CN115489233A - 一种低地板车辆及其驱动总成 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种驱动总成及一种低地板车辆。该驱动总成包括：第一减速机构，设置于车桥的第一车轮处，包括多个减速齿轮，其中，第一减速齿轮固定连接驱动电机，第二减速齿轮固定连接差速器；所述差速器，包括差速模块及两根传动轴，其中，所述差速模块固定连接所述第二减速齿轮，并分别连接所述两根传动轴，所述差速模块在所述第二减速齿轮的带动下同步转动，带动第一传动轴转动以驱动所述第一车轮，并带动第二传动轴转动以驱动所述第二车轮；以及所述驱动电机，设置于所述车桥的所述第一车轮处，通过向所述第一减速齿轮提供转动扭矩来带动所述第二减速齿轮转动。

Description

一种低地板车辆及其驱动总成

技术领域

本发明涉及电动车辆的驱动技术，尤其涉及一种低地板车辆的驱动总成，以及一种由该驱动总成驱动的低地板车辆。

背景技术

车桥(又称车轴)，一般通过悬架来连接车辆的车架或承载式车身，主要用于承受汽车的载荷，并维持车辆在道路上的正常行驶。现有的车桥可以根据是否提供驱动力分为驱动桥和从动桥。驱动桥上设置有驱动总成，用于向车辆提供动力以驱动车辆行驶。

传统车辆的驱动总成一般设置在车桥中部，通过传动轴向左右两个车轮提供转动扭矩以带动其转动。然而，这种设置于车桥中部的驱动总成需要占据较大的车底空间，不适用于车底空间狭小、扁平的低地板车辆。

为了满足驱动需求，现有的低地板电动车辆普遍采用分布式驱动的方案，即在车桥两端的车轮各配置一套驱动总成。这种分布式驱动的方案虽然能利用狭小、扁平的车底空间满足低地板车辆的驱动需求，但是由于每套驱动总成都需要单独配置控制器、电机、减速箱等部件，导致其成本往往高居不下。其二，由于两套驱动总成分别安装于左右两个车轮，涉及大量额外的零部件，这种分布式驱动方案往往难以控制振动噪声。其三，由于两套驱动总成分别安装于左右两个车轮，涉及更多传动环节，这种分布式驱动方案的传动效率较低，相比通用的直驱方案并无优势。其四，这种分布式驱动的方案需要配置两套准确配合的控制系统来进行电子差速控制，控制难度大，并容易导致轮胎偏磨等问题，因此可靠性较低。

为了克服现有技术存在的上述缺陷，本领域亟需一种低地板车辆的驱动技术，用于优化车辆动力总成的布置空间、降低成本、优化振动噪声表现、提升传动效率，并提升驱动控制的可靠性。

发明内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之前序。

为了克服现有技术存在的上述缺陷，本发明提供了一种低地板车辆的驱动总成，以及一种低地板车辆，能够优化车辆动力总成的布置空间、降低成本、优化振动噪声表现、提升传动效率，并提升驱动控制的可靠性。

具体来说，本发明的第一方面提供的上述低地板车辆的驱动总成包括：第一减速机构，设置于车桥的第一车轮处，包括多个减速齿轮，其中，第一减速齿轮固定连接驱动电机，第二减速齿轮固定连接差速器；所述差速器，包括差速模块及两根传动轴，其中，所述差速模块固定连接所述第二减速齿轮，并分别连接所述两根传动轴，所述差速模块在所述第二减速齿轮的带动下同步转动，带动第一传动轴转动以驱动所述第一车轮，并带动第二传动轴转动以驱动所述第二车轮；以及所述驱动电机，设置于所述车桥的所述第一车轮处，通过向所述第一减速齿轮提供转动扭矩来带动所述第二减速齿轮转动。

通过将第一减速机构及驱动电机集中设置于车桥的第一车轮处，该驱动总成呈现一种偏置桥的结构，能够在车桥中部腾出大量的空间来满足低地板车辆的设计要求。进一步地，通过采用差速模块、第一传动轴及第二传动轴等机械传动机构，该驱动总成一方面能够避免在第二车轮重复设置驱动电机、控制器及差速控制器等零部件的需求，从而降低生产成本、体积及重量，并降低差速控制的控制难度，另一方面能够大幅减少传动环节，从而有效的提升动力系统的传动效率，并提升驱动控制的可靠性。

