CN115675068A - 车辆的控制方法、装置和存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的控制方法、装置和存储介质。其中，该方法包括：获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况；基于目标行驶工况，确定由车辆的同轴电驱系统输出的车辆中第一车轮的第一扭矩值和车辆中第二车轮的第二扭矩值，其中，同轴电驱系统至少包括差速机构、第一离合器和第二离合器，差速机构包括第一摩擦片和第二摩擦片，第一摩擦片由第一离合器控制，第二摩擦片由第二离合器控制，第一车轮与第二车轮平行且处于车轮两侧；基于第一扭矩值和第二扭矩值，控制车辆行驶。本发明解决了差速器的整车空间需求大的技术问题。

Description

车辆的控制方法、装置和存储介质

技术领域

本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种车辆的控制方法、装置和存储介质。

背景技术

在相关技术中，主要采用传统差速器通过两套电驱系统串联的方式对车辆进行控制，但是，由于电驱系统与电机串联，轴向尺寸较长，从而导致差速器的整车空间需求大的技术问题。

针对上述差速器的整车空间需求大的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆的控制方法、装置和存储介质，以至少解决差速器的整车空间需求大的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制方法。该方法可以包括：获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况；基于目标行驶工况，确定由车辆的同轴电驱系统输出的车辆中第一车轮的第一扭矩值和车辆中第二车轮的第二扭矩值，其中，同轴电驱系统至少包括差速机构、第一离合器和第二离合器，差速机构包括第一摩擦片和第二摩擦片，第一摩擦片由第一离合器控制，第二摩擦片由第二离合器控制，第一车轮与第二车轮平行且处于车轮两侧；基于第一扭矩值和第二扭矩值，控制车辆行驶。

可选地，基于目标行驶工况，确定由车辆的同轴电驱系统输出的车辆中第一车轮的第一扭矩值和车辆中第二车轮的第二扭矩值，包括：基于目标行驶工况，调整第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态，以确定第一扭矩值和第二扭矩值。

可选地，基于第一扭矩值和第二扭矩值，控制车辆行驶，包括：将第一扭矩值由调整后的第一摩擦片传递至第一车轮，以及将第二扭矩值由调整后的第二摩擦片传递至第二车轮，其中，第一摩擦片与第一车轮通过至少一齿轮连接，第二摩擦片与第二车轮通过至少一齿轮连接；基于第一车轮的第一扭矩值和第二车轮的第二扭矩值，控制车辆行驶。

可选地，在目标行驶工况为直线行驶工况的情况下，将第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态调整为第一接触状态，其中，第一扭矩值与第二扭矩值相等，且第一车轮的第一转速等于第二车轮的第二转速，第一接触状态用于表征第一摩擦片与第二摩擦片相接触。

可选地，在目标行驶工况为车辆向目标方向转弯的情况下，将第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态调整为第二接触状态，其中，与目标方向处于同侧的第一车轮的第一扭矩值大于第二扭矩值，且第一车轮的第一转速小于与目标方向处于异侧的第二车轮的第二转速，第二接触状态用于表征第一摩擦片与第二摩擦片未接触。

可选地，同轴电驱系统还包括：壳体总成和电机总成，其中，电机总成设置于壳体总成内，电机总成包括定子和转子，第一离合器和第二离合器设置于转子内。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆的控制装置。该装置可以包括：获取单元，用于获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况；确定单元，用于基于目标行驶工况，确定由车辆的同轴电驱系统输出的车辆第一车轮的第一扭矩值和车辆第二车轮的第二扭矩值，其中，同轴电驱系统至少包括差速机构、第一离合器和第二离合器，差速机构包括第一摩擦片和第二摩擦片，第一摩擦片由第一离合器控制，第二摩擦片由第二离合器控制，第一车轮与第二车轮平行且处于车轮两侧；控制单元，用于基于第一扭矩值和第二扭矩值，控制车辆行驶。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆的控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序被该处理器运行时执行本发明实施例的车辆的控制方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆。该车辆用于执行本发明实施例的车辆的控制方法。

