CN115534761A - 一种车辆续航的电池低温热管理方法、装置、车辆 - Google Patents

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CN115534761A CN202211220358.6A CN202211220358A CN115534761A CN 115534761 A CN115534761 A CN 115534761A CN 202211220358 A CN202211220358 A CN 202211220358A CN 115534761 A CN115534761 A CN 115534761A
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Abstract

本发明涉及一种车辆续航的电池低温热管理方法、装置、车辆，其方法包括：获取用户在低温环境驾驶车辆时的需求功率、车辆动力电池放电的起始温度及其对应的放电功率；基于需求功率和动力电池放电的起始温度对应的放电功率，以及动力电池的实时温度确定一个或多个目标温度；根据所述一个或多个目标温度，对动力电池进行加热。本发明基于用户在低温环境下的不同续航模式，综合考虑车辆功率需求、电池不同温度下的可用电量、电池加热的能量消耗，以执行最优续航的热管理策略，满足不同用户在低温环境下的里程需求。

Description

一种车辆续航的电池低温热管理方法、装置、车辆
技术领域
本发明属于车辆电池控制技术领域，具体涉及一种车辆续航的电池低温热管理方法、装置、车辆。
背景技术
随着新能源汽车的普及，其冬季低温续航里程大幅度缩水的问题困扰着客户和车厂，影响用户的使用和车辆的普及。所以解决车辆在低温下的续航里程短的问题是行业的重点和难点。
目前，行业主要采用给车辆配置更大的电池电量、增加车辆电池加热功能、研发低温适应性更强的电池部分的解决车辆冬季续航里程短的问题。动力电池组加热技术主要分为内部自加热方法和外部加热方法。外部加热方法是通过导热介质将外部热源的热量传递给动力电池组，采用外部加热方法的不足之处在于需要增加外部热源以及热介质的传递管路，因此成本较高，且从外部热源传至动力电池组的能量转换效率较低；内部自加热方法通常是利用动力电池组中各单节电池的电池内阻的欧姆热效应提升电池温度，但是该内部自加热方法的不足之处在于，在通过交变电流进行动力电池组自加热的整个过程中，动力电池组无法快速、均匀地升温。但是，效果不是很理想，且成本较高。
发明内容
为解决车辆在低温环境下续航里程最优化的电池低温热管理的问题，在本发明的第一方面提供了一种车辆续航的电池低温热管理方法，包括：获取用户在低温环境驾驶车辆时的需求功率、车辆动力电池放电的起始温度及其对应的放电功率；基于需求功率和动力电池放电的起始温度对应的放电功率，以及动力电池的实时温度确定一个或多个目标温度；根据所述一个或多个目标温度，对动力电池进行加热。
在本发明的一些实施例中，所述基于需求功率和动力电池放电的起始温度对应的放电功率，以及动力电池的实时温度确定一个或多个目标温度包括：若动力电池放电的起始温度对应的放电功率低于需求功率，将需求功率对应的动力电池放电的起始温度作为第一目标温度；否则，根据动力电池的实时温度与动力电池放电的起始温度之间的能量消耗，确定一个或多个第二目标温度。
进一步的，所述根据动力电池的实时温度与动力电池放电的起始温度之间的能量消耗，确定一个或多个第二目标温度包括:确定间隔均匀的多个离散温度；测量动力电池的每个离散温度加热至其他离散温度所需的能量消耗和增加的可用电量，并根据测量结果分别构建第一关系表和第二关系表；根据第一关系表和第二关系表，确定实时动力电池的温度加热至动力电池放电的起始温度之间的一个或多个第二目标温度。
进一步优选的，所述第二关系表通过如下步骤构建：测量动力电池在不同放电起始温度的电池可用能量；根据每个电池电池可用能量与其对应的放电起始温度构建第二关系表。
本发明的一些实施例中，所述根据所述一个或多个目标温度，对动力电池进行加热包括：若需求功率对应的动力电池放电的起始温度高于动力电池放电的起始温度，则将动力电池的温度直接加热至需求功率对应的动力电池放电的起始温度；否则，根据动力电池的实时温度和动力电池放电的起始温度确定的一个或多个目标温度对对动力电池进行加热。
在上述实施例中，所述获取用户在低温环境驾驶车辆时的需求功率、车辆动力电池放电的起始温度及其对应的放电功率包括：获取用户使用信息和车辆配置信息，并根据其确定车辆在低温下的多种动力模式；根据每种动力模式确定动力电池的需求功率；根据预先测量的确定动力电池的温度与放电功率限制的关系表，获取车辆动力电池放电的起始温度对应的放电功率。