进一步地，在本发明的一些实施例中，所述第一车轮的轮毂部分向内凹陷。所述第一减速机构及所述驱动电机设置于所述第一车轮的凹陷处。通过将第一减速机构及驱动电机设置于所述第一车轮的凹陷处，该驱动总成可以进一步节省车桥中部的车底空间，从而在低地板车辆的车厢内部获得更宽的通道空间。

进一步地，在本发明的一些实施例中，所述差速模块设置于所述车桥的所述第一车轮处，布置于所述驱动电机的前方、后方、上方或下方。通过将差速模块布置于驱动电机的前方、后方、上方或下方，该驱动总成可以进一步节省车桥中部的车底空间，从而在低地板车辆的车厢内部获得更宽的通道空间。

进一步地，在本发明的一些实施例中，所述第一减速机构及所述差速模块集成于所述车桥在所述第一车轮处的壳体内部。所述驱动电机固定安装于所述车桥在所述第一车轮处的所述壳体，其电机轴直接连接所述第一减速齿轮。通过将驱动电机固定安装于车桥壳体并直接连接第一减速齿轮，该驱动总成可以省去驱动电机与减速机构之间的传动轴，一方面降低成本并实现驱动总成的小型化和轻量化，另一方面减少传动环节以提升动力系统的传动效率。

进一步地，在本发明的一些实施例中，所述车桥在所述第一车轮处的所述壳体位于所述驱动电机与所述第一车轮之间。或者，所述驱动电机安装于所述车桥在所述第一车轮处的所述壳体与所述第一车轮之间。

进一步地，在本发明的一些实施例中，所述第一减速机构还包括第三减速齿轮及第四减速齿轮。所述第三减速齿轮固定连接所述第一传动轴，在所述第一传动轴的带动下转动。所述第四减速齿轮啮合所述第三减速齿轮，在所述第三减速齿轮的带动下转动以驱动所述第一车轮。

进一步地，在本发明的一些实施例中，所述驱动总成还包括第二减速机构。所述第二传动轴通过所述第二减速机构连接所述车桥的所述第二车轮。所述第二减速机构包括第五减速齿轮及第六减速齿轮。所述第五减速齿轮固定连接所述第二传动轴，在所述第二传动轴的带动下转动。所述第六减速齿轮啮合所述第五减速齿轮，在所述第五减速齿轮的驱动下转动以驱动所述第二车轮。

进一步地，在本发明的一些实施例中，所述第一减速机构还包括第一行星齿轮组。所述第四减速齿轮固定连接所述第一行星齿轮组的第一太阳轮，通过所述第一行星齿轮组来驱动所述第一车轮。在一些实施例中，所述第二减速机构还包括第二行星齿轮组，所述第六减速齿轮固定连接所述第二行星齿轮组的第二太阳轮，通过所述第二行星齿轮组来驱动所述第二车轮。

进一步地，在本发明的一些实施例中，所述第一减速齿轮的齿数小于所述第二减速齿轮的齿数。所述第二减速齿轮在所述第一减速齿轮的带动下减速转动，以实现对所述差速器的减速控制。

根据本发明的第二方面，本文还提供了一种低地板车辆。所述低地板车辆包括多个车桥，其中的一个或多个所述车桥采用了本发明的第一方面提供的上述驱动总成。通过配置该驱动总成，该低地板车辆一方面能够利用其狭小、扁平的车底空间来满足驱动需求，另一方面具有成本低、振动噪声表现好、传动效率高，并且驱动控制可靠性高的优势。

附图说明

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的上述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