在本发明实施例中，获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况；基于目标行驶工况，确定由车辆的同轴电驱系统输出的车辆中第一车轮的第一扭矩值和车辆中第二车轮的第二扭矩值，其中，同轴电驱系统至少包括差速机构、第一离合器和第二离合器，差速机构包括第一摩擦片和第二摩擦片，第一摩擦片由第一离合器控制，第二摩擦片由第二离合器控制，第一车轮与第二车轮平行且处于车轮两侧；基于第一扭矩值和第二扭矩值，控制车辆行驶。也就是说，本发明实施例首先获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况，再根据所获取的目标行驶工况，通过车辆的同轴电驱系统，输出第一车轮与第二车轮分别对应的第一扭矩值和第二扭矩值，最后根据所确定的第一扭矩值和第二扭矩值，分别对第一车轮和第二车轮进行调整，以控制车辆行驶，从而达到了对车辆进行矢量控制的目的，进而解决了差速器的整车空间需求大的技术问题，实现了降低差速器的整车空间需求的技术效果。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种车辆的控制方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种集成式同轴电驱系统的示意图；

图3是根据本发明实施例的另一种集成式同轴电驱系统的示意图；

图4是根据本发明实施例的一种车辆的控制装置的示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆的控制方法，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种车辆的控制方法的流程图，该方法可以应用于车辆处理器一侧，如图1所示，该方法可以包括如下步骤：

步骤S101，获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况。

在本发明上述步骤S101提供的技术方案中，通过对车辆的当前行程进行分析，识别车辆在当前行程中的所处位置和所处角度，根据识别到的车辆的所处位置和所处角度，确定并获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况。

可选地，当车辆在当前行程中的所处位置和所处角度处于不同的状态时，可以获取到不同的目标行驶工况，例如，当识别到车辆处于平缓道路且无角度偏转时，则获取到的目标行驶工况为直线行驶工况；当识别到车辆处于弯曲道路且存在角度偏转时，则获取到的目标行驶工况为转弯行驶工况，此处仅作举例说明，不作具体限定。

步骤S102，基于目标行驶工况，确定由车辆的同轴电驱系统输出的车辆中第一车轮的第一扭矩值和车辆中第二车轮的第二扭矩值，其中，同轴电驱系统至少包括差速机构、第一离合器和第二离合器，差速机构包括第一摩擦片和第二摩擦片，第一摩擦片由第一离合器控制，第二摩擦片由第二离合器控制，第一车轮与第二车轮平行且处于车轮两侧。

在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，在获取到车辆在当前道路路段的目标行驶工况之后，通过设置于同轴电驱系统中的第一离合器和第二离合器，分别对差速机构所包括的第一摩擦片和第二摩擦片进行控制，对两个摩擦片之间的接触状态进行调整，从而确定车辆中第一车轮的第一扭矩值和车辆中第二车轮的第二扭矩值。

可选地，同轴电驱系统可以包括：壳体总成、电机总成、差速机构、传动机构、第一离合器和第二离合器，其中，电机总成、差速机构、传动机构、第一离合器和第二离合器均设置于壳体总成内，以达到降低成本的技术效果。

可选地，第一摩擦片可以用于传递第一扭矩值和控制第一车轮的转动速度，第二摩擦片可以用于传递第二扭矩值和控制第二车轮的转动速度，在车辆行驶的过程中，通过第一摩擦片传递第一扭矩值，使第一车轮的原始扭矩调整至第一扭矩值，通过第一摩擦片对第一车轮的转动速度进行控制，使第一车轮从原始转速调整至所需转速，同时，通过第二摩擦片传递第二扭矩值，使第二车轮的原始扭矩调整至第二扭矩值，通过第二摩擦片对第二车轮的转动速度进行控制，使第二车轮从原始转速调整至所需转速。

