CN115755056A - 带有偏移的电子设备的车辆雷达系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆(1)的雷达系统(200)，其包括：至少一个定向天线(300)，其由壳体(350)构成，该壳体(350)包括形成电磁波的反射腔体(400)的内部空间，该内部空间包括被设置为沿优选方向传送电磁波的超表面(500)；电子单元(900)，其位于所述壳体(350)外面，并与所述壳体(350)保持距离，所述电子单元(900)包括电磁波的主发射器(931)和主接收器(932)；至少一个波导(700)，用于在所述主发射器(931)和所述腔体(400)之间、以及在所述腔体(400)和所述主接收器(932)之间传播电磁波。

Description

带有偏移的电子设备的车辆雷达系统

技术领域

本发明涉及机动车辆领域，例如汽车，其配备有用于在期望方向上发射和/或接收电磁波的雷达系统，特别是用于检测障碍物。

背景技术

已知汽车配备有雷达型装置，这些装置通常位于车辆的前保险杠和后保险杠上。这些雷达装置用于停车辅助，但也用于驾驶辅助，例如用于根据交通情况进行车辆速度调节的应用，这些应用的英文首字母缩略词ACC(“自适应巡航控制”，英语Adaptative CruiseControl)更为人所知，在这些应用中雷达装置检测位于装载有该雷达装置的车辆(以下称为装载车辆)前面的车辆的速度和距离。这种雷达尤其用于根据交通情况和/或道路上的障碍物情况来调节车辆的速度。雷达检测其装载车辆前方物体的速度和距离，以尤其保持车辆之间的安全距离。

一般来说，汽车工业中雷达应用的一个重要领域是车辆的车身，在车身中集成了越来越多的雷达模块，以实现对车辆周围的全面检测，例如用于诸如停车辅助系统、倒车辅助系统、或行人保护设施或其他此类系统的设备。然而，这些不同的雷达根据它们的探测范围(长距离或短距离、正面或侧面探测等)、它们的功能(停车、自动驾驶等)以及它们的制造商，其类型也不同，这使得它们不能以最佳的方式将各自独立提供给车辆的各种设备(制动、转向、前灯、声音或视觉警报等)使用的数据进行整合。

因此，为了更好地表征车辆的周边环境，汽车制造商需要这样的装置：其一方面能够提高车辆周围被监测体积的大小，另一方面能够提高对来自这些装置的信息处理的分辨率。这样可以使车辆与环境更好地交互，也就是说，更精确、更快速地交互，尤其是为了避免事故、简化操作和自动驾驶。

为了增加围绕车辆的周围检测的体积(3D)，汽车制造商不得不增加分布在给定面积上的雷达数量。

然而，使用的雷达数量的增加导致成本增加。

此外，雷达数量的增加需要对大量射频信道连续供应能量，这会消耗大量能量，这尤其对自动驾驶车辆和/或电动汽车非常不利。

此外，即使雷达可以小型化一点，分布在给定面积上的雷达数量也很难增加，这是因为可用的表面有限(车身部件的尺寸不能增加)，并且还存在其他的设备，更何况还可能需要在每个雷达之间保持最小间距以防止它们相互干扰。

为了获得与雷达给出的障碍物的位置和速度有关的附加信息，人们寻求尤其具有增高的空间分辨率的装置，这些装置例如能够识别车辆周围的物体(环境或障碍物)，跟随他们的轨迹，创建尽可能完整的图像。

因此，车辆越来越多地配备了与雷达互补的装置，例如激光雷达和摄像头。

空间分辨率表示观测装置区分细节的能力。它尤其可通过分隔两个相邻的点以使得这两个相邻的点能够被正确识别所必需的最小距离来表征。

在涉及雷达的情况下，该分辨率距离是用于观测的波的波长与观测装置的开口尺寸(即孔径)之间的比率的函数。因此，为了提高空间分辨率，即为了减小分辨率距离，需要减小波长(增大波的频率)和/或需要增大观测装置的孔径。实际上，空间分辨率R由以下公式表征：