本发明的第二方面，提供了一种车辆续航的电池低温热管理装置，包括：获取模块，用于获取用户在低温环境驾驶车辆时的需求功率、车辆动力电池放电的起始温度及其对应的放电功率；确定模块，用于基于动力电池放电的起始温度对应的放电功率和需求功率，以及动力电池的实时温度确定一个或多个目标温度；加热模块，用于根据所述一个或多个目标温度，对动力电池进行加热。
本发明的第三方面，提供了一种车辆，包括第二方面提供的基于车辆续航的电池低温热管理装置。
本发明的第四方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明在第一方面提供的车辆续航的电池低温热管理方法。
本发明的第五方面，提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明在第一方面提供的车辆续航的电池低温热管理方法。
本发明的有益效果是：本发明公开了一种车辆续航的电池低温热管理方法，包括：获取用户在低温环境驾驶车辆时的需求功率、车辆动力电池放电的起始温度及其对应的放电功率；基于需求功率和动力电池放电的起始温度对应的放电功率，以及动力电池的实时温度确定一个或多个目标温度；根据所述一个或多个目标温度，对动力电池进行加热。可见，本发明通过对用户的需求功率、动力电池放电的起始温度作为锚定点，并以动力电池放电升温消耗与电量获得确定最优加热策略，从而兼顾了用户的动力需求和续航需求。
附图说明
图1为本发明的一些实施例中的车辆续航的电池低温热管理方法的基本流程示意图；
图2为本发明的一些实施例中的基于需求功率和动力电池放电的起始温度确定目标温度的流程示意图；
图3为本发明的一些实施例中的根据动力电池的实时温度与动力电池放电的起始温度确定第二目标温度的流程示意图；
图4为本发明的一些实施例中的车辆续航的电池低温热管理系统的结构示意图；
图5为本发明的一些实施例中的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。
参考图1，在本发明的第一方面，提供了一种车辆续航的电池低温热管理方法，包括：S100.获取用户在低温环境驾驶车辆时的需求功率、车辆动力电池放电的起始温度及其对应的放电功率；S200.基于需求功率和动力电池放电的起始温度对应的放电功率，以及动力电池的实时温度确定一个或多个目标温度；S300.根据所述一个或多个目标温度，对动力电池进行加热。
可以理解，影响续航共有四个因素：低温放电能量、加热能耗、续航功率需求、电池放电MAP(性能参数关系图像)。三元锂电池满电状态，在﹣30℃温度时的放电能量约为常温25℃时的充放电能量的85％，相应的续航里程将会降低至常温续航里程的85％，温度升高趋向于25℃则可用电量相应升高。所以，对电池进行加热，提高其可用的放电能量，是解决续航里程的主要途径。
在本发明的一些实施例的步骤S100中，获取用户在低温环境驾驶车辆时的需求功率、车辆动力电池放电的起始温度及其对应的放电功率。其可通过车辆生产商的标定或用户的输入来获取；例如，某电动车辆的额定功率 28KW，最大功率为85KW，因此，功率需求随路况28KW-85KW之间，动力电池的起始放电温度在-10℃-25℃之间。
参考图2，在本发明的一些实施例的步骤S200中，所述基于需求功率和动力电池放电的起始温度对应的放电功率，以及动力电池的实时温度确定一个或多个目标温度包括：S201.若动力电池放电的起始温度对应的放电功率低于需求功率，将需求功率对应的动力电池放电的起始温度作为第一目标温度；S202.否则，根据动力电池的实时温度与动力电池放电的起始温度之间的能量消耗，确定一个或多个第二目标温度。
进一步的，参考图3，在步骤S202中，所述根据动力电池的实时温度与动力电池放电的起始温度之间的能量消耗，确定一个或多个第二目标温度包括:S2021.确定间隔均匀的多个离散温度；S2022.测量动力电池的每个离散温度加热至其他离散温度所需的能量消耗和增加的可用电量，并根据测量结果分别构建第一关系表和第二关系表；S2023.根据第一关系表和第二关系表，确定实时动力电池的温度加热至动力电池放电的起始温度之间的一个或多个第二目标温度。
可以理解，不同放电起始温度下(电池开始放电的温度和环境温度一致) 电池的放电能量保持率(可用电量)通常为线性相关。本实施例中以5℃为步长，建立其线性关系表。如下：
表1：
电池放电起始温度℃ 25 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -25 -30
电池可用能量 100％ b1 b2 b3 b4 b5 b6 b7 b8 b9 b10 b11
需要说明的是，表中缺失的部分代表电池温度高于加热温度，与低温电池加热的场景不符，故省略。