可选地，第一车轮可以为车辆中的左侧车轮，第二车轮可以为车辆中的右侧车轮，此处仅作举例说明，不作具体限定。

可选地，在车辆功率固定的条件下，第一扭矩值与第一车轮的转动速度可以成反比关系，第二扭矩值与第二车轮的转动速度可以成反比关系，例如，当第一扭矩值增大时，第一车轮的转动速度减小，当第一扭矩值减小时，第一车轮的转动速度增大；当第二扭矩值增大时，第二车轮的转动速度减小，当第二扭矩值减小时，第二车轮的转动速度增大，此处仅作举例说明，不作具体限定。

步骤S103，基于第一扭矩值和第二扭矩值，控制车辆行驶。

在本发明上述步骤S103提供的技术方案中，通过确定的第一扭矩值和第二扭矩值，使第一车轮和第二车轮分别从各自所具有的原始扭矩调整至确定的第一扭矩值和第二扭矩值，同时，第一车轮的转动速度与第二车轮的转动速度也从各自所具有的原始转速分别调整至各自当前的所需转速，以使车辆从原始行驶状态切换至所需行驶状态，来控制车辆行驶，从而达到了通过控制离合器对车辆进行矢量控制的目的。

本申请上述步骤S101至步骤S103，获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况；基于目标行驶工况，确定由车辆的同轴电驱系统输出的车辆中第一车轮的第一扭矩值和车辆中第二车轮的第二扭矩值，其中，同轴电驱系统至少包括差速机构、第一离合器和第二离合器，差速机构包括第一摩擦片和第二摩擦片，第一摩擦片由第一离合器控制，第二摩擦片由第二离合器控制，第一车轮与第二车轮平行且处于车轮两侧；基于第一扭矩值和第二扭矩值，控制车辆行驶。也就是说，本发明实施例首先根据识别到的车辆的所处位置和所处角度，来获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况，再根据所获取的目标行驶工况，通过车辆的同轴电驱系统，输出第一车轮与第二车轮分别对应的第一扭矩值和第二扭矩值，最后使第一车轮和第二车轮分别从各自所具有的原始扭矩分别调整至输出的第一扭矩值和第二扭矩值，同时，第一车轮和第二车轮的转动速度也分别调整至各自当前的所需转速，以控制车辆行驶，从而达到了对车辆进行矢量控制的目的，进而解决了差速器的整车空间需求大的技术问题，实现了降低差速器的整车空间需求的技术效果。

下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。

作为一种可选的实施例方式，步骤S102，基于目标行驶工况，确定由车辆的同轴电驱系统输出的车辆中第一车轮的第一扭矩值和车辆中第二车轮的第二扭矩值，包括：基于目标行驶工况，调整第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态，以确定第一扭矩值和第二扭矩值。

在该实施例中，可以根据获取到的车辆在当前道路路段的目标行驶工况，通过第一离合器和第二离合器分别对第一摩擦片和第二摩擦片进行控制，以调整第一摩擦片与第二摩擦片之间原始的接触状态，使第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态变为当前所需的接触状态，从而确定目标行驶工况下所需的第一扭矩值和第二扭矩值。

可选地，第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态可以用于表示第一摩擦片与第二摩擦片相互接触的程度，例如，第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态可以划分为以下几种：第一接触状态，可以用于表示两个摩擦片相接触；第二接触状态，可以用于表示两个摩擦片未接触，此处仅作举例说明，不作具体限定。

作为一种可选的实施例方式，步骤S103，基于第一扭矩值和第二扭矩值，控制车辆行驶，包括：将第一扭矩值由调整后的第一摩擦片传递至第一车轮，以及将第二扭矩值由调整后的第二摩擦片传递至第二车轮，其中，第一摩擦片与第一车轮通过至少一齿轮连接，第二摩擦片与第二车轮通过至少一齿轮连接；基于第一车轮的第一扭矩值和第二车轮的第二扭矩值，控制车辆行驶。

