CN115481485A - 汽车安装支架强度的通用分析方法、装置及存储介质 - Google Patents

汽车安装支架强度的通用分析方法、装置及存储介质 Download PDF

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CN115481485A CN202211083510.0A CN202211083510A CN115481485A CN 115481485 A CN115481485 A CN 115481485A CN 202211083510 A CN202211083510 A CN 202211083510A CN 115481485 A CN115481485 A CN 115481485A
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柳欢欢
曾小利
曾庆强
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Abstract

本发明公开了一种汽车安装支架强度的通用分析方法、装置及存储介质，其包括如下步骤：步骤一，获得整车各个区域在设定工况下的三向加速度数据；步骤二，构建整车的局部有限元分析模型；步骤三，确定部分车身截取模型对应的整车区域，将加速度数据作为载荷施加到局部有限元分析模型的截取边界上，施加重力场；步骤四，设置分析参数并进行显示求解；步骤五，判断应力及等效塑形应变结果是否可靠，若是，则执行步骤六，若否，则检查局部有限元分析模型缺陷并返回步骤三；步骤六，基于应力及等效塑形应变结果评估所述待测安装支架强度是否满足要求。其能够准确、高效地评估各类安装支架在极限工况下的强度性能，指导工程设计和优化。

Description

汽车安装支架强度的通用分析方法、装置及存储介质
技术领域
本发明涉及汽车零部件设计技术领域，具体汽车安装支架强度的通用分析方法、装置及存储介质。
背景技术
随着汽车行业向新能源和智能化方向发展，汽车上各类电子电器等附件数量日益增加，其安装支架的设计基本靠经验。有限元分析作为一种在汽车行业内广泛适用的模拟仿真方法，可以极大地缩短设计研发周期、节省试验验证经费。目前行业内普遍采用经典载荷进行支架强度分析，存在冗余或不足设计，在样车试验或用户使用中出现支架变形断裂问题。因此需要对支架进行精准设计，而行业内还缺少一种高效可靠的有限元分析方法。
汽车安装支架根据其承载物、安装位置的不同，其安装结构和连接方式复杂多变，举例来说：在安装结构方面，包括单个支架单个安装点、单个支架多个安装点、多个支架多个安装点等结构；在连接方式上，常见的有焊点连接、焊缝连接、螺栓连接等。汽车安装支架的这种复杂多变的特点，为其有限元分析带来了两个难题：一方面，若直接对安装支架施加外部载荷进行有限元分析，边界条件的设置会受到不同安装结构和连接方式的限制，通用性较差；另一方面，汽车安装支架的受力情况复杂多变，其外部载荷难以准确定义。
现有技术在进行安装支架强度分析时：针对不同安装支架的特点，需相应地设置不同的边界条件；外部载荷需根据不同支架的结构和安装位置通过有限元分析获得，因此存在分析周期长、效率低的问题。
CN105022887A公开了一种汽车加强支架评价方法及装置，该方法需要先对加强支架进行两次有限元分析：先分析汽车在制动、过坑等冲击工况下系受力情况，以获得支架受载，然后再进行支架强度分析。该申请提供的方法对每个支架都需要通过有限元分析获得载荷，分析周期长。另外，汽车的制动、过坑等工况属于动态工况，而该方法使用静态加载，分析结果与实际情况会存在较大误差。