其中c是光速，L是观测装置与目标之间的距离，f是雷达的频率，O是观测装置的孔径。

这就是我们目前希望使用工作在更高频率(例如77GhZ，而不是24GHz)的雷达的原因。

相反，当前雷达的小型化导致其孔径减小，因此分辨率降低。

此外，由车身部件承载的雷达所遇到的一个问题是关于雷达的定位。事实上，能够确保雷达的完整性非常重要，这样它才能正确地发挥其功能，即使是在承载它的车身部件发生变形(撞击、热膨胀等)的情况下。因此，在使用雷达功能的整个过程中，必须确保雷达的良好正确定位(保持发射/接收方向)。

因此，有必要提供一种解决方案，其能够提供位于车辆周围的物体的位置和速度，并获得更合适的检测范围和空间分辨率，同时限制检测装置的成本和能耗。这样能够改善对车辆周围物体或人的检测，并有助于在自动驾驶车辆中植入此类系统，尤其是在必须尽可能限制消耗的电动车辆中。

此外，无论车身部件携带的雷达类型如何，遇到的一个问题都与电子元件易受冲击有关。实际上，在撞击使得承载雷达的壁变形期间，存在元件(例如尤其是承载雷达波发射器-接收器及其控制电子设备的电子单元)受损的风险，从而导致雷达功能失效。然而，更换这些元件的成本很高。

发明内容

本发明的目的尤其是通过提供一种包括电子单元和定向天线的雷达系统来弥补这些缺陷，其中该电子单元与定向天线分离，以便能够被偏移至车辆上比承载定向天线的区域更少(更不易)受到冲击的区域。

为此，本发明的主题涉及一种用于机动车辆的雷达系统，其包括：

-至少一个定向天线，其由壳体构成，该壳体包括形成电磁波的反射腔体的内部空间，该内部空间包括被设置为沿优选方向传送电磁波的超表面(métasurface)；

-电子单元，其位于壳体外面，并与壳体保持距离，所述电子单元包括电磁波的主发射器和主接收器；

-至少一个波导，用于在主发射器和腔体之间以及在腔体和主接收器之间传播电磁波。

一方面受益于电子单元和定向天线之间的分离，另一方面受益于能够将电子单元从定向天线偏移的设置，因此能够将定向天线定位在车辆的能够正确对车辆的环境进行成像的区域中，并同时将电子单元布置在较少受到冲击的区域中。

正如专家所知，受到较少冲击的区域是取决于其上安装有雷达系统的车身部件的区域。例如，对于保险杠，较少受到冲击的区域可以是相对于外蒙皮靠后的区域，和/或相对于车辆横向偏移(朝向挡泥板)的区域和/或竖直偏移的区域(例如低于定向天线)。更具体地说，在碰撞过程中，对车辆造成损坏的变形是从保险杠的外表面沿称为侵入(intrusion)的纵向尺寸(