进一步优选的，所述第二关系表通过如下步骤构建：测量动力电池在不同放电起始温度的电池可用能量；根据每个电池电池可用能量与其对应的放电起始温度构建第二关系表。具体地，以5℃为步长，建立电池加热能耗与放电温度之间的关系。
第一关系表(表2)：
Figure BDA0003867595880000051
第一关系表(表3)：
Figure BDA0003867595880000052
需要说明的是，为了计算的方便，保持第一关系表和第二关系表的温度步长一致；可选的，第一关系表和第二关系表的温度步长也可不一致，但可通过相关参数的定量计算，保证其一致性。另一方面，步长可与用户的驾驶场景相匹配，例如在高纬度地区的冬季，昼夜温差大，相应地温度步长可由 5℃调整至10℃以上；而温度相对温和的低纬度的南方地区，相应地温度步长可由5℃调整至1℃以下。或者综合考虑纬度和该用户所在地区日、周或月的平均温差等因素，通过定量计算或定性计算来确定最佳步长。
本发明的一些实施例的步骤S300中，所述根据所述一个或多个目标温度，对动力电池进行加热包括：S301.若需求功率对应的动力电池放电的起始温度高于动力电池放电的起始温度，则将动力电池的温度直接加热至需求功率对应的动力电池放电的起始温度；S302.否则，根据动力电池的实时温度和动力电池放电的起始温度确定的一个或多个目标温度对对动力电池进行加热。
具体地，在一种可能的应用场景或工况中，某电池满电状态(荷电状态 SOC＝100％)，放电起始温度是t℃，对应的电池可用电量Et＝bt*E，则(t+1)℃时对应的可用电量是Et+1＝bt+1*E,(t+2)℃时对应的可用电量是Et+2＝bt+2*E, 可知Et+2＞Et+1＞Et。
电池温度从t℃加热到(t+1)℃时消耗能量et+1，电池温度从t℃加热到(t+2)℃时消耗能量et+2，可知et+1＜et+2。
假如(Et+1-Et)＞et+1&(Et+2-Et)＜et+2，即电池温度加热1℃消耗的能量小于电池因为温度升高1℃增加的可用电量，电池温度加热2℃消耗的能量大于电池温度升高2℃增加的可用电量，则车辆采用对电池加热1℃的热管理策略。
假如(Et+1-Et)＜et+1&(Et+2-Et)＞et+2，即电池温度加热1℃消耗的能量大于电池因为温度升高1℃增加的可用电量，电池温度加热2℃消耗的能量小于电池温度升高2℃增加的可用电量，则车辆采用对电池加热2℃的热管理策略。
可以理解，上述情形是考虑动力电池为满电状态下，而实际动力电池并不总是满电状态。因此，在另一种可能的应用场景或工况中，某电池非满电状态，即荷电状态SOC＜100％，放电初始温度是t℃，对应的电池可用电量 Et＝bt*E*SOC，则(t+1)℃时对应的可用电量是Et+1＝bt+1*E*SOC,(t+2)℃时对应的可用电量是Et+2＝bt+2*E*SOC,可知Et+2＞Et+1＞Et。
电池温度从t℃加热到(t+1)℃时消耗能量et+1，电池温度从t℃加热到(t+2)℃时消耗能量et+2，可知et+1＜et+2。
假如(Et+1-Et)＞et+1&(Et+2-Et)＜et+2，即电池温度加热1℃消耗的能量小于电池因为温度升高1℃增加的可用电量，电池温度加热2℃消耗的能量大于电池温度升高2℃增加的可用电量，则车辆采用对电池加热1℃的热管理策略。
假如(Et+1-Et)＜et+1&(Et+2-Et)＞et+2，即电池温度加热1℃消耗的能量大于电池因为温度升高1℃增加的可用电量，电池温度加热2℃消耗的能量小于电池温度升高2℃增加的可用电量，则车辆采用对电池加热2℃的热管理策略。
在又一种可能的应用场景或工况中，由于动力电池放电MAP影响，电池温度较低的情况下输出功率可能满足不了行车需求。车辆操控端可以设定低温工况下的不同动力模式，以满足用户不同的动力性能需求。
假如客户在驾驶车辆时，选择了最长续航模式，电池放电起始温度是 t℃，电池的荷电状态SOC＝100％。则优先比较电池t℃时的放电功率dt和需求功率c1。如果dt＜c1，则优先将电池温度加热至满足c1功率的温度值。如果dt≥c1，则执行上述两种场景下的电池加热策略或流程。
不同低温动力模式下的功率需求，依据市场客户使用习惯和车辆配置，由设计人员进行标定。具体请参考下表：
表4
低温动力模式 功率需求
最长续航模式 c1
低速行驶模式 c2
中速行驶模式 c3
电池加热的方式有加热膜加热、水热加热、自加热等多种方式。加热膜加热，是将电阻丝加热膜直接粘贴在电芯表面，对电芯进行加热，有点是加热速率高、能量利用率高；水热加热，是采用PTC或热泵空调，先将“水”加热至一定温度，热水流经电池包内加热板，加热板通过导热胶和电芯连接，进而将电芯加热。电芯自加热是采用在高压回路里产生高频振荡电流，利用电芯的交流内阻产热，对电芯进行加热，优点是加热速率快、能力利用率高。无论采用哪种电池加热方式，都存在一定的能量利用率η，所消耗的能量均来自于被加热的电池。实验获取电池在不同温度下(电池起始温度和环境温度一致)加热，电池温度每升高x℃所消耗的电量(kWh)。加热功率/电流按照电池管理系统的实际控制策略执行。