CN111222269A公开了一种基于CAE的电池包冲击过程模拟测试方法，对汽车安装支架的仿真分析有一定的借鉴意义。它通过在电池包支架上施加外部激励，然后显示求解，来得到电池包中各部件在不同时间的应力和等效塑性应变情况，并以此判断各部件是否满足冲击要求。该方法对支架强度分析来说，具有一些局限性：1、在有限元分析中，外部加载和约束点附近的分析结果往往是不准确的；2、直接对安装支架加载，在多个支架协同连接的情况下(典型的如汽车翼子板安装支架)，无法反应车身刚度对支架性能的影响；3、该方法的载荷对支架分析不适用。因此，该方法不能直接套用于汽车安装支架的强度分析。
发明内容
本发明的目的是提供一种汽车安装支架强度的通用分析方法、装置及存储介质，其能够准确、高效地评估各类安装支架在极限工况下的强度性能，指导工程设计和优化，进而在研发周期内，通过修改模型并进行仿真分析来代替反复制样和试验，可大幅节约研发成本并缩短研发周期。
本发明汽车安装支架强度的通用分析方法，其包括如下步骤：
步骤一，通过试验采集获得整车各个区域在设定工况下的三向加速度数据；
步骤二，构建整车的局部有限元分析模型，所述局部有限元分析模型包括待测安装支架模型、承载物模型以及待测安装支架周边的部分车身截取模型；
步骤三，确定部分车身截取模型对应的整车区域，将步骤一获得的该整车区域的三向加速度数据作为载荷施加到部分车身截取模型的截取边界上，同时对所述局部有限元分析模型整体施加重力场；
步骤四，设置分析参数并进行显示求解，获得应力及等效塑形应变结果，同时输出分析计算过程中的模型能量变化；
步骤五，根据所述模型能量变化，判断应力及等效塑形应变结果是否可靠，若是，则执行步骤六，若否，则检查局部有限元分析模型缺陷，然后返回步骤三；
步骤六，基于应力及等效塑形应变结果评估所述待测安装支架强度是否满足要求。
进一步，所述步骤二中部分车身截取模型的构建具体为：以待测安装支架上与车身连接的第一安装点为基点，按预设长度向外扩展得到包络空间，包络空间内的车身模型即为部分车身截取模型。
进一步，所述步骤一中的设定工况为：试验车辆以40km/h的速度直线行驶，使轮胎正面冲击高度为145mm的路沿凸台的顶点部分。
进一步，所述步骤二中的承载物模型为承载物质心处的一个质量点，该质量点包括承载物的重量和转动惯量信息。
进一步，所述步骤二中当待测安装支架本体为钣金件时，待测安装支架本体采用壳网格建模；当待测安装支架本体为铸造件时，待测安装支架本体采用体网格建模。
进一步，所述步骤二中整车的局部有限元分析模型构建完成后，对局部有限元分析模型进行简化处理，简化后的局部有限元分析模型简化后与简化前的局部有限元分析模型的第一阶约束模态的振型相同且模态频率的误差不超过5％。
进一步，所述步骤三中分别沿整车坐标系的X、Y、Z方向将相应的加速度数据施加在所述部分车身截取模型的截取边界的节点上，并约束所述部分车身截取模型的截取边界除载荷加载方向以外的其余五个自由度。
进一步，所述步骤四设置分析参数具体为：设置分析时长与加速度数据长度一致；在分析中考虑几何非线性及材料非线性；分析增量步设置为由软件根据所述整车的局部有限元分析模型网格质量自动设置步长；设置对所述加速度数据进行平滑处理。
进一步，所述步骤四中的模型能量变化包括内能和伪应变能，在分析结束时，若伪应变能在内能中的占比不超过5％，则判定应力及等效塑形应变结果可靠，反之判定为不可靠。
进一步，所述步骤六中评估所述待测安装支架强度是否满足要求具体为：若获得的局部有限元分析模型的最大应力不超过对应材料的抗拉极限，最大等效塑形应变不超过对应材料的断裂伸长率，则判定待测安装支架强度满足要求，反之判定待测安装支架强度不满足要求。
进一步，若待测安装支架强度满足要求，则进行实物验证，若待测安装支架强度不满足要求，则对待测安装支架进行优化设计并重新进行强度分析，直至强度满足要求。