图1示出了根据本发明的一些实施例提供的驱动总成的结构示意图。

图2示出了根据本发明的另一些实施例提供的驱动总成的结构示意图。

图3示出了根据本发明的另一些实施例提供的驱动总成的结构示意图。

图4示出了根据本发明的一些实施例提供的低地板车辆的示意图。

附图标记：

10 车轮；

20 二级减速齿轮组；

21 第五减速齿轮；

22 第六减速齿轮；

31 第一减速齿轮；

32 第二减速齿轮；

40 驱动电机；

50 桥壳总成；

61 远端传动轴；

62 近端传动轴；

70 差速模块；

80 行星齿轮组；

81 齿圈；

82 行星轮；

83 太阳轮；

84 行星架；

90 低地板车辆；

91、93、94、96 驱动车桥；

92、95 从动车桥。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合优选实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，在以下的说明中所使用的“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“水平”、“垂直”应被理解为该段以及相关附图中所绘示的方位。此相对性的用语仅是为了方便说明之用，其并不代表其所叙述的装置需以特定方位来制造或运作，因此不应理解为对本发明的限制。

能理解的是，虽然在此可使用用语“第一”、“第二”、“第三”等来叙述各种组件、区域、层和/或部分，这些组件、区域、层和/或部分不应被这些用语限定，且这些用语仅是用来区别不同的组件、区域、层和/或部分。因此，以下讨论的第一组件、区域、层和/或部分可在不偏离本发明一些实施例的情况下被称为第二组件、区域、层和/或部分。

如上所述，传统车辆的驱动总成设置在车桥中部，需要占据较大的车底空间，不适用于车底空间狭小、扁平的低地板车辆。分布式驱动的方案虽然能利用狭小、扁平的车底空间满足低地板车辆的驱动需求，但是由于每套驱动总成都需要单独配置控制器、电机、减速箱等部件，导致其成本高居不下。其二，由于两套驱动总成分别安装于左右两个车轮，涉及大量额外的零部件，这种分布式驱动方案往往难以控制振动噪声。其三，由于两套驱动总成分别安装于左右两个车轮，涉及更多传动环节，这种分布式驱动方案的传动效率较低，相比通用的直驱方案并无优势。其四，这种分布式驱动的方案需要配置两套准确配合的控制系统来进行电子差速控制，控制难度大，并容易导致轮胎偏磨等问题，因此可靠性较低。

为了克服现有技术存在的上述缺陷，本发明提供了一种低地板车辆的驱动总成，以及一种配置该驱动总成的低地板车辆，能够优化车辆动力总成的布置空间、降低成本、优化振动噪声表现、提升传动效率，并提升驱动控制的可靠性。

请参考图1，图1示出了根据本发明的一些实施例提供的驱动总成的结构示意图。

如图1所示，在本发明的一些实施例中，驱动总成可以包括第一减速机构、差速器及驱动电机40。该第一减速机构及该驱动电机40设置于车桥的同一车轮10(例如：左车轮)处，构成偏置桥的结构以腾出车桥中部的大量空间来满足低地板车辆的设计要求。该差速器包括差速模块70、远端传动轴61及近端传动轴62，分别连接车桥的左右两车轮10，通过机械传动的方式高效、可靠地实现驱动电机40对左右两个车轮10的驱动控制。

在图1所示的实施例中，第一减速机构包括多级减速齿轮，其中，第一减速齿轮31及第二减速齿轮32为一级减速齿轮，用于从驱动电机40获取转动扭矩，并将其传递到差速器以进行差速控制。具体来说，该第一减速齿轮31通过花键固定连接驱动电机40的转动轴，并啮合第二减速齿轮32，能够在驱动电机40的驱动下带动第二减速齿轮32转动。该第二减速齿轮32通过螺栓或焊接等方式固定连接差速模块70的外壳，能够随第一减速齿轮31的转动而带动该差速模块70的外壳进行同步转动。

差速器的近端传动轴62固定连接差速模块70的第一差速齿轮，能够在差速模块70外壳的带动下进行差速转动，以带动车桥的左车轮10转动。差速器的远端传动轴61固定连接差速模块70的第二差速齿轮，能够在差速模块70外壳的带动下进行差速转动，以带动车桥的右车轮转动。如此，驱动电机40即可通过近端传动轴62带动车桥的左车轮10，并通过远端传动轴61带动车桥的右车轮10，分别按照所需的转速进行差速转动。