在该实施例中，第一摩擦片可以与第一车轮通过至少一齿轮连接，第二摩擦片可以与第二车轮通过至少一齿轮连接，在确定出目标行驶工况下所需的第一扭矩值和第二扭矩值之后，将确定出的第一扭矩值通过调整后的第一摩擦片传递至第一车轮，使第一车轮的原始扭矩调整至第一扭矩值，以及将确定出的第二扭矩值通过调整后的第二摩擦片传递至第二车轮，使第二车轮的原始扭矩调整至第二扭矩值，同时，第一车轮的转速从原始转速调整至所需转速，第二车轮的转速从原始转速调整至所需转速，从而控制车辆行驶。

可选地，在将确定出的第一扭矩值传递至第一车轮和将确定出的第二扭矩值传递至第二车轮之后，第一车轮的转动速度和第二车轮的转动速度也相应地发生调整，响应于确定出的第一扭矩值和第二扭矩值，第一车轮和第二车轮分别相对于当前路面、发生转动，响应于调整后的第一车轮的转动速度和第二车轮的转动速度，第一车轮和第二车轮分别以调整后的转动速度，相对于当前路面进行驱动。

作为一种可选的实施例方式，该方法还包括：在目标行驶工况为直线行驶工况的情况下，将第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态调整为第一接触状态，其中，第一扭矩值与第二扭矩值相等，且第一车轮的第一转速等于第二车轮的第二转速，第一接触状态用于表征第一摩擦片与第二摩擦片相接触。

在该实施例中，第一接触状态可以用于表征第一摩擦片与第二摩擦片相接触，在所获取的目标行驶工况为直线行驶工况的情况下，将第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态从原始的接触状态调整为第一接触状态，使第一摩擦片与第二摩擦片相互接触，来保证目标行驶工况下所需的第一扭矩值与第二扭矩值相等，并且保证目标行驶工况下所需的第一车轮的第一转速等于第二车轮的第二转速，再通过传动机构将第一转速与第二转速分别传递至第一车轮与第二车轮，从而控制车辆在平缓的直线道路上行驶。

可选地，第一接触状态可以通过控制电磁离合器，将第一摩擦片与第二摩擦片压紧来实现该状态，此处仅作举例说明，不作具体限定。

可选地，直线行驶工况可以包括以下情形：转弯后车辆进入直线行驶、车辆一直保持直线行驶、急刹车后车辆加速恢复直线行驶，此处仅作举例说明，不作具体限定。

作为一种可选的实施例方式，在目标行驶工况为车辆向目标方向转弯的情况下，将第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态调整为第二接触状态，其中，与目标方向处于同侧的第一车轮的第一扭矩值大于第二扭矩值，且第一车轮的第一转速小于与目标方向处于异侧的第二车轮的第二转速，第二接触状态用于表征第一摩擦片与第二摩擦片未接触。

在该实施例中，第二接触状态可以用于表征第一摩擦片与第二摩擦片未接触，在所获取的目标行驶工况为车辆向目标方向转弯的情况下，将第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态从原始的接触状态调整为第二接触状态，使第一摩擦片与第二摩擦片未接触，来保证目标行驶工况下所需的与目标方向处于同侧的第一扭矩值大于第二扭矩值，并且保证目标行驶工况下所需的第一车轮的第一转速小于与目标方向处于异侧的第二车轮的第二转速，再通过传动机构将第一转速与第二转速分别传递至第一车轮与第二车轮，从而控制车辆向目标方向转弯行驶。

可选地，第二接触状态可以通过控制电磁离合器，将第一摩擦片与第二摩擦片产生相对滑动，来实现该状态，此处仅作举例说明，不作具体限定。

可选地，车辆向目标方向转弯的工况可以包括以下情形：正常行驶中进行右转弯、正常行驶中进行左转弯，此处仅作举例说明，不作具体限定。

可选地，在目标行驶工况为车辆左侧车轮陷入泥地，右侧车轮悬空的情况下，通过控制左侧电磁离合器，增大左侧输出扭矩，并使悬空的右侧车轮零扭矩输出，以助力整车脱困；在目标行驶工况为车辆右侧车轮陷入泥地，左侧车轮悬空的情况下，通过控制右侧电磁离合器，增大右侧输出扭矩，并使悬空的左侧车轮零扭矩输出，以助力整车脱困。

