CN115649133A - 车辆紧急制动控制方法、装置、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆紧急制动控制方法、装置、电子设备及车辆，涉及种车辆制动领域，通过雷达与摄像头检测的信息进行融合，并结合多种初选条件，从而获得行人目标的稳定的位置信息，因此在车辆处于十字路口并进行转弯的情况下，也能对行人目标进行有效地监测，并且实时计算车辆与行人目标发生碰撞所需的第一时长和车辆由驾驶员依靠自身判断进行刹车的第二时长，并通过比较第一时长和第二时长来确定是否需要触发自动紧急制动系统，从而执行紧急制动刹车，保证车辆和行人不会发生碰撞，保证了行人的安全。

Description

车辆紧急制动控制方法、装置、电子设备及车辆

技术领域

本发明涉及种车辆制动领域，尤其涉及一种车辆紧急制动控制方法、装置、电子设备及车辆。

背景技术

随着我国经济的发展，汽车的保有量迅速增长，交通安全问题的凸显，能够预防事故的发生的汽车主动安全技术在世界范围内引起高度重视。自动紧急制动系统AEB(Autonomous Emergency Braking)作为一种可以在存在碰撞风险时，自动制动或者协助驾驶员制动以有效避撞以或减轻伤害的主动安全技术，逐步受到国内外政府，整车企业和零部件供应商的高度重视。

相关技术中，现有的自动紧急制动系统主要针对纵向车辆及自车直行，行人、自行车横穿道路场景而开发的，而无法满足十字路口的复杂场景下的应用需求。

发明内容

本发明实施例提供一种车辆紧急制动控制方法、装置、电子设备及车辆，旨在针对以上十字路口复杂场景存在的问题。

为了解决上述技术问题，本发明是这样实现的：

在满足预设筛选条件的多个待识别对象中，确定目标对象，并计算车辆与目标对象发生碰撞所需的第一时长；

确定车辆与目标对象之间的安全距离点，并计算车辆刹停至安全距离点所需的第二时长；

根据第一时长与第二时长的比较结果，以确定是否执行自动紧急制动进行刹车。

可选地，预设筛选条件包括：

置信度大于预设阈值；

运动方向为预设运动方向；

融合状态为已融合状态；

对象类型为预设对象类型；

间隔距离满足预设距离阈值。

可选地，计算车辆与目标对象发生碰撞所需的第一时长的步骤包括：

获取车辆运行参数以及目标对象的运动状态参数；

建立平面坐标系，并确定车辆以及目标对象的当前位置坐标；

基于车辆的当前位置坐标以及车辆运行参数确定车辆的第一预测运动轨迹；

基于目标对象的当前位置坐标以及目标对象的运动状态参数，确定目标对象的第二预测运动轨迹；

根据第一预测运动轨迹与第二预测运动轨迹的相交位置确定第一时长。

可选地，在执行自动紧急制动进行刹车步骤之前，还包括：

获取当前预测周期和上一个预测周期的与车辆具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID；

若身份ID一致，则执行自动紧急制动进行刹车步骤。

可选地，确定车辆与目标对象之间的安全距离点的步骤包括：

获取车速参数；

根据车速参数结合插值算法，确定车辆与目标对象之间的安全距离点。

本发明实施例第二方面提出一种车辆紧急制动控制装置，装置包括：

第一计算单元，用于在满足预设筛选条件的多个待识别对象中，确定目标对象，并计算车辆与目标对象发生碰撞所需的第一时长；

第二计算单元，用于确定车辆与目标对象之间的安全距离点，并计算车辆刹停至安全距离点所需的第二时长；

比较单元，用于根据第一时长与第二时长的比较结果，以确定是否执行自动紧急制动进行刹车。

可选地，第一计算单元包括：

获取模块，用于获取车辆运行参数以及目标对象的运动状态参数；

建模模块，用于建立平面坐标系，并确定车辆以及目标对象的当前位置坐标；

第一预测模块，用于基于车辆的当前位置坐标以及车辆运行参数确定车辆的第一预测运动轨迹；

第二预测模块，用于基于目标对象的当前位置坐标以及目标对象的运动状态参数，确定目标对象的第二预测运动轨迹；

计算模块，用于根据第一预测运动轨迹与第二预测运动轨迹的相交位置确定第一时长。

可选地，装置还包括：

获取单元，用于获取当前预测周期和上一个预测周期的与车辆具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID；