实施例2
参考图4，本发明的第二方面，提供了一种车辆续航的电池低温热管理装置1，包括：获取模块11，用于获取用户在低温环境驾驶车辆时的需求功率、车辆动力电池放电的起始温度及其对应的放电功率；确定模块12，用于基于动力电池放电的起始温度对应的放电功率和需求功率，以及动力电池的实时温度确定一个或多个目标温度；加热模块13，用于根据所述一个或多个目标温度，对动力电池进行加热。
具体地，驾驶员在低温环境驾驶车辆时，考虑动力优先或续航优先时，车辆内的传感器或检测装置会检测当前动力电池的荷电状态、环境温度，并通过从车辆的存储装备或网络获取表1至表4的内容，选择执行动力电池的加热策略。例如，驾驶员选择动力优先时，前次动力电池设置的放电起始温度提供的输出动力无法满足需求功率，则将动力电池优先加热至能提供需求功率的电池放电起始温度；然后根据设定温度步长，以5℃为例，每升温5℃内，比较升温消耗的能量与之间电池能量增量，选取最经济或最节能的加热温度(电池放电起始温度)。
或者，提醒驾驶员首先选择是否执行电池加热策略的功能；在驾驶员选择执行该功能时，使得电池温度与环境温度差值达到阈值，自动执行电池策略。需要说明的是，在涉及电池控制时，对动力电池的控制可以泛指对电池管理系统(BMS，Battery ManagementSystem)的控制，对燃料电池的控制可以表述为燃料电池控制器(FCU，FuelCell Unit)的控制，故而在本发明实施例中，动力电池与BMS可以等同理解，且燃料电池与FCU也可等同理解。
本发明的第三方面，提供了一种车辆，包括第二方面提供的基于车辆续航的电池低温热管理装置。由上述描述可知，动力电池和燃料电池由于种类的不同，其两者对应的温度阈值也不同，在本实施例中，所述动力电池的温度阈值为20℃，所述燃料电池的温度阈值为5℃。对于BMS，当检测所述动力电池的当前温度小于20℃时，整车控制器会请求所述车载充电机从电网中获取电能以对所述BMS进行加热，在所述BMS被加热到大于等于20℃时，停止加热，完成所述BMS的保温；对于FCU，当检测所述FCU的当前温度小于 5℃时，整车控制器会请求所述车载充电机从电网中获取电能以对所述FCU 进行加热，在所述FCU被加热到大于等于5℃时，停止加热，完成所述FCU 的保温。
实施例3
参考图5，本发明的第四方面，提供了一种电子设备，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现本发明在第一方面的车辆续航的电池低温热管理方法。
电子设备500可以包括处理装置(例如中央处理器、图形处理器等)501，其可以根据存储在只读存储器(ROM)502中的程序或者从存储装置508加载到随机访问存储器(RAM)503中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 503中，还存储有电子设备500操作所需的各种程序和数据。处理装置501、 ROM 502以及RAM 503通过总线504彼此相连。输入/输出(I/O)接口505也连接至总线504。
通常以下装置可以连接至I/O接口505：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、摄像头、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置506；包括例如液晶显示器(LCD)、扬声器、振动器等的输出装置507；包括例如硬盘等的存储装置508；以及通信装置509。通信装置509可以允许电子设备500与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图5示出了具有各种装置的电子设备500，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。图5中示出的每个方框可以代表一个装置，也可以根据需要代表多个装置。
特别地，根据本公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置509从网络上被下载和安装，或者从存储装置508被安装，或者从ROM 502被安装。在该计算机程序被处理装置501执行时，执行本公开的实施例的方法中限定的上述功能。需要说明的是，本公开的实施例所描述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开的实施例中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开的实施例中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF(射频)等等，或者上述的任意合适的组合。