作为一种可选的实施例方式，同轴电驱系统包括：壳体总成和电机总成，其中，电机总成设置于壳体总成内，电机总成包括定子和转子，第一离合器和第二离合器设置于转子内。

在该实施例中，该同轴电驱系统可以包括：壳体总成、电机总成、差速机构和传动机构，其中，电机总成、差速机构和传动机构设置于壳体总成内，电机总成包括定子和转子，第一离合器和第二离合器设置于转子内，差速机构包括左支撑板、右支撑板、第一摩擦片、第二摩擦片、左输入轴、右输入轴、推力轴承、支撑轴承和第一滚针轴承，传动机构包括齿圈、二级减速齿轮、一级减速齿轮、行星架、第二滚针轴承、行星齿轮轴和销。

本实施例根据目标行驶工况，调整第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态，确定目标行驶工况下所需的第一扭矩值和第二扭矩值，然后根据目标行驶工况下所需的第一扭矩值和第二扭矩值，使第一车轮的原始扭矩和第二车轮的原始扭矩分别调整至第一扭矩值和第二扭矩值，同时，第一车轮的第一转速与第二车轮的第二转速也相应地发生调整，最终控制车辆行驶，从而解决了差速器的整车空间需求大的技术问题，达到了降低差速器的整车空间需求的技术效果。

实施例2

下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。

在贯通式电驱减速器中，其总成多为行星轮系或平行齿轮轴系，但是这两种方式都需要电机采用空心轴与减速器进行连接，从而导致整体结构的尺寸较大，不利于整车布置，因此，需要一种集成式同轴电驱系统，以替代传统差速器便于整车布置。

在一种相关技术中，公开了一种电驱减速器总成布置结构，包括电机、减速器和差速器，所述减速器的减速级数至少为两级，所述电机的输出轴与减速器的输入级主齿直接连接，减速器的输出级从齿与差速器的输入端连接。但是该方法采用的减速机构及差速器与电机串联布置，轴向空间长，传动轴需要增加中间过渡连接，为保证传动轴长度相等，电驱在整车布置位置受限，进而难以实现矢量控制及断开功能。

在另一种相关技术中，公开了一种带差速锁的同轴式电驱动桥，使得电机通过行星减速器将电机的动力传输到差速器，并将动力传递向两侧车轮；其特点是，该驱动桥电机与行星减速器的太阳轮通过花键固定，将动力传输到行星减速器，再传递到差速器，差速器通过半轴将动力输出到两端车轮；差速锁与行星架均具有端面齿，差速锁穿插在半轴轮架上，车辆正常行驶时电磁控制器吸附差速锁回收，差速锁与行星架端面齿分离；当车辆出现打滑状况时，差速锁端面齿与行星架端面齿结合，行星架与差速锁固定为一体，进而与半轴轮架结合为一体，进而实现将差速器锁死，实现动力均匀向两侧输出。但是该方法采用的减速机构及差速器与电机依然为串联布置，轴向空间长，且半轴长度不同，进而难以实现矢量控制及断开功能。

在另一种相关技术中，公开了一种双电机直驱系统和车辆，该双电机直驱系统包括：行星减速机构，其两侧均设有输入端和输出端；和两个电机，位于行星减速机构的两侧，两个电机的输出轴与两个输入端相连接，两个输出端均用于连接车轮。但是该方法采用的两套电驱系统同轴串联布置，仅实现了矢量控制，轴向空间依然很长，进而难以利于整车布置。

然而，本发明实施例提出了一种车辆的控制方法。该方法中采用多片离合器替代传统差速器，并将其置于电机内部，通过控制离合器实现对车辆的矢量控制，可以有效降低零件种类和数量，从而解决了使用传统差速器不利于整车布置的技术问题。

