位信号为正值时，判断车辆处于前进挡状态。

可选的，所述根据所述车辆行驶状态与所述车辆挡位状态判断车辆状态，包括：

当车辆倒退且进入前进档状态时，判断车辆处于所述溜坡状态。

可选的，当判断车辆处于所述溜坡状态时，控制车轮驱动电机提供坡道辅助转矩，且控制所述坡道辅助转矩的幅值线性增加，具体包括：

当判断车辆处于所述溜坡状态，此时产生坡道辅助转矩控制信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供所述坡道辅助转矩；所述坡道辅助转矩的幅值线性增加。

可选的，直到判断车辆进入所述前进状态时，控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加，具体包括：

直到判断车辆进入前进状态时，产生第一截止信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加。

可选的，当判断车辆处于所述溜坡状态，此时产生坡道辅助转矩控制信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供所述坡道辅助转矩，所述坡道辅助转矩的幅值线性增加，具体包括：

当判断车辆处于所述溜坡状态时，产生所述坡道辅助转矩控制信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供初始坡道辅助转矩；

所述坡道辅助转矩的幅值以所述初始坡道辅助转矩的幅值为起点呈现线性增加。

可选的，直到判断车辆进入所述前进状态时，控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加之后，还包括：

当获得踏板信号时，控制所述车轮驱动电机停止提供所述坡道辅助转矩给车轮。

可选的，当获得踏板信号时，控制所述车轮驱动电机停止提供所述坡道辅助转矩给车轮，具体包括：

当获得所述踏板信号时，产生第二截止信号并发送给车轮驱动电机，以控制所述车轮驱动电机停止提供所述坡道辅助转矩给车轮。

根据本发明的第二方面，提供了一种用于车辆在坡道上起步的系统，用于利用本发明第一方面任一项所述的车辆在坡道上起步的控制方法，该系统包括：整车控制模块、车轮驱动模块以及信号检测模块；

信号检测模块；用于检测车轮驱动电机转速信号和档位信号并发送给所述整车控制模块；

所述整车控制模块；用于实时获取所述信号检测模块发送的所述车轮驱动电机转速信号和所述档位信号，并根据所述车轮驱动电机转速信号和所述档位信号实时判断车辆状态；具体包括：当判断车辆处于溜坡状态时，控制所述车轮驱动模块提供坡道辅助转矩车轮，且控制所述坡道辅助转矩的幅值线性增加；当判断车辆进入前进状态时，控制所述车轮驱动模块提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加；且当再次判断车辆倒退时，重复此步骤；

所述车轮驱动模块；受控于所述整车控制模块，用于提供所述坡道辅助转矩给车轮。

根据本发明的第三方面，提供了一种汽车，包括本发明第二方面所述的用于车辆在坡道上起步的系统。

本发明提供的本发明提供的技术方案，在判断车辆处于溜车状态时，通过控制车轮驱动电机产生坡道辅助转矩，且控制坡道辅助转矩呈线性增加，使得坡道辅助转矩同车辆本身的驱动转矩一起作用于车轮，使得车辆稳定起步；控制逻辑简单，解决了如何控制车辆在坡道快速且平稳起步的问题，实现了快速有效防止溜车的技术效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中车辆在坡道上起步的控制方法的流程示意图；

图2是本发明一实施例中一种车辆在坡道上起步的控制系统的模块示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

传统的新能源汽车的坡道辅助控制方法主要包括以下两种，第一种新能源汽车的坡道辅助控制方法具体为：采集电动汽车状态信号和车轮驱动电机状态信号，判断电动汽车是否处于溜坡状态(车轮驱动电机反转)；车轮驱动电机正转，退出步骤；车轮驱动电机反转，则执行驻坡控制逻辑(电动汽车驻坡装置将驻坡指令发送给电机控制器，电机控制器根据驻坡指令自行计算目标转速或目标扭矩，并控制车轮驱动电机，执行该目标转速或目标扭矩，直至电动汽车达到驻坡状态，并将驻坡状态信息发送给电动汽车驻坡装置。)在电动汽车达到驻坡状态后，还包括：每间隔一定时间，电动汽车驻坡装置发送取消驻坡指令给电机控制器，电机控制器根据取消驻坡指令自行计算目标转速或目标转矩，并控制车轮驱动电机，执行该目标转速或目标扭矩，使电动汽车出现一次车身抖动，以提醒驾驶员电动汽车当前正处于车轮驱动电机驻坡状态，随后，电动汽车驻坡装置继续发送驻坡指令给电机控制器，电机控制器根据驻坡指令自行计算目标扭矩，并控制车轮驱动电机，执行该目标转速或目标扭矩，使电动汽车又进入驻车状态，以此循环。采用这种方法进行控制时，存在以下缺点：控制逻辑繁琐，无法精确控制增加的目标扭矩，容易造成扭矩突然增加过大，使车辆不受控制。第一种新能源汽车的坡道辅助控制方法具体为：通过判断车轮驱动电机的正反转，来增加预设转速，增加预设转速值要反复多次判断，直至预设转速值大于溜坡时的车轮驱动电机的反转转速值时，才正常起步。采用这种方法进行控制时，存在以下缺点：需多次检测车轮驱动电机状态，增加了响应时间增大了溜坡距离，预设值需反复标定才能确定。