执行单元，用于若身份ID一致，则执行自动紧急制动进行刹车。

本发明实施例第三方面提出一种电子设备，包括一个或多个处理器；和

其上存储有指令的一个或多个机器可读介质；

当指令由一个或多个处理器执行时，实现本发明实施例第一方面提出方法步骤。

本发明实施例第四方面提出一种车辆，车辆至少包括本发明实施例第二方面的车辆紧急制动控制装置。

本发明实施例包括以下优点：

本发明提供了一种车辆紧急制动控制方法、装置、电子设备及车辆。方法包括：在满足预设筛选条件的多个待识别对象中，确定目标对象，并计算车辆与目标对象发生碰撞所需的第一时长，确定车辆与目标对象之间的安全距离点，并计算车辆刹停至安全距离点所需的第二时长，比较第一时长与第二时长，以确定是否执行自动紧急制动进行刹车。通过将雷达与摄像头检测的信息进行融合，并结合多种初选条件，从而获得行人目标的稳定的位置信息，因此在车辆处于十字路口并进行转弯的情况下，也能对行人目标进行有效地监测，并且实时计算车辆与行人目标发生碰撞所需的第一时长和车辆由驾驶员依靠自身判断进行刹车的第二时长，并通过比较第一时长和第二时长来确定是否需要触发自动紧急制动系统，从而执行紧急制动刹车，以确保车辆和行人不会发生碰撞，保证了行人的安全。

在本发明其他的一些实施例中，能够实时判断车辆与目标对象的预测轨迹是否存在碰撞，确定动紧急制动系统介入的时间。并且实时计算自车与目标的碰撞可能性，降低系统误动作的发生率，提升驾驶员驾驶体验感。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例中一种车辆紧急制动控制方法的步骤流程图；

图2是本发明实施例中自车与行人目标运动模型构建示意图；

图3是本发明实施例中自车预测移动轨迹示意图；

图4是本发明实施例中车辆的刹车系统刹车曲线示意图；

图5本发明实施例中一种车辆紧急制动控制装置的模块示意图；

图6本发明实施例中一种电子设备的示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

相关技术中，现有AEB系统采用以下三种传感器方案：单前雷达方案、单摄像头方案，或前雷达和前摄像头融合方案。由于单前雷达方案不能有效地对行人进行监测，无法对行人精准的识别；单摄像头方案虽能识别出行人，但是在行人快速横穿马路、行人侧方进入行车轨迹等突发情况下，对行人的纵向属性(如纵向距离，纵向速度，纵向加速度等)探测不准，无法迅速，精确地计算行人的轨迹，导致AEB在十字路口的复杂场景下，刹车晚或者误触发，影响驾驶的安全行及驾驶员的驾驶体验。

前雷达和前摄像头融合方案虽然能弥补单前雷达、单摄像头方案各自的缺点，但是由于车辆通过十字路口时，通常转弯的角度很大，这样由于前摄像头的视场角的视野在转弯的过程容易受到影响，从而导致摄像头对行人的探测丢失，一旦遇到突发状况，无法进行有效的报警或者制动，来避免碰撞的发生。

并且，现有的AEB系统主要针对前方同向车辆，横穿行人、自行车等对象进行保护，计算自车与对象的运动轨迹相对单一，因此预测自车与对象轨迹是否有碰撞风险较容易。但是对于十字路转弯场景，自车不仅做横向运动也有纵向运动，而且对象运动的不确定性及随意性较高，自车与对象是否有碰撞危险的评估比较困难。

基于此，针对十字路口转弯场景，发明人提出了本申请的发明构思：通过采集对象的稳定状态信息(即对象的运动类型，运动方向，运动状态的等特征)，筛选出目标对象，对自车与目标对象的运动过程进行预测，考虑目标对象的不确定与随意性，在每个预测周期内中，计算车辆与目标对象预测运动轨迹的相交的第一时长；基于车辆自车的刹车性能，计算自车刹停所需的时间第二时长；通过比较第一时长与第二时长的大小关系，最终决定AEB系统的动作时间，进行自动紧急刹车。