图2是根据本发明实施例的一种集成式同轴电驱系统的示意图，如图2所示，该集成式同轴电驱系统可以包括：壳体总成0、电机总成1、差速机构2和传动机构3，其中，电机总成1、差速机构2和传动机构3均设置于壳体总成0内。

可选地，该集成式同轴电驱系统取消传统差速器结构，并将多片离合器置于电机内部，通过电磁离合器控制，实现矢量控制；左右两侧减速传动机构对称布置，集成于电机内部，既可最大限度缩短轴向距离，又能增加零件通用化率；行星架与壳体端盖集成设计，有效降低零件种类和数量；输出端结构对称，便于整车布置。

图3是根据本发明实施例的另一种集成式同轴电驱系统的示意图，如图3所示，该集成式同轴电驱系统可以包括以下零件和部件：

壳体总成0，其包括左壳体01、右壳体02、支撑轴承03、油封04和电磁离合器05，其中，第一支撑轴承03通过卡环固定于左壳体01和右壳体02内，电磁离合器05分别固定于左壳体01和右壳体02内。

电机总成1，其包括定子总成11和转子12。

差速机构2，其包括左支撑板21、右支撑板22、第一摩擦片23、第二摩擦片24、左输入轴25、右输入轴26、推力轴承27、第二支撑轴承28和第一滚针轴承29，其中，左支撑板21与右支撑板22采用焊接(螺纹连接或者铆接)形式固定，并分别与转子12刚性连接，左支撑板21与右支撑板22连同转子12通过支撑轴承28支撑于壳体内，左支撑板21与右支撑板22开有端面孔，以用于电磁离合器05推动执行机构实现第一摩擦片23与第二摩擦片24结合分离；第一摩擦片23、第二摩擦片24分别通过花键与转子12连接，第一摩擦片23、第二摩擦片24分别通过花键与左输入轴25和右输入轴26连接，第一摩擦片23、第二摩擦片24交替装配，第一摩擦片23通过转子12中间凸起限位，第二摩擦片24通过卡环分别限位于左输入轴25和右输入轴26；左输入轴25与右输入轴26通过第一滚针轴承29支撑于壳体内部，输入轴间与壳体间通过推力轴承27限制轴向位置，左输入轴25与左行星轮啮合，右输入轴26与右行星轮啮合。

传动机构3，其包括齿圈31、二级减速齿轮32、一级减速齿轮33、行星架34、第二滚针轴承35、行星齿轮轴36和销37，其中，齿圈31固定于左壳体01内；二级减速齿轮32布置于内侧，与齿圈31啮合；一级减速齿轮33布置于外侧，与二级减速齿轮32刚性连接，一级减速齿轮33与输入轴齿轮啮合；行星架34通过第一支撑轴承03和第二支撑轴承28支撑于壳体内，行星架34可与油封04接触保证密封，可通过螺栓与传动轴直接连接；行星齿轮轴36通过销37固定于行星架34，行星齿轮轴36通过第二滚针轴承35支撑行星齿轮。

需要说明的是，整车结构可以包括集成式同轴电驱系统、传动轴和车轮。

进一步地，结合图1和图2，对集成式同轴电驱系统工作原理进行以下阐述：

当车辆直线行驶时，两侧电磁离合器05接合，第一摩擦片23与第二摩擦片24压紧，此时转子12将动力通过第一摩擦片23与第二摩擦片24分别传递至左输入轴25和右输入轴26，此时，左输入轴25和右输入轴26输出转速及扭矩相同。左输入轴25将动力传递至一级减速齿轮33，动力通过行星齿轮轴36直接传递至行星架34。最终行星架34通过传动轴将动力传递至左侧车轮。右侧动力传递路线与左侧相同。

当车辆左转弯时，两侧车轮相对于右侧车轮转速降低，此时通过控制左侧电磁离合器05，使第一摩擦片23与第二摩擦片24产生相对滑动，左输入轴25转速相对于右输入轴26降低，并分别通过左右固定速比的传动机构传递至车轮，实现两侧车轮差速功能。当车辆右转弯时，正好相反。