longitudinale)测量的。这些侵入取决于车辆或根据规范撞击车辆的碰撞器的质量、以及其速度。可根据侵入情况定义受冲击较小的区域。

根据所述雷达系统的其他可单独或组合使用的可选特征：

-电子单元包括用于控制主发射器和主接收器的控制电子设备，以及用于控制超表面的控制电子设备。

-波导固定安装在壳体上并且可拆卸地安装在电子单元上，或者波导固定安装在电子单元上并且可拆卸地安装在壳体上。

-雷达系统包括：

·用于在主发射器和腔体之间传播电磁波的第一波导；和

·用于在腔体和主接收器之间传播电磁波的第二波导。

-雷达系统包括：

·至少一个第一定向天线，形成发射元件，该发射元件由形成具有超表面的腔体的壳体构成，该超表面被设置为朝所述壳体外部沿优选方向反射来自第一波导波的电磁波；

·至少一个第二定向天线，形成接收元件，该接收元件由形成具有超表面的腔体的壳体构成，该超表面被设置为将电磁波沿优选方向反射到第二波导。

-电子单元被设置为以大于60GHz的频率运行，该频率尤其是在75至80GHz之间，优选地是在77GHz。

本发明还涉及一种车身部件，其包括根据本发明的雷达系统，所述壳体附接到车身部件的第一区域，并且所述电子单元附接到车身部件的第二区域。

根据所述车身部件的其他可单独或组合使用的可选特征：

-在车身部件受到冲击的情况下，第二区域是比第一区域更少受到冲击的区域，并且优选位于冲击侵入空间之外的区域中。

-第二区域位于例如横梁或纵梁的结构元件上。

-第二区域是相对于第一区域横向偏移的区域和/或竖直偏移的区域，和/或比第一区域更靠后的区域。

-壳体附接到车身部件的第一区域，并且电子单元在车身部件的第二区域处附接到缓冲、可变形或可熔断的元件上。

-壳体和电子单元相距介于5厘米至20厘米之间的距离。

本发明还涉及车辆部件构成的组件，其包括根据本发明的雷达系统，并且壳体附接到第一车身部件，电子单元附接到第二部件，在第一车身部件受到冲击的情况下，第二部件比第一部件更少受到冲击，并且优选地位于冲击侵入空间之外的部件中。

根据所述组件的其他可单独或组合使用的可选特征：

-第二部件位于结构元件之后，或构成结构部件。

-第二部件件选自以下部件：

·车架加强件(renfort de crosse)、进气格栅、下收敛器(convergent inférieur)、防撞框架(armature de choc)、能量吸收器、散热器导风管；

·技术前脸，例如位于上横梁上或框架的另一部分上、挡泥板支架、前行李箱。

-该组件包括承载电子单元的部件，以及各自承载连接到所述电子单元的至少一个壳体的至少两个其他部件。

本发明还涉及包括根据本发明的雷达系统的机动车辆，以及包括根据本发明的车身部件的机动车辆，以及包括根据本发明的车辆部件构成的组件的机动车辆。

附图说明

通过阅读以下仅以示例方式给出并参考附图进行的描述，将更好地理解本发明，其中：

图1示出了配备有根据本发明的雷达系统的一个示例的汽车的示例。

图2详细示出了根据本发明的雷达系统的示例。

图3示出了一个示例，其中雷达系统包括用于在主发射器和腔体之间传播电磁波的第一波导，以及用于在腔体和主接收器之间传播电磁波的第二波导。

图4示出了一个示例，其中雷达系统包括被称为“发射天线”的第一定向天线和被称为“接收天线”的第二定向天线。

图5示出了包括根据本发明的雷达系统的车身部件的示例。

图6以俯视截面图的形式示意性地示出了包括根据本发明的雷达系统的车身部件(保险杠的左半部)的示例，其中电子单元借助于缓冲、可变形或易熔的元件与壳体固定到相同的车身部件。

图7以俯视截面图的形式示意性地示出了包括根据本发明的雷达系统的车身部件(保险杠的左半部)的示例，其中电子单元与壳体固定到相同的车身部件，但电子单元在相对于壳体的固定区域横向偏移的区域。

图8以俯视截面图的形式示意性地示出了包括根据本发明的雷达系统的车身部件(保险杠的左半部)的示例，其中电子单元与壳体固定到相同的车身部件，但电子单元位于车身部件的相对于壳体的固定区域缩进(向后)的一部分上。

图9示出了包括根据本发明的雷达系统的车身部件的示例，其中壳体被固定到第一部件，即一车身部件(例如保险杠)，并且电子单元被固定到第二部件(不同的车身部件、结构部件、光学单元等)。

具体实施方式

参考图1，其示出了配备有根据本发明的雷达系统200的一个示例的汽车1的示例，该雷达系统200具有至少一个定向天线300。

图2详细示出了根据本发明的用于机动车辆1的雷达系统200的示例。

雷达系统200至少包括：

-定向天线300；

-电子单元900，其位于定向天线300外部并与定向天线300保持距离；

-至少一个波导700，其用于在定向天线300和电子单元900之间传播电磁波。

波导700是指一种在一个方向上或两个方向上将波从一个区域引导到另一个区域的引导装置。因此，波导700可以是一个波导装置或一组波导装置。

定向天线300适用于对位于车辆1(图1)外围的空间中的物体50进行成像。它由构成定向天线300的物理外壳的壳体350组成。壳体350代表防护环境侵扰的机械外壳，并且有利地包括用于固定到车身部件的壁的固定装置。