本发明实施例提供了一种车辆紧急制动控制方法，参见图1，应用于车辆的定AEB系统，图1示出了本申请实施例一种车辆紧急制动控制方法的步骤流程图，方法包括：

步骤S101：在满足预设筛选条件的多个待识别对象中，确定目标对象，并计算车辆与目标对象发生碰撞所需的第一时长。

在进行识别筛选的过程中，待识别对象可以为不同类型的对象，作为示例的，待识别对象可以为车辆，行人或者固定道路指示物，根据用户的需求可以进行调整。

车辆在行驶的过程中，可以通过设置在车辆的信息采集装置采集车辆行驶过程的前方道路的各个待识别对象的各种属性。示例的，信息采集装置可以包括前视摄像头、前雷达及角雷达中的任意一种或多种。信息采集装置采集车辆行驶过程中前方道路上的所有对象。信息采集装置所采集到的所有对象可能涉及一个或多个对象类型，对象类型可以为车辆、行人、自行车、电动车、固定道路指示物等。

对象的属性可以是对象的相对于车辆的横纵向距离，对象的速度、加速度、运动类型、运动方向及运动状态等；运动类型是指当前对象进行直线加速运动还是直线匀速运动等不同的运动类型；运动方向是指当前对象相对于车辆的运动方向；运动状态是指对象当前处于运动状态还是静止状态。

本申请实施例，然后信息采集装置将采集到的各个待识别对象的属性信息发送给AEB系统，由AEB系统进行目标对象的筛选。在获取到信息采集装置采集的车辆行驶过程前方道路上的所有对象后，可以根据预设筛选条件对各个对象进行筛选，从而获得满足预设筛选条件的对象。在获得满足预设筛选条件的对象后，还可以进一步分别对每个满足预设筛选条件的对象进行碰撞概率评估，并将具有最大碰撞概率的对象作为目标对象。

在一种可行的实施方式中，预设筛选条件包括：

置信度大于预设阈值；

运动方向为预设运动方向；

融合状态为已融合状态；

对象类型为预设对象类型；

间隔距离满足预设距离阈值。

在本实施方式中，对象类型是用来表征对象所属类型，示例的。对象A所属的类型可能为行人，对象B所属类型可能为车辆。

置信度表征对信息采集装置，摄像头或雷达采集的对象所属对象类型的判断准确程度。作为示例的，对于对象A，判断结果为对象A所属对象类型为行人，置信度的数值为80，则说明对象A的对象类型为行人，这一判断的准确度为百分之八十；对于对象B，判断结果为对象B所属对象类型为车辆，置信度的数值为89，则说明对象B为车辆，这一判断的准确度为百分之八十九。

运动方向是指对象相对于车辆的运动方向，包括相对行驶方向和垂直交叉方向，相对行驶方向即对象与车辆相向而行，垂直交叉方向是指对象处于横穿马路方向。

融合状态是指由摄像头采集的对象信息与雷达采集的对象信息是否能够进行融合，包含已融合状态和非融合状态，已经融合状态表征摄像头和雷达都能采集得到该对象的信息，非融合状态表征摄像头以及雷达中的一种采集到了该对象的信息。作为示例的，若摄像头能采集到对象A，而雷达也能采集到对象A，则对象的融合状态为已经融合状态；若摄像头能采集到了对象A，而雷达没有采集到对象A，则对象的融合状态为非融合状态；若摄像头没有采集到对象A，而雷达采集到了对象A，则对象的融合状态为非融合状态。

作为示例的，预设筛选条件可以为：①对象类型为行人；②置信度大于80；③运动方向为对向或横穿；④融合状态为已经融合状态；⑤当前车辆和对象之间的相对距离方差小于第一阈值；⑥当前车辆和对象之间的相对距离小于第二阈值。对每一个待识别的对象，都对其进行是否满足初选条件①-⑥的判断，当其均满足初选条件①-⑥时，即同时满足初选条件①-⑥，则说明当前对象为满足初选条件的对象，才会进行下一步碰撞概率的计算，否则，则将其作为无效数据进行处理。