一种汽车安装支架强度的分析装置，其能够实现本发明所述的实现汽车安装支架强度的通用分析方法的步骤，包括：试验数据获得模块，用于获得整车各个区域在设定工况下的三向加速度数据；模型构建模块，用于构建整车的局部有限元分析模型；分析模块，用于局部有限元分析模型施加载荷和重力场，设置分析参数并进行显示求解。
一种存储介质，其内存储有计算机可读程序，所述计算机可读程序被调用时能执行本发明所述的实现汽车安装支架强度的通用分析方法的步骤。
本发明与现有技术相比，具有以下优点：
1、本发明提出的汽车安装支架强度分析方法，不受安装支架的形态、安装位置及安装方式的限制，可广泛地应用于各类汽车安装支架的强度分析，通用性较好。
2、本发明基于试验测试数据获得有限元分析的加载载荷，可准确地反应汽车安装支架在设定工况下的响应表现。
3、本发明基于显示求解技术，直接通过对局部有限元分析模型施加外部加速度数据来获取安装支架的强度结果，分析流程简便、结果可靠，极大地提高了工程研发效率。
附图说明
图1为本发明汽车安装支架强度的通用分析方法的流程示意图；
图2为某车型在设定路沿冲击工况下前机舱纵梁的三向加速试验采集数据；
图3为本发明实施例涉及的电子真空泵安装支架强度分析模型；
图4为本发明实施例涉及的电子真空泵安装支架强度分析模型的简化模型；
图5为本发明实施例涉及的电子真空泵安装支架强度分析模型的1阶约束模态变形云图；
图6为本发明实施例涉及的电子真空泵安装支架强度简化分析模型的1阶约束模态变形云图；
图7为本发明实施例涉及的电子真空泵安装支架强度简化分析模型的内能和伪应变能随时间变化曲线；
图8为本发明实施例涉及的电子真空泵安装支架强度简化分析模型沿整车坐标系Z向加载时的应力分布云图；
图9为本发明实施例涉及的电子真空泵安装支架强度简化分析模型沿整车坐标系Z向加载时的等效塑性应变分布云图。
图中，1—以集中质量模拟的汽车电子真空泵；
2—汽车电子真空泵安装支架有限元网格模型；
3—电子真空泵安装支架强度分析模型的-Y方向截取方向；
4—电子真空泵安装支架强度分析模型的X方向截取方向；
5—电子真空泵安装支架强度分析简化模型的加载及约束位置；
6—电子真空泵安装支架强度分析简化模型的-Z方向截取方向；
7—电子真空泵安装支架强度分析简化模型的-X方向截取方向；
8—电子真空泵安装支架强度分析简化模型的X方向截取方向。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
以某车型的电子真空泵安装支架强度分析为例，该分析在Abaqus Explicit环境下建模，分析流程参见图1，具体包括如下步骤：
步骤一，通过试验采集获得整车各个区域在设定工况下的三向加速度数据。电子真空泵安装支架安装固定在汽车前机舱纵梁上，为获取真实可靠的外部加速度载荷，在重庆垫江汽车试验场对安装有电子真空泵安装支架的整车在设定工况下前机舱纵梁上的三向加速数据信号进行测量采集，设定工况具体为：试验车辆以40km/h的速度直线行驶，使轮胎正面冲击高度为145mm的路沿凸台的顶点部分。
在所述测得的加速度数据信号中，截取波峰附近50ms的信号作为所述汽车电子真空泵安装支架强度分析载荷，参见图2，在设定工况下：整车坐标系Z向加速度峰值为245933mm/s2，约25g；整车坐标系Y向加速度峰值为59538mm/s2，约6g；整车坐标系X向加速度峰值为39227mm/s2，约4g。所述整车坐标系为：X轴平行于汽车行驶方向、Y轴为垂直于行驶方向的水平方向、Z轴为高度方向的笛卡尔坐标系。
外部加速度载荷需通过试验采集获得，获得所述外部加速度载荷后，对于同类车型上的不同安装支架可以重复使用，不必重复多次采集。可将整车划分为机舱、乘员舱、底盘等区域，使用加速度传感器分别记录各个区域在设定工况下的X、Y、Z三向加速度数据信号。在进行有限元分析时根据安装支架的安装位置选用对应区域的加速度数据信号作为加载载荷数据。进行三向加速度数据信号采集时，整车区域划分越细致，获得的载荷精度越高，但相应地会提高采集成本。