进一步地，车桥的左右车轮10还可以分别配置有二级减速齿轮组20。具体来说，第一减速机构中可以进一步配置第三减速齿轮及第四减速齿轮。该第三减速齿轮及该第四减速齿轮属于左车轮10的二级减速齿轮组20。该第三减速齿轮通过花键固定连接近端传动轴62，并啮合该第四减速齿轮，能够随近端传动轴62的转动而带动第四减速齿轮转动。该第四减速齿轮固定连接车桥的左车轮10，能够在第三减速齿轮的驱动下带动左车轮10按照第一减速机构的总减速比k₁转动，即w₁＝w₀·k₁，其中，w₁为左车轮10的角速度，w₀为驱动电机40的角速度，k₁＝k₁₁·k₁₂，k₁₁为第二减速齿轮32与第一减速齿轮31的齿数比，k₁₂为第四减速齿轮与第三减速齿轮的齿数比。

类似地，配置于车桥右车轮10的二级减速齿轮组20中包括第五减速齿轮21及第六减速齿轮22。该第五减速齿轮21及该第六减速齿轮22共同构成驱动总成的第二减速机构。该第二减速机构能够在远端传动轴61驱动下带动车桥的右车轮10转动。具体来说，该第五减速齿轮21通过花键固定连接远端传动轴61，并啮合该第六减速齿轮22，能够随远端传动轴61的转动而带动第六减速齿轮22转动。该第六减速齿轮固定连接车桥的右车轮10，能够在第五减速齿轮21的驱动下带动右车轮10按照第二减速机构的减速比k₂转动，即w₂＝w₀·k₁₁·k_D·k₂，其中，w₂为右车轮10的角速度，k_D为差速器的差速比，k₂为第六减速齿轮22与第五减速齿轮21的齿数比。

在一些实施例中，配置于车桥左右车轮10的二级减速齿轮组20可以选用相同型号的齿轮，即k₁₂＝k₂，以便于差速模块70通过调节差速比k_D来对车桥的左右车轮10进行差速控制。

进一步地，该第一减速齿轮31的齿数可以小于该第二减速齿轮32的齿数，即k₁₁>1。如此，该第二减速齿轮32将在第一减速齿轮31的带动下减速转动，以实现对差速器的远端传动轴61的减速控制。通过降低远端传动轴61转动速度，该方案能够抑制远端传动轴61在车桥桥壳总成50内部的抖动，并降低远端传动轴61与桥壳总成50之间的转动摩擦力，从而提升驱动电机40到车桥右车轮10的传动效率。

本领域的技术人员可以理解，上述通过花键实现固定连接的方案只是本发明提供的一种非限制性的实施例方式，旨在清楚地展示本发明的主要构思，并提供一种便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。可选地，在另一些实施例中，本领域的技术人员还可以通过铆接、焊接、限位结构等方式来实现各部件之间的固定连接，在此不再一一赘述。

如图1所示，在本发明的一些的实施例中，低地板车辆的驱动总成可以集成于车桥的桥壳总成50。具体来说，车桥的桥壳总成50可以根据空间分布被划分为左、中、右三部分。

配置于车桥左车轮10的第一减速机构(包括第一减速齿轮31、第二减速齿轮32，以及第三及第四减速齿轮20)，可以与差速器的差速模块70及近端传动轴62一起集成于桥壳总成50的左部，并贴近车桥的左车轮10设置，以尽可能地腾出车桥中部的车底空间。驱动电机40可以通过螺栓、焊接、卡扣等方式就近安装于桥壳总成50左部的右侧，其转动轴向左延伸，并在桥壳总成50内部直接连接第一减速齿轮31。此时，车桥左部的壳体位于驱动电机40与左车轮10之间。

通过将驱动电机40就近安装于桥壳总成50的左部，驱动电机40的转动轴可以直接连接到第一减速齿轮31。相较于传统的驱动总成，这种方案能够取消驱动电机40到第一减速齿轮31的传动轴，一方面有利于实现驱动总成的小型化和轻量化，另一方面能够提升驱动电机40到差速器的传动效率。