该壳体350包括形成电磁波的反射腔体400的内部空间。反射腔体是电磁腔体400，在其中电磁波在腔壁上被反射。为此，反射腔体400由能够反射腔体400内的电磁波的反射材料层限定。

壳体350的内部空间包括超表面500，超表面500包括被构造为沿优选方向反射电磁波的自适应表面。因此，反射腔体以(对波)密封的方式环绕超表面500。

应当注意，雷达系统200可以包括若干波导，特别是一个用于发射电磁波的波导和一个用于接收电磁波的波导。

雷达系统200还包括电子单元900，该电子单元900位于壳体350的外部并且与壳体350保持距离。“保持距离”是指保持能够将电子单元900定位在比定向天线20冲击更小的区域中的距离。

在碰撞过程中，对车辆造成损坏的变形的测量是从保险杠的外表面开始，并沿着称为侵入的纵向尺寸进行。这些侵入取决于车辆，并能够通过模拟计算或用碰撞器在明确定义的碰撞条件(尤其是在质量、速度、方向方面)下进行的物理测试进行评估。

当电子单元位于侵入空间内时，也就是说，当电子单元距保险杠外表面的距离小于侵入尺寸时，该电子单元被认为位于受冲击的区域中。为了将电子单元布置在较少受到冲击的区域，例如在前保险杠的情况下，将其布置在通过防撞梁及其吸收器最高点的水平面的上方或在通过防撞梁及其吸收器最低点的水平面的下方。

优选地，在前保险杠的情况下，电子单元定位在侵入空间之外，也就是说，对于轻型车辆，通常在保险杠蒙皮后面50mm以上，对于较重的车辆，在保险杠蒙皮后面100mm以上，以在以4公里/小时的速度进行的停车碰撞(由ECE42管理)的情况下保护电子单元。为了在以16公里/小时的速度进行的碰撞(也称为可修复性碰撞)时保护该电子单元，可以将其布置在保险杠蒙皮后面200毫米处，并位于防撞梁的后安装板之后。

电子单元900包括电磁波的主发射器931和主接收器932。优选地，电子单元还包括用于控制主发射器931和主接收器932的控制电子设备940、用于控制超表面500的控制电子设备、用于波导的连接器、能够连接超表面500和用于控制超表面500的控制电子设备的连接器、电源、以及为电子元件形成对环境(水、灰尘等)密封的外壳的壳体。

电子单元900设置为在60GHz以上的频率下运行。根据一个实施例，电子单元900被配置为在介于75至80GHz之间的频率下运行，优选地在77GHz下运行。根据另一个实施例，电子单元900被设置为在介于120-160GHz之间的频率下运行，优选地在140GHz下运行。

最后，雷达系统200还包括至少一个波导700，用于在主发射器931和腔体400之间、以及在腔体400和主接收器932之间传播电磁波。

在图3中，雷达系统200包括用于在主发射器931和腔体400之间传播电磁波的第一波导700E，以及用于在腔体400和主接收器932之间传播电磁波的第二波导700R。

在图4中，雷达系统200包括：

-第一定向天线300E，称为“发射天线”，其形成发射元件，该发射元件由形成腔体400E的壳体350E构成，腔体400E设有超表面500E，超表面500E被设置为沿优选方向朝壳体350E的外部(朝向车辆的外部或外围)发射来自第一波导(700E)的电磁波；

-第二定向天线300R，称为“接收天线”，其形成接收元件，该接收元件由形成腔体400R的壳体350R构成，腔体400R设有超表面500R，超表面500R被设置为沿优选方向接收返回的电磁波(来自车辆的外部或外围，在障碍物上反射之后)送至第二波导700R。

根据该实施例，第一波导700E在主发射器931与第一定向天线300E的腔体400E之间传播电磁波，第二波导700R在第二定向天线300R的腔体400R与主接收器932之间传播电磁波。

波导700

根据一个实施例，波导700固定安装在壳体350上、并且可拆卸地安装在电子单元900上。

根据另一个实施例，波导固定安装在电子单元900上、并且可拆卸地安装在壳体350上。因此，波导被安装为已经连接到集成在车身部件上的天线，另一端待连接到偏移的壳体350。