有鉴于此，本申请的发明人提出了一种车辆在坡道上起步过程的控制方法，在车辆正常行驶过程中，车轮驱动电机在不同的转速信号下对应的有不同的驱动转矩，在遇到车辆溜坡(车轮驱动电机反转)的时候，可再提供一个坡道辅助转矩，同驱动转矩一起工作来达到防溜坡的效果；其中，坡道辅助转矩是一个线性值，可自行在一定时间内逐步增加。

可见，本发明提供的技术方案，通过控制车轮驱动电机提供额外的坡道辅助转矩，解决了控制车辆在坡道平稳起步的问题；并且在车辆起步过程中，不需要去标定多组标定值来完成坡道辅助转矩的设定，因而能更快的作出响应。而且，同现有技术相比，不需要单独设置反应坡度变化的传感器，大大降低了生产成本；其次，控制程序简单，不需要进行反复标定，能有效减少误操作的可能性。

下面以具体地实施例对本发明的技术方案进行详细说明。下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例不再赘述。

请参考图1-图2，图1为一种车辆在坡道上起步的控制方法的流程示意图；根据本发明的一实施例，提供了一种车辆在坡道上起步的控制方法，包括：

S11：实时获取车轮驱动电机转速信号和档位信号；

S12：根据所述车轮驱动电机转速信号和所述挡位信号实时判断车辆状态；所述车辆状态包括溜坡状态和前进状态；

S13：当判断车辆处于所述溜坡状态时，控制车轮驱动电机提供坡道辅助转矩，且控制所述坡道辅助转矩的幅值线性增加；直到判断车辆进入所述前进状态时，控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加；且当再次判断车辆处于所述溜坡状态时，重复此步骤。

其中，坡道辅助转矩用于：车辆在坡道起步的过程中，同原有的车辆驱动转矩共同作用，使得车辆平稳起步。

本发明提供的技术方案，在判断车辆处于溜车状态时，通过控制车轮驱动电机产生坡道辅助转矩，且控制坡道辅助转矩呈线性增加，使得坡道辅助转矩同车辆本身的驱动转矩一起作用于车轮，使得车辆稳定起步；控制逻辑简单，解决了如何控制车辆在坡道快速且平稳起步的问题。

而且，本发明提供的车辆在坡道上起步的控制方法，同现有技术相比，不需要单独设置反应坡度变化的传感器，大大降低了生产成本；其次，控制程序简单，不需要进行反复标定，能有效减少误操作的可能性；另外，本发明提供的技术方案在车辆坡道起步时，由于逻辑简单，因而能更块的相应动作，从而有效缩短溜破距离。

一种实施例中，步骤S12，根据所述车轮驱动电机转速信号和所述挡位信号实时判断车辆状态，具体包括：

S121：根据所述车轮驱动电机转速信号判断车辆行驶状态；

一种实施例中，所述车辆行驶状态包括车辆前进与车辆倒退，步骤S121，根据所述车轮驱动电机转速信号判断车辆行驶状态，具体包括：

当所述车轮驱动电机转速信号为正值时，判断车辆进入前进状态；当所述车轮驱动电机转速信号为负值时，判断车辆进入倒退状态。

S122：根据所述挡位信号判断车辆挡位状态；

一种实施例中，所述车辆挡位状态包括前进档状态与倒挡状态，步骤S122，根据所述挡位信号判断车辆挡位状态，具体包括：

当所述挡位信号为负值时，判断车辆处于倒挡状态；当所述挡位信号为正值时，判断车辆处于前进挡状态。

S123：根据所述车辆行驶状态与所述车辆挡位状态判断车辆状态。

一种实施例中，步骤S123，所述根据所述车辆行驶状态与所述车辆挡位状态判断车辆状态，包括：

当车辆倒退且进入前进档状态时，判断车辆处于所述溜坡状态。

一种实施例中，步骤S13中，当判断车辆处于所述溜坡状态时，控制车轮驱动电机提供坡道辅助转矩，且控制所述坡道辅助转矩的幅值线性增加，具体包括：

当判断车辆处于所述溜坡状态，此时产生坡道辅助转矩控制信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供所述坡道辅助转矩；所述坡道辅助转矩的幅值线性增加。