上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个计算机程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的实施例的操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++、Python，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)——连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。需要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆续航的电池低温热管理方法，其特征在于，包括：
获取用户在低温环境驾驶车辆时的需求功率、车辆动力电池放电的起始温度及其对应的放电功率；
基于需求功率和动力电池放电的起始温度对应的放电功率，以及动力电池的实时温度确定一个或多个目标温度；
根据所述一个或多个目标温度，对动力电池进行加热。
2.根据权利要求1所述的车辆续航的电池低温热管理方法，其特征在于，所述基于需求功率和动力电池放电的起始温度对应的放电功率，以及动力电池的实时温度确定一个或多个目标温度包括：
若动力电池放电的起始温度对应的放电功率低于需求功率，将需求功率对应的动力电池放电的起始温度作为第一目标温度；否则，根据动力电池的实时温度与动力电池放电的起始温度之间的能量消耗，确定一个或多个第二目标温度。
3.根据权利要求2所述的车辆续航的电池低温热管理方法，其特征在于，所述根据动力电池的实时温度与动力电池放电的起始温度之间的能量消耗，确定一个或多个第二目标温度包括：
确定间隔均匀的多个离散温度；
测量动力电池的每个离散温度加热至其他离散温度所需的能量消耗和增加的可用电量，并根据测量结果分别构建第一关系表和第二关系表；
根据第一关系表和第二关系表，确定实时动力电池的温度加热至动力电池放电的起始温度之间的一个或多个第二目标温度。
4.根据权利要求3所述的车辆续航的电池低温热管理方法，其特征在于，所述第二关系表通过如下步骤构建：
测量动力电池在不同放电起始温度的电池可用能量；
根据每个电池电池可用能量与其对应的放电起始温度构建第二关系表。
5.根据权利要求1所述的车辆续航的电池低温热管理方法，其特征在于，
所述根据所述一个或多个目标温度，对动力电池进行加热包括：若需求功率对应的动力电池放电的起始温度高于动力电池放电的起始温度，则将动力电池的温度直接加热至需求功率对应的动力电池放电的起始温度；否则，根据动力电池的实时温度和动力电池放电的起始温度确定的一个或多个目标温度对对动力电池进行加热。
6.根据权利要求1至5任一项所述的车辆续航的电池低温热管理方法，其特征在于，所述获取用户在低温环境驾驶车辆时的需求功率、车辆动力电池放电的起始温度及其对应的放电功率包括：
获取用户使用信息和车辆配置信息，并根据其确定车辆在低温下的多种动力模式；
根据每种动力模式确定动力电池的需求功率；
根据预先测量的确定动力电池的温度与放电功率限制的关系表，获取车辆动力电池放电的起始温度对应的放电功率。
7.一种车辆续航的电池低温热管理装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取用户在低温环境驾驶车辆时的需求功率、车辆动力电池放电的起始温度及其对应的放电功率；
确定模块，用于基于动力电池放电的起始温度对应的放电功率和需求功率，以及动力电池的实时温度确定一个或多个目标温度；
加热模块，用于根据所述一个或多个目标温度，对动力电池进行加热。
8.一种车辆，包括权利要求7所述的车辆续航的电池低温热管理装置。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：一个或多个处理器；存储装置，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1至6任一项所述的车辆续航的电池低温热管理方法。
10.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，其中，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的车辆续航的电池低温热管理方法。
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