满足初选条件的对象，可以根据其与车辆之间的相对距离进行评估，对象与车辆之间的相对距离可以根据对象相对于车辆的横纵向距离进行确定，对象与车辆之间的相对距离和对象与车辆之间的碰撞概率成正比。即，对象与车辆之间的相对距离越大，对象与车辆之间的碰撞概率越大。本申请实施例，可以将与车辆之间相对距离最大的对象认为是与车辆具有最大碰撞风险的对象，与车辆具有最大碰撞风险的对象可以称为目标对象。

本申请实施例，预先设置有预测周期，预测周期是指AEB系统的一个执行步长，为了降低AEB系统误动作的发生率，因此在AEB系统的每个执行步长都要进行实时计算，即每到达下一执行步长的开始节点便启动一次本方案提供的紧急制动控制方法。

在确定出目标对象后，需要在当前的预测周期内计算车辆与目标对象发生碰撞的时间TTC(Time-TO—Collision)，TTC即车辆与目标对象发生碰撞所需的第一时长。

本申请实施例，计算车辆与目标对象发生碰撞所需的第一时长的步骤包括：

获取车辆运行参数以及所述目标对象的运动状态参数；

建立平面坐标系，并确定所述车辆以及所述目标对象的当前位置坐标；

基于所述车辆的当前位置坐标以及所述车辆运行参数确定车辆的第一预测运动轨迹；

基于所述目标对象的当前位置坐标以及所述目标对象的运动状态参数，确定所述目标对象的第二预测运动轨迹；

根据所述第一预测运动轨迹与所述第二预测运动轨迹的相交位置确定所述第一时长。

在本实施方式中，自动紧急制动系统获取由车辆传感器实时采集的车速(真实车速、仪表车速)，转向角，转向角速度，横向加速度，纵向加速度，转向灯信号，制动踏板信号、油门踏板信号等车辆运行参数信息。

在对车辆与目标对象进行碰撞概率评估时，可以通过计算该对象与车辆的预测碰撞时间来进行评估，预测碰撞时间可以认为是第一时长。

本申请实施例，可以通过建立车辆与目标对象的预测运动轨迹来进行确定目标对象和车辆的预测碰撞时间。作为示例的，如图2所示，首先以车辆的后轴的中点为原点o，以轴向为X轴，以轴向的垂直方向为Y轴，建立平面坐标系，再根据车辆的参数，例如车辆的长度参数和车辆的宽度参数则可以确定代表车辆矩形框的四个顶点的平面坐标，即车辆矩形框的左上角坐标FL，右上角顶点的坐标FR，左下角坐标RL，右下角坐标RR，则可以通过车辆矩形框的各个顶点坐标来表征车辆的当前坐标。而代表目标对象的矩形框则根据其自身的属性定义，可以将目标对象投影到地面之后，得到对应的矩形框的四个顶点，然后根据目标对象与车辆的横向距离和纵向距离，相对角度等参数角可以确定目标对象的四个顶点的平面坐标，即目标对象左上角坐标FL’，右上角顶点的坐标FR’，左下角坐标RL’，右下角坐标RR’，则可以通过目标对象的矩形框各个顶点坐标来表征目标对象的当前坐标。

将车辆的运动速度、运动加速度等运动学参数代入对应的车辆轨迹预测方程，

即可确定出车辆每个时刻的位移，再结合车辆的当前坐标和车辆的运动方向，即可确定车辆各个时刻的预测坐标，以当前时间t＝0s为例，根据上述过程即可车辆t＝1s、t＝2s、……t＝ns，各个时刻车辆矩形框的坐标，根据车辆矩形框各个时刻的坐标则可以确定车辆的第一预测运动轨迹。

将目标对象的运动速度和运动加速度代入式1，即可确定出目标对象个时刻的位移，则根据获得目标对象相当于时间的运动轨迹，以目标对象过斑马线为例，其是直线运动，因此结合目标对象的当前坐标和位移，即可确定目标对象各个时刻的预测坐标，以当前时间t＝0s为例，根据上述过程即可获得目标对象t＝1s、t＝2s时刻的坐标以及第二预测运动轨迹。