根据另一个实施例，波导可拆卸地安装在电子单元900上、并且可拆卸地安装在壳体350上。

有利地，波导700包括可拆卸的连接器，以便能够连接到天线壳体和/或电子单元，并且能够从天线壳体和/或电子单元解除连接。这有利于一般的装配和尤其是在远程部件上的安装，而且也有利于雷达系统200的可修复性。

连接可以在壳体350的外表面(与反射腔体400相反的表面)上或穿过反射腔体400的壁实现。根据该后一个变型，可以在超表面500的连接器处进行连接。在这种情况下，根据有利实施例，波导700与控制电线结合，以实施对超表面500的控制，并形成线束。电线在超表面500和用于控制超表面500的控制电子设备之间建立连接。因此，当在车辆上安装(和连接连接器)时，安装波导和控制线仅需要一个操作。根据一个变型，波导和控制线的每一端连接到相同的连接器，从而使得波导700和控制线能够同时实现连接。

有利地，波导700被固定/保持在安装有壳体350的车身部件的壁(车身面板)的内表面上，以避免波导700的移动和振动，并且避免连接器上的机械应力。

波导可以是刚性的，但根据一个优选的实施例，波导是柔性的，能够在车辆上轻松组装，因为波导可以滑入不同的角落并遵循零件的曲线轮廓。此外，柔性波导能够增加碰撞期间的抗冲击强度(robustesse aux chocs)。

超表面500

超表面包括能够沿给定方向(并且以受控方式)反射由波导700E在腔体中发射的电磁波的自适应表面，并且相对应地能够将来自壳体350外部的电磁波反射到波导700R。例如，在FR 3093961文档中描述了这样的超表面。

本发明还涉及包括根据本发明的雷达系统200的车身部件100(图6)。如图6所示，壳体350附接到车身部件100的第一区域131，而电子单元900附接到车身部件100的第二区域132。

这种在同一车身部件上的安装使得能够将完整的雷达系统200集成在同一个部件上。

承载定向天线300的第一区域131必须位于最靠近安装在车辆上的部件的可见表面处，使得定向天线和待成像空间之间的材料量最少，这是为了良好的电磁波传输。例如，当车身部件是塑料制成的保险杠时，定向天线应布置在蒙皮紧后面。因此，这种类型的区域由其性质决定是易受冲击的。

此外，承载定向天线300的第一区域131必须位于待由雷达系统200成像的区域的对面。这种类型的区域由其性质决定也是易受冲击的。

根据第一实施例，电子单元900在车身部件100的第二区域132处附接到缓冲、可变形或可熔断的元件135(见图6)。例如，电子单元900可以安装在变形已规划好的爪上，这些爪在发生冲击时可断裂。因此，在车身部件100受到冲击的情况下，熔断元件吸收一部分冲击并断裂，避免力传递到电子单元900。

根据第二实施例，为了在车身部件受到冲击的情况下保护电子单元900，电子单元900附接到第二区域132，该第二区域132被合理地选择为使得该区域较少地受冲击，也就是说，在车身部件100遭受碰撞的情况下受到较小的力。这样的区域可以由专家根据剩余的可用空间(取决于位于车身部件的内表面上或与内表面相对的其他组件)，根据已知标准、尤其是与冲击相关的标准，并根据制造商的规范来确定。因此，该第二区132可以是：

-偏移区域，例如相对于第一区域131竖直偏移，也就是说，安装在车辆上后低于或高于定向天线300的区域。偏移区域也可以是相对于第一区域131、相对于车辆的中平面(通常称为“Y0”)横向偏移的区域(图7，其中X轴为车辆的纵轴线，Y轴为横轴线)。偏移区域也可以是既横向地又竖直地偏移的区域。

-比车身部件100的可见面的第一区域131更靠后的区域。换句话说，相对于车辆1的前端，区域132比区域131更靠后(图8)。例如，当部件100是保险杠时，第一区域优选地位于保险杠蒙皮111的紧后方(最靠近外部，但当保险杠安装在车辆上时从外部不可见)，而第二区域132远离内表面。