步骤二，参见图3，构建整车的局部有限元分析模型即构建电子真空泵安装支架强度分析模型，所述局部有限元分析模型包括待测安装支架模型、承载物模型以及待测安装支架周边的部分车身截取模型；所述待测安装支架模型为汽车电子真空泵安装支架有限元网格模型2，采用壳单元进行建模，平均单元尺寸为2mm。所述承载物模型为以集中质量模拟的汽车电子真空泵1，在电子真空泵的质心位置建立包含电子真空泵的重量及转动惯量的集中质量单元，并用COUP-DISS单元连接在电子真空泵安装支架的第二安装点上。
所述车身截取模型的构建具体为：以电子真空泵安装支架上与车身连接的第一安装点为基点，沿整车坐标系的±X、±Y、±Z方向截取500mm的车身模型，作为部分车身截取模型。图3中的两根箭头分别为电子真空泵安装支架强度分析模型的-Y方向截取方向3和电子真空泵安装支架强度分析模型的X方向截取方向4。特别需要说明的是，若对于多个安装支架联合安装的结构，需保留各个安装支架之间的车身结构，以反应车身刚度对支架性能的影响。具体的网格划分及建模方式为业内成熟技术，此处不再赘述。
为了节省计算时间，提升工程效率，对上述构建的局部有限元分析模型进行简化：将所述部分车身截取模型的截取范围由500mm缩小为100mm，电子真空泵安装支架强度分析模型的节点数由简化前的60190个减少至10402个，极大地节省了分析运算时间。
同时为了确保分析结果准确、可靠，对比简化的电子真空泵安装支架强度分析模型与简化前的电子真空泵安装支架强度分析模型的第一阶约束模态。约束简化的电子真空泵安装支架强度分析模型与简化前的电子真空泵安装支架强度分析模型的截取边界的六个自由度，进行模态分析，结果参见图5和图6，简化的电子真空泵安装支架强度分析模型与简化前的电子真空泵安装支架强度分析模型的第一阶约束模态的振型相同，简化前的电子真空泵安装支架强度分析模型的一阶模态频率为23.97Hz，简化后的电子真空泵安装支架强度分析模型的一阶模态频率为23.82Hz，误差为0.6％，不超过5％，表明该电子真空泵安装支架强度分析模型简化满足要求。
在积累一定工程经验后，能够直接缩小模型截取范围，略过模型简化步骤，以进一步提升分析效率。
步骤三，为方便加载，用COUP_KIN单元分别抓取所述电子真空泵安装支架强度简化分析模型的三个截取边界。在所述截取边界COUP_KIN单元的主点处，参见图4，图4中的附图标记“5”为电子真空泵安装支架强度分析简化模型的加载及约束位置；朝下的箭头为电子真空泵安装支架强度分析简化模型的-Z方向截取方向6，朝右的箭头为电子真空泵安装支架强度分析简化模型的-X方向截取方向7；朝左的箭头为电子真空泵安装支架强度分析简化模型的X方向截取方向8。分别沿整车坐标系的X、Y、Z方向施加相应的加速度数据载荷信号，并约束除加载方向以外的五个自由度。同时对所述局部有限元分析模型整体施加1g的重力场，以模拟承载物在重力作用下对所述待测安装支架的影响。
为真实的反应汽车安装支架在极限工况下的性能表现，解决外部载荷难题，本发明提出了在所述车身结构截取边界上施加外部加速度载荷，同时对所述电子真空泵安装支架强度简化模型整体施加重力场的分析加载方式。在分析中，所述电子真空泵安装支架的受力为车身结构在所述外部加速度载荷下产生的响应力和承载物的重力，能真实反应所述电子真空泵安装支架在实际工况下的受力情况，同时避免了复杂困难的受力分析工作。
在后续分析计算中，由于边界条件直接施加在车身结构截取边界上，不受安装支架的安装结构和连接方式的限制，同时能反应车身结构刚度对支架性能的影响，更贴近实际情况，能够高效准确地对各类支架进行仿真分析。