式中，d_n为当前时刻的位移，a为当前时刻的加速度，v₀为当前时刻的速度，t为时间，d₀为前一时刻的位移。

然后再根据第一预测运动轨迹与第二预测运动轨迹是否有相交点，判断车辆与目标对象是否会发生碰撞，若第一预测运动轨迹与第二预测运动轨迹存在有相交点，则判断车辆与目标对象会发生碰撞，若第一预测运动轨迹与第二预测运动轨迹不存在有相交点，则判断车辆与目标对象不会发生碰撞。作为示例的，如图3所示，a-b-c-d可以理解为车辆当前时刻的矩形框对应的坐标集合，EF段即为车辆的位移段，A-B-C-D可以理解为车辆下一时刻的矩形框，即车辆下一时刻的构成预测位置构成一个坐标区间，即A-B-C-D区域对应的坐标区间，同理，行人矩形框的四个顶点的坐标也可以构成一个坐标集合，若车辆当前时刻的矩形框对应的坐标集合为w-x-y-z构成的区域，其发生的位移为LK段，则车辆下一时刻的矩形框对应的坐标集合为W-X-Y-Z构成的区域，若要判断第一预测运动轨迹与第二预测运动轨迹是否有相交点，实则是判断每一个时刻，有且只存在一个点F，其坐标同时落在车辆矩形框构成的坐标集合A-B-C-D和行人矩形框构成的坐标集合W-X-Y-Z中，若在t＝ns的时刻判断出，有且只存在一个点F，其坐标同时落在车辆矩形框构成的坐标集合A-B-C-D和行人矩形框构成的坐标集合W-X-Y-Z中，则将t＝ns确定为碰撞时刻，则第一时长为n秒。

步骤S102：确定车辆与目标对象之间的安全距离点，并计算车辆刹停至安全距离点所需的第二时长。

在本实施方式中，以安全距离点A为例，安全距离点A位于车辆的当前位置与目标对象之间，则车辆的当前位置与安全距离点A之间的距离即为安全距离，安全距离是指能够满足车辆从前位置进行刹车，刹停至A点时，保证目标对象与车之间不会发送碰撞，可以理解的是，在计算第二时长时，首先根据当前车速确定安全距离，然后在根据当前位置和安全距离确定安全距离点。安全距离与车辆的当前的车速等参数相关，通过经验插值表进行计算。

在一种可行的实施方式中，确定车辆与目标对象之间的安全距离点的步骤包括：

获取车速参数；

根据车速参数结合插值算法，确定车辆与目标对象之间的安全距离点。

在本实施方式中，首先获取车辆的当前车速信息，再以车辆当前车速为索引，示例的，以车辆当前车速为64千米/时为例，由于安全距离的获取是一种经验获取，即可能没有车速为64千米/时对应的安全距离的具体数值，但是64千米/时位于60千米/时－65千米/时的区间内，端点处60千米/时与65千米/时对应的安全距离是可以获取的，再结合插值算法并进行相应的数学修正则可以获得车辆当前车速对应的安全距离，进而确定车辆与目标对象之间的安全距离点，该过程可以理解为直线减速的过程。

作为示例的，若车辆当前的速度为B，则以速度B为索引，查找预设的安全距离表，从而确定出当前速度B下的安全距离X，若只考虑直线距离，车辆当前的位置坐标为0，安全距离为X，则可确定出安全距离点A的坐标。而车辆从当前位置开始刹车直至安全距离点A刹停，这一个整个刹车过程所耗费的刹车时间为第二时长TTB(Time-to-Brake)，可以理解的是，TTB是依靠驾驶员自身的判断，进行正常刹车所需要的时长。

作为示例的，计算到安全距离点所需要刹停的第二时长TTB，图4的曲线可以理解为依靠驾驶员自身的判断进行正常刹车的过程，

TTB＝t₁+t₂+t₃

其中，t₁时间段对应的过程为匀速行驶的过程，即驾驶员进行刹车操作，然后车辆准备执行刹车操作所需的时间，t₂时间段对应的过程为车辆开始执行刹车操作，反向加速度不断地增加的过程，即车辆在减速过程中，减速加速度不断增加的过程，即减速加速度从0到最大的时间，t₃时间段对应的过程为保持最大反向加速度减速的过程。t₁时间段可以理解为驾驶员判断具有碰撞风险，进行刹车操作的过程，即驾驶员的反应时间。t₂时间段可以理解为驾驶员踩踏刹车踏板，刹车踏板的开度不断减小，刹车加速度不断增加的过程，即刹车加速度从0达到最大值的所需的时间即为t₂，t₃时间段可以理解为刹车踏板的开度达到最小，刹车加速度达到最大直至停车的过程，即计算t₃时间段开始时刻的车辆速度，从t₃时间段开始时刻的车辆速度减速到车辆速度为0所需的时间即为t₃。