通过将第一减速齿轮31、第二减速齿轮32、第三及第四减速齿轮20，以及差速器的差速模块70及近端传动轴62，一起集成于桥壳总成50的同一壳体内部，本发明可以取消单独为各模块单独配置壳体的需求，并有利于各模块之间的空间优化，因此能够有效地减小驱动总成在左车轮处10的空间体积。

例如，如图1所示，第一减速齿轮31及第二减速齿轮32设置于同一竖直面。差速模块70可以沿车桥的径向布置于驱动电机40的前方、后方、上方或下方，以缩小桥壳总成50左部在车桥轴向的尺寸，从而进一步实现各模块之间的空间优化以腾出车桥中部的车底空间。

又例如，请参考图2，图2示出了根据本发明的另一些实施例提供的驱动总成的结构示意图。如图2所示，驱动电机40可以通过螺栓、焊接、卡扣等方式就近安装于桥壳总成50左部的左侧，其转动轴向右延伸，并在桥壳总成50的内部直接连接第一减速齿轮31。此时，驱动电机40安装于车桥左部壳体与左车轮10之间。第一减速齿轮31及第二减速齿轮32设置于同一竖直面。驱动电机40可以沿车桥的径向安装于二级减速齿轮组20的前方、后方、上方或下方，以缩小桥壳总成50左部在车桥轴向的尺寸，从而同样实现各模块之间的空间优化以腾出车桥中部的车底空间。

如图1及图2所示，配置于车桥右车轮10的第二减速机构20集成于桥壳总成50的右部，并贴近车桥的右车轮10以尽可能地腾出车桥中部的车底空间。差速器的远端传动轴61通过桥壳总成50中部的中空结构，从车桥的左车轮10处延伸到车桥的右车轮10处，以机械传动的方式高效、可靠地实现驱动电机40对远端车轮的驱动控制。通过采用远端传动轴61来实现驱动电机40对远端右车轮10的驱动控制，本发明能够取消为右车轮10重复配置驱动电机及一级减速齿轮等零部件的需求，能够大幅地减小驱动总成在右车轮处10的空间体积，从而腾出车桥中部的大量车底空间来满足低地板车辆的设计要求。通过利用桥壳总成50中部的中空结构来设置远端传动轴61，远端传动轴61不需要额外占据车桥中部的车底空间，也能满足低地板车辆的设计要求。

因此，综合考量本发明在车桥左、中、右三部分的空间布局，本发明不仅能够降低驱动总成的生产成本、优化驱动总成的振动噪声表现、提升驱动总成的传动效率、提升驱动控制的可靠性，还能够腾出车桥中部的大量空间来满足低地板车辆的设计要求。

进一步地，如图1所示，在本发明的一些实施例中，车桥左右车轮10的轮毂部分都可以设置为向内凹陷的形状。驱动总成的第一减速机构及驱动电机40可以设置于左车轮10的凹陷处，而其第二减速机构可以设置于右车轮10的凹陷处。如此，该方案可以使驱动总成的各部件进一步贴近车桥的左右车轮10，从而进一步腾出车桥中部的车底空间，以加宽低地板车辆车厢内部的通道空间。

本领域的技术人员可以理解，上述通过二级减速齿轮组20带动车轮转动的方案，只是本发明提供的一种非限制性的实施方式，旨在提升传动轴61～62与左右车轮10的减速比以缩小减速机构所占据的空间体积，从而进一步节省车桥中部的车底空间，以加宽低地板车辆车厢内部的通道空间。

可选地，在另一些实施例中，差速器的远端传动轴61可以直接连接车桥的右车轮10，省去第二减速机构以直接驱动右车轮10。同样地，差速器的近端传动轴62可以直接连接车桥的左车轮10，省去二级减速齿轮组20的第三及第四减速齿轮以直接驱动左车轮10。

进一步地，在另一些优选的实施例中，为了满足大型车辆更大的输出动力需求，驱动总成还可以进一步配置有三级减速齿轮组。驱动电机40先利用一级减速齿轮组31～32带动二级减速齿轮组20，再由二级减速齿轮组20带动该三级减速齿轮组，最终通过该三级减速齿轮组来带动车桥的左右车轮10转动。