一种实施例中，当判断车辆处于所述溜坡状态，此时产生坡道辅助转矩控制信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供所述坡道辅助转矩，所述坡道辅助转矩的幅值线性增加，具体包括：

当判断车辆处于所述溜坡状态时，产生所述坡道辅助转矩控制信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供初始坡道辅助转矩；

所述坡道辅助转矩的幅值以所述初始坡道辅助转矩的幅值为起点呈现线性增加；

其中，初始辅助转矩的幅值依据车辆溜车时车辆的运动状态和坡道状况确定；

所述坡道辅助转矩的幅值以所述初始坡道辅助转矩的幅值为起点呈现线性增加时，增长系数为K；K值为车辆出厂参数，不同类型的车辆设置不同出厂参数，以适应不同车辆的性能。

一种实施例中，步骤S13中，直到判断车辆进入所述前进状态时，控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加，具体包括：

直到判断车辆进入前进状态时，产生第一截止信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加。

一种实施例中，步骤S13中，直到判断车辆进入所述前进状态时，控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加之后，还包括：

当获得踏板信号时，控制所述车轮驱动电机停止提供所述坡道辅助转矩给车轮。

一种实施例中，当获得踏板信号时，控制所述车轮驱动电机停止提供所述坡道辅助转矩给车轮，具体包括：

当获得所述踏板信号时，产生第二截止信号并发送给车轮驱动电机，以控制所述车轮驱动电机停止提供所述坡道辅助转矩给车轮；此时，车辆在驱动转矩的作用下平稳行驶。

其次，根据本发明的另一实施例，还提供了一种用于车辆在坡道上起步的系统20，如图2所示；用于利用本发明前述实施例的任一项所述的车辆在坡道上起步的控制方法，该系统包括：整车控制模块22、车轮驱动模块23以及信号检测模块21；

信号检测模块21；用于检测车轮驱动电机转速信号和档位信号并发送给所述整车控制模块22；

所述整车控制模块22；用于实时获取所述信号检测模块21发送的所述车轮驱动电机转速信号和所述档位信号，并根据所述车轮驱动电机转速信号和所述档位信号实时判断车辆状态；具体包括：当判断车辆处于溜坡状态时，控制所述车轮驱动模块23提供坡道辅助转矩车轮，且控制所述坡道辅助转矩的幅值线性增加；当判断车辆进入前进状态时，控制所述车轮驱动模块23提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加；且当再次判断车辆倒退时，重复此步骤；

所述车轮驱动模块23；受控于所述整车控制模块22，用于提供所述坡道辅助转矩给车轮。

本发明提供的一种用于车辆在坡道上起步的系统，整车控制模块根据信息检测模块获取的车轮驱动电机转速信号，控制车轮驱动模块提供线性变化的坡道辅助转矩给车轮，以使得车辆在坡道辅助转矩和驱动转矩的共同作用下平稳起步；解决了如何控制车辆平稳起步的问题。且无需添加另外的反应坡度变化的检测模块，大大降低了成本。

另外，根据本发明的其他实施例，还提供了一种汽车，包括本发明前述实施例所述的用于车辆在坡道上起步的系统。

所述汽车被配置为具有相应的初始辅助转矩和增长系数K；这两种车辆出厂参数通过对车辆进行测试确定，测试步骤例如具体包括：

(1)初始辅助转矩的幅值依据车辆溜车时车辆的运动状态和坡道状况确定；

(2)确定增长系数K的步骤包括：

S1：实时获取驱动电机转速信号；

S2：根据实时获取的驱动电机转速信号得到当前车辆溜坡时时间和位移；

S3：根据当前车辆溜坡时时间和位移获得当前车辆的溜坡时的加速度；

S4：根据当前车辆溜坡时的加速度和当前坡道辅助转矩得到实时坡道辅助转矩；

S5：根据实时坡道辅助转矩得到增长系数K；具体包括：

实时获取驱动转矩值；

根据实时获取的所述驱动转矩值、实时辅助转矩值以及下述计算公式得到增长系数K；

U＝K·C+D；其中，U-起步所需的转矩值；

K-增长系数，K值越大辅助转矩值越大；

C-坡道辅助转矩值；D-驱动转矩值；

提供了一种汽车，无需添加另外的反应坡度变化的传感器，即可实现车辆在坡道的平稳起步，大大降低了成本。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (12)