本申请实施例，t₁时间段可以为通过收集不同的驾驶员的历史刹车数据，然后根据驾驶员的差异标定不同的数值，作为示例的，车辆的驾驶员为A和B，在驾驶员日常使用车辆的过程中，收集A和B的各种驾驶数据，然后为A和B设置不同的反应时间，即不同的驾驶员对应的t₁时间不同，根据不同的驾驶员对应的驾驶数据表标定其对应的t₁时间，若当前的驾驶员不存在对应的历史数据，则可以将t₁设置为A和B对应的t₁时间的平均值。t₂时间的计算方式，可以为：确定车辆的减速加速度增加梯度a和车辆的最大减速加速度b，则

t₃时间段的计算方式，可以为：获取t₂时间段结束时刻的车速v₁，则

步骤S103：根据第一时长与所述第二时长的比较结果，确定是否执行自动紧急制动刹车。

在当前预测周期内，获得车辆与目标对象发生碰撞的第一时长TTC与车辆刹停至安全距离点A的第二时长TTB后，则需要根据第一时长TTC与第二时长的相对关系判断是否执行动紧急制动进行刹车。

若第一时长TTC小于或等于第二时长TTB，则说明在当前的车况下，依靠车辆驾驶员自身判断进行正常的刹车无法满足将车辆停至安全距离点A这一安全条件，若车辆的进行正常刹车的过程，则会与目标对象会发生碰撞。

因此，在第一时长TTC小于第二时长TTB的情况下，确定执行自动紧急制动刹车，即AEB系统下发制动请求信号以及紧急制动参数给电子稳定程序ESP(Electronic StabilityProgram)系统，ESP系统接收到制动请求信号之后，按照给定的紧急制动参数自动进行减速。

作为示例的，ESP系统接收到制动请求信号，紧急制动参数可以为最大的减速加速度，即ESP系统控制车辆按照最大的减速加速度进行紧急制动，从而保证车辆能够用最小的时间完成停车操作。以及发出报警及制动信息给车辆的仪表系统，基于车辆的仪表系统提示驾驶员AEB功能触发，即将预测可能会发生碰撞的信息反馈给驾驶员。

反之，若第一时长TTC大于第二时长TTB，则说明在当前的车况下，依靠车辆正常的刹车可以满足将车辆停至安全距离点A这一安全条件，车辆进行正常刹车，可以保证车辆与目标对象不会发生碰撞，并通过车辆的显示系统或者语音系统提示驾驶员前方可能存在碰撞风险，请小心行驶。

在本实施方式中，通过雷达与摄像头检测的信息进行融合，并结合多种初选条件，从而获得行人目标的准确的位置信息，因此在车辆处于十字路口并进行转弯的情况下，也能对目标对象进行有效地监测，并且实时计算车辆与目标对象发生碰撞所需的第一时长和车辆由驾驶员依靠自身判断进行刹车的第二时长，并通过比较第一时长和第二时长来确定是否需要触发自动紧急制动系统，从而执行紧急制动刹车，保证车辆和行人不会发生碰撞，保证了行人的安全。

在一种可行的实施方式中，在执行自动紧急制动刹车步骤之前，还包括：

获取当前预测周期和上一个预测周期的与车辆具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID；

若身份ID一致，则执行自动紧急制动进行刹车；

若身份ID不一致，则不执行自动紧急制动进行刹车，并继续判断当前预测周期与下一个预测周期的与车辆具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID是否一致。

在本实施方式中，在任意一个预测周期内，当确定出满足初选条件的对象后，会为每一个对象分配一个身份ID，当系统筛选出具有最大碰撞风险的目标对象，会保存具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID直至下个预测周期，目标对象的身份ID会在系统中进行保存，用于与下个预测周期确定的最大碰撞风险的目标对象的身份ID进行比较，并根据结果进行目标对象的身份ID的更新或维持，若身份ID一致，则目标对象的身份ID维持，若身份ID不一致，则将目标对象的身份ID更新。并在下个预测周期结束后，删除当前预测周期保存的具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID。