请参考图3，图3示出了根据本发明的另一些实施例提供的驱动总成的结构示意图。

如图3所示，在上述实施例中，该三级减速齿轮组80可以选用行星齿轮组。该行星齿轮组80由齿圈81、行星轮82、太阳轮83及行星架84组成。以车桥的左车轮10为例，太阳轮83与二级减速齿轮组20的第四减速齿轮固定连接，能够在第四减速齿轮的带动下进行同步转动。行星架84与桥壳总成50固定连接，以保持各行星轮82的旋转轴的位置不变。各行星轮82分别与该太阳轮83啮合，能够在该太阳轮83的带动下进行减速转动。齿圈81与各行星轮82啮合，并固定连接于左车轮10的内圈。齿圈81能够在各行星轮82的带动下，驱动车桥的左车轮10转动。通过设置该三级减速齿轮组80，车桥左车轮10的转动速度为w₁＝w₀·k₁·k₁₃，其中，k₁₃为行星齿轮组80的减速比，其值为齿圈81与太阳轮82的齿数比。

对应地，设置于车桥右车轮10的第二减速机构也可以配置行星齿轮形式的三级减速齿轮组。该三级减速齿轮组的太阳轮与二级减速齿轮组20的第六减速齿轮固定连接，能够在该第六减速齿轮的带动下进行同步转动。行星架与桥壳总成50固定连接，以保持各行星轮的旋转轴的位置不变。各行星轮分别与该太阳轮啮合，能够在该太阳轮的带动下进行减速转动。齿圈与各行星轮啮合，并固定连接于右车轮10的内圈。齿圈能够在各行星轮的带动下，驱动车桥的右车轮10转动。通过设置该三级减速齿轮组，车桥右车轮10的转动速度为w₂＝w₀·k₁₁·k_D·k₂·k₁₃。

通过配置该行星齿轮形式的三级减速齿轮组，本发明提供的上述驱动总成能够在驱动电机40输出相同驱动功率的前提下输出更大的驱动力，以满足大型车辆的输出动力需求。

综上所述，本发明的第一方面提供的上述驱动总成，其第一减速机构及驱动电机集中设置于车桥的第一车轮处以构成一种偏置桥的结构，能够在车桥中部腾出大量的空间来满足低地板车辆的设计要求。进一步地，通过采用第一传动轴及第二传动轴等机械传动机构，该驱动总成一方面能够避免在第二车轮重复设置驱动电机、控制器及差速控制器等零部件的需求，从而降低生产成本、体积及重量，并降低差速控制的控制难度，另一方面能够大幅减少传动环节，从而有效的提升动力系统的传动效率，并提升驱动控制的可靠性。

根据本发明的第二方面，本文还提供了一种由上述驱动总成所驱动的低地板车辆。请参考图4，图4示出了根据本发明的一些实施例提供的低地板车辆的示意图。

如图4所示，在本发明的一些实施例中，低地板车辆90可以包括多节编组，其中，第一节编组配置有三根车桥91～93，第二节编组也配置有三根车桥94～96。在低地板车辆90的第一节编组中，第一车桥91及第三车桥93为驱动车桥，配置了本发明的第一方面提供的上述驱动总成，而第二车桥92为从动车桥，未配置驱动总成。对应地，在低地板车辆90的第二节编组中，第四车桥94及第六车桥96为驱动车桥，配置了本发明的第一方面提供的上述驱动总成，而第五车桥95为从动车桥，未配置驱动总成。

通过配置本发明的第一方面提供的上述驱动总成，该低地板车辆90的第一、第三、第四及第六车桥91、93、94、96的一侧车轮处可以设置一个向上突起的设备台，以容纳上述驱动总成的第一减速机构及驱动电机，而其另一侧车轮处及车厢中部的空间将被作为座位空间及通道空间以容纳乘客。如此，本发明提供的上述低地板车辆90一方面能够利用其狭小、扁平的车底空间来满足驱动需求，另一方面具有成本低、振动噪声表现好、传动效率高，并且驱动控制可靠性高的优势。