步骤四，设置分析参数并进行显示求解，在Abaqus Explicit环境下：选择分析类型为“dynamic explicit”，进行显式动力学仿真；勾选“Nlgeom”，在所述分析中考虑几何非线性；选择增量步类型为“elem by elem”，由软件根据所述局部有限元分析模型网格质量自动设置步长；设置分析时长与所述加速度数据信号时长一致；设置载荷曲线定义为“SMOOTH STEP”，对所述加速度载荷信号进行平滑处理。完成参数设置后可将所述局部有限元分析模型按不同加载方向分别提交计算，并输出所述局部有限元分析模型的应力应变随时间变化云图以及分析计算过程中的模型能量变化。
步骤五，由于在显示求解的过程中会产生累积误差，通常需要通过模型的能量变化来评估分析结果是否可靠。判断分析可靠的标准为：伪应变能在内能中的占比不超过5％。参见图7所示的电子真空泵安装支架强度简化分析模型的伪应变能、内能随时间变化的曲线，从图中可见：所述模型的总内能在分析结束时达到了385.0J，伪应变能为2.6J，伪应变能在内能中的占比为0.7％，小于5％，满足要求，由此可判断所述分析结果可靠，执行步骤六。需要说明的是，若经过判断分析确认分析结果不可靠时，则检查局部有限元分析模型缺陷，然后返回步骤三。
步骤六，评估所述待测安装支架强度是否满足要求，经分析计算，所述汽车电子真空泵安装支架在整车坐标系Z方向上加载时出现最大塑性变形，其应力和等效塑性应变结果云图如图8、图9所示。从图中可见：所述电子真空泵安装支架的最大应力为217.5MPa，小于对应材料的抗拉极限303MPa，出现在所述电子真空泵安装支架的第一安装点附近。所述电子真空泵安装支架的最大等效塑性应变为0.019，小于对应材料的断裂伸长率0.31，出现在所述电子真空泵安装支架的第一安装点附近。由此可以判断所述电子真空泵安装支架在设定工况下的开裂风险低，满足强度要求，保存分析结果，进行实物验证。需要说明的是，当分析计算后判定待测安装支架强度不满足要求，则对待测安装支架进行优化设计并重新进行强度分析，直至强度满足要求。
实际试验中，所述汽车电子真空泵支架未出现开裂现象，说明本发明提供的汽车安装支架强度的有限元分析方法与实际测试无明显差异。
一种汽车安装支架强度的分析装置，其能够实现本发明实施例一或实施例二所述的实现汽车安装支架强度的通用分析方法的步骤，包括：试验数据获得模块，用于获得整车各个区域在设定工况下的三向加速度数据；模型构建模块，用于构建整车的局部有限元分析模型；分析模块，用于局部有限元分析模型施加载荷和重力场，设置分析参数并进行显示求解。
一种存储介质，其内存储有计算机可读程序，所述计算机可读程序被调用时能执行本发明实施例一或实施例二所述的实现汽车安装支架强度的通用分析方法的步骤。

Claims (13)

1.一种汽车安装支架强度的通用分析方法，其特征在于，包括如下步骤：
步骤一，通过试验采集获得整车各个区域在设定工况下的三向加速度数据；
步骤二，构建整车的局部有限元分析模型，所述局部有限元分析模型包括待测安装支架模型、承载物模型以及待测安装支架周边的部分车身截取模型；
步骤三，确定部分车身截取模型对应的整车区域，将步骤一获得的该整车区域的三向加速度数据作为载荷施加到部分车身截取模型的截取边界上，同时对所述局部有限元分析模型整体施加重力场；
步骤四，设置分析参数并进行显示求解，获得应力及等效塑形应变结果，同时输出分析计算过程中的模型能量变化；
步骤五，根据所述模型能量变化，判断应力及等效塑形应变结果是否可靠，若是，则执行步骤六，若否，则检查局部有限元分析模型缺陷，然后返回步骤三；
步骤六，基于应力及等效塑形应变结果评估所述待测安装支架强度是否满足要求。
2.根据权利要求1所述的汽车安装支架强度的通用分析方法，其特征在于，所述步骤二中部分车身截取模型的构建具体为：以待测安装支架上与车身连接的第一安装点为基点，按预设长度向外扩展得到包络空间，包络空间内的车身模型即为部分车身截取模型。