作为示例的，若当前预测周期内具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID为A，若系统保存的相邻上一个预测周期的具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID也为A，即当前预测周期的目标对象和相邻上一预测周期的目标对象相同，则将目标对象的身份ID为A这一信息保存，用于相邻下一预测周期的最大碰撞风险的身份ID的判断。若当前预测周期内具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID为A，若系统保存的上一个预测周期的具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID为B，则需要将具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID由A更新为B，并删除相邻上一预测周期的具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID为A这一结果，即当前预测周期的目标对象和相邻上一预测周期的目标对象不相同，则将上一预测周期的确定的目标对象身份ID更新为当前预测周期确定的目标对象身份ID。

在当前预测周期的目标对象和相邻上一预测周期的目标对象相同的情况下，则满足系统设置的非误判的条件。进一步的，非误判的判断条件还可以包括目标对象的置信度大于预设阈值和关联系统处于正常工作状态，目标对象的置信度大于预设阈值说明目标对象是真实存在的，可以理解的是，若目标对象的目标的类型为行人，且置信度大于预设阈值，则可以确定前方道路存在行人，且该行人被选定为目标对象。关联系统是指与自动紧急制动系统直接关联的系统，即车辆的ESP系统和仪表系统等。当确定这次预测为非误判后，自动紧急制动系统才会下发执行自动紧急刹车的指令，反之，自动紧急制动系统不会下发执行自动紧急刹车的指令，由驾驶员根据自身的指令进行控车，从而提高了AEB系统的判断准确率，避免了由于AEB系统误判断而导致的车辆异常制动的情况出现，并且降低系统误动作的发生率，提升驾驶员驾驶体验感。并保存当前预测周期的目标对象的身份ID，用于判断当前预测周期与下一个预测周期的与车辆具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID是否一致。

在一种可行的实施方式中，步骤S101之前还包括启动步骤：首先判断AEB是否开启，若系统关闭，则不对自车的刹车过程进行干预，自车正常驾驶，即车辆的AEB系统不进行工作；若AEB系统已开启，进行初始化步骤：

(a)初始化后AEB系统激活，进入待机状态，在接收到用户的AEB系统功能开启指令后，开始执行步骤S101的步骤。

(b)初始化后系统处于失效状态或故障状态，失效状态是AEB系统无法正常执行紧急制动功能，故障状态是指AEB系统无法运行，即屏幕显示故障，电源故障等。则可以通过车辆的显示系统或者语音系统提醒驾驶员当前系统处于失效状态或故障状态。

本发明实施例还提供了一种车辆紧急制动控制装置，参照图5，示出了本发明一种车辆紧急制动控制装置的功能模块图，该装置可以包括以下模块：

第一计算单元501，用于在满足预设筛选条件的多个待识别对象中，确定目标对象，并计算车辆与目标对象发生碰撞所需的第一时长；

第二计算单元502，用于确定车辆与目标对象之间的安全距离点，并计算车辆刹停至安全距离点所需的第二时长；

比较单元503，用于根据第一时长与第二时长的比较结果，以确定是否执行自动紧急制动进行刹车。

在一种可行的实施方式中，第一计算单元501包括：

获取模块，用于获取车辆运行参数以及目标对象的运动状态参数；

建模模块，用于建立平面坐标系，并确定车辆以及目标对象的当前位置坐标；

第一预测模块，用于基于车辆的当前位置坐标以及车辆运行参数确定车辆的第一预测运动轨迹；

第二预测模块，用于基于目标对象的当前位置坐标以及目标对象的运动状态参数，确定目标对象的第二预测运动轨迹；

第三预测模块，用于确定第一预测运动轨迹与第二预测运动轨迹的预测碰撞时间；

在一种可行的实施方式中，装置还包括：

获取单元，用于获取当前预测周期和上一个预测周期的与车辆具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID；

执行单元，用于若身份ID一致，则执行自动紧急制动进行刹车。

在一种可行的实施方式中，第二计算单元502包括：

获取模块，用于获取车速参数；

计算模块，用于根据车速参数结合插值算法，确定车辆与目标对象之间的安全距离点。

基于同一发明构思，本发明另一实施例提供一种电子设备，如图6所示，包括处理器61、通信接口62、存储器63和通信总线64，其中，处理器61，通信接口62，存储器63通过通信总线64完成相互间的通信，