-位于车辆元件上或车辆元件后面的区域，该车辆元件例如为光学单元，或结构部件，例如横梁或纵梁、散热器支架(技术前脸)等。

因此，壳体350和电子单元900可以彼此相距5cm至20cm之间的距离，或者甚至大于20cm。

根据一种组装方式(图9)，电子单元900被临时预安装在固定有壳体350的车身部件100上，该车身部件100被运送到车辆的生产线。当部件100安装到车辆上时，将电子单元900从其在部件100上的运输位置拆离，然后将电子单元900移动(在已经连接或未连接波导等的情况下)并固定到位于该车辆上的第二区域132。

根据示例性实施例，车身部件100是前保险杠或后保险杠。

本发明还涉及一组车辆部件100a、100b(图9)，其包括根据本发明的雷达系统200。壳体350附接到第一车身部件100a，并且电子单元900附接到第二部件100b(车身部件或任何其他类型的部件，例如结构部件)，第二部件100b是比第一部件100a更少受到冲击的部件，也就是说，它在发生碰撞时受到的力更小。

这种在两个不同部件上的安装使得可通过合理选择第二部件100b来进一步保护电子单元。

承载定向天线300的第一车身部件100a必须位于待由雷达系统200成像的区域的对面。因此该部件由其性质决定是易受冲击的。

根据一个实施例，第二部件100b选自以下部件：

-车架加强件、进气格栅、下收敛器、防撞框架、能量吸收器、散热器导风管等；

-技术前脸(FAT)，例如位于上横梁上或框架的另一部分上，挡泥板支架、前行李箱等。

根据一个实施例，该组部件100a、100b包括多个部件：一个部件承载电子单元900，并且每个其他部件承载至少一个定向天线300。因此，这种布局使得能够将电子单元与多个定向300天线汇集在一起。

本发明还涉及一种机动车辆1，其包括根据本发明的雷达系统200，包括根据本发明的车身部件100，或包括根据本发明的一组车辆部件100a、100b。

本发明不限于所述的实施例，并且其他实施例对于本领域技术人员将是显而易见的。特别地，虽然本发明已经参照保险杠进行了描述，但是车身部件可以是任何车身部件，例如侧门、挡泥板、尾门、后保险杠等。

附图标记清单

1：机动车辆

50：位于车辆1外围的空间中的待检测物体

100：机动车辆的车身部件

111：部件100安装后该部件的从车辆外部可见的元件(蒙皮、格栅、面板(plastron)、装饰件(enjoliveur)、天线罩等)

112：部件100安装后该部件的从车辆外部不可见的元件(车架加强件、灯支架、泡沫吸能器、下收敛器等)

131：车身部件100的第一区域，承载壳体350

132：车身部件100的第二区域，承载电子单元900

135：熔断元件或碰撞吸能器，能够将电子单元900固定到车身部件100上

100a、100b：第一车身部件100a和第二部件100b构成的组件

200：雷达系统

300：定向天线

350：形成定向天线300的壳体(350E、350R)

400：由壳体350的内部空间形成的电磁波的反射腔体

500：位于壳体350内部空间中的超表面

300E：发射定向天线，包括壳体350E、反射腔体400E、超表面500E

300R：接收定向天线，包括壳体350R、反射腔体400R、超表面500R

900：电子单元

931：电子单元900的主发射器

932：电子单元900的主接收器

940：用于控制发射器931和接收器932的控制电子设备

700：传播电磁波的波导

700E：在主发射器931和腔体400之间传播电磁波的第一波导

700R：在腔体400和主接收器932之间传播电磁波的第二波导。

Claims (19)

1.一种用于机动车辆(1)的雷达系统(200)，包括：

-至少一个定向天线(300)，由壳体(350)构成，该壳体(350)包括形成电磁波的反射腔体(400)的内部空间，该内部空间包括被设置为沿优选方向传送电磁波的超表面(500)；

-电子单元(900)，位于所述壳体(350)外面，并与所述壳体(350)保持距离，所述电子单元(900)包括电磁波的主发射器(931)和主接收器(932)；

-至少一个波导(700)，用于在所述主发射器(931)和所述腔体(400)之间、以及在所述腔体(400)和所述主接收器(932)之间传播电磁波。

2.根据权利要求1所述的雷达系统(200)，其中，所述电子单元(900)包括用于控制所述主发射器(931)和所述主接收器(932)的控制电子设备(940)，以及用于控制所述超表面(500)的控制电子设备。