本领域的技术人员可以理解，上述在驱动车桥的一侧车轮处设置设备台的方案，只是本发明提供的一种非限制性的实施方式，旨在清楚地展示本发明的主要构思，并提供一种便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。

进一步地，在一些优选的实施例中，驱动总成的第一减速机构及驱动电机可以被设置于轮毂凹陷空间中。如此，低地板车辆90的第一、第三、第四及第六车桥91、93、94、96的位置就不用设置上述设备台，从而在低地板车辆90的车厢内部获得更宽的座位空间及通道空间，容纳更多的乘客以提升低地板车辆90的运输能力。

提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。

Claims (10)

1.一种低地板车辆的驱动总成，其特征在于，包括：

第一减速机构，设置于车桥的第一车轮处，包括多个减速齿轮，其中，第一减速齿轮固定连接驱动电机，第二减速齿轮固定连接差速器；

所述差速器，包括差速模块及两根传动轴，其中，所述差速模块固定连接所述第二减速齿轮，并分别连接所述两根传动轴，所述差速模块在所述第二减速齿轮的带动下同步转动，带动第一传动轴转动以驱动所述第一车轮，并带动第二传动轴转动以驱动所述第二车轮；以及

所述驱动电机，设置于所述车桥的所述第一车轮处，通过向所述第一减速齿轮提供转动扭矩来带动所述第二减速齿轮转动。

2.如权利要求1所述的驱动总成，其特征在于，所述第一车轮的轮毂部分向内凹陷，所述第一减速机构及所述驱动电机设置于所述第一车轮的凹陷处。

3.如权利要求2所述的驱动总成，其特征在于，所述差速模块设置于所述车桥的所述第一车轮处，布置于所述驱动电机的前方、后方、上方或下方。

4.如权利要求3所述的驱动总成，其特征在于，所述第一减速机构及所述差速模块集成于所述车桥在所述第一车轮处的壳体内部，所述驱动电机固定安装于所述车桥在所述第一车轮处的所述壳体，其电机轴直接连接所述第一减速齿轮。

5.如权利要求4所述的驱动总成，其特征在于，所述车桥在所述第一车轮处的所述壳体位于所述驱动电机与所述第一车轮之间，或者

所述驱动电机安装于所述车桥在所述第一车轮处的所述壳体与所述第一车轮之间。

6.如权利要求1所述的驱动总成，其特征在于，所述第一减速机构还包括第三减速齿轮及第四减速齿轮，其中，所述第三减速齿轮固定连接所述第一传动轴，在所述第一传动轴的带动下转动，所述第四减速齿轮啮合所述第三减速齿轮，在所述第三减速齿轮的带动下转动以驱动所述第一车轮。

7.如权利要求6所述的驱动总成，其特征在于，还包括：

第二减速机构，所述第二传动轴通过所述第二减速机构连接所述车桥的所述第二车轮，其中，所述第二减速机构包括第五减速齿轮及第六减速齿轮，所述第五减速齿轮固定连接所述第二传动轴，在所述第二传动轴的带动下转动，所述第六减速齿轮啮合所述第五减速齿轮，在所述第五减速齿轮的驱动下转动以驱动所述第二车轮。

8.如权利要求7所述的驱动总成，其特征在于，所述第一减速机构还包括第一行星齿轮组，所述第四减速齿轮固定连接所述第一行星齿轮组的第一太阳轮，通过所述第一行星齿轮组来驱动所述第一车轮，和/或

所述第二减速机构还包括第二行星齿轮组，所述第六减速齿轮固定连接所述第二行星齿轮组的第二太阳轮，通过所述第二行星齿轮组来驱动所述第二车轮。

9.如权利要求1～8中任一项所述的驱动总成，其特征在于，所述第一减速齿轮的齿数小于所述第二减速齿轮的齿数，所述第二减速齿轮在所述第一减速齿轮的带动下减速转动。

10.一种低地板车辆，其特征在于，所述低地板车辆包括多个车桥，其中的一个或多个所述车桥采用了如权利要求1～9中任一项所述的低地板车辆的驱动总成。

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