3.根据权利要求1或2所述的汽车安装支架强度的通用分析方法，其特征在于，所述步骤一中的设定工况为：试验车辆以40km/h的速度直线行驶，使轮胎正面冲击高度为145mm的路沿凸台的顶点部分。
4.根据权利要求1或2所述的汽车安装支架强度的通用分析方法，其特征在于，所述步骤二中的承载物模型为承载物质心处的一个质量点，该质量点包括承载物的重量和转动惯量信息。
5.根据权利要求1或2所述的汽车安装支架强度的通用分析方法，其特征在于，所述步骤二中当待测安装支架本体为钣金件时，待测安装支架本体采用壳网格建模；当待测安装支架本体为铸造件时，待测安装支架本体采用体网格建模。
6.根据权利要求1或2所述的汽车安装支架强度的通用分析方法，其特征在于，所述步骤二中整车的局部有限元分析模型构建完成后，对局部有限元分析模型进行简化处理，简化后的局部有限元分析模型简化后与简化前的局部有限元分析模型的第一阶约束模态的振型相同且模态频率的误差不超过5％。
7.根据权利要求1或2所述的汽车安装支架强度的通用分析方法，其特征在于：所述步骤三中分别沿整车坐标系的X、Y、Z方向将相应的加速度数据施加在所述部分车身截取模型的截取边界的节点上，并约束所述部分车身截取模型的截取边界除载荷加载方向以外的其余五个自由度。
8.根据权利要求1或2所述的汽车安装支架强度的通用分析方法，其特征在于，所述步骤四设置分析参数具体为：设置分析时长与加速度数据长度一致；在分析中考虑几何非线性及材料非线性；分析增量步设置为由软件根据所述整车的局部有限元分析模型网格质量自动设置步长；设置对所述加速度数据进行平滑处理。
9.根据权利要求1或2所述的汽车安装支架强度的通用分析方法，其特征在于，所述步骤四中的模型能量变化包括内能和伪应变能，在分析结束时，若伪应变能在内能中的占比不超过5％，则判定应力及等效塑形应变结果可靠，反之判定为不可靠。
10.根据权利要求1或2所述的汽车安装支架强度的通用分析方法，其特征在于，所述步骤六中评估所述待测安装支架强度是否满足要求具体为：若获得的局部有限元分析模型的最大应力不超过对应材料的抗拉极限，最大等效塑形应变不超过对应材料的断裂伸长率，则判定待测安装支架强度满足要求，反之判定待测安装支架强度不满足要求。
11.根据权利要求10所述的汽车安装支架强度的通用分析方法，其特征在于，若待测安装支架强度满足要求，则进行实物验证，若待测安装支架强度不满足要求，则对待测安装支架进行优化设计并重新进行强度分析，直至强度满足要求。
12.一种汽车安装支架强度的分析装置，其特征在于，能够实现权利要求1至11任一所述的实现汽车安装支架强度的通用分析方法的步骤，包括：
试验数据获得模块，用于获得整车各个区域在设定工况下的三向加速度数据；
模型构建模块，用于构建整车的局部有限元分析模型；
分析模块，用于局部有限元分析模型施加载荷和重力场，设置分析参数并进行显示求解。
13.一种存储介质，其特征在于：其内存储有计算机可读程序，所述计算机可读程序被调用时能执行如权利要求1至11任一所述的实现汽车安装支架强度的通用分析方法的步骤。
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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CN117119516A (zh) * 2023-10-25 2023-11-24 中国汽车技术研究中心有限公司 一种车联网中整车数据一致性测试方法及其设备
CN118153208A (zh) * 2024-05-09 2024-06-07 徐州徐工汽车制造有限公司 一种新能源电池包支架结构性能分析及评价方法

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