3.根据前述权利要求中任一项所述的雷达系统(200)，其中，所述波导(700)固定安装在所述壳体(350)上并且可拆卸地安装在所述电子单元(900)上；或者所述波导(700)固定安装在所述电子单元(900)上并且可拆卸地安装在所述壳体(350)上。

4.根据前述权利要求中任一项所述的雷达系统(200)，包括：

-用于在所述主发射器(931)和所述腔体(400)之间传播电磁波的第一波导(700E)；和

-用于在所述腔体(400)和所述主接收器(932)之间传播电磁波的第二波导(700R)。

5.根据权利要求4所述的雷达系统(200)，包括：

-至少一个第一定向天线(300E)，其形成发射元件，该发射元件由形成具有超表面(500E)的腔体(400E)的壳体(350E)构成，该超表面(500E)被设置为朝所述壳体(350E)的外部沿优选方向反射来自第一波导波(700E)的电磁波；

-至少一个第二定向天线(300R)，其形成接收元件，该接收元件由形成具有超表面(500R)的腔体(400R)的壳体(350R)构成，该超表面(500R)被设置为将(返回)的电磁波沿优选方向反射到第二波导(700R)。

6.根据前述权利要求中任一项所述的雷达系统(200)，其中，所述电子单元(900)被设置为以大于60GHz的频率运行，该频率尤其是在75至80GHz之间，优选地是在77GHz。

7.一种车身部件(100)，其特征在于，它包括根据前述权利要求任一项所述的雷达系统(200)，所述壳体(350)附接到所述车身部件(100)的第一区域(131)，所述电子单元(900)附接到所述车身部件(100)的第二区域(132)。

8.根据权利要求7所述的车身部件(100)，其中，在所述车身部件(100)受到冲击的情况下，所述第二区域(132)是比所述第一区域(131)更少受到冲击的区域，并且优选地位于冲击侵入空间之外的区域。

9.根据权利要求8所述的车身部件(100)，其中，所述第二区域(132)位于例如横梁或纵梁的结构元件上。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的车身部件，其中，所述第二区域(132)是相对于所述第一区域(131)横向偏移的区域和/或竖直偏移的区域，和/或比所述第一区域(131)更靠后的区域。

11.根据权利要求7至10中的一项所述的车身部件(100)，其中，所述壳体(350)附接到所述车身部件(100)的第一区域(131)，并且所述电子单元(900)在所述车身部件(100)的第二区域(132)处附接到缓冲、可变形或可熔断的元件(135)上。

12.根据权利要求7至11中任一项所述的车身部件(100)，其中，所述壳体(350)和所述电子单元(900)相距介于5cm至20cm之间的距离。

13.一种车辆部件(100a，100b)构成的组件，其特征在于，它包括根据权利要求1至6中任一项所述的雷达系统(200)，并在于，所述壳体(350)附接到第一车身部件(100a)，并且所述电子单元(900)附接到第二部件(100b)，在所述第一车身部件(100a)受到冲击的情况下，所述第二部件(100b)比所述第一部件(100a)更少受到冲击，并且优选地位于冲击侵入空间之外的部件中。

14.根据权利要求13所述的组件，其中，所述第二部件(100b)位于结构元件之后，或者构成结构部件。

15.根据权利要求13或14所述的组件，其中，所述第二部件(100b)选自以下部件：

-车架加强件、进气格栅、下收敛器、防撞框架、能量吸收器、散热器导风管；

-技术前脸(FAT)，例如位于上横梁上或框架的另一部分上，挡泥板支架、前行李箱。

16.根据权利要求13至15中任一项所述的组件，包括承载所述电子单元(900)的部件，以及各自承载连接到所述电子单元(900)的至少一个壳体(350)的至少两个其他部件。

17.一种机动车辆(1)，包括根据权利要求1至6中任一项所述的雷达系统(200)。

18.一种机动车辆(1)，包括根据权利要求7至12中任一项所述的车身部件(100)。

19.一种机动车辆(1)，包括根据权利要求13至16中任一项所述的车辆部件构成的组件(100a、100b)。

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