当车辆右侧车轮离开地面，左侧车轮陷入地面，可调整左侧电磁离合器05压紧力，增大左侧输出扭矩，助力整车脱困，右侧车轮零扭矩输出。当左侧车轮离开地面，正好相反。

可选地，当应用于四驱车型时，可通过断开两侧电磁离合器05，使电机与轮端脱开，降低电耗。

在该实施例中，通过接合电磁离合器，先调整第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态，然后将动力通过调整后的第一摩擦片与第二摩擦片分别传递至左输入轴和右输入轴，再将动力传递至行星架，最后行星架通过传动轴将动力分别传递至左右车轮，来控制车辆行驶，从而解决了差速器的整车空间需求大的技术问题，达到了降低差速器的整车空间需求的技术效果。

实施例3

根据本发明实施例，还提供了一种车辆的控制装置。需要说明的是，该车辆的控制装置可以用于执行实施例1中的一种车辆的控制方法。

图4是根据本发明实施例的一种车辆的控制装置的示意图。如图4所示，一种车辆的控制装置400可以包括：获取单元401、确定单元402和控制单元403。

获取单元401，用于获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况。

确定单元402，用于基于目标行驶工况，确定由车辆的同轴电驱系统输出的车辆中第一车轮的第一扭矩值和车辆中第二车轮的第二扭矩值，其中，同轴电驱系统至少包括差速机构、第一离合器和第二离合器，差速机构包括第一摩擦片和第二摩擦片，第一摩擦片由第一离合器控制，第二摩擦片由第二离合器控制，第一车轮与第二车轮平行且处于车轮两侧。

控制单元403，用于基于第一扭矩值和第二扭矩值，控制车辆行驶。

可选地，确定单元402可以包括：确定模块，用于基于目标行驶工况，调整第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态，以确定第一扭矩值和第二扭矩值。

可选地，控制单元403可以包括：传递模块，用于将第一扭矩值由调整后的第一摩擦片传递至第一车轮，以及将第二扭矩值由调整后的第二摩擦片传递至第二车轮，其中，第一摩擦片与第一车轮通过至少一齿轮连接，第二摩擦片与第二车轮通过至少一齿轮连接；控制模块，用于基于第一车轮的第一扭矩值和第二车轮的第二扭矩值，控制车辆行驶。

可选地，该车辆的控制装置400还可以包括：第一调整单元，用于在目标行驶工况为直线行驶工况的情况下，将第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态调整为第一接触状态，其中，第一扭矩值与第二扭矩值相等，且第一车轮的第一转速等于第二车轮的第二转速，第一接触状态用于表征第一摩擦片与第二摩擦片相接触。

可选地，该车辆的控制装置400还可以包括：第二调整单元，用于在目标行驶工况为车辆向目标方向转弯的情况下，将第一摩擦片与第二摩擦片之间的接触状态调整为第二接触状态，其中，与目标方向处于同侧的第一车轮的第一扭矩值大于第二扭矩值，且第一车轮的第一转速小于与目标方向处于异侧的第二车轮的第二转速，第二接触状态用于表征第一摩擦片与第二摩擦片未接触。

可选地，同轴电驱系统还可以包括：壳体总成和电机总成，其中，电机总成设置于壳体总成内，电机总成包括定子和转子，第一离合器和第二离合器设置于转子内。

在该实施例中，获取单元，用于获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况；确定单元，用于基于目标行驶工况，确定由车辆的同轴电驱系统输出的车辆中第一车轮的第一扭矩值和车辆中第二车轮的第二扭矩值，其中，同轴电驱系统至少包括差速机构、第一离合器和第二离合器，差速机构包括第一摩擦片和第二摩擦片，第一摩擦片由第一离合器控制，第二摩擦片由第二离合器控制，第一车轮与第二车轮平行且处于车轮两侧；控制单元，用于基于第一扭矩值和第二扭矩值，控制车辆行驶，解决了差速器的整车空间需求大的技术问题，达到了降低差速器的整车空间需求的技术效果。