1.一种车辆在坡道上起步的控制方法，其特征在于，包括：

实时获取车轮驱动电机转速信号和档位信号；

根据所述车轮驱动电机转速信号和所述挡位信号实时判断车辆状态；所述车辆状态包括溜坡状态和前进状态；

当判断车辆处于所述溜坡状态时，控制车轮驱动电机提供坡道辅助转矩，且控制所述坡道辅助转矩的幅值线性增加；直到判断车辆进入所述前进状态时，控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加；且当再次判断车辆处于所述溜坡状态时，重复此步骤。

2.根据权利要求1所述的车辆在坡道上起步的控制方法，其特征在于，根据所述车轮驱动电机转速信号和所述挡位信号实时判断车辆状态，具体包括：

根据所述车轮驱动电机转速信号判断车辆行驶状态；

根据所述挡位信号判断车辆挡位状态；

根据所述车辆行驶状态与所述车辆挡位状态判断车辆状态。

3.根据权利要求2所述的车辆在坡道上起步的控制方法，其特征在于，所述车辆行驶状态包括车辆前进与车辆倒退，根据所述车轮驱动电机转速信号判断车辆行驶状态，具体包括：

当所述车轮驱动电机转速信号为正值时，判断车辆进入前进状态；当所述车轮驱动电机转速信号为负值时，判断车辆进入倒退状态。

4.根据权利要求3所述的车辆在坡道上起步的控制方法，其特征在于，所述车辆挡位状态包括前进档状态与倒挡状态，根据所述挡位信号判断车辆挡位状态，具体包括：

当所述挡位信号为负值时，判断车辆处于倒挡状态；当所述挡位信号为正值时，判断车辆处于前进挡状态。

5.根据权利要求4所述的车辆在坡道上起步的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆行驶状态与所述车辆挡位状态判断车辆状态，包括：

当车辆倒退且进入前进档状态时，判断车辆处于所述溜坡状态。

6.根据权利要求5所述的车辆在坡道上起步的控制方法，其特征在于，当判断车辆处于所述溜坡状态时，控制车轮驱动电机提供坡道辅助转矩，且控制所述坡道辅助转矩的幅值线性增加，具体包括：

当判断车辆处于所述溜坡状态，此时产生坡道辅助转矩控制信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供所述坡道辅助转矩；所述坡道辅助转矩的幅值线性增加。

7.根据权利要求6所述的车辆在坡道上起步的控制方法，其特征在于，直到判断车辆进入所述前进状态时，控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加，具体包括：

直到判断车辆进入前进状态时，产生第一截止信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加。

8.根据权利要求7所述的车辆在坡道上起步的控制方法，其特征在于，当判断车辆处于所述溜坡状态，此时产生坡道辅助转矩控制信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供所述坡道辅助转矩，所述坡道辅助转矩的幅值线性增加，具体包括：

当判断车辆处于所述溜坡状态时，产生所述坡道辅助转矩控制信号并发送给车轮驱动电机，以控制车轮驱动电机提供初始坡道辅助转矩；

所述坡道辅助转矩的幅值以所述初始坡道辅助转矩的幅值为起点呈现线性增加。

9.根据权利要求8所述的车辆在坡道上起步的控制方法，其特征在于，直到判断车辆进入所述前进状态时，控制车轮驱动电机提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加之后，还包括：

当获得踏板信号时，控制所述车轮驱动电机停止提供所述坡道辅助转矩给车轮。

10.根据权利要求9所述的车辆在坡道上起步的控制方法，其特征在于，当获得踏板信号时，控制所述车轮驱动电机停止提供所述坡道辅助转矩给车轮，具体包括：

当获得所述踏板信号时，产生第二截止信号并发送给车轮驱动电机，以控制所述车轮驱动电机停止提供所述坡道辅助转矩给车轮。

11.一种用于车辆在坡道上起步的系统，用于利用权利要求1-10任一项的车辆在坡道上起步的控制方法，该系统包括：整车控制模块、车轮驱动模块以及信号检测模块；

信号检测模块；用于检测车轮驱动电机转速信号和档位信号并发送给所述整车控制模块；

所述整车控制模块；用于实时获取所述信号检测模块发送的所述车轮驱动电机转速信号和所述档位信号，并根据所述车轮驱动电机转速信号和所述档位信号实时判断车辆状态；具体包括：当判断车辆处于溜坡状态时，控制所述车轮驱动模块提供坡道辅助转矩车轮，且控制所述坡道辅助转矩的幅值线性增加；当判断车辆进入前进状态时，控制所述车轮驱动模块提供的所述坡道辅助转矩的幅值停止增加；且当再次判断车辆倒退时，重复此步骤；

所述车轮驱动模块；受控于所述整车控制模块，用于提供所述坡道辅助转矩给车轮。

12.一种汽车，其特征在于，包括权利要求11所述的用于车辆在坡道上起步的系统。

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