存储器63，用于存放计算机程序；

处理器61，用于执行存储器63上所存放的程序时，实现本发明实施例第一方面的步骤。

上述终端提到的通信总线可以是外设部件互连标准(Peripheral ComponentInterconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称EISA)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

通信接口用于上述终端与其他设备之间的通信。

存储器可以包括随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。可选的，存储器还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。

上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital Signal Processing，简称DSP)、专用集成电路(Application SpecificIntegrated Circuit，简称ASIC)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

基于同一发明构思，本申请一实施例提供一种车辆，包括车辆紧急制动控制装置，所述车辆紧急制动控制装置用于执行本发明实施例第一方面所述的车辆紧急制动控制方法的步骤。

本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(装置)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。“和/或”表示可以选择两者之中的任意一个，也可以两者都选择。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的一种车辆紧急制动控制方法、装置、电子设备及车辆，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种车辆紧急制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在满足预设筛选条件的多个待识别对象中，确定目标对象，并计算车辆与所述目标对象发生碰撞所需的第一时长；

确定车辆与所述目标对象之间的安全距离点，并计算车辆刹停至所述安全距离点所需的第二时长；

根据所述第一时长与所述第二时长的比较结果，确定是否执行自动紧急制动刹车。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，预设筛选条件包括：

置信度大于预设阈值；

运动方向为预设运动方向；

融合状态为已融合状态；

对象类型为预设对象类型；

间隔距离满足预设距离阈值。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，计算车辆与所述目标对象发生碰撞所需的第一时长的步骤包括：

获取车辆运行参数以及所述目标对象的运动状态参数；

建立平面坐标系，并确定所述车辆以及所述目标对象的当前位置坐标；

基于所述车辆的当前位置坐标以及所述车辆运行参数确定车辆的第一预测运动轨迹；

基于所述目标对象的当前位置坐标以及所述目标对象的运动状态参数，确定所述目标对象的第二预测运动轨迹；

根据所述第一预测运动轨迹与所述第二预测运动轨迹的相交位置确定所述第一时长。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在执行自动紧急制动进行刹车步骤之前，还包括：

获取当前预测周期和上一个预测周期的与车辆具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID；

若所述身份ID一致，则执行自动紧急制动进行刹车步骤。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，确定车辆与所述目标对象之间的安全距离点的步骤包括：

获取车速参数；

根据所述车速参数结合插值算法，确定车辆与所述目标对象之间的安全距离；

根据所述安全距离，确定车辆与所述目标对象之间的安全距离点。

6.一种车辆紧急制动控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一计算单元，用于在满足预设筛选条件的多个待识别对象中，确定目标对象，并计算车辆与所述目标对象发生碰撞所需的第一时长；

第二计算单元，用于确定车辆与所述目标对象之间的安全距离点，并计算车辆刹停至所述安全距离点所需的第二时长；

比较单元，用于根据第一时长与所述第二时长的比较结果，以确定是否执行自动紧急制动进行刹车。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，第一计算单元包括：

获取模块，用于获取车辆运行参数以及所述目标对象的运动状态参数；

建模模块，用于建立平面坐标系，并确定所述车辆以及所述目标对象的当前位置坐标；

第一预测模块，用于基于所述车辆的当前位置坐标以及所述车辆运行参数确定车辆的第一预测运动轨迹；

第二预测模块，用于基于所述目标对象的当前位置坐标以及所述目标对象的运动状态参数，确定所述目标对象的第二预测运动轨迹；

计算模块，用于根据所述第一预测运动轨迹与所述第二预测运动轨迹的相交位置确定所述第一时长。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

获取单元，用于获取当前预测周期和上一个预测周期的与车辆具有最大碰撞风险的目标对象的身份ID；

执行单元，用于若所述身份ID一致，则执行自动紧急制动进行刹车。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；和

其上存储有指令的一个或多个机器可读介质；

当所述指令由所述一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求1至5任一项所述的方法。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆至少包括如权利要求6-8任一项所述的车辆紧急制动控制装置。

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