实施例4

根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，程序执行实施例1中的车辆的控制方法。

实施例5

根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，程序被处理器运行时执行实施例1中的车辆的控制方法。

实施例6

根据本发明实施例，还提供一种车辆，该车辆用于执行实施例1中任意一项车辆的控制方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-OnlyMemory)、随机存取存储器(RAM，RandomAccessMemory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况；

基于所述目标行驶工况，确定由所述车辆的同轴电驱系统输出的所述车辆中第一车轮的第一扭矩值和所述车辆中第二车轮的第二扭矩值，其中，所述同轴电驱系统至少包括差速机构、第一离合器和第二离合器，所述差速机构包括第一摩擦片和第二摩擦片，所述第一摩擦片由所述第一离合器控制，所述第二摩擦片由所述第二离合器控制，所述第一车轮与所述第二车轮平行且处于所述车轮两侧；

基于所述第一扭矩值和所述第二扭矩值，控制所述车辆行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述目标行驶工况，确定由所述车辆的同轴电驱系统输出的所述车辆中第一车轮的第一扭矩值和所述车辆中第二车轮的第二扭矩值，包括：

基于所述目标行驶工况，调整所述第一摩擦片与所述第二摩擦片之间的接触状态，以确定所述第一扭矩值和所述第二扭矩值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述第一扭矩值和所述第二扭矩值，控制所述车辆行驶，包括：

将所述第一扭矩值由调整后的所述第一摩擦片传递至所述第一车轮，以及将所述第二扭矩值由调整后的所述第二摩擦片传递至所述第二车轮，其中，所述第一摩擦片与所述第一车轮通过至少一齿轮连接，所述第二摩擦片与所述第二车轮通过至少一齿轮连接；

基于所述第一车轮的所述第一扭矩值和所述第二车轮的所述第二扭矩值，控制所述车辆行驶。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述目标行驶工况为直线行驶工况的情况下，将所述第一摩擦片与所述第二摩擦之间的接触状态调整为第一接触状态，其中，所述第一扭矩值与所述第二扭矩值相等，且所述第一车轮的第一转速等于所述第二车轮的第二转速，所述第一接触状态用于表征所述第一摩擦片与所述第二摩擦片相接触。

5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述目标行驶工况为所述车辆向目标方向转弯的情况下，将所述第一摩擦片与所述第二摩擦片之间的接触状态调整为第二接触状态，其中，与所述目标方向处于同侧的所述第一车轮的所述第一扭矩值大于所述第二扭矩值，且所述第一车轮的第一转速小于与所述目标方向处于异侧的所述第二车轮的第二转速，所述第二接触状态用于表征所述第一摩擦片与所述第二摩擦片未接触。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述同轴电驱系统还包括：

壳体总成和电机总成，其中，所述电机总成设置于所述壳体总成内，所述电机总成包括定子和转子，所述第一离合器和所述第二离合器设置于所述转子内。

7.一种车辆的控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于获取车辆在当前道路路段的目标行驶工况；

确定单元，用于基于所述目标行驶工况，确定由所述车辆的同轴电驱系统输出的所述车辆第一车轮的第一扭矩值和所述车辆第二车轮的第二扭矩值，其中，所述同轴电驱系统至少包括差速机构、第一离合器和第二离合器，所述差速机构包括第一摩擦片和第二摩擦片，所述第一摩擦片由所述第一离合器控制，所述第二摩擦片由所述第二离合器控制，所述第一车轮与所述第二车轮平行且处于所述车轮两侧；

控制单元，用于基于所述第一扭矩值和所述第二扭矩值，控制所述车辆行驶。

8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行权利要求1至6中任意一项所述的方法。

9.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序被所述处理器运行时执行权利要求1至6中任意一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆用于执行权利要求1至6中任意一项所述车辆的控制方法。

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